BRS PM 2006-01-06
Plats för foto/ritning/illustration
5
Euflagga.tif Euflagga.tif
Utredning i Förstudieskede
(Falköping) - Sandhem - Nässjö
Hastighetsanpassning till 160 km/h och ökad kapacitet
Utredning i förstudieskede, utanför lagen om byggande av järnväg
(Falköping) - Sandhem - Nässjö
Hastighetsanpassning till 160 km/h och ökad kapacitet
Slutrapport 2006-01-30
Banverkets projektgrupp
Magnus Alfredsson Projektansvarig
Mikael Karlsson Projektledare tom 2004-12-31
Jenny Åkerholm Projektledare from 2004-12-31
Karin Svensson Tekniksamordnare
Utredare, El, Tele och Kanalisation tom 2005-05-15 Björn Nordström Utredare, El, Tele och Kanalisation from 2005-05-15
Robert Beyhammar Utredare, Banteknik
Gunilla Sköld Utredare, Bullerfrågor
Per Carlsson Utredare, Signal
Charlotte Carlberg Utredare, trafik
Björn Åstedt Utredare, Mark och geo
Ingemar Persson Utredare, Plankorsningsfrågor
Övriga
Håkan Kols Kraftförsörjning, HK BK
Konsulter
APM Hastighetsprofil
APM Framtagande av kostnader för byggstenar
ÅF-Infrastruktur AB Underlag till kraftsförsörjningsutredning
SAMMANFATTNING 4
1. BAKGRUND OCH SYFTE 5
1.1ORIENTERING OM PROJEKTET 5
1.2SYFTE 5
1.3TIDIGARE UTREDNINGAR 5
1.4KOPPLINGAR TILL ANDRA PROJEKT 6
2. PLANERINGSPROCESSEN 7
2.1PLANERINGSSKEDEN 7
2.2FYRSTEGSPRINCIPEN 7
3. FÖRUTSÄTTNINGAR 8
3.1TRAFIKERING 8
3.2BANSTANDARD 8
3.3STATIONER 9
3.4SAMHÄLLSSTRUKTUR OCH MARKANVÄNDNING 10
3.5PLANKORSNINGAR 10
4. SAMRÅD 11
5. MÅL OCH KRAV 12
5.1PROJEKTMÅL 12
5.2TRANSPORTPOLITISKA MÅL 13
6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER 15
6.1KAPACITETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 15
6.2ANPASSNINGSÅTGÄRDER TILL STH 160 KM/H 15
6.3SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 15
6.4PLANKORSNINGSÅTGÄRDER 17
6.5UTREDNINGSALTERNATIV 20
6.6ANLÄGGNINGSKOSTNADER 21
7. KONSEKVENSER OCH EFFEKTER 22
7.1RESTIDSEFFEKTER 22
7.2BULLER OCH VIBRATIONER 25
7.4BARRIÄREFFEKTER 25
8. SAMHÄLLSEKONOMI 26
8.1SYFTE OCH METOD 26
8.2SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING 27
9. MÅLUPPFYLLELSE 29
9.1PROJEKTMÅL 29
9.2TRANSPORTPOLITISKA MÅL 29
10. YTTRANDE ÖVER FÖRSLAGSHANDLINGEN 31
11. SAMLAD BEDÖMNING 34
12. BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE OCH FORTSATT ARBETE 35
BILAGOR
1. Samhällsekonomisk kalkyl 2. Gångtidsberäkningar 3. Banverkets beslut
REFERENSER
1. Teknik- och funktionsutredning, D.nr: 06-219/SA20 2. Kraftförsörjningsutredning, D.nr: 04-4458/SA20
Sammanfattning
Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö (113km) är enkelspårig, elektrifierad och har fjärr- blockering.
De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och för långa restider, speciellt på sträckan Jönköping – Nässjö.
Syfte med förstudien är att identifiera åtgärder för att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minskade restider, ökade möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskänslighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider. Åtgärderna innebär fram- förallt förbättringar för den befintliga trafiken. För att möjliggöra en ökad turtäthet och större antal tåglägen krävs mer omfattande kapacitetsförstärkningar.
Denna förstudie har utrett:
• Kapacitetshöjande åtgärder genom samtidig infart, upprustning av sidotågspår och införande av mellanblocksignaler.
• Hastighetshöjande åtgärder, höjning till största tillåtna hastighet (sth) 160 km/h, genom plan- korsningsåtgärder samt begränsade spårtekniska åtgärder.
• Säkerhetshöjande åtgärder såsom plankorsningsåtgärder och elsäkerhetshöjande åtgärder.
• Behov av kraftförsörjningsåtgärder
Utifrån de tänkbara åtgärderna har tre olika utredningsalternativ (UA) studerats.
UA 1a: Basåtgärder + 4 samtidiga infarter UA 1b: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter
UA 2: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåt- gärder
UA 3: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåt- gärder + byte av växlar + elsäkerhetshöjande åtgärder + mellanblocksignaler + extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder
I basåtgärderna ingår försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåtgärder och mindre upprustning av mötesspår på 7 stationer.
Åtgärderna ställs mot ett jämförelsealternativ (JA).
Kraftförsörjningsutredningen visar att det inte krävs några åtgärder på den befintliga anläggningen för att tillgodose de trafikerings- och infrastrukturförutsättningar som gäller för projektet.
Anläggningskostnaden för utredningsalternativen innebär att UA1a och UA1b inryms inom avsatta medel i Framtidsplan för järnvägen 2004-2015, UA2 överskrider med ca 10 % och UA3 med ca 75 %.
Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen, från NNK 0,4 till NNK 1,2. Det alternativ som visar störst sannolikhet att vara samhällsekonomiskt lönsamt är UA2.
1. Bakgrund och syfte
1.1 Orientering om projektet
Den 113 km långa sträckan mellan Falköping och Nässjö, Jönköpingsbanan, fungerar som en sam- manhållande länk mellan Södra Stambanan och Västra Stambanan med viktiga anslutningspunkter i Nässjö respektive Falköping.
Den största bristen på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och lång restid. Omstigningstiderna vid anslutningarna i Falköping och Nässjö är snäva och risk för störningar är stora. Det är i vissa fall inte möjligt att ha resandeutbyte vid alla orter utmed banan då omloppstiden därmed blir för lång för vissa tåg.
Som ett led i den långsiktiga planeringen av det svenska järnvägsnätet har Banverket tagit fram en framtidsplan för utvecklingen under de kommande tolv åren. Framtidsplan för järnvägen 2004-2015 fastställdes av regeringen 2004. I den fastställda framtidsplanen finns hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet på sträckan Sandhem – Nässjö upptaget för genomförande under åren 2010-2015.
Förstudien behandlar hela Jönköpingsbanan, förutom sträckan Jönköping – Rocksjön, där mer omfat- tande ombyggnader utreds i ett separat projekt. Dock kan mindre åtgärder på sträckan Jönköping – Rocksjön bli aktuella.
1.2 Syfte
Utredning i förstudieskede utgör i första hand en lägesbeskrivning och inventering av befintlig an- läggning och beskriver behov av förändringar. Utredningen ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar samt alternativens konsekvenser och effek- ter.
Syftet uppnås bland annat genom att Banverket informerar om sitt uppdrag, fångar upp idéer och upp- slag kring lösningar av problemen.
Förhoppningen är att dessa aktiviteter ska skapa delaktighet, trygghet och acceptans bland aktörer utanför Banverket och en plattform för Banverkets fortsatta arbete med projektet.
Syfte med denna förstudie är att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minska- de restider, ökade möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskäns- lighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider.
1.3 Tidigare utredningar
I första hand baserar sig förstudien på stråkstudien som är gjord på sträckan.
• Stråkstudie för Jönköpingsbanan, koncept 2004-10-28 I stråkstudien har hänsyn tagits till övriga tidigare utredningar.
