Prov med kall återvinning av asfaltgranulat, väg P615, Landvetter. Slutrapport

(1)

Nr 60-1994 Utgivningsår: 1994

Titel: Prov med kall återvinning av asfaltgranulat, Väg P 615, Landvetter.

Slutrapport

Författare: Torbjörn Jacobson

Programområde: Vägteknik (Asfaltbeläggning)

Projektnummer: 60103

Projektnamn: Återvinning asfaltgranulat

Uppdragsgivare: Vägverket, Region Väst

(2)

1. BAKGRUND 1 2. PROVSTRÄCKOR 1 3. SPÅRBILDNING 6 4. LASER-RST 8 5. BORRKÄRNOR 12 6. BESIKTNING 20 7. SLUTSATSER 29 Bilagor

1 Sammanställning över Primalmätning 2 Urval av tvärprofiler

3 Sammanställning över RST-mätning 4 Sammanställning över borrkärnor 1991 5 Sammanställning över borrkärnor 1992 6 Sammanställning över borrkärnor 1993

(3)

(4)

1. BAKGRUND

VTI har på uppdrag av Vägverket, region Väst, följt upp ett provvägsförsök på väg P615 med kall återvinning av asfaltgranulat. Provvägen har tidigare rapporterats i två lägesrapporter, VTI Notat V I69, som behandlar genomförandet av försöket med första höstens mätningar och VTI Notat V220, som berör första årets uppföljningar av vägen. Föreliggande redovisning omfattar två till tre års uppföljningar och kan betraktas som en slutrapport.

2. PROVSTRÄCKOR

Provvägen är belägen på väg P615 mellan länsgränsen och Hällingsjö i närheten av Landvetter. Vägen ligger i en halvskäming med jord- eller bergskärning på ena sidan och slänt på andra sidan. Enligt okulär besiktning förekom omfattande bärighetsbetingade skador (krackeleringar, spår och deformationer) på vägen innan denna åtgärdades. Provsträckornas läge framgår av figur 1. ÅDT var 1991 ca 1500 fordon per dygn, varav en ganska stor del utgjordes av tunga fordon.

Provvägen byggdes september 1991. Den omfattar åtta provsträckor med slitlager varav en är referens innehållande asfaltemulsionsbetong medan övriga sju sträckor består av återvinningsmassor från asfaltbetong med varierande receptur. Efter krossning, målning och sortering av den gamla beläggningen blandades återvinningsmassoma kallt med ett nytt bindemedel (asfaltemulsion) i ett kallblandningsverk. Återvinningsmassoma lades efter justering av vägbanan (också med återvinningsmassor) direkt på den gamla belägg ningen.

VTI känner inte till provbeläggningarnas sammansättning och har inte deltagit aktivt vid planläggningen av försöket. Beläggningen kan betraktas som "firmabundet material" och uppdragsgivaren ville inte avslöja närmare materialdata rörande försöket. Huvudsyftet var dock att försöka finna en lämplig teknik och receptur för återvinningsmassor be

(5)

stående av gammalt asfaltmaterial. Provningsvariabler var enligt uppgift, bl a mängden nytt bindemedel (emulsionshalten) och asfaltgranulatets sammansättning (förhållandet mellan finkomigt och grovkornigt granulat). VTI känner dock inte till själva recepturen för de olika sträckorna.

(6)

4207. 3976 3441 3304 2572 1927 910 Skylt Alvsborgs lån 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 4215 3815 3394 3085 2578 1527 910 VM (70) Figur 1 Provsträckor, väg P615. v Lindóme Skylt Marks kommun VTI NOTAT 60-1994

(7)

Foto 1 Vägverkets mobila asfaltverk för återvinningsmassor.

(8)

VTI NOTAT 60-1994

(9)

3. SPÅRBILDNING

För att studera vägytans spårutveckling har kontinuerliga tvärprofilmätningar utförts med VTIs Primalutrustning. Mätningen omfattar 5 sektioner (tvärprofiler) per sträcka. Primalen är ett instrument som mäter vägytans profil och vars mätprincip bygger på laserteknik. Från tvärprofilerna har maximalt spårdjup beräknats enligt trådprincipen.

Den första mätningen gjordes hösten 1991, sex veckor efter det att vägen åtgärdades. Mätningarna 1992 omfattar vår och höst medan mätningen 1993 enbart gjordes på hösten. Tvärprofilen har mätts dels per körfält, dels över hela körbanan. Eftersom vägen är smal och krokig tenderar det inre hjulspåret att vara gemensamt för båda körbanorna.

Spårutvecklingen i höger spår i riktningen mot Hällingsjö redovisas i figur 2. En sam manställning över primalmätningama ges i bilaga 1 medan ett urval (en per sträcka) av representativa tvärprofiler från mätningen hösten 1993 redovisas i bilaga 2.

(10)

Kommentarer:

Spårutvecklingen har för flertalet sträckor varit betydande, 7-11 mm, under det första året (figur 2). Det andra året är spårbildning överlag endast någon millimeter, vilket visar att beläggningen stabiliserat sig med tiden. Sträcka 5 skiljer sig markant från övriga provsträckor och uppvisar mycket måttlig spårbildning, ca 3 mm efter två års trafik. Provsträckan skiljer sig dock från övriga sträckor genom att den ligger i en halvskärning med berg på ena sidan och har därmed sannolikt bättre bärighet och undergrundsför- hållanden. Referenssträckan med AEB uppvisar också en måttligare spårutveckling, 7 mm, än de flesta sträckorna med återvinningsmassor. Spårtillväxten verkar ha skett kontinuerligt under det första året, dvs både under vintern och sommaren. Spårbildningen vintertid tyder på att vattnets smöijande effekt haft en inverkan vid sidan om dubb slitaget.

Spridningen inom sträckorna varierar men är för det mesta förhållandevis stor (stand.avvik. på 1-7 mm inom sträckorna). Kurvor, krön, soliga - skuggiga partier, varierande bärighet liksom varierande sammansättning och lagertjocklekar hos belägg ningen m m är faktorer som härvidlag kan ha betydelse.

Den första spårmätningen, som gjordes i anslutning med byggandet av provvägen (efter 2-7 dygn), visade att efterpackningen initialt var måttligt, några millimeter (normalt).

Spårprofilen visar att deformationerna orsakats av den tunga trafiken (ej dubbslitage). En mindre del av spårbildningen kan troligtvis tillskrivas dålig bärighet hos vägen men huvuddelen beror sannolikt på efterpackning och deformationer i beläggningen. Ytter ligare en bidragande orsak spårbildning på väg P615 är att om den gamla vägen var spårig kan också spårbildningen i ett nytt, mjukare material påverkas (öka).

