Teknisk utveckling av nätverksstruktur och kapacitet

Linjetågsystem

Denna typ av system syftar till att minimera matartransporterna mellan avsändare/mottagare och terminalen genom att öka järnvägens täckning av ett visst geografiskt område. Genom att lokalisera de mellanliggande terminalerna med ett avstånd på ca 100 kilometer, så ökar upptagningsområdet markant (Bärthel & Woxenius, 2003). Kortare matartransporter innebär en lägre totalkostnad för transporten och minskade utsläpp. Lägre totalkostnader som följd av kortare matartransporter är någonting som gör att godstransportköparna kan finna denna lösning attraktiv. Figur 36 visar hur upptagningsområdet förändras med ett linjetågsystem.

Figur 36: Nätverksstruktur linjetågterminal. T.v. utan mellanliggande terminaler. T.h. med mellanliggande terminaler.

Linjeterminalerna är av enklare typ, hanterar ett mindre flöde och är lokaliserade med ett tätare avstånd mellan de större kombiterminalerna. Om systemet begränsas så att trailers inte behöver hanteras så kan teknik som är anpassat för ett småskaligare flöde med lättare

lastbärare användas. Ett linjetågsystem med dessa förutsättningar benämns som

lättkombisystem (Nelldal et al, 2012).

73 Linjeterminalerna ligger på ett sidospår till banan. Tåget kan köra in på sidospåret, lasta av eller på containers och växelflak, och sedan fortsätta längs den planerade rutten. Designen för en typisk terminal visas i Figur 37 på föregående sida.

En begränsning kopplat till tekniken är kontaktledningarna som går över spåret. De förhindrar vertikal omlastning och därför kan enbart horisontell omlastning ske (Nelldal et. al. 2012). Omlastningstekniken vid linjeterminalen kan med fördel vara automatiserad för att öka effektiviteten. Automatisk teknik medför dock höga kostnader och lämpar sig därför inte väl för de mindre flödena som detta system riktar sig till (Kordnejad, 2011).

En annan konsekvens för systemet är att transporten tar längre tid jämtemot en traditionell transport eftersom det sker fler stopp på vägen. För transport av varor som har hög

tidskänslighet, exempelvis färskvaruprodukter, lämpar sig systemet därför mindre väl. En lösning kan i sådana fall vara att avsätta särskilda tåg eller tidsluckor då transport av tidskänsligt gods kan ske (Nelldal et al, 2012).

Under förutsättning att linjetågsystemet används i kombination med lättkombikonceptet så bedöms det finnas goda möjligheter att införa systemet i Sverige. Då det enbart är lättkombi som, till en början, nyttjar terminalerna så ställs det lägre krav på hanteringstekniken och det räcker med gaffeltruckar för att lasta om mellan avställningsytan och fordonen. Kostnaden för etableringen av en lättkombiterminal uppskattas till mellan ca 3-14 procent av en vanlig kombiterminal. Dessutom är kostnaden för omlastning ungefär hälften av den i en stor terminal då tekniken som används på linjeterminalen är av enklare variant (Nelldal et. al, 2012). Det finns också möjlighet att använda sig av annan horisontell omlastningsteknik om det visar sig tillåta tyngre containrar, men priset på omlastningen kan eventuellt bli något högre då.

Ett exempel på ett pilotprojekt i Sverige som utredde genomförbarheten för lättkombi är “Dalkullan”. Projektet pågick under åren 1998-2001 för Axfood. En utredning av projektet utfördes av Bärthel & Woxenius (2003) som då kunde konstatera att orsakerna till att projektet upphörde var främst på grund av orsaker relaterade till organisationen och inte på grund av tekniska eller logistiska orsaker, vilket tyder på att systemet kan fungera väl under rätt omständigheter. Den största bristen fann Bärthel & Woxenius (2003) berodde på att flödet inte var tillräckligt stort för att göra pilotprojektet ekonomiskt lönsamt. Med ett etablerat system så kan fler intressenter lockas vilket skulle kunna leda till ett högre flöde och ekonomisk vinst.