• Vätterspår, idéstudie, augusti, Banverket, Jönköpings länstrafik och Jönköpings kommun, 1998
• Järnvägen vid Vättern, Historik - bakgrund, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1998
• Tågsam, Tåget i samhällets tjänst, Jönköpings län 1997
• Järnvägstorget med bussterminal, Trafikutredning, Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kom- mun och Tyréns, 1997
• Framtidens Vättertåg, Strategier, Jönköpings länstrafik och VBB Trafikplanering, 1997
• Systemplan Småland och Blekinge, RSP PM 970425
• Jönköping, nytt triangelspår för godstrafik, PM, Banverket Nässjö bandistrikt 1996
• Ny hållplats för Vättertåg i Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1996
• Götalandsbanan och Europabanan genom Jönköping, två stationsalternativ, Stadsbyggnads- kontoret, Jönköpings kommun, 1995
• Den nya höghastighetsbanan för tåg och utformningen av stadspartiet längs Vätterstranden i centrala Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994
• Spåralternativ östra centrum, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994
• Jönköping – Götalandsbanan - Europabanan. Järnvägsalternativ öster. NCC 1993
1.4 Kopplingar till andra projekt
I första hand har projektet kopplingar mot projektet Jönköping – Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår.
Ett annat projekt som påverkar är Kombiterminal i Jönköping/Torsvik.
2. Planeringsprocessen
Arbetet med förstudien har utförts från hösten 2004 till hösten 2005.
För att få kännedom om området har platsbesök genomförts. Den slutliga utformningen av rapporten redovisar resultatet av en process och det aktuella kunskapsläget.
2.1 Planeringsskeden
Enligt lagen om byggande av järnväg ska planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden – förstu- die, järnvägsutredning och järnvägsplan.
I detta projekt faller inte åtgärderna inom ramen för lagen om byggande av järnväg, eftersom åtgär- derna är i befintlig bana och ingen ny mark tas i anspråk. Åtgärderna har inte heller den omfattningen att de på annat sätt utgör en påtaglig betydelse för omgivningen.
Därför kommer denna utredning inte att följas av vare sig järnvägsutredning eller järnvägsplan utan gå direkt till systemhandlingsskedet.
2.2 Fyrstegsprincipen
Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprincipen ska användas vid planering av ny järnväg.
Fyrstegsprincipen har utvecklats av Vägverket och beskrivs utförligt i Vägverkets publikation 2002:72
”Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen – ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtrans- portsystemet”. Principen är fullt ut anpassad för järnvägsåtgärder.
I stråkstudien som har föregått förstudien har fyrstegsprincipen lett fram till att åtgärder enligt punkt 2 och 3 bör utföras. Förstudien baseras på detta resultat.
De fyra stegen är:
1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät 3. Åtgärder som förbättrar järnvägen
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
3. Förutsättningar
3.1 Trafikering
Trafiken på Jönköpingsbanan är blandad med både pendlingstrafik, interregional trafik och godstrafik.
Persontrafiken längs Jönköpingsbanan är mycket omfattande och banan har mer persontrafik än delar av såväl Västkustbanan som Södra stambanan. År 1994 etablerade länstrafiken ett nytt regionalt tåg- koncept, ”Vättertåg”, som idag trafikerar sträckan. Därefter har det skett en uppgång i resandet på sträckan och det finns idag ett stort intresse av utökad trafik. Banan trafikeras för närvarande (våren 2005) med 32 persontåg mellan Falköping och Jönköping och 44 persontåg mellan Nässjö och Jönkö- ping. Mellan Falköping och Jönköping går 6 godståg och mellan Nässjö och Jönköping går 8 godståg.
Till Jönköping ansluter också regionaltrafik från Vaggeryd och Värnamo.
För varje resbehov bör det finnas möjlighet att utveckla olika tågkoncept med syfte att för varje kate- gori resor uppnå korta, totala restider. Detta leder till sambanden:
• Tåg för ”regionala” resrelationer kan ha låg medelhastighet. De stannar i många tätorter och får tätt mellan stationsuppehållen.
• Tåg för något längre, ”interregionala” resrelationer får glesare stationsuppehåll och stannar t ex endast i centralorten i kommuner som passeras.
• Tåg för långa resrelationer, fjärrtrafik, kräver hög medelhastighet, vilket innebär att de endast kan stanna på ett fåtal stationer, t ex i Falköping, Jönköping och Nässjö.
De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem samt att restiderna är för långa. Båda problemen är störst på sträckan Jönköping – Nässjö. Ett stort problem idag när det gäller kapaciteten är att mötesstationerna saknar samtidig infart. Denna brist medför onödigt långa restider, ökar också störningskänsligheten och ger en försämrad återställningsförmåga vid förseningar i tågtrafiken.
Kapacitetsbristen innebär också att vissa tåg inte kan göra uppehåll vid alla de orter som vore önsk- värt, eftersom det då blir svårt att klara anslutningstiderna i Falköping respektive Nässjö. Även Jönkö- ping, som är en viktig knutpunkt i regionen, är styrande när det gäller anslutningstiderna.
Ett annat problem kapacitetsmässigt är att godståg från Nässjö till Jönköpings godsbangård måste gå in till Jönköpings C och vända, vilket skapar konflikter då flera olika tåg måste samsas på den enkel- spåriga sträckan, något som i sin tur leder till längre res- och transporttider på grund av att reservtid måste läggas in i tidtabellen. Detta problem utreds i projektet Jönköping C – Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår.
3.2 Banstandard
Banan är anpassad till 160 km/h på sträckan Falköping – Bankeryd. För delen Bankeryd – Nässjö är banan bitvis mycket kurvig och det finns även stora lutningar. Sth (Största tillåtna hastighet) är be- gränsad till 140 km/h med lokala nedsättningar till 80 km/h.
Jönköpingsbanan är enkelspårig, elektrifierad, försedd med fjärrblockering samt har skarvfritt spår med SJ/BV50 räl på betongsliper. År 2005 har banans bärighet anpassats till Stax (Största tillåtna ax- eltryck) 25 ton, vilket också innebär att lastprofil C införts genom ban-, el- och signaltekniska åtgär- der.
Figur 5. Hastighetsdiagram över Jönköpingsbanan. Bilden är översiktlig och vissa lokala hastighets- nedsättningar kan förekomma.
3.3 Stationer
På Jönköpingsbanan finns mötesstationer i orterna Vartofta, Sandhem, Mullsjö, Habo, Bankeryd, Hus- kvarna, Tenhult, Forserum och Äng. I samtliga dessa orter förutom Vartofta finns plattformar för re- sandeutbyte. Samtliga stationer utom Mullsjö har sidotågspår som medger möten med 630 meter långa tåg. Idag medges ej samtidig infart på mötesstationerna av signaltekniska skäl. Med samtidig infart menas att två tåg samtidigt kan köra in på var sitt spår på stationen.
På de större knutpunktsstationerna Falköping, Jönköping och Nässjö medges samtidig infart i varie- rande omfattning. Plattformar for resandeutbyte finns. Hela sträckan Falköping - Nässjö är ca 113 km, varav 44 km mellan Jönköping och Nässjö respektive 69 km mellan Falköping och Jönköping. Av- ståndet mellan mötesstationerna varierar mellan 7 och 15 km.
3.4 Samhällsstruktur och markanvändning
Samhällsstruktur
Länet är relativt glest befolkat och de största tätorterna utgörs av Jönköping och Huskvarna som växt samman och tillsammans idag har ca 80 000 invånare. De berörda kommunerna längs järnvägssträck- an, från Falköping i norr till Nässjö i söder, har totalt ca 200 000 invånare. Ca hälften av invånarna bor runt Jönköping.
Pendlingsutbytet i relationerna Jönköping - Habo/Mullsjö och Jönköping - Nässjö är det högsta i Jön- köpings län. Jönköping - Habo/Mullsjö tillsammans med Vaggeryd utgör en egen urskiljbar arbets- marknadsregion. För orter österut i Höglandsregionen är pendlingsutbytet orienterat kring Nässjö och är störst i relationen Nässjö - Eksjö. Med etableringen av Vättertåg har även ett visst utbyte utvecklats i relationer längs sträckan Skövde – Falköping - Jönköping.
Markanvändning
Banans sträckning går genom flera skyddsvärda naturområden. Dock kommer planerade åtgärder att inrymmas inom mark som redan är ianspråktagen för järnvägsändamål. Därmed påverkas ej omgivan- de natur- och kulturmiljö och inte heller landskapsbilden.
Projektet kommer inte heller att innebära någon förändring som gör att geotekniska utredningar behö- ver utföras.
3.5 Plankorsningar
Plankorsningsolyckor är den vanligaste olyckstypen inom järnvägen. I första hand strävar Banverket efter att stänga de farligaste plankorsningarna och i andra hand efter att förbättra skyddet vid dem.
