Vägverkets trafikingenjörer

Hastighetsärenden i länet handläggs av trafikingenjörer på Vägverkets länskontor. Trafikingenjörerna delar upp de inkomna ärendena mellan sig och vid besiktningen på plats deltar en trafikingenjör. Vid behov diskuterar trafikingenjörerna de inkomna ärendena med varandra. Andra som kan delta i diskussionen på länskontoret om de olika hastighetsärendena i konsulterande roller är trafiksäkerhetsingenjörer och

samhällsplanerare. Trafiksäkerhetsingenjörer är Vägverkets allmänna resurs på länsnivå inom trafiksäkerhetsområdet. De arbetar brett genom att bevaka trafiksäkerhetsläget på framförallt det statliga vägnätet inom länet och föreslår åtgärder för att förbättra

trafiksäkerheten.

På lokalkontoren finns även samhällsplanerare som deltar i planeringen av utvecklingen av regionens vägnät med fokus på nyinvesteringar. Trafikingenjörerna på länskontoren har också kontakter med samordnande trafikingenjörer på regionkontoret. Kontakterna rör framförallt ärenden som överklagas eller som är mer principiellt viktigare än andra ärenden. Trafikingenjörerna på regionkontoret försöker säkerställa att Vägverket håller ungefär samma linje i hela regionen så att det inte blir påtagliga skillnader mellan hur olika hastighetsgränsnivåer tillämpas inom regionens län. Ett sätt att göra detta är att genomföra regelbundna träffar med regionens alla trafikingenjörer för att diskutera hur Vägverket ska handlägga olika ärenden om förändrade hastighetsgränser.

26

E-postkorrespondens mellan länsstyrelsen och Vägverket 2006 i ärende gällande Riksväg 35, dnr. 258-18558-05.

6.2.1 Tidigare översyner av gällande hastighetsgränser

Det tidigare gällande hastighetsgränssystemet på det svenska statliga vägnätet infördes i början av 1970-talet, men är nu på väg att ersättas av det nya systemet med 10-steg i intervallet 30–120 km/timmen. Flera hastighetsöversyner har genomförts, men har inte resulterat i några mer genomgripande förändringar av gällande hastighetsgränser. I slutet av 1990-talet genomfördes en ambitiös översyn av statliga vägar med hastighets- gränsen 90 km/tim som omfattade även vägverksregionen sydöst och Östergötlands län. Bakgrunden till översynen var framförallt det faktum att hastighetsgränsen 90 km/tim förekom (och förekommer) på vägar med kraftigt varierande standard och att det därför fanns (och finns) ett antal 90-vägar som är problematiska ur ett trafiksäkerhets-

perspektiv, smala vägar med dålig sikt och farliga sidoområden etc. Översynen var ett försök att med utgångspunkt från mer objektiva kriterier och tekniska, specificerade, data om vägens standard fastställa en hastighetsgräns som var i överensstämmelse med vägens faktiska standard och där vägens funktion för pendling och liknande fick en mindre roll i det samlade beslutsunderlaget.

Översynen resulterade i att ett antal förslag togs fram för att antingen sänka hastighets- gränsen permanent från 90 km/tim till 70 km/tim eller att sänka hastighetsgränsen i motsvarande grad men bara under vinterhalvåret. Vägverket valde dock att inte lägga fram alla förslag samtidigt för samråd med kommuner och andra utan planerade att göra detta i etapper med de vägar som var mest problematiska i en första etapp. Redan de första förslagen mötte emellertid ett starkt motstånd från kommunernas sida som med hänvisning till vägarnas betydelse som pendlingsstråk motsatte sig Vägverkets förslag. Några sträckor fick sänkta hastigheter men de flesta av de planerade sänkningarna genomfördes aldrig. Motståndet från kommunpolitikerna mot sänkta hastighetsgränser gjorde att Vägverket lade de flesta förslagen i malpåse:

Det blev kontroversiellt, det var vägar vi drog tillbaka, vägen upp till [x- stad] till exempel, gamla riksvägen var det var förslag på att gå ner från 90 till 70, men då fick man mothugg från kommunerna och Östgötatrafiken, så det var en del man backade på. En väg som var mycket kontroversiell också det var vägen ned till [x-stad]…, där man ville införa 70 på stora delar av sträckan. Det blev ramaskri. (Intervju 38)

