Med VTIs tvärprofilmätare Primal (Figur 27) mättes 5 stycken tvärprofiler på varje sträcka i högra körfältet, K1. Vägens tvärprofil (K1) har mätts före förstärkningsåtgärden år 2000 och
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 -150 -100 -50 0 50 100 150 Horisontell töjning (µm/m) D ju p ( m ) Mv Ber töj 3;2;0 3;3;0 3;4;0
vid åtta tillfällen efter åtgärden fram till 2012. Spårbildningen innan åtgärd var väldigt kraftig med störst spår på avsnittet för sträcka 2 (detta avsnitt uppvisade också störst D0 vid fallvikts-
mätning 2000). Tvärprofilerna visade att spåren huvudsakligen orsakats av strukturell
nedbrytning av den tunga trafiken. Efter förstärkningsåtgärden har vägen en betydligt mindre spårbildning även om den ökat betydligt senaste åren, se Figur 28. Även om inte spåren är lika kraftiga som innan förstärkningsåtgärden 2000, har de under de 12 årens trafik ökat till närmare 20 mm i medeltal för referenssträcka 1 som har de djupaste spåren.
Figur 27 Tvärprofilmätning med Primal. .(Foto: Håkan Carlsson).
I bilaga 9 redovisas samtliga uppmätta profiler från första mättillfället efter åtgärden 2000 samt från senaste mättillfället 2012. Profilerna och spårens utseende är typiska för det högra körfältet på en motorvägssektion. Det vänstra spåret är något smalare och djupare medan det högra något bredare men grundare. I det vänstra spåret sammanfaller hjulspåret för person- bilstrafiken med slitage och lastbilstrafiken med deformationer. Eftersom det är skillnad i spårvidd på trafiken blir det ett högerspår närmare mitten orsakat av personbilstrafiken och ett högerspår närmare kanten orsakat av deformationer av den tunga trafiken. Därav ett bredare högerspår.
Figur 28 Uppmätt spårdjup. Medelvärde av vänster och höger spår.
Fram till senaste profilmätningen har vägen trafikerats i ca 12 år. Spårdjupstillväxten under denna tid är ca 14–17 mm med en relativt linjär utveckling efter de första åren. Se Figurer 28 och 29. Utslaget på tiden sedan åtgärden 2000 betyder det ca 1,2–1,4 mm spårtillväxt per år, sammantaget av både slitage av dubbdäck och deformation av tung trafik. Någon mätning av slitaget (nötning av dubbdäck) har inte utförts på sträckorna men ett uppskattat dubbdäcks- slitage bör vara ca 0,5 mm spårslitage per år i genomsnitt och det bör vara likartat på alla tre sträckorna. Det betyder att ca 30–40 % av spårdjupstillväxten skulle utgöras av dubbdäcks- slitage och återstående del av deformation från den tunga trafiken
Spårdjupsökning på de olika provsträckorna i genomsnitt per år, från oktober 2001 till juli 2012, redovisas i Figur 30. För att minska effekten av efterpackningen vid jämförelse mellan sträckorna har deformationen under första året (september 2000–oktober 2001) inte räknats in i spårdjupsökningen. Spårdjupsökningen är för period från 2001 i genomsnitt 1,65, 1,40 och 1,23 mm per år för referenssträcka 1, sträcka 2 respektive sträcka 3. De armerade
konstruktionerna visar i genomsnitt 15–25 % lägre spårtillväxt per år efter den initiala spårbildningen första året.
Det finns en tydlig trend till skillnad i spårdjupsutveckling mellan sträckorna. Spårdjupet på referenssträckan, sträcka 1, tenderar att efter ett par inledande år öka något snabbare än på de båda stålarmerade sträckorna 2 och 3. En liknande utveckling kan också utläsas under de senaste åren för spårdjupsökningen på sträcka 2 och 3. Där framgår att spårdjupsökningen är något lägre på sträcka 3 med armering över hela vägbredden, än på sträcka 2 med armering bara i högra körfältet. Notera enligt ovan att spårdjupet på sträcka 2 innan åtgärd var väldigt kraftigt och uppvisade största D0.
Gränsvärde för spårdjup med mätbil enligt Trafikverkets Underhållsstandard (2011) är ≤ 13 mm för vägar med en ÅDT > 8000 och en skyltad hastighet på 110 km/h. Det kan vara osäkert att jämföra spårdjupa mätta med mätbil och Primal. Primal används på objektsnivå för högre noggrannhet. Vid 13 mm håller sträcka 3 minst 2 år längre än sträcka 1 under 11 år.
-35.0 -30.0 -25.0 -20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 M e d e ls p å rd ju p (m m ) Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 3
Sträcka 2 håller nästan 1 år längre än sträcka 1 trots att sträcka 2 har betydligt sämre förutsättningar från början (kraftiga spår och störst D0).
Figur 29 Spårdjupsökning, medelvärde av vänster och höger spår.
Figur 30 Spårdjupsökning per år på provsträckorna.