En viktig faktor när det gäller olycksrisken vid plankorsningar är tåghastigheten. Olycksrisken i kors- ningar utan bommar ökar kraftigt vid hastigheter över 100 km/h.
När en järnväg rustas för högre hastigheter är en viktig del av upprustningen att minska antalet plan- korsningar samt att öka och/eller anpassa skyddet vid dem som blir kvar. Detta är en förutsättning för att uppnå en järnväg med modern standard.
På sträckan Falköping – Nässjö finns totalt 124 vägkorsningar, varav 49 i plan och 75 som planskild- heter.
För sträckan Falköping - Bankeryd är plankorsningarna anpassade för trafik i 160 km/h och försedda med erforderligt vägskydd. En gångfålla skall kontrolleras.
Sträckan Bankeryd – Nässjö innefattar 62 korsningar varav 26 plankorsningar och 36 planskildheter.
Sammanställning av antal korsningar på sträckan Bankeryd – Nässjö
A B CD K - STÄ GF VP/VB GB/GT Totalt
helbom halvbom ljus-och kryss- oskydd- stängd gång- vägport/ gc-bro*/
ljud märke ad fålla bro tunnel
4 5 2 1 5 7 2 33 3 62
* Gång- och cykelväg
4. Samråd
Då projektet ej innebär byggande av järnväg krävs inte samråd enligt miljöbalken. Däremot har sam- råd med järnvägsföretag, kommuner och särskilt berörda längs banan skett för att uppnå den bästa lösningen.
Möten har hållits enligt nedanstående tabell. Vidare har dialog förts löpande med framförallt Jönkö- pings länstrafik kring trafikeringsförutsättningar och funktionsönskemål. Trafikeringsförutsättningar har klargjorts i brevväxling mellan Banverket, 2004-07-02, och Jönköpings länstrafik 2004-09-09.
I intressentgruppen ingår representanter för kommunerna Mullsjö, Habo, Jönköping och Nässjö, Läns- styrelsen i Jönköpings län, Regionförbund Jönköpings län samt Jönköpings länstrafik.
De synpunkter som framkommit i samband med remissen redovisas i kapitel 10 Yttranden över för- slagshandlingen.
Uppföljningsmöte med intressentgruppen kommer att ske i samband med att förslagshandlingen skickas på remiss.
Datum Möte Plats
2004-11-10 Startmöte med intressenter i samband med presentation
av stråkstudie Jönköpingsbanan Jönköping
2005-02-23 Trafikeringsförutsättningar, Jönköpings Länstrafik,
Banverket Trafik Västra Trafikdistriktet, SJ AB Malmö 2005-05-19 Uppföljningsmöte med intressenter i samband med
remiss av förslagshandling Jönköping
5. Mål och krav
I detta kapitel presenteras de mål som gäller för projektet. I kap 12 finns en beskrivning hur detta pro- jekt bidrar till att uppfylla dem.
5.1 Projektmål
Trafikering
I Banverkets långsiktiga planering i samband med framtagande av Framtidsplan för järnvägen 2004- 2015 har en prognos för tågtrafik år 2010 tagits fram. I stråkstudien vidareutvecklades denna och tra- fikeringsalternativ klargjordes utifrån olika investeringsnivåer. Som förutsättning för detta projekt har bastrafiken från stråkstudien legat till grund för dialogen med berörda järnvägsföretag. Utifrån denna dialog har prognosförutsättningar antagits för trafiken år 2015 för dels dygnstrafik och dels trafik un- der den mest belastade tvåtimmarsperioden. För sträckorna Falköping (F) – Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) – Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dygn följande:
Tabell. Antal tåg per dygn i båda riktningar på Jönköpingsbanan. P=Persontåg och G=Godståg.
För sträckorna Falköping (F) – Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) – Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dimensionerande två timmar följande:
Högtrafik (Max 2 tim) Trafik 2005 Trafik 2015 F - Jö Jö -N F - Jö Jö -N
Fjärrtåg X2000 - - - - Interregionala tåg X14, X31, X51 6 6 7 6 Regionala tåg Y32 - 3 - 4
Godståg 2 1 2 1
Summa tåg/2 timmar 8 10 9 11 Tabell. Antal tåg per dimensionerande två timmar i båda riktningar på Jönköpingsbanan
Dimensionering av respektive delsträckor sker för sammanlagd trafik i båda riktningar under två tim- mar. Det går inte att direkt räkna om maximalt antal tåg per timme och riktning till dimensionerande trafik. Ett tåg per timme och riktning som maximum kan betyda mellan ett och fyra tåg under en di- mensionerande tvåtimmarsperiod.
Den framtida trafiken utgår från regionens förutsedda behov av ökad arbets- och utbildningspendling samt ökade interregionala kontakter. Även godstrafiken förväntas öka under prognosperioden. Ök- ningen av godstrafik är beroende av utvecklingen på kombiterminalen i Torsvik söder om Jönköping.
Målet är att den efterfrågade/prognostiserade trafiken ska kunna trafikera banan.
Dygnstrafik Trafik 2005 Trafik 2015 Sträckning Tåg/dygn båda riktn Tåg/dygn båda riktn Summa tåg Falköping - Jönköping 32P
+6G 36P
+16G Summa tåg Jönköping - Nässjö 44P
+8G 42P
+12G
Restid
Önskemålet från järnvägsföretagen är att restiden mellan Falköping – Nässjö bör minskas med 8-9 minuter. På sträckan Falköping – Jönköping är målet en restid på 38-39 minuter, på sträckan Jönkö- ping – Nässjö är målet 28-29 minuter för tåg med uppehåll samt 21 minuter för direkttåg. Tidsvinster kan även möjliggöra fler uppehåll för resandeutbyte men då minskar den totala restidsvinsten mellan ändpunkterna. Ett annat mål är att minska störningskänsligheten vid omstigningarna i Falköping och Nässjö, vilka idag har mycket korta tider för av- och påstigning. Omstigningstiden avser den tid som det tar från det att tåget stannar och resenärer tar sig från ett tåg till ett anslutande tåg som därefter kan avgå.
Säkerhet
Projektet har som mål att anpassa samtliga återstående korsningar för sth 160, genom att anpassa be- fintligt vägskydd, samt stänga eller bygga om alla oskyddade plankorsningar.
Speciellt utpekade säkerhetsrisker finns vid:
• plankorsning i Måletorp km 98+772. Där finns det inte något vägmagasin (tillräckligt stort ut- rymme efter järnvägskorsningen för att undvika att fordon blir stående på korsningen pga.
t.ex. köbildning eller stopp framför utfart på större väg).
• stationen i Forserum km 96+500. Där finns en illegal smittrafik över spåren, kommunen skall enligt avtal bygga planskildhet.
• plankorsning till Yttre Hamnen km 69+707. Där finns en smittrafik under fällda bommar samt ett kort vägmagasin.
Buller och vibrationer
Banverket och Naturvårdsverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik.
Planeringsmålen för buller redovisas i dokumentet ”Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik”
och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen fastställde då den besluta- de om regeringens proposition 1996/97:53. Riktvärdena baseras på dagens kunskap om buller från spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på de människor som utsätts.
Skyddsåtgärder ska vidtas med strävan att innehålla riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
Målet i projektet är att uppnå etappmål 1 som innebär att Banverket utför bullerskyddsåtgärder för bostäder, så att ingen ska utsättas för över 55 dB (A) nattetid i sovrum fler än fem gånger per natt samt att ingen ska ha vibrationer som överstiger 2,5 mm/s nattetid i sovrum p g a tågtrafik.
5.2 Transportpolitiska mål
Samhällets allmänna transportpolitiska mål och övriga riktlinjer för värdering av trafiksystemen redo- visas i regeringens proposition 2001/02:20 ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem”.
Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effek- tiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sex delmål är framtagna för att ange ambitionsnivå på lång sikt:
- Tillgängligt transportsystem - Hög transportkvalitet
- Säker trafik - God miljö
- Positiv regional utveckling - Jämställt transportsystem
6. Tänkbara åtgärder
6.1 Kapacitetshöjande åtgärder
Samtidig infart
Åtgärden innebär att skyddsavstånd etableras och att signalanläggningen modifieras så att samtidig infart medges på mötesstationerna. En begränsning är att de längsta godstågen inte fullt ut kan utnyttja denna kapacitetshöjande åtgärd vid möten.