Borrkämoma från hösten 1991 visade på höga hålrumshalter hos beläggningen. Spårbild ningen tyder på att materialet packats dåligt och/eller att återvinningsmassoma erhållit dåliga stabilitetsegenskaper. Massorna såg väldigt feta ut vid utläggningen, vilket tyder på att bindemedelsinnehållet var högt. Emulsionen är dessutom gjord på mjukbitumen,

(11)

ytterligare en faktor som har betydelse för beläggningens förmåga att motstå plastiska deformationer. På sträcka 2 lokalt och sträcka 7 generellt förekommer en del mycket kraftiga spår som bildats under sommaren 1992, vilket visar på plastiska egenskaper hos beläggningen.

Sammanfattningsvis kan huvuddelen av spårbildningen härledas till efterpackning och i vissa fall även plastiska deformationer i beläggningen samt en mindre del på deforma tioner som kan tillskrivas dålig bärighet hos vägen. Smala, slingriga vägar med dålig bärighet och svaga kanter brukar få en relativt kraftig spårutveckling i de yttre hjul spåren. Väg P615 tillhör den kategorin vägar. Dessutom är trafiken också mycket spår bunden på provvägen p.g.a. räcken på ena och skärning på andra sidan.

Av återvinningssträckoma uppvisar sträcka 5 som tidigare nämnts markant mindre spår bildning än övriga. En bidragande orsak kan vara att vägen på detta avsnitt sannolikt har bra bärighet, bättre än för de andra sträckorna. En annan förklaring kan vara att belägg ningen på sträcka 5 erhållit bättre stabilitetsegenskaper än övriga återvinningssträckor.

4. LASER-RST

Mätning med laser-RST gjordes hösten 1991, 1992 och 1993. Mätningen omfattar båda körbanorna. Vid mätningen erhölls, bl a mått på spårdjup, jämnhet och ytskrovlighet (textur). Resultaten redovisas i figurerna 3-7. I bilaga 3 ges en sammanställning över RST-data, både från mätningar 1991, 1992 och 1993.

(12)

--- str. 1 — o - - - _{str. 2} — . — _{str. 3} — o - _{str. 4} str. 5 str. 6 — - str. 7 — o — - _str.8

Figur 3 Utveckling av spårdjup 1991 - 1993 enligt RST-mätning. Väg P615

20 18 16 S 14 £ « % = 10 V Q . 3 ft ? 8 O « Q . Cfl 6 S M ot Hällingsjö Ü H P Hl M ot Lindome | | | 1 | 1

■

1 f l -4 5 Prov sträck a, nr VTI NOTAT 60-1994

(13)

Figur 5 Utveckling av jämnhet, IRI, 1991 - 1993 enligt RST-mätning. Väg P615

(14)

Figur 7 Makrotextur enligt RST-mätning. Oktober 1993. Väg P615.

Kommentarer:

RST-mätningama har tagits fram för inventering av vägyteegenskaper på vägnätsnivå och är inte direkt anpassad för FOU-verksamhet som ofta kräver större noggrannhet. Eftersom RST-data efterfrågas, bl a av väghållaren, och är det mätsystem för uppföljning av vägytan som normalt förekommer i Sverige, har RST-mätningar utförts på väg P615.

Efter två års trafik varierar spårdjupet enligt Laser-RST mellan 5-14 mm beroende på sträcka (figur 3-4). Minst spårutveckling uppvisar sträckorna 5 och 8 medan sträcka 7 uppvisar mest spår. Spårdjupet enligt RST-mätning brukar normalt ligga 2-3 mm lägre än Primalmetoden (med trådprincipen). Vid tvärprofilering fångas hela spårutbredningen upp (över hela körfältet) medan RST mäter över vägbredden 3,2 m.

IRI-värdena som beskriver jämnheten i längsled ligger omkring 3 för sträckorna 1-6 (figur 5-6) Sträckorna 7-8 uppvisar högre värden än 3 i riktningen mot Lindome.

(15)

värdena bedöms som höga och vägen skulle inte uppfylla Vägverkets krav enligt Väg 94, beträffande jämnheten vid beläggningsunderhåll. IRI-värdena har i de flesta fall legat på en oförändrad nivå sedan vägen åtgärdades. Resultatet bekräftar att vägen har dålig bärighet eller framförallt ojämn bärighet. För en säkrare bedömning bör RST-mätningar före och efter åtgärd jämföras. Sannolikt var vägen mycket ojämn även innan åtgärd.

Makrotexturen redovisas normalt inte vid RST-mätningar och bör ses som en jämförande mätning mellan provsträckoma (figur 7). Högre värden tyder på öppnare, skrovligare vägyta med, t ex bättre friktionsegenskaper. Högre värden kan också vara en indikation på stensläpp (se sträckorna 4 och 5).

5. BORRKÄRNOR

För att bedöma beläggningens tillstånd togs borrkämor vid tre tillfallen, första, andra och tredje hösten efter det vägen åtgärdades. Vid de olika provtagningarna togs borrkärnorna vid samma provpunkter. För att få en uppfattning om beläggningens känslighet för efterpackning togs prov både i yttre och mellan hjulspåren. Vid varje provtagning togs sammanlagt 10 prov per sträcka i körbanan mot Hällingsjö.

Vid den första provtagningen hösten 1991 (sex veckor efter åtgärd) erhölls hela, provningsbara provkroppar på sträckorna 1, 2, 3, 6, 7 och 8. På sträckorna 4 och 5 erhölls endast trasiga borrkämor.

En förnyad provtagning av borrkämor gjordes hösten 1992. I samtliga fall erhölls hela, provningsbara provkroppar. I några fall var borrkämoma mjuka och lite ömtåliga men ändå av tillräcklig kvalitet för provning. Jämfört med hösten 1991 förelåg en stor skillnad beträffande borrkämomas kvalitet och hårdhet.

Slutligen gjordes en provborrning hösten 1993.1 de flesta fall erhölls hela, provningsbara borrkämor av ungefär samma kvalitet som provtagningen hösten 1992. En del trasiga borrkärnor erhölls dock på sträckorna 5 och 8.

