VTI meddelande 929 • 2002
Analys av trafikolyckor före
och efter beläggningsåtgärd
Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst
Hans Velin
Gudrun Öberg
VTI meddelande 929 · 2002
Analys av trafikolyckor före och
efter beläggningsåtgärd
Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst
Hans Velin
Gudrun Öberg
Utgivare: Publikation: VTI meddelande 929 Utgivningsår: 2002 Projektnummer: 80499 581 95 Linköping Projektnamn: Analysregister för bevakning av trafiksäkerhetseffekten av ny beläggning i VV:s Region Väst Författare: Uppdragsgivare: Hans Velin Gudrun Öberg Vägverket Region Väst Titel:
Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. ”Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst”
Referat
Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med 2 år före och 2 år.
I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordning, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och 1998.
Om alla polisrapporterade olyckor analyseras erhålles en olycksökning efter åtgärd. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren. Antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt.
Publisher: Publication: VTI meddelande 929 Published: 2002 Project code: 80499
SE-581 95 Linköping Sweden Project: Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures. Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National road Administration.
Author: Sponsor:
Hans Velin Gudrun Öberg
Region West of the Swedish National Road Administration
Title:
Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures.
Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National Road Administration
Abstract
This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-and-after studies with two years before and two years before-and-after the measure.
In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined. When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified.
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
Vägverket Region Väst har givit VTI i uppdrag att följa upp effekten på antal olyckor efter ombeläggning jämfört med antalet före beläggningsåtgärd.
Kontaktperson på Vägverket Region Väst har varit Kent Sjölinder.
Undertecknad har varit projektledare och har tillsammans med Gudrun Öberg analyserat data.
Utvecklingen av de statistiska metoderna har gjorts av Mats Wiklund, VTI. Synpunkter och kommentarer till rapportkonceptet har lämnats av Kent Sjölinder, Vägverket, Mats Wiklund och Anita Ihs, VTI. Manuskriptet har redigerats av Anita Carlsson.
Ett stort tack till er alla. Linköping maj 2002
Hans Velin Projektledare
Innehållsförteckning
Sammanfattning 5 Summary 7
1 Bakgrund 9
2 Undersökningens syfte och metod 10
2.1 Syfte 10
2.2 Metod 10
2.2.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis 11 2.2.2 Analys med samtidig inverkan av ombeläggningsåtgärd och
nederbörd 11 2.2.3 Olycksutvecklingen efter ombeläggning för olika tillstånd på
vägen 13
3 Datainsamling samt uppbyggnad av analysregistret 15
4 Resultat 21
4.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis 21 4.1.2 Effekt av beläggningsåtgärd beroende av tillstånd före
ombeläggning 27 4.2 Analys med samtidig inverkan av ombeläggning och nederbörd 32 4.3 Antal olyckor före och efter ombeläggning för olika tillstånd på
vägen. 34
5 Diskussion 35
5.1 Jämförelse med tidigare undersökningar i Vägverket
Region Väst 35
5.2 Skillnader i antal olyckor vid olika analyser 35
5.3 Tänkbara samband 36
6 Referenser 39 Bilaga 1 Analysregister
Bilaga 2 Antal olyckor vid olika nederbörd Bilaga 3 Tillstånd Efter/Före åtgärd
Bilaga 3.1 Väglängder Bilaga 3.2 Trafikarbetet Bilaga 3.3 Olyckor
Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst
av Hans Velin och Gudrun Öberg
Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI 581 95 Linköping
Sammanfattning
Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med två år före och två år efter åtgärd. I (Johansson, 1997) studerades hur antalet olyckor förändrades mellan föråren och efteråren. I (Tholén, 1999) och denna studie har förändringen också jämförts med hur antalet olyckor förändrats på ett kontrollvägnät bestående av alla statliga vägar i Region Väst som ej belagts under dessa perioder. I (Johansson, 1997) visas att totala antalet olyckor (dvs. samtliga polisrapporterade olyckor) var i stort sett oförändrat efter ombeläggning medan (Tholen, 1999) visade på en minskning av antalet olyckor. Personskade-olyckorna minskade efter beläggningsåtgärd i båda studierna. Inget av resultaten var statistiskt säkerställt.
I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordningen, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och 1998. Under 1998 ombelades vägar med dubbelt så mycket trafikarbete som under 1997. Ombeläggningar av motorvägar är ungefär densamma de båda åren medan övriga vägtyper ombeläggs i högre grad under 1998.
Då de båda beläggningsåren analyseras var för sig erhålles en olycksökning efter åtgärd för alla polisrapporterade olyckor. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren, antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt.
När de båda åren analyseras tillsammans erhålles för alla polisrapporterade olyckor en ökning på 3 %, för personskadeolyckor en minskning med 7 % och för olyckor med svårt skadade och dödade en minskning med 13 %. Minskningen i personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade och/eller dödade blir större ju mer nederbörd som fallit under det dygn som olyckan inträffat. Då uppgifterna om vädret från polisens olycksblankett används erhålls ungefär lika stor minskning av olyckorna vid nederbörd som vid uppehåll. Ingen av effekterna är statistiskt säkerställda.
Vägnätet har delats in i olika klasser beroende på vägytestandard före och efter åtgärd, dvs. i olika IRI- och spårdjupsklasser. För olika spårdjupsklasser kunde inget mönster urskiljas. Det finns viss tendens till att antalet olyckor ökar efter ombeläggning på vägar med höga värden och minskar på vägar med ett IRI-värde på 1,2–1,8 mm/m, detta bör dock undersökas med ett större dataunderlag. Ovanstående tendenser kunde även urskiljas i de två tidigare studierna i Vägverket Region Väst.
Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures.
Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National Road Administration
by Hans Velin and Gudrun Öberg
Swedish National Road and Transport Research Institute SE-581 95 Linköping, Sweden
Summary
This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-and-after studies with two years before and two years after the measure. Johansson (1997) studied the change in the number of accidents between the before-years and after-years. Tholen (1999) and this study have additionally compared the change with the change in the number of accidents in a reference road network consisting of all public roads in Region West which were not resurfaced during these periods. Johansson (1997) showed that the total number of accidents (i.e. all police-reported accidents) was largely unchanged after resurfacing, while Tholen (1999) showed a decrease in the number of accidents. In both studies, personal injury accidents decreased after resurfacing. None of the results were statistically verified.
In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined. During 1998, roads with twice as much vehicle mileage as in 1997 were resurfaced. Resurfacing of motorways was approximately the same in both years, while other types of road were resurfaced to a greater extent during 1998.
When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified.
When the two years are examined together, an increase of 3 % is obtained for all police-reported accidents, a decrease of 7 % for personal injury accidents and a decrease of 13 % for accidents with seriously injured and/or killed. The decrease in personal injury accidents and accidents with seriously injured and/or killed becomes larger the greater the amount of precipitation that has fallen during the day (24 hours) when the accident occurred. When weather information from the police/accident-reported forms has been used, an approximately similar decrease in accidents is obtained for precipitation and dry weather. None of the effects are statistically verified.
The road network has been divided into a number of classes depending on road surface standard before and after the measure, i.e. different IRI and rut depth classes. In the case of different rut depth classes no pattern could be distinguished. There is a certain tendency for the number of accidents to increase after resurfacing on roads with high IRI values and a decrease on roads with an IRI value of 1.2–1.8 mm/m. However, this should be investigated with a larger
amount of data. The above tendencies could also be distinguished in the two earlier studies in Region West of the Swedish National Road Administration.
1 Bakgrund
Trafiksäkerhetseffekten av beläggningsåtgärder har diskuterats mycket. Tidigare har två före-/efterstudier gjorts med data från Vägverket Region Väst (Hallands, Västra Götalands och Värmlands län). (Johansson, 1997) visar att totala antalet olyckor (dvs. samtliga polisrapporterade olyckor) var i stort sett oförändrat efter ombeläggning, antalet personskadeolyckor ökade med 10 procent medan antalet olyckor med dödade och/eller svårt skadade minskade med 26 procent. Man bör då notera att i rapporten använde man sig inte av något kontrollmaterial, vilket medför att den allmänna utvecklingen för olyckor under dessa år kan ha påverkat resultaten. I (Tholen, 1999), där kontrollmaterial användes, minskade antalet olyckor med 4 procent efter beläggningsåtgärd och personskadeolyckorna minskade med 12 procent och antalet olyckor med dödade och/eller svårt skadade minskade med 23 procent.