Upprustning av sidotågspår
För att kunna utnyttja möjlig tillåten hastighet i vissa växelförbindelser krävs mindre spårtekniska åtgärder på några av stationernas mötesspår. Denna åtgärd kan vara aktuell på stationerna Sandhem, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum och Äng. Efter åtgärderna kan hastigheten genom växeln i stationens ena ände höjas till 70 km/h, 40 km/h bibehålls genom växeln i den andra änden.
Genom att genomföra växelbyte i Sandhem, Huskvarna, Forserum och Äng kan hastigheten på samtli- ga mötesspår höjas till 70 km/h. Svårigheter finns i Sandhem, där utbyggnad av mötesspåret förhind- ras av intilliggande vägport om nuvarande hinderfria mötesspårslängd skall bibehållas.
Mellanblocksignaler
Åtgärden innebär att signaler anordnas mitt på de längsta sträckorna mellan stationerna. Med långa sträckor avses de över 10 km. Detta medger tätare tågföljd för tåg i samma riktning, och kan minska konsekvenserna vid störningar.
Kraftförsörjningsåtgärder.
För att säkerställa att den planerade trafikökningen samt höjningen av hastigheten inte begränsas av kraftförsörjningen har en separat utredning på Jönköpingsbanan tagits fram, se rapport Kraftförsörj- ningsutredning Jönköpingsbanan Ref 2. Av utredningen framgår att det inte i något av utredningsal- ternativen krävs en anpassning av nuvarande anläggning utan dagens anläggning klarar behoven.
Övrigt
Jönköping, som är en fjärrstyrd station med ett signalställverk av mod-65, har vissa egenheter som är kapacitetshämmande. En del av problemen kan hänföras till avsaknad av samtidiga rörelser i vissa relationer, andra till manövreringsproblem som till exempel förlängning av korta tågvägar. Utredning- en föreslår ett antal åtgärder för att förbättra kapaciteten, bland annat förbättrad försignalering
(ATC2), förbättrad signalplacering från Huskvarna samt ökade möjligheter till samtidiga tågrörelser.
6.2 Anpassningsåtgärder till sth 160 km/h
För att kunna höja hastigheten på sträckan Bankeryd - Nässjö krävs att oskyddade plankorsningar samt korsningar med ljus- och ljudanläggningar slopas eller förses med bomanläggningar. Befintliga väg- skyddsanläggningar och signalanläggningar på stationer och linjer måste anpassas till den högre has- tigheten. På delsträckan Bankeryd - Jönköping (1.5 km) erfordras att rälsförhöjningen justeras mellan 5-15mm. Liknande åtgärd krävs för linjen Jönköping - Nässjö (4.5 km).
6.3 Säkerhetshöjande åtgärder
För att minska riskerna för elolyckor vid arbete på kontaktledningssystemet kan man vid ny- och om- byggnad välja en anläggningsutformning som reducerar risken för överbryggning. Detta innebär att
signalerna vid stationsgränserna ska vara isärdragna med den elektriska sektioneringspunkten mellan sig. Då avståndet från sektioneringspunkten till växelns spets idag ofta är för kort måste själva sektio- neringspunkten flyttas. Det är relativt kostsamt. Kostnaden för denna säkerhetshöjande åtgärd redovi- sas separerat från övriga åtgärder.
För att minska risken vid plankorsningar kan extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder införas, vilket innebär att utrusta helbomsanläggningar med ATC som automatiskt bromsar tågen om bom- marna inte är fällda. Detta är inte ett krav vid sth 160 km/h, men är en tänkbar åtgärd med tanke på att de flesta olyckor inom järnvägen sker vid plankorsningar.
6.4 Plankorsningsåtgärder
Banverket har tagit fram en slopningsplan vilken tillåter en hastighet om 160 km/h. Vid denna hastighet får det inte finnas kvar några vägkorsningar med enbart ljus- och ljudanläggningar, kryssmärke eller inget skydd alls.
För sträckan Falköping - Bankeryd är plankorsningarna anpassade för trafik i 160 km/h och försedda med er- forderligt vägskydd. En gångfålla skall kontrolleras.
På sträckan Bankeryd – Nässjö finns det totalt 26 plankorsningar, varvid 17 måste åtgärdas genom stäng- ning/uppgradering. Det bedöms att 13 av dessa kan stängas och 4 åtgärdas genom uppgradering av
vägskydd. 9 plankorsningar har vägskydd som kommer att anpassas till sth 160.
Målet med arbetet är att skapa en modern järnväg, med möjlighet till högre hastigheter och högre drifts- och trafiksäkerhet.
Slopning av plankorsningar är en omfattande process.
Banverket ansöker om fastighetsbildning enligt fastighetsbildnings- och anläggningslagarna för att få till stånd en prövning av de vägkorsningar som
Banverket vill stänga. Lantmäterimyndigheten ansvarar för att denna fastighetsbildning sker enligt gängse praxis och i samråd med berörda myndigheter.
Banverket deltar aktivt i denna process för att minimera och förebygga eventuella olägenheter som kan uppstå på fastigheter och för enskilda fastighetsägare. Vanliga skadeförebyggande åtgärder är byggande av vägar, markbyten och ersättning i mark. Uppstår skada utöver vad som täcks av fysiska åtgärder skall denna ersättas med pengar.
Plankorsningsåtgärder planeras att göras enligt kartorna figur 7.1-7.6.
Förklaring till plankorsningsåtgärder:
Slopas Åtgärdas Oförändrad
6.5 Utredningsalternativ
Utifrån de tänkbara åtgärderna har tre olika utredningsalternativ framvuxit.
UA 1a: Basåtgärder + 4 samtidiga infarter UA 1b: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter
UA 2: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder UA 3: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder
+ byte av växlar + elsäkerhetshöjande åtgärder + 4 st mellanblocksignaler + extra sä- kerhetshöjande plankorsningsåtgärder
I basåtgärderna ingår försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåtgärder och mindre upprustning av mötesspår på 7 stationer.
Åtgärderna ställs mot ett Jämförelsealternativ (JA) som innebär att dagens utformning av infrastruktu- ren bibehålls. I JA ingår reinvesteringar och drift och underhållsåtgärder för att bibehålla dagens funk- tion.
I Teknik- och funktionsutredning, ref 1, beskrivs åtgärderna i utredningsalternativen närmare.
6.6 Anläggningskostnader
Kostnaderna anges i 2004 års prisnivå och i miljoner kronor. Utredning i förstudieskede görs på en nivå så att kostnaden kan bedömas med en noggrannhet mellan -25 % och +30 %. Därför redovisas detta spann.
Åtgärd UA 1a UA 1b UA 2 UA 3
Basåtgärder 43 43 43 43
Samtidig infart, 4 st 13 Samtidig infart, 9st 29 29 29 Hastighetshöjning till 160 km/h 12 12 Bullerskyddsåtgärder 3 3 Elsäkerhetsåtgärder 24
Övrigt 30
Oförutsett 10 % 6 7 9 14
Summa 62 79 95 155
Min – 25 % 46 59 72 116
Max + 30 % 80 103 124 201
7. Konsekvenser och effekter
7.1 Restidseffekter
Effekt av samtidig infart
Införande av samtidig infart på stationerna innebär tidsvinster genom att möte mellan tåg effektivise- ras. En annan fördel med samtidig infart är att konsekvenserna av små förseningar till mötet kan tas igen på ett bättre sätt. Genom att samtidigt införa förbättrad försignalering (ATC2) kan ytterligare tidsvinster tillgodoräknas vid tågmötet. Utifrån erfarenhet och tidigare studier bedöms tidsvinsten för åtgärden till 2 minuter för ett av de mötande tågen. Denna bedömning är lågt räknad utifrån dialogen med berörda järnvägsföretag och Banverket Trafik. För att kvantifiera effekten bedöms genomsnittligt antal möten per tåg som sedan multipliceras med tidsvinsten per tåg, som teoretiskt slås ut till 1 minut per tåg och möte.
Total tidsvinst per genomsnittligt tåg = antal möten med samtidig infart X tidsvinst per möte och tåg Tidtabellerna under 2005 visar på ca 60 tågmöten per dygn på hela sträckan. Bedömningen är att den- na nivå kommer att öka med några möten per dygn för den prognostiserade trafiken år 2015. Utifrån tidtabellsanalys bedöms ett genomsnittligt tåg få tre möten på sträckan Falköping – Nässjö.
