Textur och Friktion

Riksväg 50 vid Medevi har specialstuderats för att se om det finns något samband mellan textur- (MPD) och friktionsmätningar. För att studera vägens variationer har 1 metersvärden ritats upp (Figur 36). 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 1-1 _{1-26 1-51 1-76} 1-101 1-126 1-151 1-176 1-201 1-226 1-251 1-276 1-301 1-326 1-351 1-376 1-401 1-426 1-451 1-476 1-501 1-526 1-551 1-576 1-601 1-626 1-651 1-676 1-701 1-726 1-751 1-776 1-801 1-826 Te xt u r, Frikt ion Mätmeter Textur 1m Friktion 1m

Textur glidande medelvärde 18m Friktion glidande medelvärde 18m

Figur 36. 1 metersvärden för den första textur- och friktionsmätningen, Riksväg 50 Medevi.

Eftersom mätsträckan är över 800 meter lång är det svårt att jämföra variationer mellan textur och friktion om alla värden plottas, därför har ett glidande medelvärde på 18 meter använts för att ta bort små variationer och skalorna i diagrammen nedan har justerats för att tydliggöra likheter/variationer.

Höger hjulspår

Sju av textur- och friktionsmätningarna utfördes vid ungefär samma tidpunkter (mätnummer). Vid den sista uppföljningen, ett år efter att beläggningen lades, gjordes de två mätningarna med en dags mellanrum. Det är alltså inte en sammanhängande serie som visas i Figur 37. Det är samma sträcka som mätts 7 gånger där de 7 mätningarna visas efter varandra, separerade med svarta streck. Figuren visar de två mätseriernas en-metersvärden som ett glidande 18 meters medelvärde i det högra

hjulspåret från de sju tidsöverensstämmande mätningarna. Figur 38 visar den första mätningens textur och friktion i höger hjulspår. De resterande sex mätningarna finns i Bilaga 4.

44 VTI rapport 992 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 1-1 1-171 1-341 1-511 1-681 2-1 2-171 2-341 2-511 2-681 3-1 3-171 3-341 3-511 3-681 4-1 4-171 4-341 4-511 4-681 5-1 5-171 5-341 5-511 5-681 6-1 6-171 6-341 6-511 6-681 7-1 7-171 7-341 7-511 7-681 Frikt ion MPD (m m ) Mätnummer - längdmeter

Figur 37. 1 meters mätvärden plottade som 18 meters glidande medelvärde för textur (blå) och friktion (gul) i höger hjulspår för 7 mätningar (mättillfällena delas av svarta sträck), Riksväg 50 Medevi.

Korrelationen mellan textur och friktion är låg, även om det i vissa fall ser ganska bra ut visuellt, det vill säga när texturen går ner blir även friktionen lägre och tvärt om, se Figur 38.

0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 1-1 _{1-26 1-51 1-76} 1-101 1-126 1-151 1-176 1-201 1-226 1-251 1-276 1-301 1-326 1-351 1-376 1-401 1-426 1-451 1-476 1-501 1-526 1-551 1-576 1-601 1-626 1-651 1-676 1-701 1-726 1-751 1-776 1-801 1-826 Frikt ion MPD (m m ) Mätmeter

Figur 38. 1 meters mätvärden plottade som 18 meters glidande medelvärde för textur (blå) och friktion (gul) i höger hjulspår. Friktionsvärden är justerade i längdled med 6 meter. Riksväg 50 Medevi innan trafikpåsläpp.

6.5.

Labbförsök

Det gjordes två försök i provvägsmaskinen, det första i september 2016 och det andra startade under hösten 2017 och pågick under vintern 2017/2018.

6.5.1. Provmätning av friktion i provvägsmaskin (PVM) September 2016

Friktionspendelmätning utfördes på platta 1 i ringen. Placeringen av pendeln framgår av bilderna i Figur 39.

Figur 39. Pendelns placering vid mätning. 21 september 2016.

