1. Bakgrund
1.2 Syfte
1.3TIDIGARE UTREDNINGAR 5
1.4KOPPLINGAR TILL ANDRA PROJEKT 6
2. PLANERINGSPROCESSEN 7
2.1PLANERINGSSKEDEN 7
2.2FYRSTEGSPRINCIPEN 7
3. FÖRUTSÄTTNINGAR 8
3.1TRAFIKERING 8
3.2BANSTANDARD 8
3.3STATIONER 9
3.4SAMHÄLLSSTRUKTUR OCH MARKANVÄNDNING 10
3.5PLANKORSNINGAR 10
4. SAMRÅD 11
5. MÅL OCH KRAV 12
5.1PROJEKTMÅL 12
5.2TRANSPORTPOLITISKA MÅL 13
6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER 15
6.1KAPACITETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 15
6.2ANPASSNINGSÅTGÄRDER TILL STH 160 KM/H 15
6.3SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 15
6.4PLANKORSNINGSÅTGÄRDER 17
6.5UTREDNINGSALTERNATIV 20
6.6ANLÄGGNINGSKOSTNADER 21
7. KONSEKVENSER OCH EFFEKTER 22
7.1RESTIDSEFFEKTER 22
7.2BULLER OCH VIBRATIONER 25
7.4BARRIÄREFFEKTER 25
8. SAMHÄLLSEKONOMI 26
8.1SYFTE OCH METOD 26
8.2SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING 27
9. MÅLUPPFYLLELSE 29
9.1PROJEKTMÅL 29
9.2TRANSPORTPOLITISKA MÅL 29
10. YTTRANDE ÖVER FÖRSLAGSHANDLINGEN 31
11. SAMLAD BEDÖMNING 34
12. BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE OCH FORTSATT ARBETE 35
BILAGOR
1. Samhällsekonomisk kalkyl 2. Gångtidsberäkningar 3. Banverkets beslut
REFERENSER
1. Teknik- och funktionsutredning, D.nr: 06-219/SA20 2. Kraftförsörjningsutredning, D.nr: 04-4458/SA20
Sammanfattning
Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö (113km) är enkelspårig, elektrifierad och har fjärr-blockering.
De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och för långa restider, speciellt på sträckan Jönköping – Nässjö.
Syfte med förstudien är att identifiera åtgärder för att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minskade restider, ökade möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskänslighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider. Åtgärderna innebär fram-förallt förbättringar för den befintliga trafiken. För att möjliggöra en ökad turtäthet och större antal tåglägen krävs mer omfattande kapacitetsförstärkningar.
Denna förstudie har utrett:
• Kapacitetshöjande åtgärder genom samtidig infart, upprustning av sidotågspår och införande av mellanblocksignaler.
• Hastighetshöjande åtgärder, höjning till största tillåtna hastighet (sth) 160 km/h, genom plan-korsningsåtgärder samt begränsade spårtekniska åtgärder.
• Säkerhetshöjande åtgärder såsom plankorsningsåtgärder och elsäkerhetshöjande åtgärder.
• Behov av kraftförsörjningsåtgärder
Utifrån de tänkbara åtgärderna har tre olika utredningsalternativ (UA) studerats.
UA 1a: Basåtgärder + 4 samtidiga infarter UA 1b: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter
UA 2: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåt-gärder
UA 3: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåt-gärder + byte av växlar + elsäkerhetshöjande åtbullerskyddsåt-gärder + mellanblocksignaler + extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder
I basåtgärderna ingår försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåtgärder och mindre upprustning av mötesspår på 7 stationer.
Åtgärderna ställs mot ett jämförelsealternativ (JA).
Kraftförsörjningsutredningen visar att det inte krävs några åtgärder på den befintliga anläggningen för att tillgodose de trafikerings- och infrastrukturförutsättningar som gäller för projektet.
Anläggningskostnaden för utredningsalternativen innebär att UA1a och UA1b inryms inom avsatta medel i Framtidsplan för järnvägen 2004-2015, UA2 överskrider med ca 10 % och UA3 med ca 75 %.
Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen, från NNK 0,4 till NNK 1,2. Det alternativ som visar störst sannolikhet att vara samhällsekonomiskt lönsamt är UA2.