UA1a
Införande av samtidig infart på fyra mötesstationer, två på vardera delsträckan, bedöms ge effekt på mer än två tredjedelar av mötena. Denna ansats grundas på att de mötesstationer som anpassas har fler möten, dels på grund av placering som tidtabellsmässigt är optimalt utifrån anslutningarna i Falköping och Nässjö samt dels på grund av att mötena styrs till dem som anpassas för samtidig infart. Detta innebär dock minskad flexibilitet i tidtabellsläggningen. Med 1 minuts tidsvinst per tåg och effekter på två tredjedelar av de tre mötena erhålls en generell genomsnittlig tidsvinst på 2 minuter per tåg. (Dock kan ett specifikt tåg få effekt av åtgärderna vid exempelvis tre möten och tidsvinsten blir då 6 minuter för just detta tåg). Det är inte rimligt att bygga samtidighet endast på vissa stationer därför att trafik- upplägget ser ut på ett visst sätt idag. Därför måste slutmålet vara att ha samtidighet på alla stationer.
Däremot kan utbyggnadsprioriteringen vara att man genomför samtidighet på strategiska stationer.
UA1b
Införande av samtidig infart på samtliga mötesstationer beräknas ge en tidsvinst på 3 minut per tåg då varje tåg i genomsnitt har tre möten. Detta överensstämmer med den tidtabellsanalys som genomförts av TDV (Trafikdistrikt Västra) där restider jämförts mellan den verkliga tidtabellen för T05.1 och en tänkt tidtabell med förutsättning att samtliga mötesstationer har samtidig infart. Resultatet visar en genomsnittlig tidsvinst mellan 2-4 minuter per tåg beroende på mötesbild och anslutningar.
UA2 och UA3 ger samma effekter som UA1b med avseende på samtidig infart.
Gångtidsvinster
Gångtidsvinster uppnås genom hastighetshöjande åtgärder (Se kap. 7.2). I nedanstående tabell redovi- sas gångtidsvinsterna, inklusive uppehåll, för olika tågtyper på sträckan Falköping – Nässjö jämfört med om inga åtgärder görs. Åtgärderna förutsätter en största tillåtna hastighet av 160 km/h.
För godståg uppkommer inga effekter av de hastighetshöjande åtgärderna på linjen då de ej kan utnytt- ja ökningen från 130 till 160 km/h.
I UA1a och UA1b genomförs inga hastighetshöjande åtgärder i huvudtågspåret. De hastighetshöjande åtgärderna utförs i UA2. I UA3 uppstår, förutom effekterna i UA2, tidsvinster på de mötesstationer där växelbyte sker för anpassning till 70 km/h (från 40 km/h) på sidotågspåret. Tidsvinsten bedöms uppgå
Gångtid inkl uppehåll Gångtid inkl uppehåll Differens till JA Trafikeringsupplägg/Tågtyp (tim:min:sek) (tim:min:sek) (min:sek)
JA UA2
Fjärrtrafik
(snabbtåg) 00:56:40 1) 00:53:20 1) 03:20
Interregionaltrafik Vättertåg
(Reginatåg) 01:02:50 2) 01:00:50 2) 02:00
Interregionaltrafik Västtrafik
(Reginatåg) 01:07:50 3) 01:05:50 3) 02:00
Regionaltrafik (Reginatåg) (Itinotåg)
01:11:50 4) 01:15:20 4)
01:10:00 4) 01:14:50 4)
01:50 00:30
Tabell . Gångtidsvinster efter hastighetsanpassning för persontåg sträckan Falköping – Nässjö.
1) 2 min uppehåll i Jönköping
2) 1 min uppehåll i Mullsjö, Habo, Huskvarna samt 2 min i Jönköping
3) 1 min uppehåll i Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum samt 2 min i Jönköping
4) 1 min uppehåll i Sandhem, Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum, Äng samt 2 min i Jönköping
I tabellen redovisas total gångtid Falköping – Nässjö. I bilaga 2 redovisas gångtiderna mellan olika stationer. Gångtidsvinsterna uppstår på sträckan Bankeryd - Nässjö, varav ca 10-20 sekunder delen Bankeryd - Jönköping och resterande delen Jönköping - Nässjö i ovanstående tabell. Tabellen redovi- sar två olika tågtyper för regionaltågsupplägget. Med motorvagnståg (tex Itino) med sth 140 km/h blir tidsvinsterna små genom åtgärderna för att infrastrukturen skall medge hastigheten 160 km/h.
Övriga kapacitetseffekter
För att säkerställa att infrastrukturen kan hantera efterfrågad trafik har en kapacitetsanalys genomförts.
Analysen bygger vidare på stråkstudien och är genomförd med manuella beräkningsmetoder enligt BVH 706. Resultatet av analysen är den konsumerade kapaciteten. Den konsumerade kapaciteten visar belagd tid på spåret under en viss tidsperiod, vanligtvis över dygnet (22 timmar) samt under högtrafik- tid (2 timmar) mellan två mötesstationer. Generellt bör inte den konsumerade kapaciteten över dygnet överskrida 60 % och under högtrafiktid inte överskrida 80 % för att minska riskerna för störningar.
Återställningsförmågan vid en hög konsumerad kapacitet (den tid det tar för systemet att återställa en försening) blir dålig och därmed är robustheten låg.
Effekterna av högre hastigheter och samtidig infart innebär att den konsumerade kapaciteten förändras enligt följande:
Delsträcka Konsumerad kapacitet JA (%) dygn max 2 tim
Konsumerad kapacitet UA1a ( %)
dygn max 2 tim
Konsumerad kapacitet UA1b (%) dygn max 2 tim
Konsumerad kapacitet UA2 ( %) dygn max 2 tim Falköping -
Jönköping 70 >100 65 95 60 90 60 90
Jönköping -
Nässjö 70 >100 60 <100 55 90 50 85
Tabell: Tabellen redovisar den mest belastade sträckan
Tabellen visar att den konsumerade kapaciteten blir hög i både JA och i alla UA. JA kan inte tillgodo- se trafikeringsönskemålen under maxtimmarna. Konsekvensen blir att tågen får gå vid andra tidpunk- ter under dygnet. I UA1a är den konsumerade kapaciteten acceptabel under dygnet men är mycket störningskänslig i högtrafiktid. Den konsumerade kapaciteten i UA1b och UA2 är acceptabel men ligger på en nivå där trafiken inte kan utvecklas utan ytterligare investeringar på infrastrukturen. Det går inte att lägga in ytterligare trafik under högtrafiktid.
UA3 innebär inga stora förändringar av den konsumerade kapaciteten jämfört med UA2 under förut- sättning att tåg ej körs efter varandra, s.k. kolonnkörning. Med mellanblocksignaler kan tidtabeller konstrueras där tåg kör efter varandra innan motgående tåg får gå in på sträckan. Framförallt medför åtgärden med mellanblocksignaler att störningskänsligheten minskar då störningarna kan hanteras genom att tåg kan avgå tidigare från mötesstationen när blocksträckan ej är belagd.
För att säkerställa robustheten i operativa tidtabeller läggs kvalitetstillägg till gångtiderna beroende på bland annat sträckans längd, mötesbild och trafikering. Teoretiskt används den konsumerade kapacite- ten för att bedöma förändringar i tidstillägg. Genom minskade gångtider mellan mötesstationer och införandet av samtidig infart minskar belagd tid på spåret och därmed den konsumerade kapaciteten vilket leder till minskade tidstillägg. Summan av gångtiderna inklusive uppehåll, tid för möte och kva- litetstillägg ger den totala restiden. I den samhållsekonomiska kalkylen har inte effekten på föränd- ringen av den konsumerade kapaciteten kvantifierats utan bedöms under de ej kvantifierbara effekter- na.
Restider
Med ovanstående redovisade effekter kan framtida restider tas fram. Tabellen visar restid i minuter för ett genomsnittligt persontåg (Västtrafik) utifrån dagens tidtabell med stopp i Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Forserum och Tenhult.
Delsträcka Restid JA Restid UA1a Restid UA1b Restid UA2 Restid UA3 Falköping -
Jönköping 42 41 40 40 40
Jönköping -
Nässjö 32 31 30 28 28
Tabell. Genomsnittlig restid i minuter för JA och UA, Interregionaltåg.