I Nordamerika har före-/efterstudier av olyckseffekten vid beläggningsåtgärder också utförts. I (TRB 1987) redovisas att olyckorna det första året efter en ombeläggning ökar med 10 % på torr barmark och minskar med 15 % vid våt barmark. Totalt ökar olyckorna med 2–5 % och även svårighetsgraden ökar. I tätort däremot minskar antalet olyckor vid ombeläggning. (Hauer, Terry, Griffit, 1994) redovisar att under de sex till sju första åren efter ombeläggning minskar antalet olyckor med beläggningens ålder.
Ett annat sätt att studera effekten på trafiksäkerheten av beläggningsåtgärd är att studera effekten av olika vägytetillstånd. Ett nordiskt projekt kallat ”Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper” (TOVE) visar (Hemdorff, Leden, Sakshaug, Salusjärvi & Schandersson, 1989) att ombeläggning, dvs. en förbättring av vägytans tillstånd, inte utan vidare kan antas ge en positiv trafiksäkerhetseffekt och att effekten är beroende av nederbördsförhållandena. De nordiska länderna har olika metoder att mäta ytans standard och det var därför inte möjligt att direkt använda mätvärden för t.ex. spårdjup, ojämnhet och friktion utan varje lands vägnät delades i två lika stora delar, en med bra och en med något mindre bra standard. Studien visade att den halvan av vägnätet med bäst vägytestandard hade högre olyckskvot än den halvan av materialet med något sämre standard, dock rådde det omvända förhållandet om man endast studerade de dagar med stora nederbördsmängder (mer än 10 mm i smält form).
Eftersom resultaten i vissa fall ifrågasattes ville Vägverket ha säkrare resultat och gav därför VTI i uppdrag att göra en undersökning där endast svenska data användes och därmed var det möjligt att utnyttja vägytemätningar. Data från 1986 och 1987 användes av (Sjölinder, Velin & Öberg, 1997). I den undersökningen bekräftades i stort sett resultaten från TOVE projektet dvs. att vägar med ”mindre bra” ytstandard hade lägre olycksrisk än de med ”bra” ytstandard. Regressions-analysen visade, då spårdjupet och ojämnheterna tas med i samma ekvation, att olyckskvoten minskar med ökat spårdjup och ökar med ökande ojämnheter. Var för sig visar det sig att spårdjupet inte påverkar olyckskvoten nämnvärt medan ökande ojämnheter medför att antal olyckor ökar.
Mot denna bakgrund fick VTI i uppdrag av Vägverket att utföra en likadan undersökning som den som redovisas i (Sjölinder et al, 1997) men med data från 1992–1998, och som redovisas i (Ihs, Velin & Wiklund, 2001). Eftersom vägytestandarden på en stor del av det statliga vägnätet numera årligen mäts innebar detta att ett betydligt mycket större material ingick i analysen. Vägytemätningarna hade utvecklats under perioden 1987–1992 och datamaterialet
var av bättre kvalitet än tidigare. Man kunde bekräfta det som framkom i (Sjölinder et al, 1997) att spårdjupet inte påverkar trafiksäkerheten nämnvärt, och om trafiksäkerheten påverkas av ökat spårdjup så är det positivt. Däremot ökar antalet olyckor med ökande ojämnheter i längdled. Eftersom en beläggningsåtgärd framförallt minskar spårdjupet kan man tolka detta resultat som att trafiksäkerheten troligen inte förväntas förändras vid en beläggningsåtgärd. Dock minskar även ojämnheter i längdled något vid beläggningsåtgärd. Frågan man ställer sig är om minskningen av ojämnheter är tillräckligt stor för att påverka trafiksäkerheten.
Med ovanstående bakgrund, och då främst det faktum att de två tidigare studierna i Vägverket Region Väst givit olika resultat, upprepas i denna studie en före-/efterstudie i Vägverket Region Väst för vägar med beläggningsåtgärder gjorda 1997 och 1998.
2
Undersökningens syfte och metod
2.1 Syfte
Huvudsyftet är att undersöka om beläggningsåtgärder utförda under 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst har haft någon effekt på trafiksäkerheten. Ett sekundärt syfte är att undersöka trafiksäkerhetseffekten av beläggningsåtgärd under olika nederbördsförhållanden.
2.2 Metod
Vägar i Region Väst som har erhållit ny beläggning under 1997 eller 1998 har ingått i analysen. Undersökningen har genomförts som en före-/efterstudie med kontrollvägar. Föreperioden är två år innan aktuell beläggningssommar och efter-perioden är två år efter densamma. Detta innebär att för vägar med beläggnings-åtgärd sommaren 1997 är perioden 1 april 1994–31 mars 1997 föreperiod och 1 oktober 1997–30 september 1999 efterperiod. De vägar i region Väst som inte belagts under ovanstående perioder är kontrollvägar. På motsvarande sätt har före och efterperioder för beläggningsår 1998 tagits fram.
I analysen har de vägavsnitt som tillståndsmätts tagits med då all nödvändig data, såsom ÅDT, beläggningsdata, vägkategori och vägtyp, funnits tillgänglig. För varje vägavsnitt har dessutom inhämtats uppgifter om trafikflöde samt ett antal geometriska data, se bilaga 1.
Olyckor i knutpunkter, viltolyckor och så kallade följdolyckor, dvs. olyckor som inträffat till följd av en annan olycka har sorterats bort, se kapitel 3.
Tidigare sambandsstudier har visat att vädret inverkar på sambandet mellan tra-fiksäkerhet och vägytans tillstånd. Därför togs väderdata med så att varje dygn kunde fördelas på tre olika nederbördsklasser (se avsnitt 2.2.2). Väderdata (temperatur och nederbörd) erhölls från SMHI:s väderstationer. En representativ väderstation för varje län valdes ut med hjälp av SMHI.
2.2.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis
För att beskriva olycksmaterialet har ett antal figurer tagits fram utan att några statistiska beräkningar görs, se figur 4.1–4.11.
På samma sätt som (Tholén 1999) analyserat effekten av ombeläggningar används även här jämförelsegrupp-metoden, även kallad metoden med kontroll-grupp, (Hauer 1992). Metoden går ut på att effekten av ombeläggning beräknas genom att man jämför utfallet av antalet olyckor efter ombeläggning med det förväntade utfallet om vägen inte belagts. Detta åskådliggörs i tabell 2.1. Det antas att den relation som finns mellan grupperna dvs. mellan A och B beskriver skillnaden i antalet olyckor mellan de två grupperna. Om man dessutom antar att den allmänna olycksutvecklingen beskrivs av relationen mellan B och D är det förväntade antalet olyckor efter ombeläggning i försöksgruppen lika med A*D/B om ingen effekt har uppnåtts.
Effekten av ombeläggning = C/(AD/B) = CB/AD. Om den framräknade effekten är större än ett ökar olycksrisken efter ombeläggning och om den är mindre än ett så minskar den.
För effekten har ett 95 % konfidensintervall bestämts. Alla dessa beräkningar görs med statistikprogrammet GLIM se (Aitkin et al 1992).
Tabell 2.1 Gruppindelning av olyckor
Period Ombelagda vägar Ej ombelagda vägar
Före A B Efter C D
2.2.2 Analys med samtidig inverkan av ombeläggningsåtgärd och nederbörd
I en tidigare studie (Tholén 1999) antog man att den allmänna olycksutvecklingen inte förändrats mellan analysåren och man kunde därmed slå samman de två analysåren som ingick i undersökningen. Man beaktade då ej att en del olyckor förekom två gånger i undersökningen, se figur 2.1. I denna undersökning har det dessutom funnits ytterligare en orsak till att inte direkt slå samman de två analysåren nämligen att man slutade att registrera egendomsskadeolyckor fr.o.m. 1 januari 2000. I den här analysen har det varit möjligt att ta med alla olyckor även de efter 1 januari 2000 eftersom egendomsskadeolyckor inte registreras vare sig på försöksvägarna eller kontrollvägarna.
Figur 2.1 visar hur före- och efterperioderna förhåller sig till varandra för analysåren 1997 och 1998. Det framgår att en del tidsperioder sammanfaller för de två analysåren.
År 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Datum 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10
Ombelagt 1997 Ombelagt 1998
Figur 2.1 Indelning av olycksmaterialet i olycksperioder före och efter
belägg-ningsperioderna.