1. Bakgrund och syfte
1.1 Orientering om projektet
Den 113 km långa sträckan mellan Falköping och Nässjö, Jönköpingsbanan, fungerar som en sam-manhållande länk mellan Södra Stambanan och Västra Stambanan med viktiga anslutningspunkter i Nässjö respektive Falköping.
Den största bristen på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och lång restid. Omstigningstiderna vid anslutningarna i Falköping och Nässjö är snäva och risk för störningar är stora. Det är i vissa fall inte möjligt att ha resandeutbyte vid alla orter utmed banan då omloppstiden därmed blir för lång för vissa tåg.
Som ett led i den långsiktiga planeringen av det svenska järnvägsnätet har Banverket tagit fram en framtidsplan för utvecklingen under de kommande tolv åren. Framtidsplan för järnvägen 2004-2015 fastställdes av regeringen 2004. I den fastställda framtidsplanen finns hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet på sträckan Sandhem – Nässjö upptaget för genomförande under åren 2010-2015.
Förstudien behandlar hela Jönköpingsbanan, förutom sträckan Jönköping – Rocksjön, där mer omfat-tande ombyggnader utreds i ett separat projekt. Dock kan mindre åtgärder på sträckan Jönköping – Rocksjön bli aktuella.
1.2 Syfte
Utredning i förstudieskede utgör i första hand en lägesbeskrivning och inventering av befintlig an-läggning och beskriver behov av förändringar. Utredningen ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar samt alternativens konsekvenser och effek-ter.
Syftet uppnås bland annat genom att Banverket informerar om sitt uppdrag, fångar upp idéer och upp-slag kring lösningar av problemen.
Förhoppningen är att dessa aktiviteter ska skapa delaktighet, trygghet och acceptans bland aktörer utanför Banverket och en plattform för Banverkets fortsatta arbete med projektet.
Syfte med denna förstudie är att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minska-de restiminska-der, ökaminska-de möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskäns-lighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider.
1.3 Tidigare utredningar
I första hand baserar sig förstudien på stråkstudien som är gjord på sträckan.
• Stråkstudie för Jönköpingsbanan, koncept 2004-10-28 I stråkstudien har hänsyn tagits till övriga tidigare utredningar.
• Vätterspår, idéstudie, augusti, Banverket, Jönköpings länstrafik och Jönköpings kommun, 1998
• Järnvägen vid Vättern, Historik - bakgrund, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1998
• Tågsam, Tåget i samhällets tjänst, Jönköpings län 1997
• Järnvägstorget med bussterminal, Trafikutredning, Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kom-mun och Tyréns, 1997
• Framtidens Vättertåg, Strategier, Jönköpings länstrafik och VBB Trafikplanering, 1997
• Systemplan Småland och Blekinge, RSP PM 970425
• Jönköping, nytt triangelspår för godstrafik, PM, Banverket Nässjö bandistrikt 1996
• Ny hållplats för Vättertåg i Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1996
• Götalandsbanan och Europabanan genom Jönköping, två stationsalternativ, Stadsbyggnads-kontoret, Jönköpings kommun, 1995
• Den nya höghastighetsbanan för tåg och utformningen av stadspartiet längs Vätterstranden i centrala Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994
• Spåralternativ östra centrum, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994
• Jönköping – Götalandsbanan - Europabanan. Järnvägsalternativ öster. NCC 1993
1.4 Kopplingar till andra projekt
I första hand har projektet kopplingar mot projektet Jönköping – Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår.
Ett annat projekt som påverkar är Kombiterminal i Jönköping/Torsvik.
2. Planeringsprocessen
Arbetet med förstudien har utförts från hösten 2004 till hösten 2005.
För att få kännedom om området har platsbesök genomförts. Den slutliga utformningen av rapporten redovisar resultatet av en process och det aktuella kunskapsläget.
2.1 Planeringsskeden
Enligt lagen om byggande av järnväg ska planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden – förstu-die, järnvägsutredning och järnvägsplan.