För att ytterligare jämföra spårutvecklingen på de olika sträckorna beräknades skillnaden i spårdjupsökning på de båda armerade sträckorna (2 och 3) i förhållande till referenssträckan (1). Den relativa spårdjupsutvecklingen presenteras i Figur 31. Efter de första årens något varierande skillnader ser det ut som att det de senaste åren har stabiliserats så att de armerade sträckorna har ca 10–20 % mindre spårdjupsökning än referenssträckan utan armering. Det kan också uttryckas i tiden till nästa åtgärd. För att uppnå till 14 mm spårdjup tar det i genomsnitt ca 1,5 år längre tid för armerade sträckor.
1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70
Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 3
Spå rd ju p sö kn in g m m /å r
Figur 31 Spårdjupsökning på armerade sträckor relativt oarmerad referenssträcka. -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Ök ning re l. re fere ns År Sträcka 2 Sträcka 3
5
Okulär tillståndsbedömning
Vid senaste mättillfället 2012 utfördes också en okulärbesiktning av tillståndet på de tre provsträckorna. Inspektionsprotokollen från den okulärbesiktningen redovisas i bilaga 10. Samtliga sträckor hade ett omfattande stensläpp i slitlagret (Figurer 32–35) och var i behov av att åtgärdas. Detta gjordes också senare 2012 genom att befintligt slitlager frästes bort och ersattes med ny drän-beläggning.
Sträcka 1 (referens) hade kraftigt med stensläpp och slitlagret var i dåligt skick med tydliga brister i beständigheten. Avsnittet hade en kraftigt framträdande spårbildning. I vänster hjulspår fanns det en omfattande sprickbildning med längsgående sprickor. Även i höger hjulspår förekom en del längsgående sprickor. Det tyder på lastrelaterade sprickor. Den längsgående beläggningsskarven mellan K1 och K2 var i mycket dåligt skick och bitvis förseglad. Med hänsyn till den omfattande sprickbildningen var sträcka 1 (referens) i mycket sämre skick än de armerade sträckorna 2 och 3.
Figur 32 Skador på sträcka 1, oarmerade referenssträckan. .(Foto: Håkan Carlsson).
Sträcka 2 (armerad i K1) hade ett omfattande stensläpp i slitlagret, som var i dåligt skick. Det förekom ingen tydlig sprickbildning på sträckan, även om det fanns någon enstaka fin
längsgående spricka. Sträckan hade en framträdande spårbildning och det förekom ett par rostfläckar som kan härstamma från stålarmeringen. Beläggningsfogen mellan K1 och K2 var sprucken, även om den tidigare hade förseglats. Den var dock inte i lika dåligt skick som på sträcka 1.
Figur 33 Skador på sträcka 2, armerade K1 provsträcka. .(Foto: Håkan Carlsson).
Sträcka 3 hade en liknande skadebild som sträcka 2, med ett omfattande stensläpp i ett dåligt slitlager. På sträckan förekom dock ett par tvärgående finare sprickor som kunde härröra från skarvarna i stålarmeringen, vilket inte var synligt på sträcka 2. På sträcka 3 förekom det också rostfläckar (Figur 35) samt att beläggningsfogen mellan K1 och K2 var sprucken. Dock inte i samma omfattning som på sträcka 2 och främst på sträcka 1.
Den okulära tillståndbedömnigen visade sammantaget att sträcka 1(referens) hade en mer omfattande skadebild än sträckorna 2 och 3 med armering med avseende på sprickor som kan relateras till belastningen från den tunga trafiken. Det är samtidigt ingen tydlig skillnad mellan sträckorna med armering.
Figur 34 Skador på sträcka 3 med tvärgående spricka, armerad i K1+K2. .(Foto: Håkan Carlsson).
6
Slutsatser
Den här provvägen, E6 Ljungskile Bratteforsån–Lyckorna, har utförts i syfte att använda stålnät i bundna lager för att på ett kostnadseffektivt sätt öka bärigheten i vägkroppen och motverka sprickor och spårbildning i vägytan. En förstärkning har utförts av den svårt skadade vägen. Provvägen omfattar tre provsträckor med samma uppbyggnad fast med och utan armering genom inläggning av ett armeringsnät av stål som en del av de nya
beläggningslagren vid underhållsåtgärden. Vägen förstärktes hösten 2000 och har sedan följts upp under de 12 år som den hittills trafikerats med en ÅDT på ca 13 000 fordon 2012.
Provvägen har tre olika provsträckor:
Provsträcka 1, referenssträcka utan armering
Provsträcka 2, heltäckande stålarmering i K1 (mycket kraftigare spårbildning och D0 i
jämförelse med sträcka 1 och 3)
Provsträcka 3, heltäckande stålarmering i K1 + K2
Uppföljningen och utvärdering har skett främst ur bärighetssynpunkt/tillståndsförändring genom fält- och laboratoriemätningar och analys av mätdata. Tillståndsutvecklingen har utvärderats genom fallviktsmätningar, spårdjupsmätningar och mätning av töjningar från asfalt- och stålstöjningsgivarna vid flera tillfällen.
