Trafik och olycksskador

Den mest uppenbara hälsorisken orsakad av trafik är risken för olycks-skador. Detaljerad statistik för Sverige har samlats sedan flera decennier och börjar nu finnas tillgänglig även för utvecklingsländer (WHO, 2004). De högsta riskerna för trafikskador, räknat per fordon, förekommer i låg-inkomstländer med snabbt ökande antal mopeder, motorcyklar och bilar. Allt eftersom fordonsparken ökar, blir även riskerna per 1000 invånare mycket högre. Brist på trafiksäkerhetsåtgärder, dålig vägkvalitet och avsaknad av ett ”trafiksäkerhetsmedvetande” kommer att förbli viktiga hälsorisker i utvecklingsländerna.

Nederländerna, Sverige och Storbritannien har några av världens lägsta risk-nivåer för dödsfall i trafikolyckor (Tabell 9) och dessa risk-nivåer har långsamt minskat under flera decennier. Den svenska ”nollvisionen” innebär att varje dödsfall av denna typ skall ses som förebyggbart (Vägverket, 2003), men i åldersgruppen 15 – 24 år är trafikolyckor fortfarande en av de dominerande dödsorsakerna i Sverige och den ökande motoriseringen av det moderna samhället motverkar de förebyggande åtgärderna, som kontinuerligt förbätt-ras. En ny faktor som kan påverka olyckstrenden negativt, är den ökande alkoholkonsumtionen sedan EU-inträdet, med minskade importrestriktioner och minskade priser på spritdrycker (FHI, 2005b).

Tabell 9. Mortalitetsraten i trafikolyckor per miljon invånare i olika länder (SIKA, 2007a).

För trafikolyckor representerar dödsfallen den mest synliga ”toppen på ett isberg” av svårare och lättare skador. Den officiella statistiken för skadade är inte lika tillförlitlig, eftersom inte alla olyckor polisanmäls. I vissa

höginkomstländer tas dubbelt så många trafikskadade personer in på sjukhus som det antal skadade som polisen känner till (Morrison och Kjellström, 1987; Bruhning 1997). I Sverige är polisstatistiken ännu sämre, och stora brister i polisrapporteringen av olyckor förekommer. En jämförelse av an-talet vägtrafikskadade som vårdats på sjukhus (sluten vård) och anan-talet svårt skadade i polisrapporterna (Larsson, 2007) visade att kvoten vårdade över svårt skadade år 2001 var 2,0 för bilister, 3,7 för motorcyklister/mopedister, 8,2 för cyklister, och 2,7 för fotgängare. Under perioden 1998-2004 förbätt-rades inte dessa kvoter nämnvärt, snarare tvärtom (Larsson, 2007). Väg-verket har tillsammans med olika landsting utvecklat STRADA- systemet för detaljerad rapportering av alla trafikskadade som kommer till sjukhus (Vägverket, 2007). Tyvärr deltar inte alla landsting i systemet ännu, så en underrapportering i officiell polisstatistik kan förväntas fortsätta tills sys-temet är komplett.

Problemet är tydligast för sjukhusvård för skadade, medan polisrapporterade

dödsfall i trafikolyckor sannolikt ger en mer eller mindre fullständig bild av

utvecklingen. Figur 2 visar, att hur man än räknar, så går kurvorna nedåt sedan 1975, men nedgången har stagnerat och sedan 1996 har förändringen inte varit lika stor som tidigare. Året 2007 utgjorde ett bakslag för

säkerhetsarbetet med ett ökat antal dödsfall i trafikolyckor.

Figur 2. Index för dödsfall i polisrapporterade vägtrafikolyckor 1975 – 2006, samt i relation till befolkning, antalet fordon och antalet körda kilometer (Sika, 2007a)

Kostnaderna för trafikskador inbegriper naturligtvis begravningskostnader för dödsfall, sjukhusvårdens kostnader samt alla andra medicinska åtgärder och rehabilitering som kan bli aktuella. För arbetande, främst inom ålders-gruppen 18-64 år, blir det också ofta inkomstbortfall som i Sverige ersätts via Försäkringskassan. Svåra trafikskador leder ofta till allvarliga livslånga men (till exempel förlamningar eller bestående hjärnskador) och dessa är en viktig belastning på sjukvård och rehabiliteringsvård. Inom den arbetande åldersgruppen kan det bli fråga om mer eller mindre permanent sjukersätt-ning och åtgärder för att skapa ett så drägligt liv som möjligt för den skadade och anhöriga.