Intervjuade trafikingenjörer framhåller att hastighetsöversynen i slutet av 1990-talet visade för många anställda inom Vägverket hur politiskt laddad frågan om

hastighetsgränser är. Mera omfattande översyner av gällande hastighetsgränser måste därför vara utformade på ett sådant sätt att det blir möjligt att hantera det politiska tryck mot föreslagna sänkningar som drivs av inflytelserika kommunpolitiker:

Man angrep [hastighetsöversynen] på ett vetenskapligt sätt. Man åkte vägen och gjorde vissa uträkningar och så utgick man från en tabell och fick fram om det skulle vara 70 eller 90 på den här vägen. Det blev väldigt kantigt när det skulle presenteras utåt och det köptes inte politiskt på många ställen. Det blev näst intill revolution och då backade vi [...] Då började man tänka till. Så här går det inte att jobba, utan hastighetsfrågan [...] den måste vävas in i en helhet och det måste göras en målavvägning på något sätt. Det är så många andra faktorer som är viktiga i

hastighetsfrågan. (Intervju 41)

Enligt dessa intervjupersoner har därför de erfarenheter som gjordes i samband med de tidigare hastighetsöversynerna varit värdefulla för hur Vägverket nu arbetar med införandet av det nya hastighetsgränssystemet med 10-steg.

6.2.2 Vägverkets roll och mandat

Den bristande framgången med de olika översynerna av hastighetsgränserna under årens lopp gör därför att huvuddelen av de beslut som har tagits i Östergötlands län om

förändrade hastighetsgränser under de senaste tre–fyra decennierna både i och utanför tätort rör sig om beslut i samband med lokala trafikföreskrifter. Vi kommer även fortsättningsvis att framförallt fokusera diskussionen på de ärenden om förändrade hastighetsgränser som rör det statliga vägnätet utanför tätort, där den formella beslutsrätten enligt trafikförordningen innehas av länsstyrelsen. Trots den formella beslutsordningen framgår det även av det intervjumaterial som rör trafikingenjörer och andra tjänstemän inom Vägverket att det direkta inflytandet över hur dessa ärenden ska avgöras i Östergötlands län ligger hos Vägverket och har så gjort under en lång

tidsperiod:

Hade jag bestämt mig för någonting, att det här vill jag säga ja till eller nej till, [...] fick jag det också. I Östergötland [...] blev det Vägverkets eller i det här fallet min uppfattning som blev gällande. På andra ställen kan det ju vara så att Vägverket vill en sak och länsstyrelsen eller polisen en annan och då går det inte. Men oftast fick Vägverket sin vilja igenom [...], men det är länsstyrelsen som tar beslutet. (Intervju 38)

6.2.3 Synen på hastighetsgränssystemet

En konsekvens av att ingen framgångsrik översyn av hastighetsgränserna har gjorts i länet på flera decennier är att de beslut som fattas om förändrade hastighetsgränser i hög grad är ”ärendestyrda” och därför beroende av vilka ärenden om förändrade hastighets- gränser i form av lokala trafikföreskrifter som har väckts på länets vägnät. Vägverket har visserligen genom åren framfört egna förslag på förändrade hastighetsgränser till länsstyrelsen, men inte med den systematik som mer genomgripande översyner förutsätter. Det skulle därför kunna vara så att det finns betydande obalanser mellan olika delar av vägnätet vad gäller hur olika hastighetsgränser tillämpas som i sin tur beror på om ärenden har aktualiserats överhuvudtaget. Vägsträckor som av trafikanterna uppfattas som i stort sett identiska kan ha fått olika nivåer på gällande hastighetsgränser beroende på vilka ärenden som har väckts genom att privatpersoner har skickat in ansökningar om sänkta hastighetsgränser.

De intervjuade trafikingenjörerna har olika uppfattningar i frågan om det finns stora obalanser i regionens vägnät och gällande hastighetsgränser. Enligt vissa är detta inget stort problem i dagsläget. Ansökningar om sänkta hastighetsgränser dyker upp i de delar av vägnätet där behoven är som störst och fungerar som en indikator kopplad till

trafiksäkerhetssituationen. Efter några års handläggning av inkomna ärenden hinner Vägverket bygga upp en fungerande praxis som medför en ungefärlig likformighet i ärendehanteringen och läget på vägnätet ”mognar” successivt. En sådan balans gäller framförallt inom det egna beslutsområdet, dvs. inom det län som trafikingenjörerna arbetar och uppfattningen om balanserad ärendehantering förs också i första hand fram av dem som arbetar med hastighetsgränser på länsnivå.