I detta projekt faller inte åtgärderna inom ramen för lagen om byggande av järnväg, eftersom åtgär-derna är i befintlig bana och ingen ny mark tas i anspråk. Åtgäråtgär-derna har inte heller den omfattningen att de på annat sätt utgör en påtaglig betydelse för omgivningen.
Därför kommer denna utredning inte att följas av vare sig järnvägsutredning eller järnvägsplan utan gå direkt till systemhandlingsskedet.
2.2 Fyrstegsprincipen
Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprincipen ska användas vid planering av ny järnväg.
Fyrstegsprincipen har utvecklats av Vägverket och beskrivs utförligt i Vägverkets publikation 2002:72
”Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen – ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtrans-portsystemet”. Principen är fullt ut anpassad för järnvägsåtgärder.
I stråkstudien som har föregått förstudien har fyrstegsprincipen lett fram till att åtgärder enligt punkt 2 och 3 bör utföras. Förstudien baseras på detta resultat.
De fyra stegen är:
1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät 3. Åtgärder som förbättrar järnvägen
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
3. Förutsättningar
3.1 Trafikering
Trafiken på Jönköpingsbanan är blandad med både pendlingstrafik, interregional trafik och godstrafik.
Persontrafiken längs Jönköpingsbanan är mycket omfattande och banan har mer persontrafik än delar av såväl Västkustbanan som Södra stambanan. År 1994 etablerade länstrafiken ett nytt regionalt tåg-koncept, ”Vättertåg”, som idag trafikerar sträckan. Därefter har det skett en uppgång i resandet på sträckan och det finns idag ett stort intresse av utökad trafik. Banan trafikeras för närvarande (våren 2005) med 32 persontåg mellan Falköping och Jönköping och 44 persontåg mellan Nässjö och Jönkö-ping. Mellan Falköping och Jönköping går 6 godståg och mellan Nässjö och Jönköping går 8 godståg.
Till Jönköping ansluter också regionaltrafik från Vaggeryd och Värnamo.
För varje resbehov bör det finnas möjlighet att utveckla olika tågkoncept med syfte att för varje kate-gori resor uppnå korta, totala restider. Detta leder till sambanden:
• Tåg för ”regionala” resrelationer kan ha låg medelhastighet. De stannar i många tätorter och får tätt mellan stationsuppehållen.
• Tåg för något längre, ”interregionala” resrelationer får glesare stationsuppehåll och stannar t ex endast i centralorten i kommuner som passeras.
• Tåg för långa resrelationer, fjärrtrafik, kräver hög medelhastighet, vilket innebär att de endast kan stanna på ett fåtal stationer, t ex i Falköping, Jönköping och Nässjö.
De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem samt att restiderna är för långa. Båda problemen är störst på sträckan Jönköping – Nässjö. Ett stort problem idag när det gäller kapaciteten är att mötesstationerna saknar samtidig infart. Denna brist medför onödigt långa restider, ökar också störningskänsligheten och ger en försämrad återställningsförmåga vid förseningar i tågtrafiken.
Kapacitetsbristen innebär också att vissa tåg inte kan göra uppehåll vid alla de orter som vore önsk-värt, eftersom det då blir svårt att klara anslutningstiderna i Falköping respektive Nässjö. Även Jönkö-ping, som är en viktig knutpunkt i regionen, är styrande när det gäller anslutningstiderna.
Ett annat problem kapacitetsmässigt är att godståg från Nässjö till Jönköpings godsbangård måste gå in till Jönköpings C och vända, vilket skapar konflikter då flera olika tåg måste samsas på den enkel-spåriga sträckan, något som i sin tur leder till längre res- och transporttider på grund av att reservtid måste läggas in i tidtabellen. Detta problem utreds i projektet Jönköping C – Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår.
3.2 Banstandard
Banan är anpassad till 160 km/h på sträckan Falköping – Bankeryd. För delen Bankeryd – Nässjö är banan bitvis mycket kurvig och det finns även stora lutningar. Sth (Största tillåtna hastighet) är be-gränsad till 140 km/h med lokala nedsättningar till 80 km/h.
Jönköpingsbanan är enkelspårig, elektrifierad, försedd med fjärrblockering samt har skarvfritt spår med SJ/BV50 räl på betongsliper. År 2005 har banans bärighet anpassats till Stax (Största tillåtna ax-eltryck) 25 ton, vilket också innebär att lastprofil C införts genom ban-, el- och signaltekniska åtgär-der.