(16)

Borrkämoma har på laboratoriet undersökts med avseende på hålrum, pressdraghållfast- het vid 10°C och vattenbeständighet (vattenkänslighet, vidhäftningstalet). Innan prov ningen har de torrlagrats i ca 1 månad vid rumstemperatur. Vatteninnehållet är vid prov ningen ringa (mindre än en halv procent) utom för de prov som vattenmättats. Resultaten redovisas i figurerna 8-13. I bilagorna 4-6 ges en sammanställning över provborrning med lagertjocklekar och enskilda provningsresultat.

Hålrumshalten har betydelse för hållfasthet, stabilitet och beständighet. Höga hålrum kan medföra sämre hållbarhet, beständighet och betydande efterpackning, dock beroende på materialets komgradering. Låga hålrum kan innebära risk för plastiska deformationer och dålig beständighet genom att vattnet stängs in i materialet. Skillnader i hålrum, t ex mellan olika provningstillfällen eller mellan prov tagna i och mellan hjulspåren ger information om efterpackningens storlek.

Draghållfastheten kan sägas vara ett mått på materialets hållfasthet och massans kohesion. Kopplingar finns till utmattningshållfastheten. Draghållfastheten beskriver också materialets känslighet för sprickbildning. Beläggningen bör inte vara för hård om vägen har dålig bärighet. I de fallen är flexibla egenskaper en fördel.

Brottdeformationen kan sägas vara ett mått på materialets flexibilitet.

Känsligheten för vatten (vidhäftningstalet). ett måste för kallblandad asfalt, ger infor mation om hållbarheten och beständigheten på sikt. Kallblandad asfalt innehåller under sin livstid vatten i varierande omfattning som i kombination med "tufft" klimat, trafikpå- känningar och bindemedelsåldring med tiden förändrar (försämrar) beläggningens egen skaper.

Stabiliteten har inte undersökts på borrkämoma eftersom det idag inte finns någon lämp lig metod för kallblandad asfalt. Statisk eller dynamisk kryptest och Marshallstabilitet t ex kräver provkroppar med normerad (given) höjd och passar därför inte för borrkämor som ofta har varierande tjocklek. Metodutveckling pågår dock inom varmsidan (Said S. skjuvhållfasthet, dynamisk kryp). Stabiliteten hos beläggningen fångas dock upp indirekt

(17)

genom de spårdjupsmätningar som görs på vägen (tvärprofiler och RST). Under hösten 1994 planeras dock provningar genom dynamisk kryptest på borrkämor med diametern 150 mm (bl a från väg P615). Det måste anses mycket viktigt att fånga upp denna fundamentala egenskap genom laboratorieprovning. Provningarna bör kanske göras på fuktiga provkroppar så att full smörjeffekt erhålls (vattenmättade prov).

Figur 8 Hålrumshalt, borrkärnor. Oktober 1992. Prov tagna i och mellan hjulspår. Väg P615.

(18)

Figur 9 Hålrumshalt, borrkärnor. Oktober 1993. Prov tagna i och mellan hjulspår. Väg P615.

Figur 10 Utveckling av hålrumshalt i hjulspår 1991-93. Borrkämor. Väg P615.

(19)

Figur 11 Draghållfasthet, borrkämor. Oktober 1992. Prov tagna i och mellan hjulspår. Väg P615.

@ hjulspär ^ mellan hjulspär

1 2 3 4 5 6 7 6

Pro viträ c ka, nr

Figur 12 Draghållfasthet, borrkämor. Oktober 1993. Prov tagna i och mellan hjulspår. Väg P615.

(20)

Figur 12 Utveckling av draghållfasthet i hjulspår 1991-93. Borrkämor. Väg P615.

1 höst 92 ! höst 93

4 5

Provsträ c k a nr

Figur 13 Vattenkänslighet, borrkärnor. Oktober 1992- 93. Prov tagna i hjulspår. Väg P615.

(21)

Kommentarer:

Borrkärnor 1991

Hålrumshaltema ligger mellan 15-23 vol-% medan draghållfastheten varierar 20-135 kPa (bilaga 4). Referenssträckan med AEBÖ erhåller markant lägre hållfasthet än övriga sträckor. Resultaten sprider ungefär lika mycket inom sträckorna som mellan med undan tag för sträcka 8. Skillnaden är liten mellan prov tagna i hjulspår och prov tagna mellan hjulspåren. Brottdeformationen ligger mellan 3-4 mm.

Borrkärnor 1992

Hålrummet är lägre i hjulspåret, 6-14 vol-%, än mellan hjulspåren, 9-18 vol-%. vilket tyder på att beläggningen erhållit en betydande efterpackning från trafiken (figur 8). Skillnaden i hålrum mellan sträckorna är ganska betydande men även inom sträckorna är spridningen mellan provtagningspunktema ibland också påtaglig. Jämfört med provtag ningen hösten 1991 (fig 10) har hålrumshalten markant minskat, vilket bekräftar att en betydande efterpackning skett under första året. Sträcka 7, som uppvisar plastiska defor mationer, erhåller delvis låga hålrum, 3,6 vol-%, som verifierar deformationsbenägen- heten hos beläggningen. Risken för plastiska deformationer ökar markant vid kombi nationen låga hålrum och hög bindemedelshalt.

Referenssträckan med AEBÖ uppvisar lägre efterpackning än provsträckorna.

Draghållfastheten har förbättrats markant med tiden, bl a beroende på efterpackningen men troligen också genom en viss förhårdning av bindemedlet (figur 13). Provsträckorna erhåller överlag över 400 kPa i hjulspår. Referenssträckan, AEBÖ, som består av en helt annan beläggningstyp än återvinningsbeläggningen, får låg draghållfasthet, under 100 kPa. Den typen av beläggningar har ett stenskelett som ger konstruktionen en bra inre stabilitet (typ HABS, HABD) samtidigt som kohesionen i materialet är lägre än för t ex tät asfaltbetong. Brottdeformationen (se bilaga 4), som är ett mått på flexibiliteten hos materialet, är ganska hög för återvinningsmassorna, ca 3 mm. Draghållfastheten har inte

(22)

korrigerats för provkropparnas höjd, något som i mindre grad kan inverka på resultatet. Provets höjd är i de flesta fall omkring 50 mm men varierar mellan 45-70 mm för ett par av sträckorna.

Vattenbeständigheten är bra för samtliga blandningar (figur 11). Vattenlagrade prov er håller i allmänhet vidhäftningstal över 85 %. Vattenmättnadsgraden har legat omkring 70-90 % vid undersökningarna. Testet görs dels på torrlagrade provkroppar, dels på prov som utsatts för vattenlagring vid undertryck. Vidhäftningstalet definieras som skill naden i draghållfasthet mellan våtlagrade och torrlagrade prov i procent. Metoden an vänds på VTI för både för kall- och varmblandade massor.