Tidstrenden för index för svårt skadade (Figur 3) är mycket lik den för döds-fallen, men stagneringen sedan 1996 är ännu mer tydlig. Detta kan bero på att svårt skadade har en ökande chans till överlevnad, vilket leder till att trafikdöden går ned medan antalet svårt skadade är konstant eller till och med ökar (detta har inträffat till exempel i Nya Zeeland, vilket kan ses i försäkringsdata från det statliga skadeförsäkringsbolaget ACC, Accident Compensation Corporation). ”Svår skada” tolkas av polisen och innefattar troligen de flesta som skickats till sjukhus från olycksplatsen (och blir inlag-da på sjukhus?). Vägverket har föreslagit att en specifik definition av ”allvarlig skada” skall användas av alla myndigheter.

Figur 3. Index för svårt skadade i polisrapporterade vägtrafikolyckor 1975 - 2006, samt i relation till befolkning, antalet fordon och antalet körda kilometer (SIKA, 2007a)

Figur 4. Index för lindrigt skadade i polisrapporterade vägtrafik-olyckor 1975 - 2006, samt i relation till befolkning, antalet fordon och antalet körda kilometer (SIKA, 2007a)

Figur 4 visar att antalet lindrigt skadade enligt polisrapporterna haft en ök-ande tendens sedan 1975. Detta kan bero på en ökad rapporteringsfrekvens snarare än att det verkliga antalet skadade ökat. En kombination av olika informationskällor (polisrapporter, sjukhusintagningar, försäkringsbolags-data) krävs för att få en mer fullständig bild av den verkliga skadetrenden. Detta är avsikten med STRADA-systemet som började införas år 2003 (Vägverkets granskningskommentar). Tabell 10 ger detaljerade siffror från polisrapporterna för 10-årsperioden 1997 – 2006. Den nedåtgående trenden av dödsfall motsvaras inte av en liknande nedgång av de svårt skadade och de som klassificeras som lindrigt skadade går uppåt, speciellt i relation till antalet dödsfall (Tabell 10).

Tabell 10. Dödade och skadade i polisrapporterade trafikolyckor i Sverige mellan 1997 och 2006 (SIKA, 2007a) (i dessa siffror ingår

”självmord med bil”, men inte fall av sjukdomar som ledde till olycka)

År Dödsfall (D) i trafik-skador Svårt skadade (SS) Kvot SS/D Lindrigt skadade (LS) Kvot LS/D Totalt skadade eller dödade 1997 541 3917 7,2 17363 32,1 21821 1998 531 3883 7,3 17473 32,9 21887 1999 580 4043 7,0 17921 30,9 22544 2000 591 4103 6,9 17929 30,3 22623 2001 583 4058 7,0 18272 31,3 22913 2002 560 4592 8,2 20155 36,0 25307 2003 529 4664 8,8 22439 42,2 27632 2004 480 4022 8,4 22560 47,0 27062 2005 440 3915 8,9 22544 51,2 26899 2006 445 3959 8,9 22677 51,0 27081 Medelvärde 528 Standardavvikelse 7,3 (1,4 %)

Skaderisken för olika trafikanter varierar stort (SIKA, 2007a). Fotgängare, speciellt barn och äldre, löper risk att skadas då fordon (även cyklar) kolli-derar med dem. Separation av fotgängare från fordonstrafik är det mest effektiva sättet att förebygga sådana skador. Detta har varit ett ledmotiv för stadsplanering i Sverige under många år. Minskade fordonshastigheter och en allmänt lugnare trafik är andra sätt att minska risken för fotgängare. Risken för en fotgängare att skadas dödligt är mycket låg om motorfordons-hastigheten inte överskrider 30 km/timme (Vägverket, 2001). Denna

maximihastighet har därför föreslagits av Vägverket för gator och vägar där fotgängare och fordon inte kan separeras. En stor grupp olyckor som inte kommer med i polisrapporteringen, är de som inte involverar ett motor-fordon (granskingskommentar). Singelolyckor utgör 93 % av alla skador som drabbar fotgängare, och bland cyklister är skador på grund av singel-olyckor också vanliga. (osäkert hur man skall inkludera dessa i

”vägtransportsektorn”).

Den trafikantkategori som har den högsta skaderisken är motorcyklister. Om risken räknas per miljard färdkilometer blir den 116, vilket är 20-40 gånger högre än för personer som färdas i bilar (SIKA, 2007a). Det är också intressant att konstatera att antalet dödade i trafikolyckor i tätorter (106 dödsfall år 2006) är mycket lägre än på landsbygden (339 dödsfall år 2006) (SIKA, 2007a).