Uppföljning med fallviktsmätningar under de första åren visar inga nämnbara skillnader mellan provsträckorna. Vare sig deflektionsbassänger, beräknade töjningar eller beräknade styvhetsmått såsom krökningsradie, BDI (Base damage Index) och BCI (Base Curvature Index) visade några tydliga skillnader mellan sträckorna. I takt med vägens nedbrytning över tid blev tendensen till skillnader mellan sträckorna tydligare, särskild under de senaste mättillfällena. Resultaten från analys av fallviktsmätningar under senare mättillfällen visar tydliga skillnader mellan sträckorna främst genom D0, BDI och BCI. De armerade prov-
sträckorna uppvisade 10–15 % lägre trycktöjningar på undergrunden och obundna lager. Töjningsutveckling i underkant av beläggning, från mätningarna med töjningsgivarna i asfaltbeläggningen, visar utvecklingen av nedbrytning i varje provsträcka.
Töjningsutvecklingarna visar tydligt när skillnader i töjningsgivarna har inträffat mellan provsträckorna. Mätningarna visar tydligt att töjningar ökar i takt med att vägens nedbrytning fortskrider. Endast referenssträckan visar ett toppvärde på töjningsnivån och som sedan fortsätter att minska i takt med tiden. Toppvärden från givarna noterades redan efter 3–4 års trafik. Det tyder på sprickutveckling i underkant av beläggningen. Töjningsutveckling i armerade sträckor har ökat hela tiden (ingen topp) som kan tyda på att sprickor inte har initierats än i någon större omfattning.
Mätningarna på töjningsgivarna på stålarmeringen visar generellt mindre töjningar på
provsträcka 3 än på provsträcka 2. Töjningarna är dock relativt små och bör främst antas vara ett tecken på att stålarmeringen tar upp en del av påkänningen i vägkroppen och att samverkan mellan stålarmeringen och asfaltbeläggningen fungerar i en stålarmerad asfaltskonstruktion. Det bekräftar att armeringens roll kan vara att ta en del av de påkänningar som uppstår i lagret vid en belastning.
För modellering av provsträckorna har teoretiska töjningar i underkantens beläggning beräknats och sedan jämförts med uppmätta töjningar under motsvarande belastning genom två lite annorlunda beräkningsmetoder. Vid det ena sättet beräknades töjningsprofiler under en standardlast. Lagermoduler för teoretiska beräkningar har beräknats från fallviktsmätning- arna med hänsyn till verkliga tjocklekar uppmätta på borrkärnor. Antagandet är att stålnätet direkt påverkar lagermoduler och någon mer hänsyn till stålnätet i konstruktionen behövs inte
göras. Rimlig överensstämmelse mellan mätt och beräknad töjningsprofil för asfalttöjning har konstaterats. Denna metod kan vara praktisk vid utvärdering av befintliga vägar.
Det andra sättet är vid dimensionering av en vägkonstruktion där nyttan av armering med avseende på vägens livslängd undersöks. Lagermoduler bestämdes hos borrkärnor från vägsträckorna. Armeringen representeras genom ett ekvivalent lager. I genomsnitt har de armerade sträckorna visat ca 15 % lägre töjning i underkantens beläggning än referens- sträckan. Effekten av det blir en förlängning av vägens livslängd med avseende på sprickor. Det kan konstateras att modellering med ett ekvivalent lager för armering kan vara ett
användbart sätt för praktisk verksamhet vid dimensionering av vägar som ett komplement till övriga utvärderingsmetoder och vid planering av åtgärd.
Tvärprofilerna på vägytan visar att spåren huvudsakligen har orsakats av strukturell
nedbrytning av den tunga trafiken. De armerade konstruktionerna visar i genomsnitt 15–25 % lägre spårtillväxt per år. Sträcka 2 med betydligt sämre förutsättningar tog nästan ett år mer för att uppnå 13 mm spårdjup medan sträcka 3 tog drygt två år mer för att uppnå 13 mm spårdjup än sträcka ett under observationstiden på 12 år. Eftersom sträcka 2 hade sämre förutsättningar kan slutsatsen vara att det tog ca 2 år för de armerade sträckorna att uppnå samma spårdjup som referenssträckan under en 12 års period.
Referenser
Jansson H. 1996, ”Redovisning av fallviktsmätning på E6 vid Ljungskile”, VTI utlåtande 626- 1996, (bilaga 1).
Enocksson C-G.1996, ”Skadeutredning E6 syd om Ljungskile”, VV PM sep-1996 (bilaga 2). Mårtensson B., 1999, ”E6 Ljungskile, delen Brattforsån – Lyckorna trafikplats,
bärighetsdimensionering, diskussion”, VV Konsult/BoB PM 1999, (bilaga 3).