Borrkärnor 1993

Hålrumshalten varierar ganska markant mellan sträckorna (figur 9). Sträckorna 2 och 7, vilka uppvisat plastiska deformationer, erhåller låga hålrum, 2-4 vol-% i hjulspåren. På övriga sträckor varierar hålrummet mellan 7-20 vol-% beroende på sträcka och läge. I allmänhet är hålrummet fortfarande lägre i än mellan hjulspåren. I de flesta fall är hål rummet också lägre hösten 1993 än föregående höst 1992 (figur 10), vilket visar på en viss fortsatt efterpackning av beläggningen under andra året (spårbildningen har dock varit måttlig).

Draghållfastheten ligger för återvinningssträckoma på mellan 300-500 kPa och för AEBÖ på ca 75 kPa (figur 12). Skillnaden är ganska liten för prov tagna i och mellan hjulspåren. Noterbart är draghållfastheten i samtliga fall minskat något jämfört med mot svarande provning året innan (1992), trots att proven erhållit något lägre hålrum. Lik nande tendens visar provvägen i Värmland, maximal hållfasthet erhölls efter ett års trafik (VTI Notat 31-1994).

Vattenbeständigheten ligger mellan 61-88 % (figur 13). Det innebär lägre värden än året innan och bekräftar att materialets egenskaperna reducerats efter det första året.

(23)

Sammanfattningsvis visar uppföljningen av borrkärnoma att hålrummet minskat markant med tiden beroende på efterpackningen från trafiken. För ett par av sträckorna ligger hålrummet så lågt att plastiska deformationer uppstått. För övriga sträckor hamnar hål rummen i hjulspåren omkring 10 vol-% efter två års trafik. I fortsättningen kommer tro ligen beläggningen att stabilisera sig, vilka de senaste spårdjupsmätningama tyder på. Jämfört med andra återvinningsobjekt med ungefär samma teknik som på väg P615 är hålrumshaltema initialt höga trots relativt höga bindemedelshalter (recepten okända, massan ser dock fet ut). En förklaring till de höga hålrummen kan vara dålig packning vid utförandet eller att emulsionen brutit för tidigt, innan packningen kommit igång. Det kan också bero på komkurvan, ev förekommer partikelsprång. Asfaltgranulat måste i all mänhet betraktas som svårpackat, bl a har den fjädrande egenskaper. Prowägen byggdes också på hösten, med följd av att packningen försvårades p.g.a. låga temperaturer.

Hållfasthets- och beständighetsprovningen visar att beläggningens egenskaper förändras med tiden. Enligt borrkärnoma erhålls de högsta värdena efter ett års trafik. Därefter förefaller de mekaniska egenskaperna hos beläggningen ha sjunkit något trots lägre hål- rumshalter. Det kan vara en tillfällighet men samtidigt ett tecken på att faktorer som är kopplade till trafikpåkänningen, klimatet, åldringen etc påverkat materialets egenskaper negativt. En förnyad provning av borrkämor längre fram kan eventuellt bekräfta detta.

6. BESIKTNING

Sedan provvägen byggdes har okulär skadebesiktning utförts varje vår och höst. En kort sammanfattning av besiktningarna ges i tabell 1 och av följande fotografier.

(24)

Tabell 1 Okulär skadebesiktning. Väg P615.

Sträcka Bedömning 911028

1 Ngt stensläpp i början, annars mycket bra

2 Mycket bra

3 Mycket bra

4 Ytan skrovlig, en del stensläpp, speciellt i början 5 Ytan ngt skrovlig, ngt stensläpp, bättre än str 4

6 Mycket bra

7 Mycket bra

8 Mycket bra

Bedömning 921025

1 Inga skador, ytan ser bra ut, ej stensläpp, fet, tät och homogen yta 2 Inga skador, ytan ser bra ut, ej stensläpp, fet, tät och homogen yta 3 Inga skador, ytan ser bra ut, ej stensläpp, fet, tät och homogen yta 4 Inga skador, ytan ngt öppnare, ngt stensläpp, i övrigt bra yta 5 Inga skador, ytan öppnare, ngt mer stensläpp, i övrigt bra yta 6 Inga skador, ytan ser bra ut, ej stensläpp, fet, tät och homogen yta

7 Kraftiga deformationer, beläggningen har rört på sig, mycket fet yta, ej stensläpp

8 Inga skador, ytan homogen och fin Bedömning 931016

1 Deformationer, lokalt stensläpp o längsgående sprickor

2 Lokalt plastiska deformationer, lokala stensläpp o längsgående sprickor 3 Ngt mer stensläpp, lokalt längsgående sprickor

4 Endast lokala stensläpp, lokala längsgående sprickor 5 Endast lokala stensläpp, lokala längsgående sprickor 6 Endast lokala stensläpp, lokala längsgående sprickor 7 Plastiska deformationer, viskösa deformationer, ytan fet 8 En del feta fläckar som avsandats

(25)

Forts tabell 1.

Bedömning 940516

1 Deformationer, lokalt stensläpp, längsgående sprickor 2 Lokalt plastiska deformationer, lokala stensläpp, sprickor 3 Lokala stensläpp, längsgående sprickor, ojämn, spår 4 Stensläpp, längsgående sprickor, ojämn

5 Stensläpp, ej spår, längsgående sprickor 6 Lokala stensläpp, längsgående sprickor, spår

7 Plastiska deformationer, kraftiga spår, ojämn, längsgående sprickor 8 Ojämn, en del feta fläckar som avsandats

Kommentarer:

1991

Vägytan upplevdes som mycket positiv. Ytan var ganska fet och slät men på sträckorna 4 och 5 var den skrovligare än övriga sträckor. Beläggningen var också ganska mjuk och mycket homogen. Inga separationer förekom.

1992

På sträcka 2 men framför allt sträcka 7 uppträdde kraftiga deformationer under som maren. Hela beläggningen verkade ha rört på sig med följd av att vägmarkeringen blivit "slingrig". Beläggningen uppvisade både plastiska och viskösa egenskaper (se foton). På övriga sträckor konstaterades inga skador. Ytan upplevdes fortfarande som något fet och mjuk. Sträcka 5, visade som tidigare en öppnare yta än övriga sträckor med en del lokala stensläpp men verkade ha stabiliserat sig jämfört med året innan. På de flesta sträckor förekom ganska tydliga hjulspår som lokalt var betydande.