Båda plattorna (Platta 1 och 2) i studien hösten 2017 bestod av stenrik asfaltsbetong (ABS11).

Temperaturen på beläggningen var ca 5 grader och resultaten är omräknade till 20 grader (SIS, 2011). Testerna gjordes fem gånger i vått tillstånd enligt standarden. Mätningarna upprepades efter att PVM:en hade körts 5 000 varv med dubbdäck och 351 000 varv med sommar och friktionsdäck vid varierande temperaturer. De uppmätta värdena redovisas i Tabell 11.

Tabell 11. Uppmätta värden med friktionspendeln, Pendulum Test Value (PTV) och korrigerade värden PTVcorr. Mätning 1 den 21 september 2016 vid 5°C och mätning 2 vid 8°C.

Mät 1 Mät 2 PTV PTVcorr PTV PTVcorr 69 65 65 62 69 65 66 63 67 63 66 63 68 64 65 62 69 65 65 62 Medel: 68 64 65 62

Friktionsmätning utfördes även med en PFT. Dessa skedde också vid 5 respektive 8 grader och vått tillstånd. Mätningarna utfördes på platta 1 och 2 och upprepades fem gånger vardera. Medelvärdet för mätningarna var 0,89 respektive 0,73.

Texturmätningarna visade att MPD var initialt 1,28 mm. Efter 5 000 varv med dubbdäck blev MPD 1,43 mm. När hela försöket i PVM var slutfört låg MPD på 1,65 mm.

46 VTI rapport 992 MPH utvecklades från 3,29 mm initialt, till 2,00 mm efter 5 000 varv med dubbdäck och 2,27 mm när försöket var färdigt. Den kraftiga nedgången av MPH från startvärdet indikerar att slitagepartiklar fyller upp en del djupa försänkningar i texturen.

Sammanfattning provmätning i PVM 2016

Under de första försöken 2016 i provvägsmaskinen var medelvärdet för friktionsmätningarna med pendeln 64 på ny beläggning och den sjönk till 62 i den andra mätningen. För PFT:n var mätningarna 0,89 respektive 0,73, dvs. en minskning med 0,16. Texturen mätt som MPD ökade mellan de två mättillfällena från 1,43 till 1,65 mm.

6.5.2. Mätning av friktion och textur i PVM 2017–2018

Tät asfaltbetong (ABT)

Friktionsutvecklingen för ABT11 under försöket mätt med pendeln visas i Figur 40 och med PFT i Figur 41. Dessa två mätinstrumenten hade samma utveckling av friktionen över tid. Pilarna i figurerna indikerar vilken däckstyp som har använts mellan mätningarna. Dubbdäck visas med en blå pil, sommardäck med en röd pil. En blårandig pil indikerar att det var dubbfria vinterdäck som användes. Standardavvikelsen är beräknad som roten av medelvärdet av variansen av mätvärdet över de olika beläggningarna vid varje mättillfälle. Standardavvikelsen var 2,6 PTV.

Figur 40 Friktionsutvecklingen mätt med pendel för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägs- maskin. Sträcken i staplarnas topp indikerar variationen mellan olika beläggningar med +/- en standardavvikelse. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

0 20 40 60 80 PT V Antal varv

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Frikt ion Antal varv

Figur 41 Friktionsutvecklingen mätt med PFT för en ABT11-beläggning i försök i VTI´s provvägs- maskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

Texturen, MPD och MPH, förändrades för ABT11 enligt Figur 42 och Figur 43.

Figur 42 MPD för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts. 0,74 0,76 0,78 0,8 0,82 0,84 MPD/m m Antal varv

48 VTI rapport 992 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 MPH /m m Antal varv

Figur 43 MPH för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

Stenrik asfaltbetong (ABS)

Friktionsutvecklingen för ABS-beläggningar under försöket mätt med pendeln (Figur 44) och med PFT (Figur 45).

