År 2012 beslutade Trafikverket om ett halveringsmål för det statliga
järnvägs-transportsystemet som innebär att senast år 2020 ska antalet omkomna halveras från nivån år 2010. Nationellt innebär det en minskning från 110 omkomna år 2010 till maximalt 55 omkomna år 2020. För Region Mitt innebär målet att antalet omkomna ska minska från 12 personer 2010 till 6 personer 2020. Det finns ingen uttalad målnivå för allvarligt skadade mer än att de ska bli färre.
Regeringen tog i februari 220 beslut om ett nytt etappmål för trafiksäkerhet som bland annat innebär att antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras till år 2030. Antalet allvarligt skadade ska minska med minst 25 procent till år 2030.
Som omkommen inom järnväg (eller annan bantrafik) räknas enligt
Transportstyrelsen en person som avlidit inom 30 dagar till följd av olycka i järnväg, spårväg och tunnelbana.
Som allvarligt skadad räknas en person som till följd av olycka har blivit inlagd på sjukhus i 24 timmar eller mer.
En personolycka definieras som en olycka där en person avlider (inklusive självmord) eller skadas. Ofta delas personolyckor upp i personpåkörningar, plankorsningsolyckor och övrigt (exempelvis el, urspårning).
Med personpåkörning menas olyckor som uppstår innanför spårområdet, som oftast orsakas av obehöriga men även ex. hopp från broar. Som plankorsningsolycka räknas påkörning av vägtrafikanter, dvs påkörda fordon och personpåkörningar (gående och cyklister). Gående och cyklister tillkom 2010, vilket påverkar utfallet.
49
3.1. Omkomna
År 2019 var antalet omkom nationellt 100 personer i olyckor (inklusive suicid) på det statliga järnvägsnätet, varav 85 har klassats som suicid och 15 som olycka. I Region Mitt omkom 7 personer, samtliga klassade som suicid. Det är första gången under
mätperioden att ingen person omkommit i en olycka.
Tabell 16 Sammanfattande tabell över bedömd utveckling mot målet för antal omkomna i järnvägstrafik.
2010 2019 Mål år 2020 Bedömd utveckling mot mål
Omkomna
Nationellt 110 100 55 Inte i linje
Region Mitt 12 7 6 Inte i linje
I figuren nedan illustreras utfallet för Region Mitt och nationellt uppdelat per suicid respektive olycka. Sett på den långsiktiga trenden kan det konstateras att det inte skett några större förändringar sedan 2010, varken i Region Mitt eller nationellt. I Region Mitt är utfallet för 2019 betydligt lägre än för 2018 och nästan i linje med den nödvändiga utvecklingen.
Figur 40 Omkomna Region Mitt (vänster) och nationellt (höger) 2010-2019, uppdelat på suicid och olycka, samt nödvändig utveckling till 2020.
Olyckorna på järnväg med dödlig utgång som inträffat i Region Mitt och nationellt är vidare indelade i antal omkomna per olyckskategori. I Figur 41 nedan kan det utläsas att den största andelen av de omkomna har dött i olyckor på spår. Nationellt kan vi se färre spårolyckor de senaste fyra åren. Det syns dock inte på regional nivå, vilket framför allt
0 2 4 6 8 10 12 14 16 Om ko mna Suicid Olycka Nödvändig utveckling 0 20 40 60 80 100 120 Om ko mna Suicid Olycka Nödvändig utveckling
50
beror på ett mindre underlag, där fluktuationer år för år har en större påverkan. År 2019 hade Region Mitt endast omkomna i plankorsningar och i spår. Under senaste 10 åren har i genomsnitt 11 personer omkommit per år i Region Mitt.En negativ trend är utvecklingen av antalet olyckor vid plankorsningar. Nationellt var antalet omkomna i plankorsningsolyckor mellan 10 och 16 omkomna under perioden 2013-2017. Det kan jämföras med cirka 27 omkomna 2018 och 2019.
Figur 41 Omkomna Region Mitt (vänster) och nationellt (höger) 2010-2019, uppdelat per olyckstyp, samt nödvändig utveckling till 2020.
I Figur 42 visas antalet omkomna, allvarligt skadade och lindrigt skadade i Region Mitt under en 10-årsperiod (2009–2018) på karta. Antalet omkomna i järnvägstrafiken är betydligt fler än allvarligt skadade och lindrigt skadade, vilket också kan utläsas från kartan. Det är få olyckor med lindrigt skadade, i någon enstaka olycka harr flera personer skadats i samma olycka. Det kan även ses att de flesta olyckorna är koncentrerade till driftplatser.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 Om ko mna Annat Plankorsning Plattform Spår Nödvändig utveckling 0 20 40 60 80 100 120 Om ko mna Annat Plankorsning Plattform Spår Nödvändig utveckling
51
Figur 42 Döda, allvarligt skadade och lindrigt skadade i Region Mitt år 2009–2018.