För att göra en analys för båda analysåren och inte dubbelräkna några olyckor utökades tabell 2.1 och ytterligare variabler har ingått i analysen enligt följande:
Grupp
1. Vägar som ombelagts 1997 2. Vägar som ombelagts 1998 3. Kontrollvägar År 1. 1/4 1995–31/3 1996 2. 1/4 1996–31/3 1997 3. 1/4 1997–31/3 1998 4. 1/4 1998–31/3 1999 5. 1/4 1999–31/3 2000
6. 1/4 2000–31/3 2001 (dock går efterperioden endast t.o.m. 30/9 2000)
Säsong 1. Sommar (1/4–30/9) 2. Vinter (1/10–31/3) Ombelagd 1. Nej 2. Ja
I analysen ingick även en variabel för nederbörd. Uppgift om nederbörd inhämtades från två olika håll, nämligen från dels SMHI (en representativ väderstation per län) och dels från polisens olycksblankett. Två olika körningar gjordes därför där variabeln nederbörd klassades enligt nedan.
Körning 1:
Nederbörd (enligt SMHI)
1. Ingen nederbörd
2. 0.1–10 mm nederbörd smält form 3. >10 mm nederbörd i smält form
Före Efter
Körning 2:
Nederbörd (enligt olycksbanketten)
1. Ingen nederbörd 2. Nederbörd 3. Okänt/dimma
Poissonregression en typ av generaliserad linjär modell se (Dobson, 1990) har använts för att beräkna effekterna av ombeläggning. Modellen beskrivs nedan; log(Antalet olyckor) = år*säsong + år*nederbörd + säsong*nederbörd + grupp +
nederbörd*åtgärd
där första delen i högerledet år*säsong + år*nederbörd + säsong*nederbörd +
grupp innebär att tjugoåtta koefficienter (alla kombinationer av år*säsong,
år*nederbörd, säsong*nederbörd och grupp) skattas avseende då ingen ombelägg-ning är gjord och där sista delen nederbörd*åtgärd är skattade förändringar efter ombeläggning för varje nederbördsklass.
2.2.3 Olycksutvecklingen efter ombeläggning för olika tillstånd på vägen
Vägytetillstånd före åtgärd
För att åskådliggöra materialet, med avseende på vägytetillståndet på de vägar som ombelagts används samma klassindelning som tidigare användes i (Tholén 1999) och (Johansson 1997). Detta för att underlätta jämförelser mellan de olika studierna. Spårdjup < 5 mm 1. 5 mm =< spårdjup < 10 mm 2. 10 mm =< spårdjup < 15 mm 3. 15 mm =< spårdjup < 20 mm 4. 20 mm =< spårdjup < 25 mm 5. spårdjup => 25 mm och för IRI 1. IRI < 0,6 mm/m 2. 0,6 mm/m =< IRI < 1,2 mm/m 3. 1,2 mm/m =< IRI < 1,8 mm/m 4. 1,8 mm/m =< IRI < 2,4 mm/m 5. 2,4 mm/m =< IRI < 3,0 mm/m 6. IRI > 3,0 mm/m
Vägytetillstånd före respektive efter åtgärd
Det var även intressant att veta hur tillståndet på vägarna förändrades när en ombeläggning gjordes och hur antalet olyckor förändrades med förändring i tillståndet. För att få ett överblickbart material slogs klasserna ovan samman till att vara de samma som används i (Bära eller brista 1994) vid bedömning av svårighetsgrad på spårbildning och ojämnheter. Dessa klasser är:
Spårdjup 1. Spårdjup < 10 mm 2. 10 mm =< spårdjup < 20 mm 3. spårdjup => 20 mm och för IRI 1. IRI < 1,2 mm/m 2. 1,2 mm/m =< IRI < 2,4 mm/m 3. IRI > 2,4 mm/m
3 Datainsamling samt uppbyggnad av
analys-registret
Utgångsmaterial för uppbyggandet av analysregistret har varit data från Vägverkets Pavement Management System (PMS). Data i PMS uppdateras kontinuerligt. Vid bildandet av analysregistret användes den vägnätsversion som gällde vid det senaste uppdateringstillfället (den 23/1-2001). Detta har medfört att länkar som slutat att existera i Vägdatabanken (VDB) före uppdateringstillfället inte ingår i analysmaterialet. Det har inte varit praktiskt genomförbart att använda flera olika vägnätsversioner.
I PMS ingår bland annat vägkarakteristika, trafikdata och data som beskriver tillståndet på beläggningen. I PMS ingår även datum för beläggningsåtgärd, vilken typ av beläggning (före och efter) och beläggningsåtgärd. Den relativt ringa datamängden har medfört att det inte varit möjligt att dela materialet i flera beläggningstyper och/eller åtgärder, dvs. alla åtgärder finns med i analys-materialet. Det kan förekomma att beläggningsåtgärder inte är införda och att åtgärder är införda men har i själva verket aldrig utförts, det har inte varit möjligt inom ramen för detta projekt att kontrollera den typen av felaktigheter.
På största delen av vägnätet mäts tillståndet årligen. Tillståndet beskrivs med spårdjup (mm), ojämnheter längs vägen angivet i International Roughness Index (IRI mm/m) samt tvärfall, kurvatur och backighet, som alla beräknats som medelvärden för varje 20 metersträcka.
Även om effekten på trafiksäkerheten av en beläggningsåtgärd är liten kan den samhällsekonomiska betydelsen vara stor, därför är det av stor vikt att kunna samla in ett stort datamaterial. Vägytemätningarna har utvecklats under årens lopp och den bedömning som görs är att mätningarna från 1992 och framåt är av god kvalitet. Mellan mätsäsongerna 1996 och 1997 har mätningarna utvecklats något. För att kunna jämföra mätningarna mellan olika år har mätdata från 1995–1996 räknats om i PMS till mätvärden som är jämförbara med de som mätts upp 1997– 2000. Detta borde dock inte inverka på analysresultaten eftersom de marginella skillnaderna i mätvärdena är likartade både på försök och kontrollvägarna.
Genom att utnyttja information från PMS och komplettera den med data från Vägverkets informationssystem för trafikanter (VITS) som är själva olycksdata-registret samt väderuppgifter från SMHI har analysolycksdata-registret bildats.
Från de polisrapporterade olyckorna har alla viltolyckor exkluderats eftersom den omgivande terrängen bör ha betydligt större inverkan på viltolyckorna än effekterna av förändrat vägytetillstånd. Även nederbörd påverkar viltolyckorna eftersom viltet rör sig mindre när det regnar.
Olyckor som skett mindre än 10 meter från en knutpunkt har exkluderats, främst beroende på att vägarna i en knutpunkt ofta har olika beläggning och beläggningstillstånd.
Väderdata från SMHI består av dygnsmedeltemperaturen och den samlade nederbörden från klockan 06:00 GMT till klockan 06:00 dagen därpå. Ett representativt mätvärde per län och dag har erhållits. Det är värt att notera att temperaturdygnet inte sammanfaller med nederbördsdygnet. I den här analysen används inte temperaturuppgifterna.
På vanliga vägar mäter man vägytan normalt endast i en riktning, och då oftast i vägens huvudriktning dvs. mot norr eller mot öster. På motorväg mäts dock i båda riktningarna. Om flera mätningar gjorts i samma riktning har endast de som är gjorda i höger körfält medtagits.
Den platsbestämning av olyckorna som polisen gör vid olyckstillfället är inte så exakt. Det förekommer att platsbestämningen kan slå fel på upp till ett par hundra meter. Den bedömning som gjorts är att poliserna som mest avrundar till närmaste jämna 500 meter men att platsbestämningen kan betraktas som normalfördelad kring den faktiska olyckspunkten. Vägytemätningarna ger ett medelvärde över 20 meter för parametrarna spårdjup, IRI, tvärfall, backighet och kurvatur. Mot ovanstående bakgrund har variabelvärdena för varje 20 meters sträcka räknats om så att de bildar mittpunkten i ett viktat medelvärde över 500 meter. Den viktning som valdes var en symetrisk binominalfördelning B(25, 0,5) (den oändliga symetriska binominalfördelning är lika med normalfördel-ningen). Dessutom beräknades (utan viktning) variationskoefficienten för spårdjup och IRI-värden för dessa 500 meter, se bilaga 1 kap 1.2.5.
