I kommande kapitel presenteras empiri kopplat till kategorin, tillgänglighet. Vidare redogörs för teori som till sist analyseras ihop med empirin.
6.1. Empiri
6.1.1. Tillgänglighet och infrastruktur i Västra Götaland
I undersökningen har det framkommit att tillgängligheten, med dess infrastruktur, kan vara en viktig komponent i gästnattsutveckling. Peter Lindqvist (2014) uppger att det är väsentligt med tillgänglighet för att kunna utveckla en destination. Utan tillgänglighet, det vill säga den fysiska tillgängligheten till en destination, går det inte att generera större marknadsandelar (Lindqvist Peter 2014). Tillgängligheten är en viktig del för att kunna öka gästnätter (Aguirre Munoz Carla 2014). Monika
Fleming-Glogoza (2014b) bedömer att tillgängligheten till Västra Götaland är relativt bra, men ser att den kan och bör utvecklas.
Maria Engström-Weber (2014) bedömer att infrastrukturen för området Trollhättan och Vänersborg är väldigt bra. Det finns bra en väg mellan Göteborg och Trollhättan, som har byggts ut. Hon tycker att det märks en skillnad på besöksantalet på deras besöksmål efter utvecklingen av vägen, men menar också att tågtrafiken gör det lättare och snabbare att ta sig till Trollhättan och Vänersborg, vilket har påverkat. Något som Maria Engström-Weber (2014) däremot tycker saknas är bättre tillgänglighet via vattenvägarna. Göta älv sträcker sig med sluss system från
Göteborg till Vänern. Maria Engström-Weber (2014) anser dock att det är en nackdel att slussarna är stängda mellan sju på kvällen och sju på morgonen, då båtar inte kan passera. Skulle det istället finnas möjlighet att slussas igenom under den tiden, tror hon att det skulle gynna båtturismen. Kollektivtrafiken under sommaren, då det är som flest turister, samt utbyggnad av vägar är något som Johan Abenius (2014) anser vara viktigt för utvecklingen av tillgängligheten i Dalsland. Samtidigt som det skulle gynna turismen uppger han att det även skulle gynna lokalbefolkningen. Ses Västra Götaland i sin helhet bedömer Anders Nykvist (2014) att infrastrukturen inte
fungerar. Utöver storstadsregionerna finns en kollektivtrafik som inte är anpassat för turism i dagsläget med de olika turismprodukterna. Det är oftast ute på landsbygden som tillgängligheten brister, samtidigt som det är där reseanledningarna finns,
bedömer Anders Nykvist (2014). De större städerna måste skapa bättre sammanlänkning med landsbygden. För den utländska resenären handlar
tillgänglighet om att kunna ta sig från flygplatsen, bussterminalen eller liknande. Anders Nykvist (2014) bedömer att det inte är anpassat för de utländska turisterna, då de på ett enkelt sätt ska förstå hur de ska köpa biljetter och hur de ska kunna ta sig till olika platser utan att det är allt för krångligt. Dessutom är infrastrukturen inte tidsanpassade till när turister vill åka, så som på helger och helgdagar, utan det är mer anpassat för lokalbefolkningen och deras vardag (Nykvist Anders 2014).
6.1.2. Förutsättningar för tillgänglighet
Ses tillgängligheten i förhållande till antal invånare bedömer Ossian Stiernstrand (2014) att Stockholm inte har mer tillgängligt än Göteborg. Konsekvensen är dock att Göteborg inte är så stort och att det inte är huvudstaden. Stockholm har fördelen att vara huvudstad och att det finns betydligt fler invånare där. Skåneregionen har fördelen med det geografiska läget och närheten till Kastrup (Stiernstrand Ossian 2014).