Figur 44. Friktionsutvecklingen mätt med pendel för ABS8 och ABS11-beläggningar i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

20 30 40 50 60 70 80 90 PT V Antal varv

0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 Frikt ion Antal varv

Figur 45. Friktionsutvecklingen mätt med PFT för ABS8 och ABS11-beläggningar i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts

Texturutvecklingen för de tretton olika ABS-beläggningarna framgår av Figur 46.

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 500 000 MPD/m m Antal varv

Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4 Mix 5 Mix 6 Mix 7

Mix 8 Mix 9 Mix 10 Mix 11 Mix 12 Mix 13

Figur 46. Utvecklingen av MPD för ABS8 och ABS11-beläggningar i PVM-försöket.

Sammanfattning av mätningar i provvägsmaskinen

För mätningarna på ABT-beläggning sjunker MPH kraftigt vid den första fasen när dubbdäck använts vilket troligen orsakas av att slitagepartiklar fyller upp en del av den djupaste texturen. MPD varierar relativt lite under försökets gång och pendlar lite efter den initiala fasen mellan 0,77 och 0,81 mm. Friktionen stiger något i den korta initiala fasen med dubbdäcksslitage och i slutet när beläggningen återigen slits med dubbdäck. Under de mellanliggande faserna i försöken finns det en tydlig tendens att friktionsdäcken har en polerande effekt på beläggningen eftersom friktionen, framförallt mätt med PFT, sjunker var gång friktionsdäcken används i försöken. Friktionen mätt med pendeln är

anmärkningsvärt låg under stora delar av försöken eftersom de ligger under 50, vilket ofta är att betrakta som ett lågt värde under fältförhållanden. Den kraftiga kurvtagningen i provvägsmaskinen gör förmodligen att beläggningen poleras snabbare än om banan hade varit rak.

50 VTI rapport 992

7.

Slutsatser

Här nedan redovisas denna studies slutsatser.

Litteraturstudie

Det finns begränsad information angående friktion hos nya beläggningar, åtminstone vad gäller friktion i ett tidigt stadium. De studier som gjorts berör friktionens förändring på längre tidsskalor.

Olyckor

Utifrån materialet som är använt i denna studien kan inga tydliga samband ses mellan beläggningens ålder eller på vilken beläggningstyp olyckorna har inträffat. Det finns möjligtvis en liten antydan att det sker fler olyckor när beläggningen är ny. Utan att vara signifikant var olycksrisken 18 procent högre de första 30 dagarna, vilket även kunde ses i Figur 24. Det skulle behövas ett större material för att kunna säkerställa den lilla trend som antyds.

Friktion

Denna rapport började med hypotesen att det är lägre friktion tills dess ett visst antal fordon har passerat efter att vägen har fått en ny beläggning. Det vill säga att hypotesen var att trafikmängden avgör hur lång tid det tar innan den nya vägsträckan uppnår acceptabel friktion.

Slutsatserna från friktionsmätningen av de fyra objekten har snarare visat motsatta resultat. Initialt är friktionen väldigt hög för att avta med mängden trafik. Friktionen var som högst direkt efter att asfalten var nylagd. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen igen. De lägsta friktionsnivåerna har dessutom observerats mellan hjulspåren, vilket inte var det förväntade. På ett av objekten var till och med enskilda friktionsvärden (20 meter medelvärden) under 0,50 en tid efter trafikpåsläpp för att därefter öka till godkända nivåer.

Textur

En tidigare studie (Lundberg, 2012) visade att texturnivåerna sjunker relativt kraftigt de första veckorna en väg trafikeras. Denna undersökning visar delvis samma sak. Två av fyra sträckor har initialt höga texturvärden som reduceras med mängden trafik. De två övriga har det gemensamma att det sker stora förändringar i texturnivåerna den första tiden efter trafikpåsläpp, speciellt i hjulspåren där fordonens däck påverkar vägytan. Gemensamt för alla sträckor är att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och tendensen därefter är en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås (1–3 veckor). Vägens textur förändras relativt konstant över hela sträckans längd, en initialt inhomogen sträcka är också inhomogen efter två års trafikering.