(26)

1993

Lokala längsgående sprickor dyker upp på de flesta sträckorna, vilket bekräftar att vägen har dålig bärighet. Som tidigare förekommer kraftiga deformationer på sträcka 7 och även lokalt på sträcka 2. Efter vintern observerades lokala stensläpp på flera sträckor. De flesta sträckorna uppvisade också betydande spår.

1994

Antalet sprickor har ökat markant mot året innan. På sträckorna 4 och 5 förekommer en del stensläpp, annars mer lokalt. På flera sträckor förekommer kraftiga spår lokalt.

Foto 4 Nylagd beläggning, hösten 1991. Väg P615.

(27)

Foto 5 Nylagd beläggning, hösten 1991. Väg P615.

(28)

Foto 7 Deformationer på sträcka 7, hösten 1992. Väg P615.

Foto 8 Sträcka 1, hösten 1992. Väg P615.

(29)

Foto 9 Sträcka 1, hösten 1992. Väg P615.

(30)

Foto 11 Sträcka 5, hösten 1992. Väg P615.

Foto 12 Sträcka 5, våren 1993. Väg P615.

(31)

Foto 13 Sträcka 2, våren 1994. Väg P615.

(32)

Foto 15 Sträcka 5, våren 1994. Väg P615.

7. SLUTSATSER

Det är svårt att av enbart uppföljningsdata från vägmätningar dra mer långtgående slut satser av ett provvägsförsök. Försökets uppläggning, "filosofin" bakom försöket, för provningen, recepturen mm är nödvändiga ingredienser för en totalbedömning av ett provvägsförsök. Utifrån det material som finns kan dock följande kommentarer göras.

Uppföljningen 1991-94 visar att de flesta provsträckorna under det första året erhållit en betydande spårutveckling beroende på deformationer (även plastiska) och efterpackning av beläggningen och till en viss del sannolikt på deformationer som kan härledas till dålig bärighet hos vägen. En bidragande orsak till den relativt kraftiga spårutvecklingen är också det faktum att vägen är smal och slingrig och att tung trafik förekommer. Jämn heten i längsled (IRI) är dålig vilket bekräftar att vägen har svag eller ojämn bärighet.

(33)

Några av sträckorna har enligt uppgift också haft överdriven halt bindemedel för att få utslag vid provvägsförsöket. Efter det första året har spårutvecklingen dock varit måttlig (normal), endast några millimeter, vilket tyder på att vägen stabiliserat sig.

Borrkämorna visar att hållfastheten hos återvinningsmassoma markant förbättrats (och förändrats) under det första året. Vattenbeständigheten är också bra för samtliga bland ningar enligt laboratorieprovning. Efter ytterligare ett år (två år sammanlagt) uppvisar motsvarande borrkämor överlag något reducerad hållfasthet och beständighet jämfört med året innan.

Hålrummet i beläggningen har markant minskat genom efterpackningen från trafiken men är efter det första året fortfarande förhållandevis högt för flera av provsträckorna (6-14 vol-%). Efter två års trafik ligger hålrummen i genomsnitt på 2-12 vol-% beroende på sträcka. De lägsta hålrummen tyder på att materialet innehåller hög halt bindemedel (allt för hög) och plastiska deformationer har också inträffat vid dessa sträckor. Sträcka 5 med högt hålrum, ca 10 vol-%, har klarat sig bra

En par av sträckorna uppvisar efter den första sommaren kraftiga deformationer som visar att materialet har plastiska egenskaper. Generellt upplevs provsträckoma som rela tivt mjuka och feta jämfört med andra återvinningsobjekt. Efter den andra vintem före kommer en del lokala stensläpp i varierande omfattning och även längsgående sprickor. Det senare bekräftar att vägen har dålig eller ojämn bärighet eller undergrund och har egentligen ingenting med slitlagret att göra. I övrigt är intrycket av vägytan ganska posi tivt, ytan är t ex mycket homogen. Besiktning våren 1994 visar på en del nya stensläpp och fler längsgående sprickor. Under de tre år sträckorna följts upp har ytans karaktär och status förändrats med tiden, dock i olika grad beroende på sträcka. Från att i böijan varit mycket tät, fet och homogen har ytorna med året blivit mer råa och skrovlig, bl a genom en del stensläpp och genom dubbtrafiken.

En sammanställning över olika egenskaper hos provsträckoma (hösten 1993 och våren 1994) ges i tabell 2.

(34)

Tabell 2 Sammanställning över väg- och provningsdata. Sträcka Spårbildning mm Hålrum, vol-% Draghåll fasthet, kPa Vidhäftnings- tal, % Skador 1 10 10 400 60 lokala stensläpp

2 8 4 400 70 lokalt plastiska deform.,

lokala stensläpp 3 12 7 300 70 lokala stensläpp 4 12 10 400 60 stensläpp 5 3 10 400 60 stensläpp 6 12 11 300 70 lokala stensläpp 7 12 2 400 90 plastiska deformationer

8 7 12 100 100 en del feta fläckar

På samtliga sträckor förekommer det efter två års trafik bärighetsbetingade längsgående sprickor. Den relativt omfattande efterpackningen kan bero på dålig packning eller på fel sammansättning hos materialet. De sträckor som erhållit plastiska deformationer inne håller sannolikt för mycket bitumen och/eller för mjukt bitumen. Försöken visar att me toder för stabilitet och plastiska deformationer bör ingå i ett proportionerings - prov- ningssystem för återvinningsmassor. Enbart krav på draghållfasthet och beständighet är, som försöket visar, otillräckligt för en total bedömning av materialets egenskaper. Dessa egenskaper har hittills korrelerat ganska dåligt med funktionen hos vägen. Problemet är att det idag saknas bra metoder för mätning av stabiliteten hos kallblandade massor. Inom varmsidan pågår för närvarande en intensiv utveckling av olika stabilitetsmetoder och det är möjligt att någon av dessa metoder i modifierat skick lämpar sig för kallblandade massor (utvärdering pågår). Sträcka 5 erhåller markant mindre spårbildning än övriga men uppvisar samtidigt mer stenlossning, vilket tyder på att materialet har en annan sammansättning (magrare) än övriga sträckor.

