I (Sjölinder, Velin & Öberg) och (Ihs, Velin & Wiklund) studerades effekten av vägytans tillstånd på antalet olyckor och man fann att antalet olyckor ökar relativt kraftigt med ökande ojämnheter på vägen. Man kunde då förvänta sig att antalet olyckor skulle minska på de ojämnaste vägarna, och inte som här öka, efter ombeläggning. Det finns flera tänkbara orsaker, eller en kombination av dessa, till att så inte blivit fallet i denna eller de två tidigare före/efterstudierna som gjorts i Vägverket Region Väst. En bidragande del är att vid ombeläggning är det framförallt spårdjupet som minskar och i mindre utsträckning ojämnheterna.
Vid sambandsstudier kan man inte vara helt säker på att de framtagna sambanden endast beror på de variabler som man studerar, det finns en risk att det förekommer andra variabler som man inte har kontroll över och som samvarierar med de variabler som man studerar. I (Ihs, Velin & Wiklund) konstaterades det att det var stor skillnad på effekten av ojämnheter mellan motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/h och övriga motorvägar. Övriga motorvägar är ju motorvägar i städer eller infart till större städer och har en mer intensiv trafik. Ojämnheter förekommer i mycket ringa utsträckning på motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/h. Därför delades motorvägar upp i dessa två typer
gäller effekten av ojämnheter på olycksrisken. På motorvägar 110 km/h var riskökningen av ojämnheter närapå obefintlig medan den på övriga motorvägar var mycket kraftig. Liknande effekt erhölls då man delade upp övriga väger (ej motorvägar) i flödesklasser och efter hastighetsgräns. För hastighetsgräns 50 eller 70 km/h och ÅDT (årsmedeldygnstrafik) större än 12 000 axelpar ökade olyckskvoten kraftigt med ökande ojämnheter, för ÅDT 8 000–12 000 var ökningen ca hälften så stor och för ÅDT mindre än 8 000 var ökningen ytterligare en halvering. För hastighetsgräns 90 km/h var det en måttlig ökning av olyckskvoten med ökande ojämnheter för alla flödesklasser och för hastig- hetsgräns 110 km/h var det en ringa ökning av olyckskvoten för ÅDT större än 12 000, en måttlig minskning för ÅDT 8 000–12 000 och ungefär oförändrat för ÅDT mindre än 8 000. Därav kan man dra slutsatsen att det är möjligt att den effekt man fann av ojämnheter samvarierar med närheten till tätorter med många på- och avfarter. För att komma runt problemet med tätortsnära vägar skulle det vara intressant att göra en liknande studie som (Ihs, Velin & Wiklund) men med endast länkar över en viss längd och med samma hastighetsgräns.
Vid analys av tillståndet på vägen och olyckor, (Sjölinder, Velin & Öberg) och (Ihs, Velin & Wiklund), använde man sig av regressionsanalys där man viktade med trafikarbetet. Då påverkas regressionsekvationerna mest av de förhållanden som råder på det högtrafikerade och förhållandevis jämna vägnätet. I denna studie analyseras olyckorna utan viktning och vägar med lågt trafikflöde och de största ojämnheterna får då större genomslag än i de tidigare studierna.
På det lågtrafikerade vägnätet tillåts vägarna att bli ojämnare än vad som tillåts på det högtrafikerade vägnätet. Det kan vara så att på det lågtrafikerade vägnätet har vägarna hunnit bli så dåliga att det påverkar trafikanternas hastigheter, och då vägen ombeläggs ökar trafikanterna sin hastighet så pass mycket att det påverkar antalet olyckor märkbart. Tidigare undersökningar av förändringen i hastigheter har mestadels gjorts på vägar som haft ett IRI-värde mindre än 2,4 mm/m och de vägar som betecknas som ojämna här har haft ett IRI-värde över denna nivå. Det vore intressant att studera hur hastigheterna påverkas av en ombeläggning, och då framför allt på det lågtrafikerade vägnätet.