Bergeå, H., B. Carlsson, K. Olofsson, S. Johansson och Å. Sandin, 1996, ”Rätt och Slätt, stålarmering mot sprickor”, Svenska Kommunförbundet, Stockholm
Sandberg, J. och P. Björnfot, 2004, ”Sprickfri och bärig väg med stålarmering”, Vägverket, Borlänge
Gustafson, K. S. Said, H. Zarghampour, J. Elsander, J. Sandberg, S. Salmenkaita, D. Russwurm, L. Bianco, B. Lechner, and M. Russiani, 2002, “Reinforcement of flexible road structures with steel fabrics to prolong service life: Guidelines. Final report” Statens väg- och transportforskningsinstitut, REFLEX report T9:02, VTI Linköping, 2002
http://www.vti.se/reflex/
Said, S. F. and S. Johansson, 2001, “Performance of full scale test roads: Final report”, Statens väg- och transportforskningsinstitut, REFLEX report T6:02, Linköping, 2001 http://www.vti.se/reflex/
Said, S.F., S. Johansson and M. Russiani, 2002, “Performance of Full Scale Test Roads” REFLEX (EU-projekt) Final Report T6:03, http://www.vti.se/reflex/2002
Said, S.F., H. Zarghampour, S. Johansson, H. Hakim & H. Carlsson, 2002, "Evaluation of Pavement Structure Reinforced with Steel Fabrics" Proceeding of the 6th Int. Conf on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, Lissabon juni 2002
Said, S. F., H. Carlsson och S. Johansson, 2003, ”Stålnätsarmering av väg E6 Ljungskile, Bratteforsån – Lyckorna” VTI notat 33, VTI Linköping, 2003
S. Said, S. Sundberg, S. Johansson, H. Jansson och J. Svensson, ,2003, “Stålarmering av Väg 600, Sundom” VTI notat 30, VTI Linköping 2003.
Said, S.F., R. Mallardo, M. Maliszewski, S. Lenart and L. Bianco, 2009, “long-term performance of reinforced pavements”, EU-project SPENS Contract No. 031467, www.spens.fehrl.org, 2009
Said, S., H. Carlsson and H. Hakim, 2009, “Performance of flexible pavements reinforced with steel fabric” Proceeding of the 8th Int. Conf. on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, Champaign, Illinois, USA, 2009
Kim, Y. R., S. R. Ranjithan, J. D. Troxler, and B. Xu, 2001, “Assessing Pavement Layer Condition Using Deflection Data” NCHRP project 10 – 48 Final Report, TRB national Research Council, Washington D. C.
Xu, B., S. R. Ranjithan, and Y. R. Kim, 2003, “using the asphalt pavement layer condition assessment program”, TRR 1860, J. of the TRB, Washington D. C. pp 66-75.
Zarghampour, H., J. Elsander, P. Kolisoja, B. Lechner and S. Nesslauer, 2002, ”Modelling of flexible pavement reinforced by steel net”, REFLEX Report T7:02, Final report, VTI
Linköping, http://www.vti.se/reflex/
Bilaga 1 Sida 1 (14)
Bilaga 1 Sida 2 (14)
Bilaga 1 Sida 3 (14)
Bilaga 1 Sida 4 (14)
Bilaga 1 Sida 5 (14)
Bilaga 1 Sida 6 (14)
Bilaga 1 Sida 7 (14)
Bilaga 1 Sida 8 (14)
Bilaga 1 Sida 9 (14)
Bilaga 1 Sida 10 (14)
Bilaga 1 Sida 11 (14)
Bilaga 1 Sida 12 (14)
Bilaga 1 Sida 13 (14)
Bilaga 1 Sida 14 (14)
Bilaga 2 Sida 1 (8)
Bilaga 2 Sida 2 (8)
Bilaga 2 Sida 3 (8)
Bilaga 2 Sida 4 (8)
Bilaga 2 Sida 5 (8)
Bilaga 2 Sida 6 (8)
Bilaga 2 Sida 7 (8)
Bilaga 2 Sida 8 (8)
Bilaga 3 Sida 1 (11)
Bilaga 3 Sida 2 (11)
Bilaga 3 Sida 3 (11)
Bilaga 3 Sida 4 (11)
Bilaga 3 Sida 5 (11)
Bilaga 3 Sida 6 (11)
Bilaga 3 Sida 7 (11)
Bilaga 3 Sida 8 (11)
Bilaga 3 Sida 9 (11)
Bilaga 3 Sida 10 (11)
Bilaga 3 Sida 11 (11)
Töjningsgivarnas positioner
Givarnas positionerAvstånd från avsnittets början i söder
Punkt 1 Punkt 2 Punkt 3 Punkt 4 Punkt 5
Referens, Str1 H-Giv H-Giv H-Giv
Längdled, m 90 110 130
Armerad K1, Str2 SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 SSG 1 & 2 Längdled, m 229,26 250,38 269,58 290,7 309,9
Armerad K1+K2, Str3 SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 H-Giv,SSG 1 & 2 SSG 1 & 2 Längdled, m 329,1 350,22 369,42 390,54 409,74 H-Giv är asfalttöjningsgivare från Dynatest, Danmark
SSG 1 är ståltöjninggivare i längdled och är placerad på undersidan av armeringen SSG 2 är ståltöjningsgivare i tvärled och är placerad på sidan av armeringen Stålgivare är av typ trådtöjningsgivare tillverkad av Kyowa KFG-3-120-C1-11L1M2R Alla givare är placerade i höger hjulspår (2 m från kanten)
Ståltöjningsgivare monterade på en ruta, undersidan upp.