InnovaTrain

InnovaTrain är ett exempel på ett linjetågsystem som finns i en mindre skala i Schweiz idag. Det kan köra i två riktningar med ett push-pull-tågsätt och stannar på flera mindre terminaler som ligger vid ett sidospår. Längs banan kan tåget drivas framåt via kontaktledningarna ovan, men på sidospåret använder den sig av diesel. Vid omlastningen använder den sig av tekniken ContainerMover som diskuterades i avsnittet ovan. (Islam et.al., 2016)

74

Torrhamn

Konceptet är ännu inte så utvecklat i Sverige, men är något vanligare i andra länder. Railport Scandinavia är ett exempel på detta system som finns i landet idag (Woxenius, Roso & Lumsden, 2004).

En torrhamn är en typ av “förlängning” av en vanlig hamn och ligger på inlandet. Förbindelsen mellan hamnen och torrhamnen sker förslagsvis med tåg. Tanken med

torrhamnar är att de ska avlasta de vanliga hamnarna genom att erbjuda all den service som en vanlig hamn kan ge. Det ska alltså vara möjligt att både lämna, hämta och förvara containrar i torrhamnen samt att kunna förtulla varor. Genom att torrhamnen ligger en bit in på land så behöver inte lastbilar köra ända ut till hamnen för att lasta av eller på gods, vilket bidrar till lägre koldioxidutsläpp och mindre trängsel i hamnen (Woxenius, Roso & Lumsden, 2004). Strukturen för systemet är tydlig i Figur 38 nedan.

Figur 38: Nätverksstruktur för torrhamn (Roso, 2009).

Ur åkeriernas perspektiv så har torrhamnen stora fördelar eftersom de då slipper åka ända ut till hamnen som kan ligga relativt avlägset. Åkerierna behöver inte heller stå och vänta på service i hamnen utan kan snabbare utföra ärenden i torrhamnen och sedan åka vidare. En tågoperatör som kör mellan hamnen och torrhamnen tjänar också på systemet eftersom det möjliggör dagliga transporter som innebär garanterad efterfråga (Roso, 2009).

I ett torrhamnsystem så behöver hamnen inte vara lika stor eftersom uppställningsytorna för containrar och andra lastbärare omfördelas. Det gör att kostnaden för en ny hamn kan bli lägre i och med att en mindre yta behöver hårdgöras. Befintliga hamnar som redan är stora kan med systemet utveckla sin kapacitet då ytan i hamnen kontinuerligt frigörs. (Roso, 2009).

HCT för järnväg

High Capacity Transport för järnväg innebär att tyngre och längre tåg tillåts köra på järnvägen. Genom att öka den maximalt tillåtna längden på tågen från 630 meter till 750 meter kan ännu större skalfördelar utnyttjas. Kostnader för transporten, omlastningar, stuffing & stripping av lastbärare samt lagerutrymme minskar. Om mer gods transporteras på

järnvägen minskar också koldioxidutsläppen.

Trafikverket undersökte med hjälp av Samgods möjligheterna till HCT på sträckor längs de större godsstråken och kom fram till att det finns positiva effekter av att tillåta HCT. Studien visade att det sker en överflyttning av väg till järnväg, men även från sjöfart till väg. I ett

75 scenario som undersöktes, där delar av TEN-T-nätverket ingick med några bibanor, ökade järnvägens transportarbete med 12,5 procent (Trafikverket, 2016b).

Sedan 2015 har Trafikverket jobbat med ett projekt som ska utreda möjligheterna för HCT på det svenska järnvägsnätet, och i den nationella planen har det avsatts medel för utveckling för att möjliggöra tyngre tåg på särskilt prioriterade sträckor samt för en ökad lastprofil.

(Trafikverket, 2018c) Det är viktigt att fortsätta utredningen och utvidga studiens omfattning till fler sträckor med förbättrad kapacitet på det svenska järnvägsnätet. Genomförande av uppföljningsstudier på genomförda projekt bidrar till att få en återkoppling till hur väl utredningens resultat stämmer överens med verkligheten och är därför viktiga.