Tabell 4.2, 4.3 och 4.4 visar att det är egendomsskadeolyckorna som ökar i antal efter ombeläggning medan personskadeolyckorna minskar. Med ökande hastigheter försvåras skadeföljderna av olyckorna. Dessa två förhållanden motsäger resonemanget ovan. Det kan dock vara så att på de mindre vägarna medför hastighetsökningen att de trots allt relativt låga hastigheterna främst leder till egendomsskadeolyckor. Singelolyckor är också betydligt vanligare på det lågtrafikerade vägnätet än på det högtrafikerade och då man exkluderar viltolyckor så har singelolyckor högre andel egendomsskadeolyckor än övriga olyckor, 69 procent mot 58 procent (VITS 1994–1999). Det vore mycket intressant att göra en ny studie med betydligt mer data, då skulle man få bättre statistisk säkerhet i analyserna och det skulle kunna vara möjligt att dela upp olyckor i olika olyckstyper och/eller flödesklasser.
Det finns andra faktorer än spårdjup och ojämnheter som förändras efter ombeläggning. En ny beläggning har
• nya vägmarkeringar och därmed bättre synbarhet i mörker
• den är svart och reflekterar mindre ljus, innan dubbdäcken slitit bort överskottet av bitumen den första vintern
• texturen kan förändras beroende på nytt stenmaterial och om det är ytbehandling eller massabeläggning och därmed förändras barmarks- friktionen
• det kan även vara så att man bytt från massabeläggning till ytbehandling eller tvärt om
Hur dessa faktorer påverkar trafiksäkerheten efter ombeläggning har inte studerats i denna studie och har oss veterligen inte studerats av någon annan heller.
6 Referenser
Aitkin, M, Andersson, D, Francis, B & Hinde, J: Statistical Modelling in GLIM. Oxford statistical science serie 4. 1992.
Bära eller brista: Handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Svenska Kommunförbundet 1994. Utgiven i sammarbete med VTI och
Vägverket Stockholm.
Dobson, A: An introduction to generalized linear models. University of Newcastle, New South Wales, Australia. Chapman and Hall, 1990.
Hauer, E: Empirical Bayes approach to estimation of "unsafety": then
multivariate regression method. 1992.
Hauer, Terry and Griffit: TRB 73rd Annual Meeting. 1994
Hemdorff, S: Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Brug av
belaegningsregister. Eksempel: Friktion og uheld. Notat 5. Vejdirektoratet.
Vejdatalaboratoriet. Norge. 1989.
Hemdorff, S, Leden, L, Sakshaug, K, Salusjärvi, M & Schandersson, R:
Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Slutrapport.
Meddelande Nr 1075. Statens tekniska forskningscentral. Väg- och trafik- laboratoriet. Esbo, Finland. 1989.
Holmgren, P: Trafikarbetets förändring 1998–1999. Publikation 2000:33. Vägverket. Borlänge. 2000.
Ihs, A, Velin, H & Wiklund, M: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. VTI meddelande 909 2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.
Johansson, F: Trafikolyckor före och efter beläggning. Institutionen för byggteknik. Chalmers Tekniska Högskola. Göteborg. 1997.
Möller, S & Wallman, C-G: Konsekvenser av beläggningsytans tillstånd för
vinterväghållningen. VTI notat 27-2001. Statens väg- och transportforsk-
ningsinstitut, Linköping. 2001.
Schandersson, R: Trafikens veckodagsvariation under året. En samman-
ställning grundad på Vägverkets trafikmätningar 1978–83. VTI notat T 73.
Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1989.
Sjölinder, K, Velin, H & Öberg, G: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten.
Data från 1986 och 1987. VTI notat 67. Statens väg- och transportforsknings-
institut. Linköping. 1997.
Tholen, E: Trafikolyckor före och efter beläggning. Beläggningsår 1995 och
1996, VVÄ. TR80 99/237. Vägverket Region Väst. Göteborg. 1999.