Störst potential att förhindra olyckor med dödlig utgång har åtgärder som förhindrar eller försvårar för obehöriga att nå spårområdet och åtgärder som ökar möjligheterna att upptäcka och reagera på obehöriga personer som tagit sig in i spårområdet. Detta kan göras till en jämförelsevis låg kostnad. Detta ger också positiva effekter för
framkomlighet och tillgänglighet. Säkerhetshöjande åtgärder i plankorsningar som inriktas på att öka gåendes säkerhet har viss potential att spara människoliv till en
52
jämförelsevis låg kostnad. Dessa åtgärder sammanfaller till viss del med åtgärder mot personpåkörningar och bör samordnas med dessa.I Figur 43 visas antalet obehöriga spårbeträdande i Region Mitt under en 10-årsperiod (2009–2018) på karta. Det finns ett stort mörkertal i inrapporteringen för obehöriga i spår, däremot har inrapporteringen ökat de senaste åren. Obehöriga i spår förekommer både vid driftplatserna och längs bandelarna även om de flesta är koncentrerade till driftplatserna. Sundsvall är tydligt utpekat som en plats med hög frekvens av obehöriga i spårområde. En stor del av dessa (25) inträffade under 2018.
53
54
För att nå målet med minskat antal omkomna och allvarligt skadade ska effektivaåtgärder sättas in för att minska antalet personpåkörningar och förbättra säkerheten i plankorsningar. För att reducera antalet personpåkörningar arbetar Trafikverket kontinuerligt med åtgärder som ska förhindra att obehöriga vistas i spårområdet. Strategin för att nå målet är att successivt åtgärda de mest olycksdrabbade platserna och sträckorna. Åtgärderna innebär bland annat utökad stängsling, spärrstaket,
kameraövervakning och pyramidmattor. Åtgärder för att förhindra personpåkörningar bedöms, förutom att minska risken för personpåkörningar, även generera ett antal andra ”nyttor”. Dessa är minskade tågförseningar, minskad skadegörelse, bättre kapacitetsutnyttjande samt försvårande av kopparstölder m.m.. Någon ekonomisk värdering av dessa ”sidoeffekter” går inte att göra i dagsläget, men dessa faktorer bör ändå om möjligt vägas in vid prioritering och val av åtgärder (Trafikverket, 2017c). Sedan halveringsmålet beslutades har Region Mitt arbetat med stängsel för
personskydd. Inledningsvis prioriterades längre sträckor och driftplatser med ett större antal omkomna. Under senare år har fokus flyttats till tätorter och platser med
problematik kring obehöriga i spår och närhet till arbetsplatser, bostadsområden, centrum, skolor, vårdinrättningar osv. I Figur 44 redovisas de åtgärder som har genomförts eller planeras att genomföras avseende trafiksäkerhet på
järnväg. Kameraövervakning med larmande kameror har genomförts på tre av de större stationerna/driftplatserna i regionen och kunskapsunderlag kommer arbetas fram för att se om detta behövs på ytterligare ett par platser, med fokus på större
stationer/driftsplatser. Pyramidmattor är ett nytt verktyg som kan användas som komplement till stängsel vid t.ex. plankorsningar eller plattformsavslut för minskad risk att obehöriga den vägen tar sig in på spårområdet.
De senaste åren har en ökad satsning på trafiksäkerhetshöjande åtgärder i
plankorsningar skett. Ett mycket stort antal plankorsningsåtgärder planeras genomföras i regionen kommande år. Mellan år 2021 -2026 planeras ca 300 plankorsningar
åtgärdas inom olika projekt eller separat kopplat till t.ex. regeringsuppdraget och plankorsningar med särskilda risker. Mittbanan fortsätter i två nya projekt 2024 och framåt på sträckorna Sundsvall - Ånge samt Ånge - Östersund. Västeraspby – Långsele kontaktledningsbyte, spårbyte samt hastighetshöjande åtgärder från 40 till sth 80 vilket påverkar ett stort antal plankorsningar 2020-2023. Idag finns 160 plankorsningar på sträckan varar 125 bedöms kunna åtgärdas. Projektet har EU-finansiering. Fagersta – Ludvika plankorsningar och fjärrstyrning. Projekt som pågår mellan 2019-2021. 10 A-anläggningar, slopningar samt andra säkerhetshöjande åtgärder genomförs på sträckan. Falun – Borlänge hastighetshöjande åtgärder produktion 2024 och framåt vilket