Det var inte alltid som uppgifterna om ÅDT härrörde från samma år som det aktuella analysåret. Trafikflödena är även beroende av månad, veckodag och vägkategori. Indexserier för kalenderår, månad, veckodag och vägkategori har därför använts för att räkna om ÅDT till ett trafikflöde för varje enskilt datum under analysperioden (Holmgren, 2000; Schandersson, 1989).
Trafikarbetet har bildats genom att multiplicera de framräknade trafikflödena på dygnsnivå med varje sträckas längd (oftast 20 meter). Därefter har trafikarbetet summerats i de olika temperatur- och nederbördsklasserna samt årstiderna sommar (16 april–15 oktober) respektive vinter (16 oktober–15 april).
I bilaga 1 redogörs för analysregistrets innehåll.
I efterperioden till analysåret 1998 ingår det totalt ca 1 200 färre olyckor än de andra åren, det beror på att man upphörde att registrera egendomsskadeolyckor 1 januari 2000.
Om olyckorna summeras för analysår 1997 och 1998 erhåller man 22 550 olyc-kor. Det bör påpekas att olyckorna som inträffat under perioderna 1 april 1996– 31 mars 1997, 1 oktober 1997–31 mars 1998 och 1 oktober 1998–30 september 1999 ingår i analysregistret för både analysår 1997 och 1998.
I tabell 3.1 anges nederbördsförhållanden enligt SMHI och tabell 3.2 visar de i polisrapporterna angivna väderförhållandena. Över 70 procent av olyckorna inträffade vid uppehållsväder enligt tabell 3.2. I tabell 3.3 redovisas även vilket väglag som rådde vid olyckstillfället enligt polisens uppgifter från olycksplatsen. Flest olyckor, nära 80 procent, inträffade vid barmark. Av is/snö-väglag var tunn is och vinterväglag med lösa ytskikt de väglag som var vanligast förekommande enligt polisrapporterna. Det är mycket liten skillnad mellan de olika periodernas väder och väglag.
Tabell 3.1 Fördelning av rådande nederbörd vid olyckstillfället (aktuellt dygn)
enligt uppgifter från SMHI.
Dygnsnederbörd Analys år Period < 0,1 mm 0,1 mm ≤ nederbörd < 10 mm ≥ 10 mm
1997 Före 51 % 41 % 8 % Efter 46 % 43 % 11 % 1998 Före 50 % 41 % 9 % Efter 52 % 37 % 11 %
Tabell 3.2 Fördelning av rådande väder vid olyckstillfället enligt polisens
uppgifter från olycksplatsen. Analys år Period
Uppehålls-väder Dimma/ dis Regn Snöblandat regn Snöfall Okänt 1997 Före 75 % 5 % 9 % 3 % 5 % 3 % Efter 71 % 4 % 12 % 3 % 6 % 4% 1998 Före 75 % 4 % 10 % 3 % 5 % 3 % Efter 71 % 3 % 12 % 4 % 6 % 4 %
Tabell 3.3 Fördelning av rådande väglag vid olyckstillfället enligt polisens
uppgifter från olycksplatsen. Analys år Period Torr
barmark Våt/fuktig barmark Tjock is/ packad snö Tunn is Lös snö/ snömodd Okänt 1997 Före 50 % 26 % 3 % 10 % 8 % 3 % Efter 48 % 29 % 2 % 7 % 10 % 4 % 1998 Före 52 % 25 % 3 % 9 % 8 % 3 % Efter 47 % 30 % 2 % 8 % 9 % 4 %
Den sammanlagda längden av vägsträckorna är ca 63 700 kilometer. Det bör påpekas att de sträckor som ingår i materialet för perioderna 1 april 1996–31 mars 1997, 1 oktober 1997–31 mars 1998 och 1 oktober 1998–30 september 1999 ingår i analysregistret för både analysår 1997 och 1998 och dubbelräknas därför här så att det totalt motsvarar åtta år, se kapitel 2.2. I det material som vägytemätts var den sammanlagda längden ca 44 600 kilometer. Totalt utfördes 100,9 miljarder axelparkilometer på de sträckor som ingick i analysmaterialet. På de sträckor där vägytestandarden mätts utfördes 84,5 miljarder axelparkilometer.
Tabell 3.4 visar hur trafikarbetet fördelar sig mellan olika vägtyper. Vägar som ombelagts året före eller året efter analysåret, fått ändrad hastighetsgräns eller vägar i trafikplatser ingår inte i tabellen. Som framgår av tabellen är det trafikarbetsmässigt fler ombeläggningar 1998 med dubbelt så stort trafikarbete som 1997. Fördelningen mellan olika vägtyper varierar en hel del mellan de båda ombeläggningsåren. Fördelningen mellan olika vägtyper är olika mellan ombelagda och icke ombelagda (kontrollmaterial) vägar. Det har inte varit möjligt, p.g.a. litet datamaterial, att studera om denna skillnad har någon effekt på resultaten eller inte. Det har dock antagits att skillnaderna inte påverkar resultaten.
Tabell 3.4 Fördelning av trafikarbetet i olika vägtyper uppdelat på ombelagda
och ej ombelagda vägar, samt summan av trafikarbetet. Analys år Motorväg Motortrafikled 4-fältsväg 2-fältsväg Summa miljarder axelparkm 1997 Ombelagda 17 % 0,5 % 0 % 82 % 1,79 Ej ombelagda 20 % 1,4 % 5 % 74 % 31,1 1998 Ombelagda 11 % 3 % 9 % 77 % 3,89 Ej ombelagda 21 % 0,6 % 4 % 75 % 27,3
Tabell 3.5 visar hur trafikarbetet fördelar sig i olika vägkategorier. I tabellen ingår inte vägar som ombelagts året före eller året efter analysåret, fått ändrad hastighetsgräns eller vägar i trafikplatser. Viktat med trafikarbetet är cirka två tredjedelar av de ombelagda vägarna Europavägar och riksvägar, medan 54 % av de icke ombelagda vägar är Europavägar och riksvägar. Om man endast ser till andelen av den totala väglängden utgörs över hälften av materialet av övriga länsvägar och endast 10 procent av Europavägar och riksvägar.
Tabell 3.5 Fördelning av trafikarbetet i olika vägkategorier uppdelat på
ombelagda och ej ombelagda vägar. Analys
år
Vägar Europavägar Riksvägar Primära länsvägar Övriga länsvägar 1997 Ombelagda 46 % 25 % 6 % 23 % Ej ombelagda 30 % 24 % 16 % 30 % 1998 Ombelagda 22 % 40 % 18 % 20 % Ej ombelagda 29 % 25 % 17 % 29 %
De ombelagda vägarna får ett klart mindre spårdjup än innan åtgärd. Ojämnheten längs vägen, mätt som IRI (mm/m), förändras betydligt mindre. På en mindre andel av vägarna har ett större spårdjup eller högre IRI-värde uppmätts efter åtgärd.
Tabell 3.6 visar medelvärden och percentilvärden för spårdjup och IRI-värden, medan figur 3.1 och 3.2 nedan visar frekvensfördelningarna viktat med trafikarbetet. Det framgår där att huvuddelen av materialet finns bland små spårdjup och låga IRI värden, och att beläggningsåtgärd minskar spårdjupet och IRI-värdet dock i mindre grad än spårdjupet.
Tabell 3.6 Fördelning av spårdjup och IRI-värden uppdelat på före- eller
efterperiod och försöksvägar (ombelagda) och kontrollvägar (ej ombelagda).
Percentil värden Vägar Period
Medelvärde
viktat med TA 25 50 75 95 Spårdjup Ombelagda Före 8,69 5,11 7,83 11,19 17,58
Efter 5,16 2,82 4,00 6,64 11,97 Ej ombelagda Före 6,91 4,30 6,13 8,69 13,98
Efter 7,48 4,75 6,74 9,46 14,77 IRI Ombelagda Före 1,91 1,28 1,63 2,21 3,84
Efter 1,52 1,06 1,32 1,75 2,93 Ej ombelagda Före 1,68 1,13 1,42 1,94 3,41 Efter 1,71 1,16 1,47 1,99 3,41
Figur 3.1 visar att de ombelagda vägarna har fått ett klart mindre spårdjup än tidigare. De vägar som ej ombelagts under de här studerade tidsperioderna har ungefär samma spårdjupsfördelning som de ombelagda vägarna före ombelägg-ning, dock med något mindre spårdjup. Förändringar p.g.a. ombeläggning diskuteras även i kapitel 4.3.