Bilaga 1 Sid 1 (10)
Analysregistret
1.1 Innehåll
Analysregistret är uppdelat i följande register för respektive analysår
• Innehållande 20 meterssträckor för föreperioden där vägytemätningar är gjorda
• Innehållande sträckor för föreperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande 20 meterssträckor för efterperioden där vägytemätningar är
gjorda
• Innehållande sträckor för efterperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för föreperioden där vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för föreperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för efterperioden där vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för efterperioden där ej vägytemätningar är gjorda En central variabel är den som skapades för att beskriva var en olycka inträffade och för att hålla reda på vad för slags 20 meterssträcka som vägdata avser. En variabel skapades för respektive analysår, Belagt97 och Belagt 98, dessa beskrivs nedan.
Belagt 97=0 Sträckan är ej belagd under varken analysår 1997 (97-04-01– 97-09-30), föreperioden (95-04-01–97-03-31) eller efterperioden (97-10-01–99-09-30). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=1 Sträckan är belagd under analysåret 1997. Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=2 Sträckan är belagd under föreperioden (sommaren 1995 eller 1996). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=3 Sträckan är belagd under efterperioden första sommaren (sommaren 1998 eller 1999). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
Belagt 97=10 Sträckan är ej belagd under varken analysår 1997 (97-04-01– 97-09-30), föreperioden (95-04-01–97-03-31) eller efterperioden (97-10-01–99-09-30). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=11 Sträckan är belagd under analysåret 1997. Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=12 Sträckan är belagd under föreperioden (sommaren 1995 eller 1996). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=13 Sträckan är belagd under efterperioden första sommaren (sommaren 1998 eller 1999). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
Bilaga 1 Sid 2 (10)
Belagt 97=20 Sträckan är ej belagd under varken analysår 1997 (97-04-01– 97-09-30), föreperioden (95-04-01–97-03-31) eller efterperioden (97-10-01–99-09-30). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden för att inom en tvåmånaders period återgå till den hastighet som rådde före ändringen.
=21 Sträckan är belagd under analysåret 1997. Hastighetsgränsen har ändrats under perioden för att inom en tvåmånaders period återgå till den hastighet som rådde före ändringen.
=22 Sträckan är belagd under föreperioden (sommaren 1995 eller 1996). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden för att inom en tvåmånaders period återgå till den hastighet som rådde före ändringen.
=23 Sträckan är belagd under efterperioden första sommaren (sommaren 1998 eller 1999). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden för att inom en tvåmånaders period återgå till den hastighet som rådde före ändringen.
Variabeln Belagt98 har samma innebörd som variabeln Belagt 97 men alla årtal avser ett år senare.
I analysregistren ingick följande uppgifter om vägsträckorna där vägytemätningar var gjorda året före respektive efter analysåret:
1. Län
2. År för analysen (1997, 1998)
3. Belagt 97 respektive Belagt 98 se ovan
4. Vägkategori (Europaväg, riksvägar, primära länsvägar och övriga länsvägar) 5. Hastighetsgräns (50, 70, 90 eller 110 km/h)