Restidsminskningen i UA1a är bedömd utifrån att alla tåg har ett tågmöte på varje delsträcka med mötesstation som hanterar samtidig infart.
Restidsvinsten i UA1b är bedömd utifrån att alla tåg i genomsnitt har 3 möten på sträckan Falköping - Nässjö vilket ger ca 3 minuters tidsvinst per tåg. Då bedömning av tidsvinsten troligen är lågt räknad förutsätts att restiden kan minska med 2 minuter på varje delsträcka. (I den samhällsekonomiska kalkylen används dock 1,5 minuters tidsvinst per delsträcka).
Restidsvinsten i UA2 är bedömd till 1,5 minuters på sträckan Jönköping - Nässjö utöver vinsten i UA1b. På sträckan Falköping - Nässjö blir effekten av anpassning till 160 km/h på delen Bankeryd - Jönköping mindre än 20 sekunder vilket inte bedöms påverka restiden utan istället minskar störnings- känsligheten.
Effekten av åtgärderna i UA3 på växlar in till sidotågspåret har inte bedömts påverka restiden. Där- emot medför effekterna snabbare tågmöte och har kvantifierats i den samhällsekonomiska kalkylen.
Transporttiden för godståg är beroende av tågtyp och vagnsvikt och redovisas ej. Tidsvinster upp- kommer genom åtgärderna på mötesstationerna.
7.2 Buller och vibrationer
Nivåerna på buller och vibrationer från trafiken på järnvägen beror på flera faktorer som exempelvis trafikmängd, andel godstrafik, hastighet, topografi, markförhållanden, avstånd m.m. Upplevelsen av störningar beror på individuell känslighet och störningens karaktär. Buller och vibrationer kan orsaka minskad trivsel, sömnstörningar och ohälsa samt försämrade rekreationsvärden och naturupplevelser i frilufts- och grönområden.
Ökad trafik och ökad hastighet leder till att bullret ökar både vad gäller antal störningar och vad gäller ljudnivån. I systemhandlingsskedet görs en noggrannare bullerbedömning för att avgöra vilka skydds- åtgärder som måste utföras för att uppnå etappmål 1.
I nuläget är etappmål 1 redan uppnått på banan med dagens trafik och hastighet.
UA 1 a och b påverkar inte etappmål 1.
I UA 2 och 3 däremot kommer hastigheten att öka och därmed påverka etappmål 1. Hastighetshöj- ningen kommer att leda till en uppskattad ökning av bullret med 2-3 dB för Öresundstågen, Itinotågen och Reginatågen, 1-2 dB ökning för de dieseldrivna persontågen och 3-4 dB ökning för X2000-tågen.
Godstågen kommer inte att bidra till någon bullerökning, då hastigheten på dessa inte kommer att förändras nämnvärt. 2-3 dB är en knappt hörbart förändring. Ca 160 fastigheter blir berörda. Bostads- hus på dessa fastigheter kommer att bullerskyddas för att uppnå etappmål 1.
7.3 Säkerhet
I alla utredningsalternativ kommer plankorsningsåtgärder att utföras, vilket kommer att minska olycksrisken vid dessa.
I UA2 och UA3 kommer hastigheten att höjas. Detta leder inte till någon markant ökad säkerhetsrisk längs linjen då plankorsningarna kommer att åtgärdas och inga oskyddade plankorsningar finns kvar.
I Huskvarna och Forserum är plattformarna smala vilket påverkar säkerheten vid en hastighetshöjning.
Hastigheten kommer där att öka till över 140 km/h. Skyddszoner och plattformsföremål kommer där- för att anpassas så att föreskrivna säkerhetskrav uppnås. Eventuellt måste väderkurar flyttas från platt- form till annat läge.
I UA3 höjs säkerheten i elanläggningen, vilket leder till att risken för elolyckor vid arbeten minskar.
Dessutom höjs säkerheten ytterligare vid plankorsningar.
7.4 Barriäreffekter
Barriäreffekter ökar genom slopning av plankorsningar, vilket utförs i alla UA. Detta motverkas till stora delar genom markbyten, byggande av ersättningsvägar, byggande av planskildheter etc. Dock är det av naturliga skäl omöjligt att helt undvika barriäreffekter. Erfarenhetsmässigt sker en anpassning till nya förutsättningar normalt inom en tioårsperiod.
8. Samhällsekonomi
8.1 Syfte och metod
Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De olika alternati- ven för upprustningen Falköping - Nässjö som utreds i förstudien ska därför bedömas utifrån en sam- hällsekonomisk synpunkt.
I en samhällsekonomisk kalkyl tas hänsyn till en mängd effekter som en åtgärd medför. Det är effekter för infrastrukturhållare i form av minskade drift- och underhållskostnader (i dessa ingår även perso- nalkostnader), för trafikutövare i form av förändrade biljettintäkter och driftskostnader, för resenärer och godskunder i form av bl.a. förändrad tidsåtgång och bekvämlighet samt för samhället i övrigt i form av exempelvis luftföroreningar, buller och olycksrisker vid plankorsningar.
Många av de kostnader och effekter som kan uppstå till följd av en åtgärd kan infalla i framtiden. Vär- det av dessa kostnader och nyttor måste därför diskonteras till ett nuvärde. När nyttorna och kostna- derna har diskonterats till nuvärden ska de vägas mot varandra. Det görs ofta genom en s.k. nettonu- värdeskvot där skillnaden mellan åtgärdens nyttor och kostnader divideras med åtgärdens anlägg- ningskostnader. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att projektet är samhällsekonomiskt fördelaktigt medan en negativ nettonuvärdeskvot kan uppvägas av effekter som inte går att värdera ekonomiskt.
Förutsättningarna för den samhällsekonomiska kalkylen för Jönköpingsbanan Falköping - Nässjö ba- seras på SIKAs (Statens institut för kommunikationsanalys) rekommendationer och görs enligt anvis- ningarna i Banverkets beräkningshandledning, BVH 706. Kalkylen utgår från trafikprognos för 2015, aktuella anläggningskostnader och kalkylvärden.
I tabellen som följer redovisas en sammanställning av den samhällsekonomiska kalkylen. De effekter som uppkommer och inte kan kvantifieras eller värderas monetärt fångas inte upp i en samhällseko- nomisk kalkyl. För att komplettera beslutsunderlaget och ge en mer rättvisande samhällsekonomisk bedömning måste även dessa effekter beaktas. En översiktlig beskrivning av sådana ej värderingsbara effekter för upprustningen på sträckan Falköping - Nässjö redovisas i kapitel 9.2 och kompletterar den samhällsekonomiska kalkylen. Underlaget och den fullständiga samhällsekonomiska kalkylen redovi- sas i Bilaga 1.
8.2 Samhällsekonomisk bedömning
Samhällsekonomisk kalkylsammanställning
Utredningsalternativ UA1 a UA1b UA2 UA3
Samhällsekonomisk anläggnings-
kostnad UA - JA -79 -101 -122 -198 Effekter för infrastrukturhållaren
Reinvesteringar 1 1 1 1
Drift & underhåll 4 4 4 4
Effekter för trafikoperatörer
Tågdriftskostnader, persontrafik 26 39 66 69
Omkostnader -2 -2 -4 -4
Biljettintäkter 17 25 42 44
Effekter för resenärer
Restidsuppoffring 50 75 130 135
Effekter för godskunder
Transporttid 5 7 7 7
Tågdriftskostnader 5 7 7 8
Miljö och säkerhet
Plankorsningar 22 22 18 18
Externa effekter 1 2 2 2
Summa nyttor 129 180 273 284
Netto 50 79 151 86
Nettonuvärdeskvot 0,6 0,8 1,2 0,4
Tabell: Effektsammanställning för kalkylperioden, Mkr. Se bilaga 1 för fullständigt underlag.
Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen.
Projektet är därmed utifrån kvantifierbara effekter samhällsekonomiskt effektivt. Osäkerheterna i kalkylen är störst i anläggningskostnader och effekter av samtidig infart. Dock visar resultatet entydigt att åtgärderna är starkt samhällsekonomiskt lönsamma vilket innebär att även om kostnaderna stiger och effekterna minskar skulle åtgärderna vara motiverade ur samhällsekonomisk synvinkel. Det alter- nativ som visar störst sannolikhet att vara samhällsekonomiskt lönsamt är UA2. De flesta åtgärderna i UA3 är svåra att kvantifiera, därav resultatet i kalkylen. Effekterna värderas istället under ej monetärt värderingsbara effekter.