Figur 3.2 visar att skillnaden i IRI mellan före- och efterperioden är mindre än för spårdjup. De vägar som ej ombelagts har en fördelning som ligger mellan kurvorna för före ombeläggning och efter ombeläggning.
4 Resultat
I analysmaterialet ingår relativt få olyckor. För att maximera antalet olyckor i varje enskild analys ingår det olika antal olyckor i dessa analyser. Egendoms-skadeolyckor registrerades ej fr.o.m. 1 januari 2000, vilket har medfört att de analyser där antalet egendomsskadeolyckor jämförs ingår endast ett före och ett efter år till beläggningsår 1998. Då tillståndet på vägytan före ombeläggning ingår som en parameter används endast olyckor som inträffat på vägar som vägytestandarden mätts före ombeläggning, och då även tillståndet efter ombeläggning ingår som en parameter används endast olyckor som inträffat på vägar som vägytestandarden mätts både året före och året efter analysåret.
Avsnitt 4.1 motsvarar upplägget i de tidigare studierna i Region Väst. I avsnitt 4.2 analyseras den samtidiga effekten av beläggningsåtgärd och nederbörd och i avsnitt 4.3 tas hänsyn till olika tillstånd på vägen såväl före som efter åtgärd.
4.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning
upp-delat årsvis
För att få en snabb överblick över de olycksdata som ska analyseras redovisas först några figurer.
Datamaterialet är begränsat vilket medför att det som framkommer i figurerna 4.1–4.11 gäller i denna undersökning och är endast antydningar till hur det kan förhålla sig generellt.
Figur 4.1 Antalet polisrapporterade olyckor två år före respektive efter
Figur 4.1 visar alla polisrapporterade olyckor som inträffat på ombelagda vägar. Den stora minskningen av antalet olyckor på vägar som ombelagts 1998 beror till största delen på att egendomsskadeolyckor inte registrerats efter 1 januari 2000. Studerar man endast personskadeolyckor så finner man att antalet minskar något efter ombeläggning såväl 1997 som 1998. Även olyckor med svårt skadade och/ eller dödade minskar något efter ombeläggning båda åren.
I figur 4.2 är olyckorna uppdelade i egendomsskadeolyckor och personskade-olyckor. Där framträder bilden tydligt av att det är personskadeolyckorna som minskar efter ombeläggning och att egendomsskadeolyckorna ökar efter ombeläggning. För egendomsskadeolyckor till beläggningsår 1998 ingår endast ett före respektive efter år.
Figur 4.2 Antalet polisrapporterade olyckor, uppdelat i personskadeolyckor och
egendomsskadeolyckor. För beläggningsår 1997 och personskador beläggningsår 1998 två före och två efter år, och för egendomsskadeolyckor beläggningsår 1998 ett före och ett efterår.
Figur 4.3 visar antal skadade/dödade personer uppdelat på svårighetsgrad. Man ser att antalet skadade/dödade minskar i efterperioden för alla svårighetsgrader och ombeläggningsår utom vad gäller dödade personer ombeläggningsår 1998. Det faktum att antalet dödade personer ökade i efterperioden till beläggningsår 1998 beror till en del på en svår olycka 1 november 1999 där fyra personer omkom, dessutom är det relativt få olyckor vilket medför att slumpen spelar en stor roll för de procentuella förändringarna.
Figur 4.3 Antalet skadade/ dödade personer i polisrapporterade olyckor två år
före respektive efter ombeläggningsåtgärd 1997 respektive 1998, uppdelat på svårighetsgrad.
Figur 4.4 visar antalet polisrapporterade olyckor med olika skadeföljd. Den svåraste skadade är styrande till vilken grupp olyckan skall hänföras till, dvs. i en dödsolycka kan det finnas både svårt skadade och lindrigt skadade. Tendensen är den samma som i figur 4.3, att antalet olyckor minskar i efterperioden för alla svårighetsgrader och ombeläggningsår utom vad gäller dödade personer ombeläggningsår 1998.
Figur 4.4 Antalet polisrapporterade olyckor med olika skadeföljd två år före
Tabell 4.1 visar att efter ombeläggning både 1997 och 1998 ökar antalet olyckor i förhållande till vägar som inte ombelagts. Personskadeolyckorna liksom antal olyckor med svårt skadade och/eller dödade minskar efter båda årens ombeläggningar. Ingen av effekterna är signifikant skilda från noll på 95 procents nivån. Effekten av beläggningsåtgärd är mycket olika för de båda beläggnings-åren, men studeras konfidensintervallet så är det mycket brett och med nollan relativt centralt i konfidensintervallet.
Tabell 4.1 Antal polisrapporterade olyckor före och efter ombeläggning och
effekten på trafiksäkerheten av ombeläggningen (med 95 procentigt konfidens-intervall), uppdelat på analysår.
Ombelagda under analysår Ej ombelagda under analysperioden Effekt med 95 % konfidensintervall* Analysår Svårighetsgrad för olyckorna
Före Efter Före Efter Effekt Nedre Övre 1997 Alla 206 201 4009 3782 +3 % -15 % +26 % 1997 Personskada 88 74 1650 1539 -10 % -34 % +24 % 1997 Svårt skadade och/eller dödade 28 17 459 412 -32 % -64 % +25 % 1998 Alla 411 341 3546 2868 +3 % -12 % +19 % 1998 Personskada 186 177 1446 1477 -7 % -25 % +16 % 1998 Svårt skadade och/eller dödade 52 50 408 398 -1 % -35 % +49 %
Figur 4.5 visar den relativa förändringen av antalet olyckor och skadade personer. Man kan se att i merparten av indelningarna minskar olyckstalen i efterperioden gentemot föreperioden. Endast egendomsskadeolyckor ökar genomgående efter ombeläggning, medan fyra indelningar där ingen ombeläggning skett uppvisar en ökning av antalet olyckor/skadade personer. Oftast är olycksminskningen störst på de ombelagda vägarna men ej alltid.
För ombelagda vägar 1997 minskar antalet olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer med nära 40 procent, dock är det från en relativt låg nivå vilket medför att en olycka med svårt skadad och/eller dödad person påverkar antalet procentenheter relativt mycket (en olycka påverkar procenttalet med ca fyra procentenheter).
Figur 4.5 Den procentuella förändringen av antalet polisrapporterade olyckor
två år efter relativt två år före ombeläggningsåtgärd 1997 respektive 1998, uppdelat på svårighetsgrad (för 1998 och egendomsskadeolyckor endast ett före och efter år). Egendomsskadeolyckor registreras ej fr.o.m. 1 januari 2000.
4.1.2 Effekt av beläggningsåtgärd beroende av tillstånd före ombeläggning
Figur 4.6 visar hur antalet olyckor förändras efter ombeläggning uppdelat i olika spårdjupsklasser. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. En länk placeras i en spårdjupsklass efter det spårdjup som mätts upp året före ombeläggning, de olyckor som inträffar efter ombeläggning hamnar således i den spårdjupsklass länken tilldelats utifrån det uppmätta värdet före ombelägg-ning. Av detta följer att inte alla olyckor finns med i figuren.
Antalet olyckor minskar efter ombeläggning för spårdjupklass 15 till 20 mm. Spårdjupsklass mindre än 5 mm och 20 till 25 mm är i stort sett oförändrade medan antalet olyckor ökar i spårdjupsklass mellan 5 och 15 mm. Personskade-olyckorna minskar i spårdjupsklass mindre än 5 mm och 15 till 20 mm, medan för övriga spårdjupsklasser är antalet personskadeolyckor i stort sett oförändrade. Antal olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer minskar efter ombeläggning i spårdjupsklasserna 5 till 10 mm och 15 till 20 mm, medan de är i stort sett oförändrade i övriga klasser.
Figur 4.6 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika
spårdjups-klasser före åtgärd. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
I figur 4.7 har, på samma sätt som för spårdjup i figur 4.6, materialet delats in i olika ojämnhetsklasser efter uppmätta IRI-värden året innan ombeläggning. Även här är det olyckor som inte finns med (se ovan).