Tidigare försök, både i fält och på laboratoriet, har visat att om bindelsmedelshalten är hög accelererar spårbildningen och om den är för låg erhålls dålig vidhäftning (beständig het, kohesion) i massan med accelererande stensläpp som följd. Ett optimalt recept är

(35)

således en kompromiss av olika egenskaper. Jämfört med provvägen i Värmland (Saxån, VTI Notat V211 och 31-1994) erhåller provvägen på väg P615 generellt höga hålrum, åtminstone det första året och frånsett de sträckor som erhållit deformationer. På provvägen i Värmland uppvisade slitlagret av återvinningsmassor hålrum omkring 3-5 vol-% efter ett års trafik samtidigt som spårbildningen var måttlig, 3-5 mm efter två somrar (2-4 % emulsion tillsattes). Inga plastiska deformationer har hittills konstaterats på denna provväg.

Referenssträckan, sträcka 8, består av nytillverkad asfaltemulsionsbetong, AEBÖ med mjukbitumen och erhåller därför andra egenskaper än återvinningsmassoma av tät asfalt betong. AEBÖ är en öppen beläggningstyp med relativt låg bitumenhalt och vars stabi litet byggs upp av ett ganska grovt stenskelett. Återvinningsmassor av gammalt asfalt material (i detta fall asfaltbetong) är en helt annan beläggningstyp med kontinuerlig komkurva och relativ hög bindemedelshalt. Stabiliteten i en sådan beläggning påverkas av bindemedlets egenskaper (viskositet, mjukhet), bindemedelshalten, stenmaterialets sammansättning och komform och av hålrumshalten i beläggningen. Lågt hålrum innebär risk för plastiska deformationer, speciellt om halten bindemedel är hög. Mängden nytt bindemedel bör vid återvinningen anpassas efter dessa förutsättningar, helst genom förprovning på laboratorium. Stabiliteten hos bindemedelsrika asfaltgranulat kan också förbättras genom tillsatts av nytt stenmaterial.

Som tidigare nämnts känner VTI inte till den exakta sammansättningen hos belägg ningen, produktionskontrollen i samband med utförandet av provvägen och inte heller förprovning på laboratoriet. Information om dessa viktiga materialdata skulle avsevärt underlätta en mer komplett utvärdering av resultaten i undersökningen, bl a spårbild ningen och borrkämoma.

(36)

Sammanställning över Primalmätningar, väg P615, Landvetter. Spårdjup enligt trådprincipen.

Sträcka Höst 91 Vår 92 Höst 92 Höst 93 V. spår H. spår V. spår H. spår V. spår H. spår V. spår H. spår mm mm mm mm mm mm mm mm 1 3,0 5,0 4,3 7,0 3,8 9,9 4,8 10,8 2 3,7 3,8 4,0 4,9 3,9 8,5 5,1 7,5 3 4,3 6,3 3,8 7,6 5,8 10,6 6,3 12,3 4 6,3 6,4 6,0 8,0 7,5 11,1 7,8 11,9 5 0,8 1,2 0,9 2,1 1,0 1,8 2,7 3,3 6 1,6 6,0 3,0 7,5 2,5 10,3 3,0 12,2 7 2,4 4,4 3,0 6,9 8,6 11,4 8,9 12,0 8 0,9 4,7 1,1 6,1 1,2 5,7 2,6 7,4 Sida 1

(37)

(38)

Primal

(39)

Primal

(40)

Primal

(41)

Primal

Höger körfält

10.0

2 0 .0

(42)

(43)

Primal

(44)

Primal

(45)

(46)

Spårdjup, jämnhet i längsled (IRI) och makrotextur enligt RST-mätning. Hösten -91 Sträcka nr Spårdjup mm riktning 1 Spårdjup mm riktning 2 IRI mm/m riktning 1 IRI mm/m riktning 2 Textur mm riktning 1 Textur mm riktning 2 1 4,4 2,5 2,4 2,3 0,64 0,66 2 3,1 2,6 2,5 2,1 0,53 0,55 3 4,5 2,6 2,5 2,3 0,49 0,51 4 4,8 2,7 2,9 2,7 0,77 0,80 5 2,1 2,2 2,3 2,5 0,67 0,70 6 3,1 2,2 2,5 2,7 0,61 0,59 7 3,3 3,3 3,1 3,1 0,49 0,50 8 3,7 1,3 2,5 3,2 0,45 0,42

Riktning 1 mot Hällingsjö Riktning 2 mot Lindóme

(47)

(48)

Borrkärnor, hösten 1991

Provtagning av borrkämor 91.10.28.

Sträcka Linje Läge Prov Tjocklek Anmärkning

nr nr nr mm 1 1:2 Hj.S 1 20 Delvis trasig 2 20 ♦ 1 3 20 M M. Hj.S 5 45 Hel 6 30 Delvis trasig 1 1:4 Hj.S 7 35 Hel 8 35 t l M. Hj.S 9 35 »t 10 35 tf 2 2:2 Hj.S 1 70 Hel 2 75 t» 3 80 »t M. Hj.S 4 75 i» 5 30 t i 6 45 i i 2 2:4 Hj.S 7 40 i i 8 40 " M. Hj.S 9 30 t i 10 30 i i Hj.S = Hjulspår M. Hj.S = Mellan hjulspår

(49)

Provtagning av borrkämor 91-10.28.

nr nr nr mm 3 3:2 Hj.S 1 60 Hel 2 60 ti 3 65 i i 4 65 i i M. Hj.S 5 50 i i 6 50 i i 3 3:4 Hj.S 7 60 ♦i 8 60 n M. Hj.S 9 55 i i 10 55 i i 4 4:2 Hj.S 1 30 Delvis trasig M. Hj.S 5 - Trasig 4:4 Hj.S 7 - Delvis trasig M. Hj.S 9 - Trasig 5 5:1 Hj.S 1 - Trasig M. Hj.S 5 - Trasig 5:3 Hj.S 7 - Trasig

(50)

Provtagning av borrkämor 91.10.28.

nr nr nr m m 6 6:2 Hj.S 1 55 Hel 2 55 ti 3 55 tt 4 55 it M. Hj.S 5 45 ti 6 50 it 6 6:4 Hj.S 7 60 tt 8 65 it M. Hj.S 9 55 tt 10 50 it 7 7:2 Hj.S 1 75 Hel 2 75 it 3 75 ii 4 75 i i M. Hj.S 5 65 ii 6 65 i i 7 7:4 Hj.S. 7 55 i i 8 55 ii M. Hj.S 9 55 i i 10 55 ii

(51)

Borrkärnor, hösten 1991 Provtagning av borrkämor 91.10.28. Sträcka nr Linje nr Läge Prov nr Tjocklek mm Anmärkning 8 8:2 Hj.S 1 55 Hel 2 55 3 55 4 55 M. Hj.S 5 50 6 50 8 8:4 Hj.S 7 60 8 55 M. Hj.S 9 45 10 45 " Hj.S = Hjulspår M. Hj.S = Mellan hjulspår

(52)

Skrymdensitet, kompaktdensitet och hålrum på borrkämor från väg P615.