Friktion och textur

Det finns inget direkt samband mellan friktion och textur. Den största likheten mellan mätstorheterna är att det sker stora förändringar i hjulspåren efter trafikpåsläpp när trafiken bearbetar ytan.

Gemensamt är också att mätstorheternas nivåer stabiliseras efter 1 till 3 veckor.

Laboratoriemetod för att testa nya beläggningstyper

Försöken i provvägsmaskinen indikerar att friktionsutvecklingen över längre tid inte verkar följa utvecklingen av texturen mätt som MPD. Den tydligaste kopplingen mellan förhållanden i provvägs- maskinen och friktionen var att friktionen minskade när friktionsdäck använts i maskinen. Detta kan tolkas som att friktionsdäck polerar stenmaterialet i beläggningen. I slutet av körcykeln användes dubbdäck vilket resulterade i att friktionen ökade kraftigt vilket är förväntat och väl känt sedan tidigare (Figur 45 och Figur 46).

Sammanfattning:

• När trafiken släpps på en ny beläggning förändras både friktionen och makrotexturen. • De största förändringarna av makrotexturen sker i hjulspåren.

• Den lägsta friktionen finns mellan hjulspåren.

• Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter stabiliserades makrotexturen samtidigt som friktionen ökade något innan den stabiliserades.

52 VTI rapport 992

8.

Rekommendationer

Skyltning av nylagda vägar

Kravdokumentet TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager (Trafikverket, 2017a) beskriver vilka krav som ställs avseende friktion (medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka vara större eller lika med 0,50), det står inget om skyltning efter färdigställt beläggningsarbete. Trafikanterna ska informeras omedelbart när en belagd väg får för låg friktion, enligt Trafikverkets riktlinjer (Trafikverket, 2013). Det är entreprenören för underhållskontraktet som är ansvarig och den första åtgärden blir då att sätta upp en varningsskylt.

Vid skyltning ska varningsmärke A10 Varning för slirig väg sättas upp, vid behov

kombinerat med tilläggstavla Vid regn. Om halkan medför väsentligt ökad olycksrisk kan det vara nödvändigt att begära föreskrift om sänkt hastighet av Trafikverkets region. Avetablering av skyltar efter utförd åtgärd får göras efter att godkänd friktionen är säkerställd. (Trafikverket, 2013)

Det finns exempel på att skyltningen regleras i kontraktshandlingar för beläggningsarbeten. I den tekniska beskrivningen finns denna text:

På de objekt där friktionsmätning ska utföras efter beläggningsåtgärd ska varningsmärke A10 Varning för slirig väg sättas upp i samband med avetablering av arbetsplats fram tills dess att godkänd friktion redovisats. (Trafikverket, 2017c)

I och med att man med synintrycket kan misstänka att vissa ytor har låg friktion (feta ytor) medan andra ser ut att ha bra friktion fast ändå är hala blir det i praktiken svårt att rekommendera annat än att sätta upp skyltar vid ett beläggningsarbete eftersom osäkerheten är stor innan en friktionsmätning kan avgöra tillståndet. Det är mer regel än undantag att nya beläggningar skyltas med varningsmärke A10 och i vissa fall regleras det i kontraktet.

Om friktionen bedöms understiga angivna krav ska erforderliga åtgärder vidtas. Friktionsmätning ska utföras där det är osäkert om kravet på godtagbar friktion

uppnåtts. (Trafikverket, 2017a)

En bedömning av friktionens nivå ska alltså utlösa en friktionsmätning. Nu följs inte dessa rekommen- dationer då friktionsmätning utförs regelmässigt på högtrafikerade vägar som fått en ny beläggning. Den subjektiva bedömningen kan inte avgöra om friktionsproblem föreligger och därför bör den nya ytan friktionsmätas, även om riskerna är små att en väl genomförd homogen beläggning har problem. På den yta i försöket som hade störst problem var nivån på friktionstalet under 0,50 efter ungefär 3 veckor. Det var mellan hjulspåren som vägens friktion var lägst. Detta objekt var också inhomogent med feta fläckar mellan hjulspåren, ändå var korrelationen mellan friktion och MPD i det närmaste noll. Ser man på friktionen på samma sträcka ett år efter att beläggningen lades har vinterns dubb- däckstrafik löst de första initiala problemen.