Figur 5. Hastighetsdiagram över Jönköpingsbanan. Bilden är översiktlig och vissa lokala hastighets-nedsättningar kan förekomma.
3.3 Stationer
På Jönköpingsbanan finns mötesstationer i orterna Vartofta, Sandhem, Mullsjö, Habo, Bankeryd, Hus-kvarna, Tenhult, Forserum och Äng. I samtliga dessa orter förutom Vartofta finns plattformar för re-sandeutbyte. Samtliga stationer utom Mullsjö har sidotågspår som medger möten med 630 meter långa tåg. Idag medges ej samtidig infart på mötesstationerna av signaltekniska skäl. Med samtidig infart menas att två tåg samtidigt kan köra in på var sitt spår på stationen.
På de större knutpunktsstationerna Falköping, Jönköping och Nässjö medges samtidig infart i varie-rande omfattning. Plattformar for resandeutbyte finns. Hela sträckan Falköping - Nässjö är ca 113 km, varav 44 km mellan Jönköping och Nässjö respektive 69 km mellan Falköping och Jönköping. Av-ståndet mellan mötesstationerna varierar mellan 7 och 15 km.
3.4 Samhällsstruktur och markanvändning
Samhällsstruktur
Länet är relativt glest befolkat och de största tätorterna utgörs av Jönköping och Huskvarna som växt samman och tillsammans idag har ca 80 000 invånare. De berörda kommunerna längs järnvägssträck-an, från Falköping i norr till Nässjö i söder, har totalt ca 200 000 invånare. Ca hälften av invånarna bor runt Jönköping.
Pendlingsutbytet i relationerna Jönköping - Habo/Mullsjö och Jönköping - Nässjö är det högsta i Jön-köpings län. Jönköping - Habo/Mullsjö tillsammans med Vaggeryd utgör en egen urskiljbar arbets-marknadsregion. För orter österut i Höglandsregionen är pendlingsutbytet orienterat kring Nässjö och är störst i relationen Nässjö - Eksjö. Med etableringen av Vättertåg har även ett visst utbyte utvecklats i relationer längs sträckan Skövde – Falköping - Jönköping.
Markanvändning
Banans sträckning går genom flera skyddsvärda naturområden. Dock kommer planerade åtgärder att inrymmas inom mark som redan är ianspråktagen för järnvägsändamål. Därmed påverkas ej omgivan-de natur- och kulturmiljö och inte heller landskapsbilomgivan-den.
Projektet kommer inte heller att innebära någon förändring som gör att geotekniska utredningar behö-ver utföras.
3.5 Plankorsningar
Plankorsningsolyckor är den vanligaste olyckstypen inom järnvägen. I första hand strävar Banverket efter att stänga de farligaste plankorsningarna och i andra hand efter att förbättra skyddet vid dem.
En viktig faktor när det gäller olycksrisken vid plankorsningar är tåghastigheten. Olycksrisken i kors-ningar utan bommar ökar kraftigt vid hastigheter över 100 km/h.
När en järnväg rustas för högre hastigheter är en viktig del av upprustningen att minska antalet plan-korsningar samt att öka och/eller anpassa skyddet vid dem som blir kvar. Detta är en förutsättning för att uppnå en järnväg med modern standard.
På sträckan Falköping – Nässjö finns totalt 124 vägkorsningar, varav 49 i plan och 75 som planskild-heter.
För sträckan Falköping - Bankeryd är plankorsningarna anpassade för trafik i 160 km/h och försedda med erforderligt vägskydd. En gångfålla skall kontrolleras.
Sträckan Bankeryd – Nässjö innefattar 62 korsningar varav 26 plankorsningar och 36 planskildheter.
Sammanställning av antal korsningar på sträckan Bankeryd – Nässjö
A B CD K - STÄ GF VP/VB GB/GT Totalt
helbom halvbom ljus-och kryss- oskydd- stängd gång- vägport/ gc-bro*/
ljud märke ad fålla bro tunnel
4 5 2 1 5 7 2 33 3 62
* Gång- och cykelväg
4. Samråd
Då projektet ej innebär byggande av järnväg krävs inte samråd enligt miljöbalken. Däremot har sam-råd med järnvägsföretag, kommuner och särskilt berörda längs banan skett för att uppnå den bästa lösningen.