Ej monetärt värderingsbara effekter
Kalkylen och nettonuvärdeskvoten inkluderar enbart de effekter som kunnat kvantifieras och värderas monetärt. Utöver den samhällsekonomiska kalkylen måste därför även icke monetärt värderingsbara effekter beaktas inför beslut om en investering ska göras eller ej. Här redovisas de effekter som identi- fierats för objektet, men inte kunnat värderas monetärt.
Säkerhet
UA1a, UA1b och UA2 bidrar i lika stor grad till att öka säkerheten jämfört med JA och är kvantifiera- de i kalkylen. De säkerhetshöjande åtgärderna som ej kvantifierats hänförs framförallt till de elsäker- hetshöjande åtgärderna samt de extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärderna i UA3. UA3 innebär en förbättrad säkerhet jämfört med övriga utredningsalternativ.
Barriäreffekter
Barriäreffekten är inte alternativskiljande mellan utredningsalternativen, dock ökar den jämfört med JA.
Komfort
Genom åtgärderna på sidotågsspår med byte av växlar till högre standard i UA3 kan en viss komfort- ökning ske för resenärerna.
Återhämtningsförmåga och ökad flexibilitet
Den ökade kapaciteten som de olika utredningsalternativen medför och den förbättrade återhämtnings- förmågan vilken förbättrar möjligheterna att hantera störningar förbättras successivt i alla utrednings- alternativ genom de kapacitetshöjande åtgärderna. Infrastrukturen blir robustare och punktligheten ökar.
UA1a medför låsningar i tidtabellsläggningen om effekterna av samtidig infart skall kunna utnyttjas.
På sikt bör samtliga mötesstationer anpassas för samtidig infart enligt UA1b vilket ger en ökad flexibi- litet.
Regionalekonomiska effekter
Infrastruktur skapar förutsättningar för transporter och ekonomisk tillväxt, dvs. utbud av arbetskraft, varor och tjänster underlättas. Den skapar alltså i sig inte regional utveckling men påverkar förutsätt- ningarna för de processer som skapar tillväxt och utveckling. Effekterna av minskade restider, mins- kad störningskänslighet och förbättrade möjligheter att ha resandeutbyte på alla orter har kvantifierats i kalkylen. Övriga regionalekonomiska effekter är svåra att kvantifiera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen. Det är även svårt att avgöra vilka effekter som är nygenererade och inte överflyttade från en annan region.
Störningar under byggtiden
Under byggtiden förekommer störningar på grund av buller, vibrationer och damm. Dessa effekter är svåra att kvantifiera och värdera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen.
9. Måluppfyllelse
9.1 Projektmål
Trafikering
I JA kan inte efterfrågad trafik inrymmas under de mest belastade timmarna och blir problematiskt med stor risk för störningar.
Efterfrågad trafik kan inrymmas i alla utredningsalternativ men trafiken kan inte ytterligare utvecklas under de mest belastade timmarna. Störningskänsligheten minskar ju större investeringar på kapaci- tetshöjande åtgärder som genomförs.
För att utveckla trafiken ytterligare, framförallt i högtrafiktid, krävs andra nivåer på investeringarna så att flaskhalsar åtgärdas. Detta beskrivs i stråkstudien.
Restid
Restidsminskningen för ett genomsnittligt tåg bedöms i UA 2 och 3 uppgå till ca 6 minuter. Detta är dock troligen en låg bedömning men uppfyller inte fullt ut målet om en minskning på 8-9 minuter. I UA1 a och UA1b är restidsvinsten 2 respektive 3 minuter. Noterbart är att varje investeringsnivå inne- bär en direkt restidseffekt och kan genomföras i etapper. Åtgärderna enligt UA2 och UA3 bedöms i princip uppfylla önskemålet om en restid med interregionaltåg Falköping - Jönköping på 38-39 minu- ter och Jönköping – Nässjö på 28-29 minuter. Restiden för ett direkttåg (snabbtåg) Jönköping – Nässjö bedöms till ca 24-25 minuter (gångtid 21 minuter), vilket inte fullt ut kan uppfylla målet om restid på 21 minuter.
Säkerhet
Plankorsningsåtgärderna innebär att alla oskyddade plankorsningar stängs eller att skyddet höjs till minst bomanläggning. Därmed uppnås målet.
Buller och vibrationer
Målet i projektet är att uppnå etappmål 1. I UA1a och b krävs inga åtgärder för att nå målet. I UA2 och UA3 kommer målet att uppnås genom bullerskyddande åtgärder på närliggande hus.
Problem med värden överstigande gränsvärdet för vibrationer bedöms inte framkomma på något ställe längs banan i något UA.
9.2 Transportpolitiska mål
Ett tillgängligt transportsystem
Tillgängligheten ökar tack vare att fler tågstopp för resandeutbyte möjliggörs.
En hög transportkvalitet
Kortare res- och transporttider, ökad kapacitet och förbättrad återställningsförmåga samt högre säker- het medför att transportkvalitén förbättras.
En god miljö
Överföring av trafik från väg till järnväg leder till minskade utsläpp av koldioxid, svavel och kväveox- ider.
Buller och vibrationer ökar längs banan då hastighet och tågantal ökar. Skyddsåtgärder enligt etapp- mål 1 kompenserar till viss del.
Barriäreffekterna ökar när plankorsningar slopas. Å andra sidan blir närmiljön säkrare för de boende.
En säker trafik
Åtgärder av oskyddade plankorsningar leder till ökad säkerhet.
Ett jämställt transportsystem
Bedöms ej påverkas av projektet.
En positiv regional utveckling
Pendlingsmöjligheterna ökar med kortare restider och fler tåg. Detta främjar en positiv regional ut- veckling.
10. Yttrande över förslagshandlingen
Följande intressenter har inkommit med synpunkter på förslagshandlingen:
• Regionförbundet Jönköpings län
Regionförbundet anser att basåtgärder och samtidig infart vid nio stationer samt trafiksäkerhets-, bul- lerskydds- och hastighetshöjande åtgärder är nödvändiga för Jönköpingsbanans utveckling, och föror- dar därför UA2.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2).
• Jönköpings kommun
Jönköpings kommun anser att UA2, som är det samhällsekonomiskt mest lönsamma alternativet, bör ligga till grund för kommande systemhandling. För att påskynda en etappvis utbyggnad av Jönkö- pingsbanan bör systemhandlingen tas fram snarast. Banverket måste ta kontakt med kommunen för samordning av plankorsningsåtgärderna med kommunens planeringsverksamhet, framförallt på sträckan Bankeryd – Jönköping samt i Tenhult.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2). Banverket kommer att samråda med kommunen i samband med plankorsningsåtgärder.
• Nässjö kommun
Nässjö kommun ställer sig positiva till de föreslagna satsningarna. Kommunen bedömer att den lägsta nivån på åtgärder är basåtgärder, nio samtidiga infarter, hastighetshöjande åtgärder samt bullerskydds- åtgärder.
Utredningen borde även ha varit kopplad till Guldlänk/Guldkroksutredningen. Dessutom förespråkar kommunen ett triangelspår i Falköping.
Kommunen bedömer att den lägsta nivån på åtgärder pekar på investeringsnivå UA2, men ser gärna att Banverket i mån av medel utför ytterligare åtgärder enligt UA3. Om det finns utrymme för tidiga- reläggning av åtgärderna är det angeläget att systemhandlingar snarast tas fram.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2). Utredningsalternativ 3 (UA3) ryms inte inom Framtidsplanen. Åtgärderna i Guldlänk/Guldkroksutredningen samt utredning av triangelspår i Falköping ingår inte i Framtidsplanen och utreds därför inte i detta projekt.
• Falköpings kommun
Falköpings kommun förordar UA2 som ger störst samhällsnytta.
Kommunen ser ett framtida behov av tågstopp i Vartofta och Kättilstorp, och önskar få dessa behov beaktade. I Kättilstorp finns en underleverantör till IKEA med betydande dagliga transporter, som i framtiden eventuellt kommer att gå på järnväg. Även detta behov önskar kommunen få beaktat.