Människor reser mer och mer i dagens samhälle, vilket gör att resenärerna efterfrågar mer direktflyg som ger kortare resetider. Tillgängligheten till flygplatsen är en viktig faktor och avgörande för människors resande (Lindqvist Peter 2014). Genom
internationella flyglinjer skulle attraktiviteten till destinationen kunna öka, vilket i sin tur påverkar antal gästnätter. Jämförs Göteborg med Stockholm gällande flygtrafik och nya flyglinjer, har Stockholm helt andra förutsättningar på grund av det
geografiska läget. Det är många resenärer som måste passera genom Stockholm vid resande inom Sverige samt att det är många internationella företag som är förlagda i Stockholmsområdet. Det har länge kämpats för att få nya direktlinjer till och från Göteborg, men det har varit svårt (Fleming-Glogoza Monika 2014a). Stockholm och Malmö är välutvecklade när det gäller direktflyg ut i Europa, medan Göteborg inte har haft samma utveckling (Lindqvist Peter 2014).Från Göteborg Landvetter Airport går det att flyga till ca 90 destinationer. Stockholm Arlanda Airport har
flygförbindelser till 181 destinationer och Malmö Airport har anknytning till 40 destinationer (Swedavia 2014a,b,c). Skulle nya direktlinjer utvecklas till och från
Göteborg till exempelvis Malmö, Oslo och Stockholm, men fler linjer behöver tillkomma. Beroende på vilket segment som regionen vill rikta sig emot, behöver direktlinjerna anpassas bedömer Monika Fleming-Glogoza (2014b).Näringslivet, kultur, akademin, släkt och vänner samt besöksnäringen är områden som gör Västra Götaland konkurrentkraftig och som är i behov av en bra tillgänglighet (Copenhagen Economics 2013). Landvetter flygplats har ett uppdrag som innebär att tillgodose regionen med den tillgängligheten som krävs, bland annat genom att få flygbolag att etablera sig där (Olsson Fredrik 2014). Tillsammans med regionen arbetar Landvetter flygplats med att få en ökad tillgänglighet (Olsson Fredrik 2014). Ossian Stiernstrand (2014) bedömer att Västra Götaland har en väl utvecklad infrastruktur och att
tillgängligheten är god utifrån ett globalt perspektiv, i jämförelse med många andra länder. Samtidigt uppger han att den kan bli bättre och utvecklas vidare. Maria Engström-Weber (2014) bedömer att det är bra förbindelser till Trollhättan och Vänersborg, men att det självklart önskas fler flyglinjer till andra destinationer. Hon uppger att det finns goda förbindelser till Göteborg och Landvetter flygplats och ser också det som en resurs.
6.1.3. Tillgänglighetens utveckling
I Göteborg jobbar var fjärde person för ett utlandsägt företag (Businessregion 2014). Skulle tillgängligheten öka kan det gynna och hjälpa företagen. De skulle lättare kunna knyta kontakter samt skapa nya och bredare marknader (Copenhagen
Economics 2013). Vid nya flyglinjer skulle det alltså inte bara gynna turismen med dess gästnätter, utan även för andra branscher (Fleming-Glogoza Monika 2014a). Tio nya flyglinjer har studerats, till exempel till New York, Bangkok och Zürich, som skulle kunna generera bättre tillgänglighet, men även ekonomisk lönsamhet till Västra Götaland (Olsson Fredrik 2014). Västra Götalandsregionens tillgänglighet skulle kunna öka med 25 % om flyglinjer till New York, Wien, och Zürich öppnades och om fem av de flyglinjer som idag existerar expanderar (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Rome Fiumicino, Palma de Mallorca och Lyon). De tre föreslagna flyglinjerna har identifierats att de kan ge störst värde för regionen, samt har
underlag för att bli en direktlinje från Västra Götaland (Copenhagen Economics 2013). Zürich betraktas som en av de viktigaste flyglinjerna som skulle kunna utvecklas från Göteborg. En flyglinje till Zürich skulle vara en viktig linje för näringslivet för framtida samarbete och etablering. Dessutom skulle flyglinjen till
Zürich öka tillgängligheten till Västra Götaland, då det blir en viktigt hub som gör att ytterligare ett nätverk knyts samman (Olsson Fredrik 2014). För att öka
tillgängligheten och inresandet skulle det därför vara en möjlighet att skapa mer direkta flyglinjer och utvidga flyglinjer till europeiska hubbar, såsom London, Amsterdam o.s.v. Göteborg kan då få nytta av indirekt tillgänglighet, vilket betyder att destinationen kan nås via andra flygplatser. Fler flygningar till stora hubbar skulle alltså kunna öka tillgängligheten, som sedan skulle kunna bidra till ökad attraktivitet (Copenhagen Economics 2013). Väljer ett företag att etablera sig i Västra Götaland, så påverkar tillgängligheten inte bara företaget och de anställda. Det påverkar också de personer som ska besöka företaget eller släkt och vänner till de anställda som väljer att bosätta sig i Västra Götaland (Olsson Fredrik 2014).