En nylagd väg bör skyltas med skylt A10 ”Varning för slirig väg” med tilläggstavla ”Vid våt vägbana”. Skyltarna

bör stå kvar tills en friktionsmätning visar att friktionskraven är uppfyllda.

Mätning

Resultaten från denna studie visar på stora friktionsförändringar den första tiden då en väg trafikeras efter trafikpåsläpp. Från en initialt hög nivå sjunker friktionen innan nivåerna stabiliserar sig igen. Detta ger upphov till eftertanke. När ska friktionen kontrolleras på en nylagd väg? Den bör absolut inte kontrolleras innan trafikpåsläpp. Det ser vi som helt onödigt både i tid, pengar och funktionalitet. Kravet på friktionen lär vara uppfyllt då. Friktionen bör istället kontrolleras en viss tid efter att trafiken släpps på, då den översta skiktet hos ytan är bortsliten och friktionen har stabiliserats. Man kan tänka sig två olika scenarion, det ena är att försöka mäta när friktionen är som lägst, eller att mäta efter att friktionsnivåerna har stabiliserat sig på den nivå som vägen kommer att ha i barmarksförhållanden innan ytan förändras av dubbdäck. Att leta lägsta nivån är svårt och det ger för små tidsluckor för att vara praktiskt möjligt så alternativet att mäta då vägens friktion stabiliserat sig återstår.

Eftersom det inte gått att se ett samband mellan trafikmängd och friktion kan det från denna studie endast sägas att på de flesta objekt har friktionsförändringarna planat ut och i vissa fall stabiliserats efter ungefär 3–4 veckor. Vår rekommendation blir därför att mäta friktionen på en nylagd yta tidigast tre veckor efter trafikpåsläpp, givetvis bör ett objekt med uppenbara friktionsproblem kontrolleras tidigare för att undvika olyckor.

Kontroll av friktion på en nylagd yta bör ske tidigast tre veckor efter trafikpåsläpp.

54 VTI rapport 992

9.

Fortsatt forskning

Detta projekt har haft möjligheten att följa upp fyra mätsträckor. Då friktion främst är ett problem förknippat med hög hastighet på fordonet har vi valt beläggningstyper som är vanliga på höghastig- hetsvägar, ABS och ABT. En fortsättning på detta projekt skulle kunna ge svar på hur andra beläggningstyper uppträder efter trafikpåsläpp. De som närmast ligger i åtanke är MJOG (mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering) och IMT (indränkt makadam tät). Att utföra friktionstester på nya ytbehandlingar behövs inte eftersom friktionsnivåerna är höga på denna beläggningstypen. Möjligen skulle en test kunna vara relevant för att testa om lös ballast påverkar friktionen efter åtgärd innan beläggningen sopas. Det är normalt inte lika höga hastigheter på dessa vägkategorier, men en undersökning bör ändå göras för att avgöra behovet av friktionsmätningar och fastställa friktions- och texturnivåerna på dessa beläggningstyper.

För att minska antalet mätningar och endast mäta då det är nödvändigt tror vi att en friktionsmätning endast behöver göras då ett beläggningsjobb har eventuella felaktigheter, exempelvis feta fläckar. På ett väl utfört beläggningsarbete där en homogen yta åstadkommits (för de normala beläggningstyper som används i Sverige) tror vi inte att det behöver utföras friktionsmätning då vi anser att risken för låg friktion är så pass liten. Detta bör dock undersökas och fastställas i en riktad undersökning. Vi vet i dagsläget inte varför friktionen förändras under de första dagarna efter en ny beläggning lagts, men det är önskvärt att dokumentera och fastställa detta med en detaljerad undersökning. Det finns metoder som kan användas som vi kan dra nytta av, tex. makrofotografering, mikrotexturmätning, färgläggning av ytan i kombination med fotografering och bildbehandling (för att se slitaget från trafik) och ”wet dust sampler” en VTI-utvecklad metod för att avgöra beläggningens partikelförråd. En väl planerad och utförd studie med denna inriktning skulle kunna ge oss bättre möjligheter att förstå vad som händer med ytan och ge oss insikt i vilka mekanismer som ger de förändringar som påverkar såväl friktionen som texturen. Om vi kan ta reda på orsakerna till friktionsförändringen kan vi