Möten har hållits enligt nedanstående tabell. Vidare har dialog förts löpande med framförallt Jönkö-pings länstrafik kring trafikeringsförutsättningar och funktionsönskemål. Trafikeringsförutsättningar har klargjorts i brevväxling mellan Banverket, 2004-07-02, och Jönköpings länstrafik 2004-09-09.
I intressentgruppen ingår representanter för kommunerna Mullsjö, Habo, Jönköping och Nässjö, Läns-styrelsen i Jönköpings län, Regionförbund Jönköpings län samt Jönköpings länstrafik.
De synpunkter som framkommit i samband med remissen redovisas i kapitel 10 Yttranden över för-slagshandlingen.
Uppföljningsmöte med intressentgruppen kommer att ske i samband med att förslagshandlingen skickas på remiss.
Datum Möte Plats
2004-11-10 Startmöte med intressenter i samband med presentation
av stråkstudie Jönköpingsbanan Jönköping
2005-02-23 Trafikeringsförutsättningar, Jönköpings Länstrafik,
Banverket Trafik Västra Trafikdistriktet, SJ AB Malmö 2005-05-19 Uppföljningsmöte med intressenter i samband med
remiss av förslagshandling Jönköping
5. Mål och krav
I detta kapitel presenteras de mål som gäller för projektet. I kap 12 finns en beskrivning hur detta pro-jekt bidrar till att uppfylla dem.
5.1 Projektmål
Trafikering
I Banverkets långsiktiga planering i samband med framtagande av Framtidsplan för järnvägen 2004-2015 har en prognos för tågtrafik år 2010 tagits fram. I stråkstudien vidareutvecklades denna och tra-fikeringsalternativ klargjordes utifrån olika investeringsnivåer. Som förutsättning för detta projekt har bastrafiken från stråkstudien legat till grund för dialogen med berörda järnvägsföretag. Utifrån denna dialog har prognosförutsättningar antagits för trafiken år 2015 för dels dygnstrafik och dels trafik un-der den mest belastade tvåtimmarsperioden. För sträckorna Falköping (F) – Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) – Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dygn följande:
Tabell. Antal tåg per dygn i båda riktningar på Jönköpingsbanan. P=Persontåg och G=Godståg.
För sträckorna Falköping (F) – Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) – Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dimensionerande två timmar följande:
Högtrafik (Max 2 tim) Trafik 2005 Trafik 2015 F - Jö Jö -N F - Jö Jö -N Tabell. Antal tåg per dimensionerande två timmar i båda riktningar på Jönköpingsbanan
Dimensionering av respektive delsträckor sker för sammanlagd trafik i båda riktningar under två tim-mar. Det går inte att direkt räkna om maximalt antal tåg per timme och riktning till dimensionerande trafik. Ett tåg per timme och riktning som maximum kan betyda mellan ett och fyra tåg under en di-mensionerande tvåtimmarsperiod.
Den framtida trafiken utgår från regionens förutsedda behov av ökad arbets- och utbildningspendling samt ökade interregionala kontakter. Även godstrafiken förväntas öka under prognosperioden. Ök-ningen av godstrafik är beroende av utvecklingen på kombiterminalen i Torsvik söder om Jönköping.
Målet är att den efterfrågade/prognostiserade trafiken ska kunna trafikera banan.
Dygnstrafik Trafik 2005 Trafik 2015 Sträckning Tåg/dygn båda riktn Tåg/dygn båda riktn Summa tåg Falköping - Jönköping 32P
+6G 36P
+16G Summa tåg Jönköping - Nässjö 44P
+8G 42P
+12G
Restid
Önskemålet från järnvägsföretagen är att restiden mellan Falköping – Nässjö bör minskas med 8-9 minuter. På sträckan Falköping – Jönköping är målet en restid på 38-39 minuter, på sträckan Jönkö-ping – Nässjö är målet 28-29 minuter för tåg med uppehåll samt 21 minuter för direkttåg. Tidsvinster kan även möjliggöra fler uppehåll för resandeutbyte men då minskar den totala restidsvinsten mellan ändpunkterna. Ett annat mål är att minska störningskänsligheten vid omstigningarna i Falköping och Nässjö, vilka idag har mycket korta tider för av- och påstigning. Omstigningstiden avser den tid som det tar från det att tåget stannar och resenärer tar sig från ett tåg till ett anslutande tåg som därefter kan avgå.