Den inhemska turismen står för ungefär 72 % av gästnätterna i Västra Götaland. I Göteborg står den inhemska turismen för ungefär den samma med ca 74 % av gästnätterna (Bilaga 1). Samtidigt som det är den största gruppen som reser till Västra Götaland är tillgängligheten till och från norra Sverige dålig (Copenhagen Economics 2013). I december 2014 började direktlinjer med SAS från Göteborg till Umeå och Luleå att avgå, vilket kan bli betydelsefullt för näringslivet och
besöksnäringen (Mynewsdesk 2014). Järnvägsförbindelser mellan olika städer skulle kunna skapa mer tillgänglighet, både internationellt och nationellt. I Västra Götaland diskuteras och planeras det för två höghastighetståg. Ett mellan Göteborg och
Stockholm, Götalandsbanan, och det andra är mellan Oslo och Köpenhamn, Corridor of Innovation and Cooperation, COINCO, som då skulle passeras genom Göteborg. Tåglinjen COINCO planeras för att kunna binda samman Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Om Götalandsbanan skapas skulle den passera Landvetter flygplats. Det skulle kunna öka Landvetters upptagningsområde med 183 000
personer och öka Landvetter flygplats passagerartal med 182 500 per år (Copenhagen Economics 2013). Stiernstrand Ossian (2014) menar att om tåget utvecklas skulle det kunna ge stora konkurrensfördelar för Västra Götaland. Tågförbindelserna i Sverige är inte lika bra i förhållande till många andra Europeiska länder, såsom Tyskland och Frankrike. Infrastrukturen för biltrafiken är god, uppger Ossian Stiernstrand (2014), men att den skulle kunna utvecklas samtidigt som det inte är det hållbaraste
Köpenhamn (Stiernstrand Ossian 2014). Tåg är ett viktigt hållbart alternativ, framför allt snabbtåg då resandet rent tidsmässigt skulle förkortas (Fleming-Glogoza Monika 2014b).
6.2. Teori
6.2.1. Tillgänglighetens innebörd till destinationen
Infrastrukturen med dess olika transportmedel är en nödvändig del för att stärka destinationens attraktivitet (Kozak & Baloglu 2011) och är en oundviklig länk mellan besökare och destinationen (Bohlin & Elbe 2007). Det binder samman glappet som finns mellan destinationen och besökarens hemmiljö, då turism handlar om att vara någon annanstans än hemma (Boniface & Cooper 2005). Begreppet tillgänglighet kan uppfattas i absoluta eller relativa termer; (1) Fysisk tillgänglighet är ett absolut avstånd som går att mäta eller ett relativt avstånd som mäts i exempelvis tid för ett transportmedel; (2) Ekonomisk tillgänglighet är de resurser som krävs för att resa, men kan innefatta samhällets investeringar i infrastruktur; (3) Social tillgänglighet är människors egna förmåga att resa som kan begränsas av individers ekonomiska, mentala, emotionella och kunskapsmässiga förmågor; (4) Juridisk tillgänglighet är regler och lagar av olika slag som krävs för resande såsom visum o.s.v. Förbättras tillgängligheten ökar den rumsliga interaktionen mellan olika destinationer. Det innebär att platserna kommer närmare varandra genom bland annat att vägar och järnvägar byggs eller att nya tåg-, buss- och flyglinjer skapas. Genom den tekniska utveckling kan det upplevas som avståndet spelar mindre roll och det är snarare uppfattning av avståndet som påverkar resandet (Bohlin & Elbe 2007). Tillgänglighet kan skapa själva destinationen samtidigt som den kan förstöra den (Boniface & Cooper 2005), det sistnämnda exempelvis genom både slitage på miljön (Bohlin & Elbe 2007) och att besökarna har svårt att ta sig dit (Boniface & Cooper 2005). Boniface & Cooper (2005) anser att transportsystem är nödvändiga om interaktioner äger rum på en plats och destination, vilket gör att turismen påverkas av
tillgängligheten. Transporter skapar alltså möjligheter för människor att kunna förflyttas mellan olika platser och skapar då tillgänglighet och kontakt mellan olika nätverk.
6.2.2. Avståndets påverkan på tillgänglighet
Begreppet komplementaritet innebär att destinationer skiljer sig åt och att de har en specifik attraktion som gör att turister åker dit. Det kan vara något där som inte finns någon annanstans eller att det finns en önskan att resa och att destinationen kan tillfredsställa den önskan. Genom komplementaritet mellan utbud och efterfrågan skapas samverkan mellan områden samt att ett transportsystem behövs för att få det att fungera (Bohlin & Elbe 2007, Boniface & Cooper 2005). Alla transportnätverk är uppbyggda med olika länkar och knutpunkter. Det är när de olika knutpunkterna sammanlänkas som det skapas tillgänglighet. Tillgänglighet kan vara olika beroende på om det ses ur ett lokalt eller globalt perspektiv. Genom ett integrerat
transportsystem skapas det bekvämligheter för besökarna (Boniface & Cooper 2005). Det är viktigt att det finns olika alternativ av transporter, då besökarna anpassar och väljer utifrån deras tid. Varje enskild besökare värderar hur mycket tid som kan spenderas på transport (Duval 2007). Kostar det för mycket, i tid och pengar, att ta sig till en destination anser Boniface & Cooper (2005) att komplementariteten inte alltid har så stor betydelse. Masson & Petiot (2009) anser att turister jämför
kostnaden och tiden med varandra, för att hitta den snabbaste transportmöjligheten att ta sig till destinationen eller att välja en destination som ligger närmare
hemmamiljön. Vid förbättring av transporter och tillgänglighet finns det en möjlighet att den tid som behövs för att komma åt destinationen minskas. Det kan ge en positiv effekt till destinationen genom att valet till att välja destinationen kan vara lättare och att besökarna kan tillbringa mer tid på destinationen.