De som också arbetar med hastighetsgränser med överblick över hela vägverksregionen som omfattar flera län, i region sydöst hela fem län, ger uttryck för en annan

Det gamla systemet, det har havererat.[...] Det är ett så sönderhackat system att det inte går att hitta någon tanke i det längre. Det gör också att det blir väldigt svårt att, få ihop något vettigt av det varje gång man går in med en ny ansökan. [...] I mångt och mycket förstärker man fel som finns redan från början [...] Om man tar ett konkret exempel; om man får in en ansökan om att pröva en hastighet i en korsning så kan man åka förbi tio likadana korsningar som man inte bryr sig om [...] Det finns ingen helhetssyn idag. (Intervju 41)

Det finns därför skillnader bland trafikingenjörer när det gäller uppfattningarna om resultaten av den gällande beslutsordningen för ändrade hastighetsgränser. De som konkret arbetar med förändrade hastighetsgränser på vägnätet är mindre benägna att beskriva de faktiska utfallen som problematiska, men kan lyfta fram de problem som har uppstått genom att bedömningsgrunderna har varierat genom åren och att det kan vara svårt att ändra redan fattade beslut.

6.2.4 Bedömningsgrunder och prioriteringar

De intervjuade trafikingenjörerna för fram samma grunduppfattning som de intervjuade handläggarna på länsstyrelsen. Vägarnas huvuduppgift är att möjliggöra transporter av människor och gods från en punkt till en annan. Vägarna ska kunna erbjuda en så god framkomlighet som möjligt, men framkomligheten ska balanseras mot en objektivt fastställd trafiksäkerhetssituation. Det är balanseringen av dessa två intressen, framkom- lighet och trafiksäkerhet på vägen, som utgör grunden för besluten om

hastighetsgränser.

Trafikingenjörernas bedömningar innebär i praktiken att man värnar framkomlighets- intresset mot andra intressen och anspråk som formulerar önskningar om sänkta hastig- hetsgränser. Här ger trafikingenjörerna uttryck för samma uppfattningar som hand- läggarna på länsstyrelsen och beskriver också problematiken i liknande ordalag. Ansök- ningar om sänkta hastighetsgränser kommer framförallt från privatpersoner som flyttar ut på landet och efter ett tag upplever trafiken på den närliggande landsvägen som en tilltagande otrygghetsfaktor i tillvaron:

Man tar inte med i beräkningen att det är trafik även utanför tätorterna. Man vill bo så nära den allmänna vägen som möjligt så att man slipper att ploga snö och skotta snö alltför långt. Då är det perfekt att bo utmed vägen, men man upptäcker inte förrän man har köpt huset och flyttat in att det är trafik på vägen. Man kan inte gå till grannen med en barnvagn utmed vägen för det finns ingen gångbana, [...] så man ringer och begär att man ska kunna gå skyddat till grannen. [...] Det hade man inte en tanke på när man tittade på huset [...] Sedan är det hastigheter, naturligtvis. De som åker till jobbet på morgonen, de har så bråttom så de håller inga

hastighetsgränser, här är det 70 men ingen håller 70, säger [de boende], utan det går minst i 120. Vi kan inte hålla på att sänka hastigheten och bygga om vägar bara för att det flyttar ut barnfamiljer på landet. Sedan ska barnen börja skolan. Då ska de gå utmed den här vägen till skolskjutsen. Det är ytterligare ett argument för att man måste sänka hastigheten. (Intervju 36)