Asfalttöjningsgivare monterad på fräst yta. SSG2 SSG1
Bilaga 4 Sida 1 (1)
Uppmätta lagertjocklekar
E6 Ljungskile 2000-09. Lagertjocklekar borrkärnor.
Sträcka 1. Sektion 0/060-0/160
Borrsektion x:y 2,146:64 1,073:77 1,943:107 2,059:110 2,233:138 0,667:153 0,29:158 Medel Ny beläggning
Borrkärna nr 1:1 1:2 1:3 1:4 1:5 1:6 1:7 mm mm ABD16/B85 50 50 50 50 45 50 50 49 ABb16/B85 50 50 50 45 70 50 50 52 ABT11/B180 70 70 30 40 55 30 30 46 ABT11/B180 0 0 0 0 0 35 35 10 AG-lager 1 80 40 40 40 55 40 45 49 AG-lager 2 0 45 50 50 0 45 50 34 Tot tjocklek 250 255 220 225 225 250 260 241 Sträcka 2. Sektion 0/220-0/320
Borrsektion x:y 2,146:224 1,073:237 1,943:267 2,059:270 2,233:298 0,667:313 0,29:318 Medel Ny beläggning
Borrkärna nr 2:1 2:2 2:3 2:4 2:5 2:6 2:7 mm mm ABD16/B85 52 50 50 50 45 45 50 49 ABb16/B85 50 55 50 55 55 55 55 54 ABT11/B180 53 65 70 65 50 65 75 63 ABT11/B180 0 0 0 0 35 40 0 11 AG-lager 1 55 80 45 45 50 55 55 55 AG-lager 2 0 0 40 40 45 50 45 31 Tot tjocklek 210 250 255 255 280 310 280 263 Sträcka 3. Sektion 0/320-0/420
Borrsektion x:y 2,146:324 1,073:337 1,943:367 2,059:370 2,233:398 0,667:413 0,29:418 Medel Ny beläggning
Borrkärna nr 3:1 3:2 3:3 3:4 3:5 3:6 3:7 mm mm ABD16/B85 45 50 45 50 45 50 46 47 ABb16/B85 60 55 60 55 60 52 55 57 ABT11/B180 60 80 55 55 70 65 65 64 AG-lager 1 40 55 50 50 45 50 50 49 AG-lager 2 40 40 40 40 45 50 50 44 Tot tjocklek 245 280 250 250 265 267 266 260 158 176 168 Bilaga 5 Sida 1 (1)
Styvhetsmodul och hålrumshalt från borrkärnor
Sträcka Provnummer Skrym Styvhetsmodul Styvhetsmodul, 1år Hålrum
g/cm³ MPa, 10°C MPa Vol-%
1 Bin1:1 2,360 4395 4798 4,8 Bin1:2 2,409 5057 5522 2,9 Bin1:3 2,386 5000 5459 3,8 Bin1:4 2,379 5157 5631 4,1 Bin1:5 2,357 3848 4201 5,0 Bin1:6 2,377 4310 4706 4,2 Bin1:7 2,373 4902 5352 4,3 2,377 4667 5096 4,1 0,017 488 533 0,7 2 Bin2:1 2,439 5216 5695 1,7 Bin2:2 2,406 6562 7165 3,0 Bin2:3 2,463 7487 8175 0,7 Bin2:4 2,461 7561 8255 0,8 Bin2:5 2,418 5314 5802 2,5 Bin2:6 2,437 7506 8196 1,7 Bin2:7 2,458 7312 7984 0,9 2,440 6708 7324 1,6 0,022 1043 1139 0,9 3 Bin3:1 2,450 6545 7146 1,2 Bin3:2 2,443 7132 7787 1,5 Bin3:3 2,452 5259 5742 1,1 Bin3:4 2,449 5389 5884 1,3 Bin3:5 2,446 5215 5694 1,4 Bin3:6 2,454 5021 5483 1,0 Bin3:7 2,434 4614 5038 1,8 2,447 5596 6111 1,3 0,007 899 982 0,3 1 Dr1:2 3772 4119 Dr1:6 4056 4429 2 Dr2:1 3969 4334 Dr2:3 4650 5077 3 Dr3:2 4538 4955 Dr3:4 4230 4619 4203 4589 339 370 Bilaga 6 Sida 1 (1)
Beräknade resultat från fallviktsmättningarna
Enskilda data från mätningarna 2001, 2005 och 2012 samt beräknade beläggningstöjningar från fallviktsmätningarna enligt TRVMB 114 metod och enligt APLCAP algoritmer före och efter omräkning till 10°C redovisas.