Hjulspår IVellan hjulspår

Sträcka Provpkt Skrym.- dens. g/cm3 Komp.-dens. g/cm3 Hålrum vol-% Skrym.-dens. g/cm3 Komp.-dens. g/cm3 Hålrum vol-% 1 1:4 1.929 2.384 19.1 1.985 2.384 16.8 2 2:2 1.997 2.379 16.1 1.898 2.379 20.2 2 2:4 1.900 2.367 21.1 1.906 2.367 19.5 3 3:2 1.964 2.360 16.8 1.919 2.360 18.7 3 3:4 1.945 2.384 18.5 1.939 2.384 18.7 6 6:2 1.856 2.376 21.8 1.833 2.376 22.9 6 6:4 1.838 2.370 22.5 1.913 2.370 19.3 7 7:2 2.008 2.344 14.4 2.023 2.344 13.8 7 7:4 1.915 2.364 19.0 1.890 2.364 20.1 8 8:2 2.046 2.465 17.0 2.048 2.465 16.9 8 8:4 2.061 2.466 16.4 2.098 2.466 15.0

(53)

Borrkärnor, h ö s i e n 19S1

Pressdraghållfasthet på borrkämor från väg P615.

Hjulspår Wlellan hjulspår

Sträcka Provpkt Höjd mm Brott-deform. mm Pressdrag hållfast. kPa Höjd mm Brott-deform. mm Pressdrag hållfast. kPa 1 1:4 36 3.7 105 33 2.9 129 2 2:2 70 3.4 120 40 3.2 139 2 2:4 39 3.5 103 30 3.8 96 3 3:2 63 4.2 126 49 4.5 123 3 3:4 58 4.5 136 55 4.0 133 6 6:2 51 3.6 99 40 3.6 103 6 6:4 63 3.9 90 52 4.0 106 7 7:2 75 3.4 110 65 3.2 101 7 7:4 54 3.5 97 54 3.8 92 8 8:2 54 21 48 19 8 8:4 56 19 44 . ₂₆

(54)

Provborrning, hösten 1992

Borrkåmor, hösten 1992 Våg 615, Landvetter

Sträcka 1 Hjulspår cm Mellan cm

1 4,5 5 3,5 2 4,5 6 3,0 3 4,0 4 4,5 7 3,5 9 5,5 8 3,5 10 6,0

1 6,0 5 5,5 2 6,0 6 5,5 3 6,0 4 6,0 7 6,5 9 6,5 8 6,5 10 6,5

Sträcka 2 Hjulspår cm Mellan cm

1 5,5 5 3,5 2 6,0 6 3,5 3 6,5 4 6,5 7 5,0 9 3,0 8 4,5 10 3,0

1 5,0 5 4,5 2 5,0 6 4,5 3 5,0 4 5,0 7 5,0 9 4,5 8 5,0 10 4,5

1 5,5 5 4,5 2 5,5 6 4,5 3 5,5 4 5,5 7 5,5 9 5,5 8 5,5 10 5,5

1 6,0 5 5,5 2 6,0 6 5,0 3 6,0 4 6,0 7 5,0 9 5,0 8 5,0 10 5,0

1 7,5 5 7,0 2 7,5 6 7,5 3 7,5 4 7,5 7 8,0 9 6,5 8 7,5 10 6,5

1 5,5 5 4,5 2 5,5 6 4,0 3 5,5 4 5,5 7 5,0 9 4,5 8 5,0 10 4,5

(55)

Sammanställning över laboratorieprovning, stråcka 1-4 Sträcka 1 Prov Pressdrag ( to rr) (KPa) __ Brottdeform. (mm) Hålrum (%) Vattenkvot (%). Anm. 1 485 2,9 11,3 Hjulspår 2 607 2,8 9,9 5 495 3,1 13,1 Mellan 6 636 2,5 11,3 e 7 6,9 0,43 Hjulspår 8 5,1 n 9 6,8 Mellan 10 6,7 n Stråcka 2 Prov 1 616 3,0 5,5 Hjulspår 2 681 2,9 5,5 ii 5 772 2,8 10,7 Mellan 6 690 2,8 9,6 n 7 7 0,9 Hjulspår 8 8,1 * 9 14,7 Mellan 10 16,1 M Stråcka 3 Prov 1 530 3,1 8,9 Hjulspår 2 536 3,3 8,6 m 5 514 3,3 11,8 Mellan 6 504 3,6 10,2 m 7 8 0,78 Hjulspår 8 8,1 w 9 9,5 Mellan 10 9,3 n Sträcka 4 Prov 1 479 3,2 11,6 Hjulspår 2 540 3,0 13,6 n 5 272 3,2 25 Mellan 6 372 3,0 21,6 m 7 8,3 0,5 Hjulspår 8 8,7 ii 9 15,6 Mellan 10 14,5 n

(56)

Borrkåmor, hösten 1992 Våg 615 , Landvetter

Sammanställning över laboratorieprovningar, stråcka 5-8

Sträcka 5 Pressdrag ( to rr) Brottdeform. Hålrum Vattenkvot Anm.

Prov (KPa) (mm) _(%) (%) 1 442 2,4 14,6 Hjulspår 2 461 2,9 14,2 m 5 465 2,6 16,1 Mellan 6 396 3,2 22,1 n 7 14,6 0,1 Hjulspår 8 12,2 m 9 15,8 Mellan 10 17,7 n Stråcka 6 Prov 1 405 3,5 12,2 Hjulspår 2 419 3,3 12,6 n 5 365 3,4 14,8 Mellan 6 331 3,0 15,8 n 7 9,5 0,23 Hjulspår 8 12,4 m 9 14,4 Mellan 10 14 n Sträcka 7 Prov 1 437 3,4 3,7 Hjulspår 2 441 3,8 3,6 n 5 379 3,4 7,9 Mellan 6 346 3,1 7 n 7 8,2 0,44 Hjulspår 8 7,7 n 9 11,8 Mellan 10 11,6 « Sträcka 8 Prov 1 94 1,5 11,7 Hjulspår 2 88 1,4 12,6 m 5 100 1,7 11,1 Mellan 6 77 1,5 12,6 n 7 14,2 0,13 Hjulspår 8 13,8 n 9 14,4 Mellan 10 13,4 "

(57)

Hålrum Absorbtion Vatten mätt. Pressdraq(torr) Pressdraq(våt) Vidhäftningstal Anm.