6. Vägtyp (motorväg, motortrafikled, 4-fältsväg eller vanlig väg) 7. Årsmedeldygnstrafik (ÅDT)
8. Andelen tung trafik
9. Om vägen är spårlagad eller ej
10. Vägbreddklass (bredd < 8 m, 8 m ≤ bredd < 11 m, 11 m ≤ bredd och motorväg)
11. Beläggning.
Det förekommer många olika typer av beläggning. De olika beläggningstyperna klassades i någon av följande klasser:
− ABT (Asfaltbetong, tät) − ABS (Asfaltbetong, stenrik) − ABD (Asfaltbetong, dränerande) − ABÖ (Asfaltbetong, öppen typ) − ytbehandling
− betong
− normalt ej slitlager − övrigt
12. Spårdjup (mm)
13. Variationskoefficienten för spårdjupet (vilket är standardavvikelsen för 250 meter före och efter den 20-meterssträcka som spårdjupet avser dividerat med medelspårdjupet)
Bilaga 1 Sid 3 (10)
14. Ojämnheter i längdled har mätts i IRI och anges i mm/m
15. Variationskoefficienten för IRI-värdet (vilket är standardavvikelsen för sträckan från 250 meter före till 250 meter efter den 20-meterssträcka som IRI-värdet avser dividerat med medelvärdet av IRI över de 500 metrarna) 16. Kurvatur. Anges som 10 000 dividerat med kurvradien i meter, 0 innebär en
rak väg medan värdet 1 innebär en kurvradie på 10 000 meter. Ett positivt värde anger att vägen svänger åt vänster sett i vägens riktning
17. Backighet. Anges i lutningsprocent. Ett positivt värde anger en uppförsbacke då man färdas i vägens riktning
18. Tvärfall. Anges i lutningsprocent. Ett positivt värde innebär att vägen lutar åt vänster då man färdas i vägens riktning.
19. Trafikarbetet uppdelat på sommar (15 april–15 oktober) och vinter (15 oktober till 15 april) dessutom uppdelat efter temperatur och nederbördsklasser. Temperaturklasserna med avseende på dygnsmedeltemperaturen:
Dygnsmedeltemperatur mindre än -2°C
Dygnsmedeltemperaturer mellan -2°C och + 2°C Dygnsmedeltemperaturer över +2°C
20. Nederbördsdygnet (kl. 06.00 GMT–kl. 06.00 GMT dagen därpå) delades in i följande tre klasser:
< 0,1 mm nederbörd /dygn 0,1–10 mm nederbörd / dygn > 10 mm nederbörd / dygn
Analysregistret för olyckor innehåller samma uppgifter som analysregistret för sträckor exklusive trafikarbetet, plus nedanstående variabler. Olycksdata är hämtade från Vägverkets databas och uppgifterna i denna är baserade på informationen i polisrapporterna från olyckorna.
21. Olycksidentitet 22. Datum för olyckan 23. Tidpunkt för olyckan
24. Olyckstyp (enligt vägverkets kodning) 25. Platstyp (enligt vägverkets kodning)
26. Ljusförhållanden (dagsljus, mörker, gryning/skymning, okänt) 27. Antal skadade (lindrigt skadade, svårt skadade och antal dödade)
28. Väglag (torrt, våt/fuktigt, tjock is/packad snö, tunn is, lös snö, annat vinterväglag, okänt)
29. Väderförhållanden (uppehållsväder, dimma/dis, regn, snöblandat regn, snöfall, okänt)
30. Vägarbetsolycka (ja eller nej)
31. Så kallad elementomständighet (vattenplaning, snörök, övningskörning, etc.) I analysregistren där vägytemätningar inte är gjorda året före respektive efter analysåret ingår samma variabler som ovan utom de variabler som där vägytan mäts, dvs. variablerna 12–18 ovan.
Bilaga 1 Sid 4 (10)
I analysregistren ingår följande antal olyckor
• Föreperioden för analysåret 1997 då vägytemätningar är gjorda inträffade 5616 olyckor
• Föreperioden för analysåret 1997 då vägytemätningar ej är gjorda inträffade 448 olyckor
• Efterperioden för analysåret 1997 då vägytemätningar är gjorda inträffade 4932 olyckor
• Efterperioden för analysåret 1997 då vägytemätningar ej är gjorda inträffade 917 olyckor
• Föreperioden för analysåret 1998 då vägytemätningar är gjorda inträffade 4871 olyckor
• Föreperioden för analysåret 1998 då vägytemätningar ej är gjorda inträffade 866 olyckor
• Efterperioden för analysåret 1998 då vägytemätningar är gjorda inträffade 3798 olyckor
• Efterperioden för analysåret 1998 då vägytemätningar ej är gjorda inträffade 702 olyckor