Antalet olyckor minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m. För IRI-klass 0,6 till 1,2 mm/m är olyckorna i stort sett oförändrade, medan för övriga IRI-klasser ökar antalet olyckor efter ombeläggning. Antalet person-skadeolyckor minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m, medan de ökar för IRI större än 2,4 mm/m och är i stort sett oförändrade för IRI-klass 0,6 till 1,2 mm/m samt IRI-klass 1,8 till 2,4 mm/m. Antalet olyckor med svårt skadade och/eller dödade minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m, medan de ökar något för IRI-klass 0,6 till 1,2 samt för IRI-klass 1,8 till 3 mm/m, och är i stort sett konstant för IRI-klass större eller lika med 3 mm/m.
Figur 4.7 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser
före åtgärd. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
Ovan konstaterades att antalet olyckor minskar i en del spårdjups- och IRI-klasser och ökar i andra. Det kan vara så att väglaget har spelat olika roll i olika spår- och IRI-klasser. Figurerna 4.8–4.11 visar hur olyckorna fördelar sig före och efter ombeläggning i olika spår- och IRI-klasser uppdelat på det väglag som rådde vid olyckstillfället enligt olycksblanketten. Det är få olyckor så tillfälligheter spelar en relativt stor roll, man skall även komma ihåg att ett visst väglag kan ha varit vanligare i före eller i efterperioden. Väglaget fylls inte alltid i på
olycks-Tidigare konstaterades att antalet olyckor minskade i spårdjupsklass 15 till 20 mm efter ombeläggning, figur 4.8 och 4.9 visar att minskningen är relativt jämnt fördelad mellan olika väglag men med någon större minskning för våt barmark. Det konstaterades även att antalet olyckor ökade i spårdjupsklass mellan 5 och 15 mm. I spårdjupsklass 5 till 10 mm är det främst antalet olyckor på våt barmark och lös snö/snömodd som ökar medan antalet olyckor på torr barmark minskar. I spårdjupsklass 10 till 15 mm är det främst antalet olyckor på torr barmark och lös snö/snömodd som ökar efter ombeläggning. I spårdjupsklass minde än 5 mm och 20 till 25 mm var antalet olyckor oförändrat från före till efterperioden. Då man delar upp olyckorna efter vilket väglag som rådde vid olyckstillfället minskar antalet olyckor vid torr barmark medan de ökar vid våt barmark för spårdjupsklass mindre än 5mm.
Den studie som hittills gjorts för att utreda om spåriga vägar har mer is/snö-väglag än mindre spåriga vägar har inte kunnat fastställa att så är fallet. Studien utnyttjar dock data insamlat för annat ändamål (Möller & Wallman, 2001). En insamling av data för att undersöka just detta kan ge ett annat resultat.
Figur 4.8 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika
spårdjupsklasser och barmarksväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
Figur 4.9 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika
spårdjups-klasser och is och snöväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
För olika IRI-klasser konstaterades det att antalet olyckor minskar i IRI-klass mellan 1,2 och 1,8 mm/m. Figur 4.10 och 4.11 visar att det främst är antalet olyckor på torr barmark och tunn is som minskar efter ombeläggning medan antalet olyckor på våt barmark och lös snö/snömodd ökar något. För IRI-klasserna större än 1,8 mm/m ökade antalet olyckor. I IRI-klass 1,8 till 2,4 mm/m är det främst olyckor på våt barmark som ökar. I klass 2,4 till 3 mm/m är det olyckor på torr barmark som ökar medan olyckor på våt barmark minskar något. I klass IRI större än 3 mm/m är det främst antalet olyckor på lös snö/snömodd som ökar och även i viss mån olyckor på barmark. Det kostaterades även att antalet olyckor var i stort sett oförändrat mellan före och efterperioden i IRI-klass 0,6–1,2 mm/m, det förhållande gäller även då olyckorna delas upp efter vilket väglag som rådde vid olycktillfället.
Figur 4.10 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser
och barmarksväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
Figur 4.11 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser
och is/snöväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår.
4.2 Analys med samtidig inverkan av ombeläggning och
nederbörd
Tidigare studier av beläggningsstandard har visat att olycksresultatet kan bero på om det kommer nederbörd och även hur mycket nederbörd. Därför görs denna analys här.
Tabell 4.2 Effekt av ombeläggning då analysåren analyseras tillsammans (se 2.2).
Effekt med 95 procentigt konfidensintervall*
Effekt Nedre Övre
Alla olyckor 3 % -9 % +16 % Personskadeolyckor -7 % -22 % +12 % Olyckor med svårt skadade
och/eller dödade personer
-13 % -38 % +23 %
* I effektkolumnen anger minustecknet att olyckskvoten minskar efter ombeläggning.
I tabell 4.2 har båda åren analyserats tillsammans (antal bakomliggande olyckor redovisas i bilaga 2). 1998 väger tyngre än 1997, beroende på att vägar som då ombelades har dubbelt så stort trafikarbete, vilket framgår av tabell 3.4. Resultatet blir här en ökning av alla olyckor, medan antalet personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade/döda minskar efter ombeläggning. Ingen av effekterna är
1999) framkom det även där att personskadeolyckorna och olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer minskade efter ombeläggning.
Efter beläggningsåtgärd blir minskningen i personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer av nederbörd större ju mer nederbörd som faller. Effekten på alla olyckor är mindre och kan både öka och minska.
Tabell 4.3 Effekten av ombeläggning vid olika nederbördsförhållanden,
nederbörden anges i mm smält form. Väderdata är hämtat från SMHI (en representativ väderstation per län).
Effekt med 95 procentigt konfidensintervall i olika nederbördsklasser Dygnsnederbörd <0,1mm 0,1–10 mm >10 mm
Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre
Alla olyckor +7 % -8 % +25 % -3 % -18 % +15 % +1 % -24 % +34 % Personskadeolyckor +0 % -19 % +24 % -12 % -45 % +42 % -23 % -73 % +120 % Olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer -12 % -42 % +32 % -13 % -33 % +12 % -24 % -54 % +26 %
I tabell 4.3 anges dygnsvärden beträffande nederbörd men i tabell 4.4 anges aktuellt väder, enligt uppgift från olycksblanketten. Nederbörden kan vara kortvarig men rådde vid olyckstillfället (antal bakomliggande olyckor redovisas i bilaga 2). Även om mycket nederbörd anges i tabell 4.3 kan olyckan ha inträffat vid uppehållsväder. Aktuellt väder är det väder som polisen angett på olycksblanketten, det förekommer att polisen inte fyllt i väderuppgift och dessa olyckor är således inte medräknade i tabellen. Även olyckor med väderuppgiften dimma har sorterats bort.
Tabell 4.4 Effekten av ombeläggning vid olika nederbördsförhållanden. Vädret
som rådde vid olyckstillfället har hämtats från polisrapporterna.
Effekt med 95 procentigt konfidensintervall i olika nederbördsklasser
Dygnsnederbörd Uppehållsväder Nederbörd Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre Alla olyckor +0 % -13 % +14 % +15 % -6 % +42 % Personskadeolyckor -7 % -24 % +13 % -4 % -30 % +34 %
Olyckor med svårt skadade och/eller dödade
personer
-10 % -37 % +29 % -4 % -51 % +87 %
Tabell 4.2 stämmer relativt väl med resultaten för uppehållsväder i tabell 4.4. Detta är rimligt eftersom andelen uppehållsväder är 70–75 % enligt tabell 3.3. Resultatet för nederbörd borde, om resultaten från 4.3 skulle ytterligare accen-tueras, ha varit en större minskning i förhållande till uppehållsväder. Eller kan det vara så att nederbörden (försämrad sikt) påverkar beteendet så pass mycket att skillnaden blir mindre. Då snö faller påverkar det friktionen (och därmed trafiksäkerheten) att antal timmar efter det att snöfallet upphört. Återigen bör dock påpekas att inga resultat är statistiskt säkerställda.
4.3 Antal olyckor före och efter ombeläggning för olika
tillstånd på vägen
För att i detalj få kännedom om tillståndet på vägytan före respektive efter åtgärd har väglängd, trafikarbete och olyckor delats in i tre tillståndsklasser beträffande IRI och spårdjup både före och efter åtgärd och för båda beläggningsåren. Dessa tabeller redovisas i bilaga 3. Beroende på kravet på vägytemätningar både året före och året efter ombeläggningsåtgärd överensstämmer inte olycksantalen i tabell 4.5 med övriga sammanställningar. För beläggningsår 1997 används två före- och efterår och för 1998 ett före och efterår. Den totala olyckseffekten med detta material innebär en ökning med 10% från före till efter. Detta skiljer sig en hel del från tidigare redovisade resultat men ligger väl inom de konfidensintervall som anges.