FWD-mätning 2001 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 4 Provsträcka: Lj1 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: AS
Avst m punkter: 10 Load: 50
Kommentar: Mulet, duggregn
Date Created : 18-04-2001
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 65 3 51.4 357 334 320 291 270 223 187 6.8 4.4 16 84 1 090 15.15 11.49 92 75 3 51.4 301 276 268 245 231 197 167 6.8 4.5 19 76 1 214 17.86 14.29 82 85 3 51.1 344 321 309 280 261 218 184 6.3 4.4 16 82 1 155 15.63 12.05 89 95 3 51.1 383 362 350 320 300 250 210 6.6 4.4 13 79 1 246 15.87 12.05 87 105 3 51 348 334 319 291 270 227 189 7.3 4.4 15 76 1 422 17.54 12.82 83 115 3 51.3 382 355 337 305 283 236 198 5.9 4.4 14 93 882 12.99 10.10 103 125 3 50.9 348 326 314 285 267 226 190 5.5 4.7 15 80 1 194 15.87 12.35 87 135 3 50.9 341 315 303 278 260 221 183 5.7 4.7 16 82 1 052 15.87 12.35 89 145 3 50.8 345 317 303 274 252 212 184 6.1 4.7 17 90 941 14.08 10.75 98 155 3 50.9 374 341 327 293 271 224 187 5.9 4.9 16 97 837 12.35 9.71 105 Medel 51.1 352 328 315 286 267 223 188 6.3 4.6 16 84 1103 15.32 11.80 91 Min 50.8 301 276 268 245 231 197 167 5.5 4.4 13 76 837 12.35 9.71 82 Max 51.4 383 362 350 320 300 250 210 7.3 4.9 19 97 1422 17.86 14.29 105 Std.avv. 0.2 24 24 22 20 18 14 11 1 7 181 1.77 1.35 8 Bilaga 7 Sida 1 (14)
Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 4 Provsträcka: Lj2 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: AS
Avst m punkter: 10 Load: 50
Kommentar: Mulet, duggregn
Date Created : 18-04-2001
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 225 3 51.3 258 226 213 190 172 142 121 6.2 6.8 31 92 826 14.71 11.63 95 235 3 50.8 354 327 315 286 267 223 188 7.0 7.1 16 85 1 027 14.71 11.49 88 245 3 50.8 355 330 316 286 265 222 186 6.3 7.1 16 87 1 027 14.49 11.11 90 255 3 50.7 377 351 334 305 281 238 197 6.0 6.2 14 91 927 13.89 10.42 96 265 3 50.8 385 355 338 306 284 237 197 6.4 7.1 14 95 841 12.66 9.90 99 275 3 50.3 364 345 332 302 280 234 194 6.3 6.6 15 80 1 283 16.13 11.90 83 285 3 50.4 369 339 326 296 275 230 192 5.7 6.9 15 90 925 13.70 10.64 94 295 3 50.2 361 335 319 290 267 221 185 5.3 6.1 16 90 947 14.08 10.64 95 305 3 50.0 369 344 329 295 269 220 183 5.4 6.1 16 92 1 003 13.51 10.00 97 315 3 50.1 321 298 288 261 244 206 173 5.9 6.4 18 79 1 223 16.67 12.99 82 Medel 50.5 351 325 311 282 260 217 182 6.1 6.6 17 88 1003 14.45 11.07 92 Min 50.0 258 226 213 190 172 142 121 5.3 6.1 14 79 826 12.66 9.90 82 Max 51.3 385 355 338 306 284 238 197 7.0 7.1 31 95 1283 16.67 12.99 99 Std.avv. 0.4 37 38 37 35 33 28 23 5 5 149 1.20 0.95 6 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 4 Provsträcka: Lj3 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: AS
Avst m punkter: 10
Load: 50
Kommentar: Mulet, duggregn Date Created : 18-04-2001
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 325 3 50.0 368 336 323 288 268 220 183 5.7 6.9 16 94 878 12.50 10.00 335 3 50.2 332 308 295 268 251 212 180 5.7 6.6 17 82 1 081 15.63 12.35 345 3 50.0 347 320 309 282 261 217 184 6.0 6.9 16 85 1 055 15.38 11.63 355 3 50.0 360 329 317 288 266 222 187 5.5 6.6 16 91 922 13.89 10.64 365 3 49.8 356 326 312 283 264 223 187 5.5 6.8 16 90 896 13.70 10.87 375 3 50.1 360 328 317 288 267 223 187 5.9 6.6 16 90 922 13.89 10.75 385 3 49.6 344 311 300 274 254 215 184 6.3 6.9 16 90 892 14.29 11.11 395 3 49.9 360 330 317 286 264 221 186 6.8 7.1 16 92 922 13.51 10.42 405 3 49.9 329 302 290 267 248 211 180 5.0 7.1 17 83 1 017 16.13 12.35 415 3 49.8 326 298 286 262 243 205 175 6.4 6.8 18 85 987 15.63 12.05 Medel 49.9 346 317 305 278 258 217 183 5.9 6.8 16 88 966 14.67 11.35 Min 49.6 326 298 286 262 243 205 175 5.0 6.6 16 82 892 13.51 10.42 Max 50.2 360 330 317 288 267 223 187 6.8 7.1 18 92 1081 16.13 12.35 Std.avv. 0.2 14 12 12 10 9 6 4 1 4 71 1.01 0.76 Bilaga 7 Sida 2 (14)