Gravitationsmodellen visar varför olika destinationer har olika stora gästflöden. Destinationer har olika dragningskrafter och är mer attraktiva än andra (Bohlin & Elbe 2007, Hall 2005). I gravitationsmodellen finns det två typer av kategorier, dels skalpåverkan som innebär att destinationer med större befolkningsmängd visar sig ha en större attraktivitet än mindre destinationer. Den andra är distanspåverkan, vilket utgår ifrån att destinationer, platser, människor och aktiviteter som är längre ifrån varandra integrerar mindre (Duval 2007). En destination som har en större
befolkningstäthet än en annan, ger oftast ett större serviceutbud samt ett ökat utbud av attraktioner (Bohlin & Elbe 2007). Bohlin & Elbe (2007) uppger att den
kan det hjälpa effekterna på avståndet mellan destinationen och besökarens
hemmamiljö. Exempelvis kan nya flyglinjer hjälpa resenär att korta restiden (Duval 2007). En destination är beroende av att ha goda förbindelser med vägar, tåg och flyg. Genom olika transportformer blir resandets räckvidd varierande. Avståndet till en destination kan förhindra människors resande, men det är inte bara avståndet i sig som förhindrar utan även tid och pengar (Berger 2003). Tóth & Dávid (2010) menar att turister jämför destinationer utifrån deras tillgänglighet, vilket har en primär roll i att välja potentiella destinationer. Samtidigt uppger de att tillgänglighet i sig inte är en grund till konkurrenskraft. En destination kan ha relativt dålig tillgänglighet men ändå locka ett stort antal turister, då handlar det om att andra faktorer stärker
destinationen. Vid valet av bland annat konferensanläggningar bedömer Kalén och Petterson (2004 i Bohlin & Elbe 2007) på att värdering i avstånd görs i pris och tillgänglighet. I de flesta fall är avståndet viktigare än pris, vilket innebär hur bekvämt och snabbt det tar att ta sig till och från konferensanläggningen.
6.2.3 Flygets och höghastighetstågets betydelse
Flygtransporten har ofta en inverkan på flödet av besökare till en destination, då flygindustrin har ett starkt nätverk gällande tillgänglighet till olika destinationer (Duval 2007). Biegera & Wittmer (2006) bedömer att flygtrafiken och turismen påverkar varandra. Turismen är en drivande faktor för flygindustrin att utvecklas och skapa nya linjer och företag. Flygindustrin påverkar och hjälper turismen genom att öppna upp nya flyglinjer till nya destinationer och på så sätt även forma nya
turismprodukter. Vid utveckling av flyglinjer diskuteras vart och hur ofta en linje ska gå till och från en destination. Grunden för diskussionen handlar om kostnader och vilken efterfrågan som finns (Duval 2007). Vid öppnandet av nya flyglinjer kräver flygbolagen att det finns underlag om hur många passagerare som kan använda sig av linjen. Att öppna en ny flyglinje är vanligtvis förknippat med vissa risker,
exempelvis att priset på flygbiljetter kan komma att höjas om det är dålig beläggning. Om flyglinjen skulle ha en god beläggning skulle det också kunna innefatta problem, då flyglinjen kan få ökad konkurrens från andra flygbolag (Holloway m.fl. 2009). Holloway m.fl. (2009) uppger att flygtransporten har en positiv effekt och staten bör uppmuntra utvecklingen av fler flyglinjer, eftersom det ger ekonomiska fördelar. Delaplace m.fl. (2014) bedömer att höghastighetståg har en inverkan på valet av destination som besökaren gör. Som nämnts tidigare ställs oftast tid och kostnad
emot varandra när val av destination görs, därav kan höghastighetståg ha en positiv effekt på destinationen. Höghastighetståg kan förbättra och stärka det som besökare efterfrågar, gällande tid och kostnad och på så sätt kan det förstärka destinationens attraktivitet (Masson & Petiot 2009). Pagliara m.fl. (2014) menar på att
höghasighetståg även förstärker destinationens attraktivitet till potentiella utländska besökare, då de ofta värderar tid, kostnad och bekvämlighet. Genom transportmedel skapas det inte bara bra länkar för utländska, utan även länkar och tillgänglighet mellan städer och destinationer som ligger nära. Höghastighetståg främjar alltså turismmobiliteten (Delaplace m.fl. 2014).