I tabell 4.5 är de båda analysåren sammanslagna och enbart olyckorna redovisas. Som framgår av bilaga 3 blir de flesta vägar jämnare både vad avser spårdjup och IRI men det finns en liten andel som blir sämre.
Ur tabell 4.5 kan utläsas att antalet olyckor närapå fördubblas efter ombeläggning vid höga IRI-värden och små spårdjup samt vid höga IRI-värden och måttliga spårdjup då ojämnheterna inte förbättras efter ombeläggning. Om man studerar förhållandet mellan väglängd och trafikarbete i bilaga 3 finner man att för IRI≥2,4 är det relativt mycket väglängd och litet trafikarbete jämfört med de två andra IRI klasserna. Av detta följer att det är det lågtrafikerade vägnätet som har de höga IRI-värdena. Det skulle kunna vara så att antalet olyckor minskar på det högtrafikerade vägnätet medan det ökar på det lågtrafikerade vägnätet efter ombeläggning. Den dåliga vägytan är inte längre hastighetsdämpande och dålig väg i övrigt kan göra att man kör ”för fort” i förhållande till vägstandarden.
Tabell 4.5 Antal olyckor före/efter ombeläggning 1997 och 1998 (1998 ett före
och ett efterår). Tillståndet före ombeläggning anges. Tillståndet efter ombelägg-ning anges som bättre, lika eller sämre.
Från spårdjup spår<10 mm 10 mm≤spår<20 mm Spår≥20 mm Från IRI Till spårdjup/IRI Lika Sämre Bättre Lika Bättre Lika
Lika 47/46 1/0 1/4 2/1 – – IRI<1,2 mm/m Sämre 9/6 1/2 2/1 0/1 – – Bättre 25/27 0/1 21/15 – – – Lika 106/91 13/16 22/19 10/13 1/3 1/1 1,2 mm/m ≤IRI<2,4 mm/m Sämre 6/5 1/2 – 0/1 – – Bättre 12/24 – 17/25 0/1 3/3 2/1 IRI≥2,4 Lika 17/26 2/4 4/12 3/11 0/2 1/0
Resultaten i tabellen ger inte belägg för att ett visst samband råder men det kan ge indikation på något som bör undersökas i ett större datamaterial.
5 Diskussion
5.1 Jämförelse med tidigare undersökningar i Vägverket
Region Väst
I tabell 5.1 görs en jämförelse mellan denna undersökning (figur 4.6 och 4.7) och två tidigare undersökningar, gjorda på uppdrag av Region Väst, där man också har tittat på skillnaden i antalet olyckor före och efter ombeläggningsåtgärd. När det gäller spårdjup kan inget tydligt mönster urskiljas, dvs. att spårdjupet inte spelar någon roll för olycksrisken före respektive efter ombeläggning. För IRI-klass mellan 1,2 och 1,8 mm/m, minskar antalet olyckor efter ombeläggning i alla tre undersökningarna, men däremot i IRI-klass över 3 mm/m, ökar antalet olyckor efter ombeläggning.
Tabell 5.1 Jämförelse mellan denna undersökning och tidigare undersökningar
om olyckssituationen före och efter ombeläggning genomförda på uppdrag av Region Väst. Spårdjupsklass (mm) Undersökning < 5 5–10 10–15 15–20 20–25 25 ≤ (Johansson, 1997) 0 + 0 - 0 (Tholen, 1999) 0 - - 0 0 Denna 2001 0 + + - 0 IRI-klass (mm/m) < 0,6 0,6–1,2 1,2–1,8 1,8–2,4 2,4–3 3 ≤ (Johansson, 1997) 0 - - + + (Tholen, 1999) 0 - - - + Denna 2001 0 - + + + Ett plustecken anger att antalet olyckor ökar efter ombeläggning, en nolla att de är i stort sett oförändrade och ett minustecken anger att antalet olyckor minskar efter ombeläggning. Då data saknas är cellen tom.
Liksom tidigare studier av effekten av ombeläggning i Vägverket Region Väst, (Johansson 1997) och (Tholén 1999), visar denna att antalet egendomsskade-olyckor ökar vid ombeläggning medan antalet personskadeegendomsskade-olyckor minskar, dock är effekterna små och ej statistiskt säkerställda. Det finns en tendens till att antalet olyckor ökar efter ombeläggning på vägar som har höga IRI-värden före åtgärden, se figur 4.7 och tabell 4.5.
5.2 Skillnader i antal olyckor vid olika analyser
Eftersom polisen slutade att rapportera egendomsskadeolyckor 1 januari 2000 har olyckor för perioderna 1 april 1996–31 mars 1997, 220 stycken olyckor, och 1 oktober 1999–30 september 2000, 116 stycken olyckor, exkluderats i analyser där antalet olyckor studerats (dvs. figurerna 4.2–4.11).
Eftersom så mycket data som möjligt har utnyttjats i varje analys skiljer antalet olyckor mellan olika analyser. I tabell 5.1 redovisas bl.a. skillnaderna i antalet olyckor mellan figur 4.7 och tabell 4.5. Skillnaderna beror på att i tabell 4.5 var det nödvändigt att vägytestandarden för den vägen där olyckan inträffat var mätt både före och efter ombeläggning, medan det för figur 4.7 räckte med att vägen var inmätt före ombeläggning. I tabellen redovisas även antal olyckor som
inträffat på vägar som man inte mätt vägytestandarden på före ombeläggning (dvs. okänd vägytestandard), Det är det mindre vägnätet som inte mäts årligen och det mindre vägnätet är även sannolikt det med störst ojämnheter. Det faktum att det är fler olyckor som inte finns med i efterperioden förstärker bilden av att antalet olyckor ökar efter ombeläggning på det lågtrafikerade vägnätet, medan antalet olyckor minskar på det högtrafikerade vägnätet.
Tabell 5.1 Antal olyckor före/efter ombeläggning 1997 och 1998 (1998 ett före
och ett efterår), en jämförelse mellan figur 4.7 och tabell 4.5.
Före Efter Tillstånd före
ombeläggning Figur 4.7 Tabell 4.5 Skillnad** Figur 4.6 Tabell 4.6 Skillnad** IRI ≤ 1,2 63 63 0 61 61 0 1,2 < IRI ≤ 2,4 215 206 9 205 194 11 2,4 ≤ IRI 98 61 37 128 109 19
Okänt* 21 32 Summa 397 426 * Olyckorna har inträffat på vägar som ej vägytestandarden mätts året närmast före
ombeläggning och ingår endast i analyser där mätdata ej använts.
** Olyckorna har inträffat på vägar som vägytestandarden mätts året närmast före ombeläggning men däremot inte året efter ombeläggning.
I tabell 4.5 förekommer det att vägar har blivit ojämnare efter ombeläggning. Det kan ha två olika förklaringar om det betraktas som mindre troligt att vägytan faktiskt har försämrats. Dels förekommer det felregistreringar av beläggnings-åtgärder och dels kan det vara felaktigheter i mätdata. Då man gör vägytemätningar så kan man ha kört i något olika sidoläge vilket kan medföra något olika mätvärden, eller så kan utrustningen vara felkalibrerad.
5.3 Tänkbara samband
I (Sjölinder, Velin & Öberg) och (Ihs, Velin & Wiklund) studerades effekten av vägytans tillstånd på antalet olyckor och man fann att antalet olyckor ökar relativt kraftigt med ökande ojämnheter på vägen. Man kunde då förvänta sig att antalet olyckor skulle minska på de ojämnaste vägarna, och inte som här öka, efter ombeläggning. Det finns flera tänkbara orsaker, eller en kombination av dessa, till att så inte blivit fallet i denna eller de två tidigare före/efterstudierna som gjorts i Vägverket Region Väst. En bidragande del är att vid ombeläggning är det framförallt spårdjupet som minskar och i mindre utsträckning ojämnheterna.