(%) (%) _(%) (KPa) (KPa) % (medelv.)

Sträcka 1 Prov 1 12,76 4,07 31,9 485 Hjulspår 2 11,43 4,04 35,4 607 n 3 473 97,5 n 4 514 84,6 (90,3) m Sträcka 2 Prov 1 4,78 1,77 37,1 616 Hjulspår 2 4,53 1,94 42,9 681 n 3 557 90,4 fi 4 570 83,7 (86,9) ii Sträcka 3 Prov 1 8,5 3,45 40,6 530 Hjulspår 2 9,46 3,84 40,6 536 fi 3 523 98,8 N 4 520 97,1 (97,9) fl Sträcka 4 Prov 1 12,76 4,78 37,4 479 Hjulspår 2 12,64 4,94 39,1 540 n 3 419 87,5 H 4 447 82,8 (85,0) n Sträcka 5 Prov 1 15,3 4,99 32,6 442 Hjulspår 2 14,3 4,9 34,2 461 n 3 449 101,6 fi 4 493 106,9 (104,3) e Sträcka 6 Prov 1 13,01 4,64 35,7 405 Hjulspår 2 12,89 4,71 36,5 419 n 3 442 109,1 ii 4 452 107,7 (108,4) " Sträcka 7 Prov 1 4,62 1,51 32,6 437 Hjulspår 2 4,41 1,51 34,3 441 e 3 474 108,5 n 4 488 110,6 (109,5) fi Sträcka 8 Prov 1 12,74 4,62 36,3 94 Hjulspår 2 12,54 4,39 35 88 n 3 80 85,6 fi

(58)

Väg 615, Landvetter

Sammanställning över laboratorieprovning, sträcka 1-4

Sträcka 1 Pressdrag ( to rr) Brottdeform. Hålrum Pressdrag (våt) Vidhäftn. Anm.

Prov (KPa) (mm) (%) (kPa) tal (%)

1 410 2,5 10,1 Hjulspår 2 420 3,1 10,6 ii 3 290 61 " 4 220 ii 5 450 3,5 12,2 Mellan 6 390 3,8 11,2 n Sträcka 2 1 410 3,0 3,5 Hjulspår 2 440 2,9 3,8 " 3 300 71 ii 4 300 ii 5 490 3,3 7,3 Mellan 6 460 2,8 8,7 ii Sträcka 3 1 320 3,6 7,4 Hjulspår 2 320 3,8 7 ii 3 250 75 " 4 230 ii 5 290 4,5 9,7 Mellan 6 280 4,0 9,1 ii Sträcka 4 1 360 4,3 11,8 Hjulspår 2 380 3,8 8,7 " 3 260 63 " 4 210 n 5 410 3,7 20,9 Mellan 6 420 3,5 19,2 ii Sida 1

(59)

Borrkärnor, hösten 1993 Väg 6 1 5 , Landvetter

Sammanställning över laboratorieprovningar, sträcka 5-8

Sträcka 5 Pressdrag ( to rr) Brottdeform. Hålrum Pressdrag (våt) Vidhäftn. Anm.

Prov (KPa) (mm) (%) (kPa) tal (%)

1 410 4,0 10,5 Hjulspår 2 trasig " 3 260 63 " 4 250 11 5 380 3,8 17,1 Mellan 6 400 3,9 15,4 ii Sträcka 6 1 340 3,3 10,8 Hjulspår 2 330 3,9 11,4 " 3 220 66 n 4 220 ii 5 310 4,5 13,7 Mellan 6 320 4,0 15,2 n Sträcka 7 1 330 4,2 2,6 Hjulspår 2 350 4,1 1,4 ii 3 310 88 ii 4 290 ii 5 280 3,5 4,9 Mellan 6 260 4,0 4,5 ii Sträcka 8 1 trasig Hjulspår 2 70 1,8 13,5 ii 3 70 2,2 11,6 Vidhäftn.- " 4 80 2,0 10,5 tal "

5 trasig saknas Mellan

(60)

A * B * (mV-mT) *100 Projekt: ! Kallteknik

Vattenmättnadsgrad: mT * Vd. * ( A.- B.) Anm: Landvetter

! _Datum: _{Hösten-93 / K-AT}

A= kompaktdensitet g/cm3

B= skrymdensitetj g/cm3

mV= vattenm ättade provets vikt i luft g

mT= provets torrvikt iluft g

Vd= vattnets densitet g/cm3

1 ! !

Prov Torrvikt Våtvikt Kompd. Skrymd. t Densitet Mättnads- Anm.

nr (m l) (mV) (A) ( B ) ... a v-/' grad (%) L3 632,8 653,9 2,3961 2,1370 _. 0,9980 66 Medelvärde: 1,4 | 638,9 660,0 2,3961 2,1730 0,9980 77 72 2,3 i 1087,1 1104,6 2,3868 i 2,2800 0,9980 82 Medelvärde: 2,4 1153,6 1170,1 2,3868 2,2890 0,9980 80 81 3,3 875,6 895,4 2,3616 2,2150 0,9980 81 Medelvärde: 3,4 790,8 807,4 2,3616 2,1850 0,9980 61 71 4,3 1220,7 1271,0 2,4024 2,1480 i 0,9980 84 Medelvärde: 4,4 1181,2 1234,7 2,4024 2,1050 0,9980 77 81 5,3 : 1007,8 1046,4 ¡ 2,3974 2,0960 0,9980 64 Medelvärde: 5,4 ! 1005,6 1042,9 2,3974 2,1300 0,9980 71 68 6,3 i 772,7 799,3 2,3769 | 2,1230 ; 0,9980 69 Medelvärde: 6,4 i 754,1 782,6 2,3769 2,1130 0,9980 72 71 7,3 | 903,9 i 910,7 ; 2,3353 2,2940 0,9980 98 Medelvärde: 7,4 894,9 1 901,9 2,3353 2,2830 0,9980 80 89 ¡

Str.8 : V-mättnadsförsök u tg å r, endast 3st, hela pk.

(61)

Forskar för ett liv i rörelse.

Statens väg- och transportforskmngsinstitut har

kompetens och laboratorier för kvalificerade forsknings uppdrag inom transporter och samhällsekonomi,