möjligen på ett bättre sätt förstå vad som ska undvikas för att få en problemfri yta.

De laboratorietester som utförts i studien har varit begränsade och utförts i samband med andra projekt. En planerad studie just för att utveckla en robust och tillförlitlig laboratoriemetod för

godkännande av friktionsnivåer på nya beläggningstyper skulle kunna genomföras. Provytor med för stor andel bindemedel i olika grad kan tillverkas för att testa känsligheten för felproportionering av bindemedelshalt, olika sorters ballast kan testas men även nya och alternativa material kan testas under kontrollerade former innan de läggs ute i ”verkligheten”.

En utökning av olycksstudien vore intressant då hela Sverige inkluderas. Målet med en sådan studie vore att se om olycksrisken är signifikant högre den 30 första dagarna än den efterföljande perioden fram till vintersäsongen.

Referenser

Ekblad, J., Lundberg, T. och Lundström, R. 2015. Texturmätning med vägytemätbil, som indikator för beläggningens friktion. SBUF 12587. Upplands Väsby, Sverige

Greene, M., Sanders, P. och Roe, P. G. 2010. Further studies of the skid resistance of asphalt surfaces in their early life. TRL-PPR 492. Transport Research Laboratory.

Hall, J. W., Smith, K. L., Titus-Glover, L., Wambold, J. C., Yager, T. J. och Rado, Z. 2009. NCHRP Web-Only Document 108: Guide for pavement friction, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board of the National Academies.

ISO. 1997. Characterization of pavement texture by use of surface profiles - Part 1: Determination of Mean Profile Depth. EN ISO_13473-1.

Kokkalis, A. G. 1998. Prediction of Skid Resistance from Texture Measurements. Institution of Civil Engineers - Transport, 129: 2. 85-93.

Lundberg, T. 2012. Kontrollmetod för nya vägbeläggningar - Makrotextur. VTI Notat 35-2012. Linköping, Sverige.

Lundberg, T., Ekblad, J., Göransson, N.-G., Sjögren, L. och Arvidsson, A. K. 2015. Makrotexturens möjlighet att identifiera låg friktion: tillståndsmätning av vägytan. VTI Rapport 877. Linköping, Sverige.

SIS. 2011. Ytegenskaper för vägar och flygfält - Provningsmetoder - Del 4: Mätning av en ytas friktionsegenskaper - Pendelmetoden (SS-EN 13036-4:2011). SIS (Swedish Standards Institute). Trafikverket. 2011. TRVKB 10 Bitumenbundna lager - Trafikverkets Krav Beskrivningstexter för Bitumenbundna lager i vägkonstruktioner TDOK 2011:266 (fd. Publ. 2011:082). Trafikverket. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2013. Åtgärder vid friktionsproblem på belagda vägytor. TDOK 2013:0406. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2014. Bestämning av friktion på belagd väg. TDOK 2014:0134. Trafikverket. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2015a. Råd för vägars och gators utformning, Vägmärken del 1. 2015:088. Trafikverket. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2015b. Vägytemätning Objekt. TDOK 2014:0005 v1.0. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2017a. Bitumenbundna lager. TDOK 2013:0529 v3.0. Trafikverket. Borlänge, Sverige. Trafikverket. 2017b. Kontroll av nya beläggningars makrotextur med mätbil. TDOK 2016:0271. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2017c. Teknisk beskrivning för utförande av underhållsbeläggningar,