Säkerhet
Projektet har som mål att anpassa samtliga återstående korsningar för sth 160, genom att anpassa be-fintligt vägskydd, samt stänga eller bygga om alla oskyddade plankorsningar.
Speciellt utpekade säkerhetsrisker finns vid:
• plankorsning i Måletorp km 98+772. Där finns det inte något vägmagasin (tillräckligt stort ut-rymme efter järnvägskorsningen för att undvika att fordon blir stående på korsningen pga.
t.ex. köbildning eller stopp framför utfart på större väg).
• stationen i Forserum km 96+500. Där finns en illegal smittrafik över spåren, kommunen skall enligt avtal bygga planskildhet.
• plankorsning till Yttre Hamnen km 69+707. Där finns en smittrafik under fällda bommar samt ett kort vägmagasin.
Buller och vibrationer
Banverket och Naturvårdsverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik.
Planeringsmålen för buller redovisas i dokumentet ”Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik”
och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen fastställde då den besluta-de om regeringens proposition 1996/97:53. Riktvärbesluta-dena baseras på dagens kunskap om buller från spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på de människor som utsätts.
Skyddsåtgärder ska vidtas med strävan att innehålla riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
Målet i projektet är att uppnå etappmål 1 som innebär att Banverket utför bullerskyddsåtgärder för bostäder, så att ingen ska utsättas för över 55 dB (A) nattetid i sovrum fler än fem gånger per natt samt att ingen ska ha vibrationer som överstiger 2,5 mm/s nattetid i sovrum p g a tågtrafik.
5.2 Transportpolitiska mål
Samhällets allmänna transportpolitiska mål och övriga riktlinjer för värdering av trafiksystemen redo-visas i regeringens proposition 2001/02:20 ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem”.
Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effek-tiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sex delmål är framtagna för att ange ambitionsnivå på lång sikt:
- Tillgängligt transportsystem - Hög transportkvalitet
- Säker trafik - God miljö
- Positiv regional utveckling - Jämställt transportsystem
6. Tänkbara åtgärder
6.1 Kapacitetshöjande åtgärder
Samtidig infart
Åtgärden innebär att skyddsavstånd etableras och att signalanläggningen modifieras så att samtidig infart medges på mötesstationerna. En begränsning är att de längsta godstågen inte fullt ut kan utnyttja denna kapacitetshöjande åtgärd vid möten.
Upprustning av sidotågspår
För att kunna utnyttja möjlig tillåten hastighet i vissa växelförbindelser krävs mindre spårtekniska åtgärder på några av stationernas mötesspår. Denna åtgärd kan vara aktuell på stationerna Sandhem, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum och Äng. Efter åtgärderna kan hastigheten genom växeln i stationens ena ände höjas till 70 km/h, 40 km/h bibehålls genom växeln i den andra änden.
Genom att genomföra växelbyte i Sandhem, Huskvarna, Forserum och Äng kan hastigheten på samtli-ga mötesspår höjas till 70 km/h. Svårigheter finns i Sandhem, där utbyggnad av mötesspåret förhind-ras av intilliggande vägport om nuvarande hinderfria mötesspårslängd skall bibehållas.
Mellanblocksignaler
Åtgärden innebär att signaler anordnas mitt på de längsta sträckorna mellan stationerna. Med långa sträckor avses de över 10 km. Detta medger tätare tågföljd för tåg i samma riktning, och kan minska konsekvenserna vid störningar.
Åtgärden innebär att signaler anordnas mitt på de längsta sträckorna mellan stationerna. Med långa sträckor avses de över 10 km. Detta medger tätare tågföljd för tåg i samma riktning, och kan minska konsekvenserna vid störningar.