6.3. Analys
6.3.1. God tillgänglighet kan ge fler gästnätter
Baserat på både empiri och teori från avsnitten ovan är tillgänglighet en väldigt viktig faktor för en destination och dess attraktivitet för att kunna locka besökare. Besökarna ska kunna transportera sig till destinationen utan att det är för omständligt. Genom att infrastrukturen har förbättras i Västra Götaland uppger Maria Engström-Weber (2014) att besöksantalet i området vid Trollhättan och Vänersborg har ökat. Det ger en tendens till att infrastrukturen med dess tillgänglighet har en viktig
påverkan på turismen, som i sin tur ger effekter på gästnätter. Anders Nykvist (2014) bedömer att tillgängligheten i Västra Götaland i sin helhet inte är tillräckligt bra och att den behövs utvecklas. Han anser att kollektivtrafiken runt om i regionen inte är anpassad för besökare, vilket då gör det svårt för besökarna att ta sig runt. Johan Abenius (2014) bedömer att om en utveckling av kollektivtrafiken och
tillgängligheten görs, så gynnar det även lokalinvånarna. Vi, som författare, tycker att kollektivtrafiken i Västra Götaland är en viktig del för att kunna skapa bättre tillgänglighet. Det handlar inte bara om att ta sig till regionen, utan besökarna måste även kunna förflytta sig inom området. Finns det bra möjligheter att ta sig till destinationen, men inte inom den, tror vi som skribenter att det kan förhindra en utveckling av gästnätter. Det kan då tänkas finnas en risk att besökarna väljer andra lättillgängliga destinationer eller väljer de platser inom regionen som är smidiga att transportera sig till. Det kan i sin tur betyda att Västra Götaland inte får den
då det kan vara något speciellt som lockar till regionen. Är komplementariteten tillräckligt stark, tycks infrastrukturen till området inte vara lika viktig. Vi bedömer att komplementariteten kan vara väldigt individuell, vilket betyder att
tillgängligheten behövs utvecklas oavsett hur bra attraktioner Västra Götaland har, då människor besöker regionen av olika anledningar.
6.3.2. Den geografiska placeringen kan påverka tillgängligheten
Finns gravitationsmodellen i åtanke gällande gästnattsutveckling, som Bohlin & Elbe (2007), Hall (2005) och Duval (2007) skriver om, kanske det kan ge en indikation till varför Stockholmsregionen ligger före Västra Götalandsregionen i gästnätter. Det är en storstadsregion som inkluderar Sveriges huvudstad, som på så sätt kan dra fördel av det, vilket även Ossian Stiernstrand (2014) poängterar som en fördel för
Stockholmsregionen. Vi anser att en huvudstad alltid har en viss attraktion, vilket är svårt att konkurrera med. Enligt Duval (2007) visas en större attraktivitet till större städer med många antal invånare. Samtidigt som Bohlin & Elbe (2007) uppger att städer med större befolkningsmängd oftast ger ett större service-
och attraktionsutbud. Både Västra Götalands-, Stockholms- och Skåneregionen inkluderar en storstad, vilket då enligt modellen påvisar att ett större utbud av service och attraktioner finns. Däremot när de olika regionerna jämförs finns en möjlighet att de erbjuder olika storters utbud beroende på storlek av stad och område.
Gravitationsmodellen visar även att distansen mellan olika destinationer kan påverka integreringen. Stockholms- och Skåneregionen har ett bra geografiskt läge, som både Ossian Stiernstrand (2014) och Monika Fleming-Glogoza (2014a) nämner. Med tanke på det kanske inte Västra Götaland har det bästa geografiska läget jämfört med Stockholm och Skåne. Västra Götaland ligger lite mer avsides och resande behöver inte passera förbi på samma sätt, på väg till andra destinationer. Därav kan det tänkas att möjligheten till integrering med andra destinationer och dess avstånd minskar. Genom att förbättra tillgängligheten med olika transportmedel anser vi att det skulle kunna hjälpa Västra Götaland att öka integreringen med andra destinationer.