Kommunen påpekar också att Banverkets satsning stärker Falköpings koppling till Götalandsbanan och framtidens Europakorridor
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2). Framtida behov av tågstopp bör kommunen diskutera med berörda trafikhuvudmän (järnvägsföretag). Tågstopp i Vartofta och Kättilstorp har inte ingått som en förutsättning i detta projekt. Angående kommunens kommande satsningar på godstransporter rekommenderas kommunen ta separat kontakt med Banverket.
• Mullsjö kommun
Mullsjö kommun anser att det är viktigt att alla stationer längs banan av kapacitetsskäl får samtidig infart samtidigt. Därför avstyrker kommunen UA1a, som endast medger ombyggnad av fyra stationer.
Likaså är det önskvärt med utbyggnad av mellanblockssignaler längs hela banan. Det vore också vär- defullt om mellanblockssignaler i viss omfattning kunde börja byggas ut tidigare än i UA3.
Kommunen betonar dessutom vikten av att en planskild korsning byggs i Mullsjö samhälle.
Banverkets kommentar:
Utredningen visar att mellanblockssignaler ger förhållandevis låg effekt på denna hårt belastade enkel- spårsbana med mycket motriktad trafik.
• Habo kommun
För Habo kommun som f n upplever en mycket stark expansion är kommunikationerna oerhört vikti- ga. Genom minskade restider skapas bättre förutsättningar för regionpendling. Det vore också angelä- get med fler avgångstider morgon och kväll samt fler tågstopp på befintliga stationer.
Föreslagna basåtgärder i form av försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåt- gärder och mindre upprustning av mötesspår på ett antal stationer krävs för att dessa förbättringar skall uppnås. Av övriga föreslagna åtgärder innefattar UA2 även hastighetshöjande åtgärder, vilket rekom- menderas av restidsskäl. Den höga nettonuvärdeskvoten (1.2) motiverar mycket väl den måttligt högre anläggningskostnaden jämfört med UA1.
Habo kommun förordar därför att UA2 genomförs.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2). Angående trafikupp- lägg är detta en fråga för berörda trafikhuvudmän (järnvägsföretag).
• Länsstyrelsen i Jönköpings län
Länsstyrelsen anser att med bakgrund av den mereffekt som UA2 ger på restid, störningskänslighet och säkerhet torde kostnaden på 10 % över budget kunna ses som marginell. UA2 har dessutom högst nettonuvärdeskvot, varför länsstyrelsen menar att detta alternativ verkar vara det bästa av de fyra ut- redningsalternativen.
Åtgärderna i alternativet ger positiva effekter på regional utveckling, transportkvalitet, miljö och jäm- ställdhet. Därför förordar länsstyrelsen att UA2 genomförs under perioden 2010-2015.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2).
• SJ AB
SJ AB förordar UA 2.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2).
• Trafikoperatörerna
Branschföreningen Tågoperatörerna förordar en utbyggnad enligt UA 2. Man anser dock att utred- ningen borde ha redovisat vilken effekt föreslagna åtgärder kommer att få för godstrafiken på banan, exempelvis påverkan på godstågens hastighet, bromstal, tågvikt och tåglängd.
Man bör också betrakta Jönköpingsbanan som en helhet och redogöra för hur utredningarna om Jön- köping – Rocksjön, kombiterminalen Torsvik samt Götalandsbanan påverkar slutresultatet. Även frå- gan om ett triangelspår i Falköping och dess påverkan på såväl restid som resmönster och banans ka- pacitet borde ha belysts i utredningen.
Elkraftutredningen som har genomförts under hösten 2005 kan också ha stor betydelse för slutresulta- tet. Jönköping utgör ett specialproblem med ett ställverk med ”egenheter”, som borde ha beskrivits närmare. Båda dessa frågor borde ha presenterats i utredningen Sandhem – Nässjö.
Sammantaget betonar Tågoperatörerna vikten av att Jönköpingsbanan, och speciellt sträckan Sandhem – Nässjö, ges en allsidig och noggrann utredning, eftersom arbetet kommer att leda direkt till system- handling utan föregående järnvägsutredning eller järnvägsplan.
Banverkets kommentar:
Banverket förordar att systemhandling tas fram för utredningsalternativ 2 (UA2).
I förstudieskedet görs utredningen för att belysa olika alternativ samt att kostnadsbedöma med en nog- grannhet på -25% till +30%.
De utredningar som nämns utgör egna projekt, men Banverket beaktar de framförda synpunkterna i det fortsatta arbetet.
Resultatet av elkraftutredningen redovisas i slutrapporten. Jönköpings speciella förutsättningar utreds i projektet Jönköping – Rocksjön.
11. Samlad bedömning
Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen, åtgärderna tyder på samhällsekonomisk lönsamhet. I den fastställda ”Framtidsplan för järnvägen 2004-2015” finns 88 Mkr (prisnivå 2004) avsatta till projektet för byggnation efter 2010. Den separata kraftförsörjningsutredningen som tagits fram visar att den befintliga anläggningen klarar förutsätt- ningarna i alla alternativen utan ytterligare åtgärder.
UA1a
Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma (NNK 0,6) och anläggningskostnaden inryms inom avsatta medel i Framtidsplanen 2004-2015. Åtgärderna ger vidare en direkt positiv effekt på trafiken och ökad säkerhet, dock är anläggningen inte fullt ut flexibel. Det är inte rimligt att bygga samtidighet endast på vissa stationer utifrån förutsättningarna att trafikupplägget ser ut på ett visst sätt. För att anläggningen skall vara flexibel och ha låg störningskänslighet krävs att samtliga mötesstationer an- passas för samtidig infart vilket bör vara slutmålet. Däremot kan utbyggnadsprioriteringen vara att man genomför samtidighet på strategiska stationer. UA1a bör alltså ses som en deletapp av UA1b.
Alternativet bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen.
UA1b
Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma (NNK 0,8) och anläggningskostnaden inryms inom avsatta medel i Framtidsplanen 2004-2015. Åtgärderna ger vidare en direkt positiv effekt på trafiken och ökad säkerhet, dessutom innebär åtgärderna en ökad flexibilitet och minskad störningskänslighet jämfört med UA1a vilket innebär en robustare och punktligare trafik. Alternativet bidrar till uppfyllel- se av de transportpolitiska målen.
UA2
Åtgärderna i UA2 visar på stark samhällsekonomiskt lönsamhet, (NNK 1,2). Anläggningskostnaden överskrider avsatta medel i Framtidsplanen 2004-2015 med ca 10 %. Alternativet tyder på att restids- målen uppfylls och att konkurrenskraften ökar för tågtrafiken. Alternativet bidrar i hög grad till upp- fyllelse av de transportpolitiska målen.
UA3
Åtgärderna i UA3 visar på samhällsekonomiskt lönsamhet, (NNK 0,4). Anläggningskostnaden överskrider avsatta medel i Framtidsplanen 2004-2015 med ca 75 %. Alternativet tyder på samma sätt som i UA2 att restidsmålen uppfylls och att konkurrenskraften ökar för tågtrafiken. Åtgärderna som ej direkt är monetärt kvantifierbara innebär ökad elsäkerhet och ökad säkerhet i plankorsningar, vidare minskad störningskänslighet och förbättrad återställningsförmåga genom åtgärder på sidotågspår och kapacitetshöjande åtgärder. Alternativet bidrar i hög grad till uppfyllelse av de transportpolitiska må- len.
12. Banverkets ställningstagande och fortsatt arbete
Med utredningen och inkomna synpunkter som underlag beslutar Banverket att gå vidare med system- handling enligt utredningsalternativ 2. Åtgärderna i UA2 visar på stark samhällsekonomiskt lönsam- het, (NNK 1,2). Anläggningskostnaden överskrider avsatta medel i Framtidsplanen 2004-2015, dock med mindre än 10 %. Alternativet tyder på att restidsmålen uppfylls och att konkurrenskraften ökar för tågtrafiken. Alternativet bidrar i hög grad till uppfyllelse av de transportpolitiska målen.
Projektets nästa steg i processen är att gå vidare med framtagande av systemhandlingar. Medel för byggnation finns i Framtidsplan för järnvägen under perioden 2010-2015.
Datum Ert datum Vår beteckning
2005-04-06
Handläggare:
Banverket Södra Banregionen Box 366
SE-201 23 MALMÖ Besöksadress:
Östergatan 20
Telefon 040-20 27 75 Telefax 040-20 22 47 www.banverket.se
Bilaga 1
Rapport