FWD-mätning 2005 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 8 Provsträcka: Lj1 Mätplats: Ljungskile Rikt mot ort: Göteborg Operatör: HC Avst m punkter: 10 Load: 50 Kommentar: Mulet Date Created : 01-11-2005 0 200 300 450 600 900 1200
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 65 3 51.8 439 391 369 339 305 253 208 10.3 12.2 13 121 540 10.00 7.46 118 75 3 52.3 373 334 317 294 268 226 190 10.2 9.3 15 102 683 12.66 9.52 103 85 3 52.2 448 391 369 338 305 253 210 10.5 9.4 13 130 469 9.09 6.99 131 95 3 51.9 474 431 413 383 350 289 239 10.3 9.9 11 110 643 10.99 8.06 110 105 3 51.6 416 373 357 332 304 255 213 10.3 9.4 13 106 655 11.90 8.93 106 115 3 51.6 449 407 392 366 333 278 229 10.2 9.5 11 105 689 12.05 8.62 106 125 3 51.5 413 367 345 322 294 248 210 10.5 9.7 13 114 553 10.99 8.40 114 135 3 51.1 395 361 347 327 301 250 208 9.6 9.4 13 92 824 14.71 10.64 92 145 3 51.4 397 362 343 322 288 239 198 10.2 9.8 14 102 720 13.33 9.17 102 155 3 50.9 455 399 377 340 306 250 208 10.2 9.5 13 132 478 8.70 6.71 133 Medel 51.6 426 382 363 336 305 254 211 10.2 9.8 13 111 625 11.44 8.45 112 Min 50.9 373 334 317 294 268 226 190 9.6 9.3 11 92 469 8.70 6.71 92 Max 52.3 474 431 413 383 350 289 239 10.5 12.2 15 132 824 14.71 10.64 133 Std.avv. 0.4 32 28 27 24 23 18 14 1 13 113 1.88 1.20 13 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 8 Provsträcka: Lj2 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: HC
Avst m punkter: 10 Load: 50 Kommentar: Mulet
Date Created : 01-11-2005
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 225 3 51.5 271 238 221 199 179 147 126 10.3 10.0 29 97 734 13.89 10.87 97 235 3 51.0 424 384 362 334 305 253 213 10.5 9.8 13 110 620 11.11 8.40 111 245 3 51.2 440 387 364 333 303 252 211 10.6 9.9 13 126 490 9.35 7.30 126 255 3 51.3 431 387 364 339 305 253 212 10.5 9.6 13 116 567 10.87 7.94 117 265 3 51.1 436 391 369 340 309 255 211 10.1 9.6 13 116 568 10.42 7.87 117 275 3 50.8 425 383 367 341 312 259 214 10.3 9.5 12 105 670 11.90 8.85 106 285 3 50.6 428 384 368 341 311 259 213 10.3 9.8 12 108 645 11.49 8.55 108 295 3 50.6 406 364 343 317 288 241 199 10.2 9.5 14 111 603 11.24 8.47 112 305 3 50.4 464 407 381 342 304 248 201 10.3 9.6 13 140 445 8.20 6.25 141 315 3 50.7 379 338 330 303 279 233 193 10.5 10.0 15 96 800 13.16 10.00 96 Medel 50.9 410 366 347 319 290 240 199 10.4 9.7 15 113 614 11.16 8.45 113 Min 50.4 271 238 221 199 179 147 126 10.1 9.5 12 96 445 8.20 6.25 96 Max 51.5 464 407 381 342 312 259 214 10.6 10.0 29 140 800 13.89 10.87 141 Std.avv. 0.4 54 49 47 44 40 34 27 5 13 106 1.66 1.30 13 Bilaga 7 Sida 3 (14)
Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 8 Provsträcka: Lj3 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: HC
Avst m punkter: 10 Load: 50 Kommentar: Mulet
Date Created : 01-11-2005
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 325 3 50.6 434 388 364 333 300 249 204 10 10.3 13.2 122 539 9.90 7.46 121 335 3 50.7 391 350 329 304 278 233 193 11 9.9 14.6 109 611 11.49 8.85 109 345 3 50.0 397 362 346 320 292 243 199 11 9.9 13.7 99 769 12.99 9.52 99 355 3 50.5 449 399 373 340 305 253 209 11 9.9 12.9 129 492 9.17 6.94 129 365 3 50.4 416 367 346 317 288 241 200 11 9.9 13.9 119 535 10.10 7.81 120 375 3 50.3 404 364 343 318 290 240 199 11 9.6 14.0 108 626 11.63 8.77 109 385 3 50.3 387 347 330 306 280 238 198 11 10.0 14.2 103 673 12.35 9.35 103 395 3 50.2 431 381 356 327 297 247 205 11 9.8 13.4 124 496 9.62 7.46 125 405 3 49.8 367 331 315 299 268 226 191 11 10.0 15.3 98 743 14.71 10.10 98 415 3 50.3 357 323 308 288 261 218 184 11 10.0 16.2 95 792 14.49 10.42 95 Medel 50.3 403 361 341 315 286 239 198 10.8 9.9 14 111 628 11.64 8.67 111 Min 49.8 357 323 308 288 261 218 184 10.3 9.6 13 95 492 9.17 6.94 95 Max 50.7 449 399 373 340 305 253 209 11.1 10.3 16 129 792 14.71 10.42 129 Std.avv. 0.3 30 24 21 16 14 11 7 1 12 113 1.98 1.20 12 Bilaga 7 Sida 4 (14)