Vid sambandsstudier kan man inte vara helt säker på att de framtagna sambanden endast beror på de variabler som man studerar, det finns en risk att det förekommer andra variabler som man inte har kontroll över och som samvarierar med de variabler som man studerar. I (Ihs, Velin & Wiklund) konstaterades det att det var stor skillnad på effekten av ojämnheter mellan motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/h och övriga motorvägar. Övriga motorvägar är ju motorvägar i städer eller infart till större städer och har en mer intensiv trafik. Ojämnheter förekommer i mycket ringa utsträckning på motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/h. Därför delades motorvägar upp i dessa två typer
gäller effekten av ojämnheter på olycksrisken. På motorvägar 110 km/h var riskökningen av ojämnheter närapå obefintlig medan den på övriga motorvägar var mycket kraftig. Liknande effekt erhölls då man delade upp övriga väger (ej motorvägar) i flödesklasser och efter hastighetsgräns. För hastighetsgräns 50 eller 70 km/h och ÅDT (årsmedeldygnstrafik) större än 12 000 axelpar ökade olyckskvoten kraftigt med ökande ojämnheter, för ÅDT 8 000–12 000 var ökningen ca hälften så stor och för ÅDT mindre än 8 000 var ökningen ytterligare en halvering. För hastighetsgräns 90 km/h var det en måttlig ökning av olyckskvoten med ökande ojämnheter för alla flödesklasser och för hastig-hetsgräns 110 km/h var det en ringa ökning av olyckskvoten för ÅDT större än 12 000, en måttlig minskning för ÅDT 8 000–12 000 och ungefär oförändrat för ÅDT mindre än 8 000. Därav kan man dra slutsatsen att det är möjligt att den effekt man fann av ojämnheter samvarierar med närheten till tätorter med många på- och avfarter. För att komma runt problemet med tätortsnära vägar skulle det vara intressant att göra en liknande studie som (Ihs, Velin & Wiklund) men med endast länkar över en viss längd och med samma hastighetsgräns.
Vid analys av tillståndet på vägen och olyckor, (Sjölinder, Velin & Öberg) och (Ihs, Velin & Wiklund), använde man sig av regressionsanalys där man viktade med trafikarbetet. Då påverkas regressionsekvationerna mest av de förhållanden som råder på det högtrafikerade och förhållandevis jämna vägnätet. I denna studie analyseras olyckorna utan viktning och vägar med lågt trafikflöde och de största ojämnheterna får då större genomslag än i de tidigare studierna.
På det lågtrafikerade vägnätet tillåts vägarna att bli ojämnare än vad som tillåts på det högtrafikerade vägnätet. Det kan vara så att på det lågtrafikerade vägnätet har vägarna hunnit bli så dåliga att det påverkar trafikanternas hastigheter, och då vägen ombeläggs ökar trafikanterna sin hastighet så pass mycket att det påverkar antalet olyckor märkbart. Tidigare undersökningar av förändringen i hastigheter har mestadels gjorts på vägar som haft ett IRI-värde mindre än 2,4 mm/m och de vägar som betecknas som ojämna här har haft ett IRI-värde över denna nivå. Det vore intressant att studera hur hastigheterna påverkas av en ombeläggning, och då framför allt på det lågtrafikerade vägnätet.
Tabell 4.2, 4.3 och 4.4 visar att det är egendomsskadeolyckorna som ökar i antal efter ombeläggning medan personskadeolyckorna minskar. Med ökande hastigheter försvåras skadeföljderna av olyckorna. Dessa två förhållanden motsäger resonemanget ovan. Det kan dock vara så att på de mindre vägarna medför hastighetsökningen att de trots allt relativt låga hastigheterna främst leder till egendomsskadeolyckor. Singelolyckor är också betydligt vanligare på det lågtrafikerade vägnätet än på det högtrafikerade och då man exkluderar viltolyckor så har singelolyckor högre andel egendomsskadeolyckor än övriga olyckor, 69 procent mot 58 procent (VITS 1994–1999). Det vore mycket intressant att göra en ny studie med betydligt mer data, då skulle man få bättre statistisk säkerhet i analyserna och det skulle kunna vara möjligt att dela upp olyckor i olika olyckstyper och/eller flödesklasser.
Det finns andra faktorer än spårdjup och ojämnheter som förändras efter ombeläggning. En ny beläggning har
• nya vägmarkeringar och därmed bättre synbarhet i mörker
• den är svart och reflekterar mindre ljus, innan dubbdäcken slitit bort överskottet av bitumen den första vintern
• texturen kan förändras beroende på nytt stenmaterial och om det är ytbehandling eller massabeläggning och därmed förändras barmarks-friktionen
• det kan även vara så att man bytt från massabeläggning till ytbehandling eller tvärt om
Hur dessa faktorer påverkar trafiksäkerheten efter ombeläggning har inte studerats i denna studie och har oss veterligen inte studerats av någon annan heller.
6 Referenser
Aitkin, M, Andersson, D, Francis, B & Hinde, J: Statistical Modelling in GLIM. Oxford statistical science serie 4. 1992.
Bära eller brista: Handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Svenska Kommunförbundet 1994. Utgiven i sammarbete med VTI och
Vägverket Stockholm.
Dobson, A: An introduction to generalized linear models. University of Newcastle, New South Wales, Australia. Chapman and Hall, 1990.
Hauer, E: Empirical Bayes approach to estimation of "unsafety": then
multivariate regression method. 1992.
Hauer, Terry and Griffit: TRB 73rd Annual Meeting. 1994
Hemdorff, S: Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Brug av
belaegningsregister. Eksempel: Friktion og uheld. Notat 5. Vejdirektoratet.
Vejdatalaboratoriet. Norge. 1989.
Hemdorff, S, Leden, L, Sakshaug, K, Salusjärvi, M & Schandersson, R:
Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Slutrapport.
Meddelande Nr 1075. Statens tekniska forskningscentral. Väg- och trafik-laboratoriet. Esbo, Finland. 1989.
Holmgren, P: Trafikarbetets förändring 1998–1999. Publikation 2000:33. Vägverket. Borlänge. 2000.
Ihs, A, Velin, H & Wiklund, M: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. VTI meddelande 909 2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.
Johansson, F: Trafikolyckor före och efter beläggning. Institutionen för byggteknik. Chalmers Tekniska Högskola. Göteborg. 1997.
Möller, S & Wallman, C-G: Konsekvenser av beläggningsytans tillstånd för
vinterväghållningen. VTI notat 27-2001. Statens väg- och
transportforsk-ningsinstitut, Linköping. 2001.
Schandersson, R: Trafikens veckodagsvariation under året. En
samman-ställning grundad på Vägverkets trafikmätningar 1978–83. VTI notat T 73.
Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1989.
Sjölinder, K, Velin, H & Öberg, G: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten.
Data från 1986 och 1987. VTI notat 67. Statens väg- och
transportforsknings-institut. Linköping. 1997.
Tholen, E: Trafikolyckor före och efter beläggning. Beläggningsår 1995 och
1996, VVÄ. TR80 99/237. Vägverket Region Väst. Göteborg. 1999.
Bilaga 1 Sid 1 (10)
Analysregistret
1.1 Innehåll
Analysregistret är uppdelat i följande register för respektive analysår
• Innehållande 20 meterssträckor för föreperioden där vägytemätningar är gjorda
• Innehållande sträckor för föreperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande 20 meterssträckor för efterperioden där vägytemätningar är
gjorda
• Innehållande sträckor för efterperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för föreperioden där vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för föreperioden där ej vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för efterperioden där vägytemätningar är gjorda • Innehållande olyckor för efterperioden där ej vägytemätningar är gjorda En central variabel är den som skapades för att beskriva var en olycka inträffade och för att hålla reda på vad för slags 20 meterssträcka som vägdata avser. En variabel skapades för respektive analysår, Belagt97 och Belagt 98, dessa beskrivs nedan.
Belagt 97=0 Sträckan är ej belagd under varken analysår 1997 (97-04-01– 97-09-30), föreperioden (95-04-01–97-03-31) eller efterperioden (97-10-01–99-09-30). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=1 Sträckan är belagd under analysåret 1997. Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=2 Sträckan är belagd under föreperioden (sommaren 1995 eller 1996). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
=3 Sträckan är belagd under efterperioden första sommaren (sommaren 1998 eller 1999). Hastighetsgränsen har ej ändrats under perioden.
Belagt 97=10 Sträckan är ej belagd under varken analysår 1997 (97-04-01– 97-09-30), föreperioden (95-04-01–97-03-31) eller efterperioden (97-10-01–99-09-30). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=11 Sträckan är belagd under analysåret 1997. Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=12 Sträckan är belagd under föreperioden (sommaren 1995 eller 1996). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
=13 Sträckan är belagd under efterperioden första sommaren (sommaren 1998 eller 1999). Hastighetsgränsen har ändrats under perioden.