FWD-mätning 2012 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 10 Provsträcka: Lj1 Mätplats: Ljungskile Rikt mot ort: Göteborg Operatör: MB Avst m punkter: 10 Load: 50 Kommentar: Halvklart Date Created : 2012-07-04 0 200 300 450 600 900 1200
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 65 3 49.7 583 486 452 398 356 279 221 22.0 24.0 11 194 266 5.41 4.41 166 75 3 49.5 467 404 374 334 298 235 190 22.0 25.0 14 150 388 7.52 5.92 131 85 3 49.8 552 477 437 385 340 264 207 22.0 25.0 12 179 310 5.99 4.72 153 95 3 49.7 629 549 509 449 402 320 250 22.0 25.0 9 186 303 5.56 4.41 156 105 3 49.4 567 491 459 405 360 283 225 22.0 25.0 11 172 337 6.17 4.83 147 115 3 49.5 572 484 450 398 359 287 229 22.0 25.0 11 182 290 5.75 4.69 155 125 3 49.5 527 446 412 369 332 272 224 22.0 25.0 12 172 306 6.33 5.13 148 135 3 49.7 525 442 414 373 337 274 219 22.0 25.0 11 166 320 6.58 5.32 143 145 3 49.6 527 448 415 368 330 264 215 24.0 27.0 12 171 316 6.29 5.08 146 155 3 49.4 563 469 428 376 335 271 218 23.0 26.0 12 197 253 5.35 4.39 167 Medel 49.6 551 470 435 386 345 275 220 22.3 25.2 12 177 309 6.09 4.89 151 Min 49.4 467 404 374 334 298 235 190 22.0 24.0 9 150 253 5.35 4.39 131 Max 49.8 629 549 509 449 402 320 250 24.0 27.0 14 197 388 7.52 5.92 167 Std.avv. 0.1 43 39 36 30 27 21 15 1 14 37 0.65 0.49 11 Utrustning: FWD 91 Län: O Vägnummer: E6 Spårläge (H/M/V): h Riktning (F/B): f Mätning nummer: 10 Provsträcka: Lj2 Mätplats: Ljungskile
Rikt mot ort: Göteborg Operatör: MB
Avst m punkter: 10 Load: 50 Kommentar: Halvklart
Date Created : 2012-07-04
Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie 1/D0-D450 1/D0-D600 Bel. töjn. m ### kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C MPa µS D0:D30(m) mm mm 10C. µS 225 3 49.6 335 268 245 210 185 147 122 22.0 26.0 29 145 366 8.00 6.67 131 235 3 49.3 568 472 437 386 347 280 222 22.0 27.0 11 191 264 5.49 4.52 161 245 3 49.1 542 453 421 373 338 276 226 22.0 26.0 11 179 289 5.92 4.90 152 255 3 49.2 560 477 440 391 353 286 232 22.0 27.0 11 179 295 5.92 4.83 151 265 3 49.5 563 467 431 382 345 277 224 22.0 27.0 11 191 261 5.52 4.59 161 275 3 49.4 582 481 445 394 353 285 229 22.0 27.0 11 198 251 5.32 4.37 166 285 3 48.8 569 467 427 380 343 279 224 22.0 26.0 11 200 238 5.29 4.42 169 295 3 49.4 535 445 415 368 333 270 214 22.0 27.0 12 178 291 5.99 4.95 151 305 3 49.3 561 470 436 384 344 271 215 22.0 26.0 12 187 280 5.65 4.61 158 315 3 49 532 430 392 347 312 255 210 22.0 27.0 13 197 237 5.41 4.55 168 Medel 49.3 535 443 409 362 325 263 212 22.0 26.6 13 184 277 5.85 4.84 157 Min 48.8 335 268 245 210 185 147 122 22.0 26.0 11 145 237 5.29 4.37 131 Max 49.6 582 481 445 394 353 286 232 22.0 27.0 29 200 366 8.00 6.67 169 Std.avv. 0.2 72 63 60 55 51 42 32 6 16 38 0.80 0.67 11 Bilaga 7 Sida 5 (14)
Eftersom fallviktapparat är en praktisk och en NDT (icke förstörande) metod utfördes en bredare analys av fallviktsdata utöver den rekommenderade proceduren i VVMB 114 . För en rimlig utvärdering av fallviktsdata bör utvärdering utföras i relation till temperatur, fukt och grundvattennivån i konstruktionen särskild vid prognostisering av tillståndet hos en väg. I ett försök att ta hänsyn till skillnaderna i beläggningstemperatur mellan de olika mättillfällena har de uppmätta asfalttöjningarna omräknats till en temperatur på 10°C enligt VVMB 114 och APLCAP (The Asphalt Pavement Layer Condition Assessment Program, Kim et al 2001, Xu et al 2003) metoderna. Hänsyn kunde inte tas till fuktinnehåll i vägen eftersom någon mätning av denna inte har utförts.
Analys enligt VVMB 114
För att göra en jämförelse mellan sträckorna beräknades från fallviktsmätningarna töjningarna