I hanteringen av de olika ärendena är det Vägverkets uppgift att ta fram alla grundfakta om det aktuella vägavsnittet som trafikmängder, vägbredd, linjeföring, sikt osv. En annan viktig omständighet rör om det har förekommit några olyckor eller olyckstillbud

på vägen som kan bekräfta att den är problematisk ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. För i princip alla ärenden gäller att det egentligen inte förekommer några olyckor eller

dokumenterade olyckstillbud på vägsträckan och redan då finns det ett förhållandevis starkt argument för att inte bevilja ansökan om sänkt hastighetsgräns. Det finns i de flesta ärenden ingen ”objektiv” trafiksäkerhetsproblematik som kan bekräftas med dokumenterade olyckor eller olyckstillbud. Ansökningarna om sänkta hastighetsgränser är i de flesta fall baserade på de sökandes upplevda otrygghet för sina familjemed- lemmar, sig själva och besökande släktingar, vänner, hästägare, ridskoleelever etc. I bedömningen av de olika ärendena har ”objektiva kriterier” eller fastställda riktlinjer för hur olika nivåer på hastighetsgränser ska tillämpas en mycket undanskymd roll. En faktor som kan ha betydelse för om en ansökan beviljas är om vägen är omgärdad av bebyggelse så att det finns en tydlig tätorts- eller ”bykänsla” på platsen. I så fall kan en hänvisning göras till denna omständighet vilket i så fall får karaktären av att en formell regel har tillämpats i beslutet. Huvuddelen av bedömningarna gör dock trafikingen- jörerna genom att själva köra den aktuella vägen i olika riktningar och försöka avgöra vad som kan accepteras och vad som förefaller legitimt ur i första hand trafikanternas perspektiv. Det innebär att de bildar sig en uppfattning om den aktuella vägsträckan genom att jämföra med liknande vägsträckor i andra delar av länets vägnät.

Trafikingenjörerna vill inte ta beslut om hastighetsgränser som de inte tror kan accep- teras av trafikanterna och som inte är i linje med hur hastighetsgränserna är satta på andra delar av vägnätet. Bedömningen av ärendena är således inte baserade på något regelverk eller avser en tillämpning av fastställda riktlinjer. Bedömningen utgår från den enskilde personen, trafikingenjörens, egen uppfattning om den aktuella vägsträckan och den bedömningspraxis han/hon försöker utveckla genom att hantera ett stort antal ärenden med ansökningar om sänkta hastighetsgränser.

Det finns också en framförd skepsis mot möjligheterna att utveckla ett mer regelstyrt förfarande med fastställda riktlinjer för vilka hastighetsgränser som gäller vid tillämp- ningen av ansökningar inom ramen för lokala trafikföreskrifter:

Det fanns en gammal modell på den gamla tiden där man kunde gå in och titta, där man fick poäng på utfarter och hur dåligt det var och sådant där, men det gav ju ändå bara en indikation. Man kan inte bara gå slaviskt på en tabell. Du måste gå lite på magkänsla och hur du uppfattar sikten, när du sitter i bilen och ska ut på den här vägen. Man måste se som de som har väckt [ärendena] upplever det. De står inför det här varje dag när de ska ut och in på den här anslutningen med fara för eget liv. Jag tror inte att du kan översätta det här i någon form av poängsystem och ranka en väg eller titta på att nu har du 75 meters sikt, det blir två poäng. Det måste nog bli lite tyckande också. (Intervju 38)

Trafikingenjörerna gör därför sina bedömningar med utgångspunkt från sina egna uppfattningar om hur olika hastighetsgränser ska tillämpas inom det ”egna” vägnätet i länet. I dessa bedömningar är det några ytterligare faktorer som de intervjuade trafik- ingenjörerna för fram. Hastighetsgränser ska inte användas för att komma åt notoriska fartsyndare eller överträdelser överhuvudtaget, detta är polisens uppgift genom hastig- hetsövervakningen. I många ärenden anser trafikingenjörerna att de sökandes otrygghet till stora delar beror på att ett begränsat antal pendlande bilister kör mycket för fort och att det är många bilister som kör något för fort. Trafikingenjörerna avvisar dock helt möjligheten att använda hastighetsgränser för att sänka nivån för faktiska överträdelser genom att till exempel sänka hastighetsgränsen från 70 km/tim till 50 km/tim för att få

bilisterna att köra 60–70 km/tim istället för 80–90 km/tim. I det här sammanhanget är det givetvis ett problem att så liten del av vägnätet övervakas och att polisen i handlägg- ningen av ärendena ofta framhåller bristen på resurser för hastighetsövervakning. En ytterligare faktor är att den problematik som har fått de sökande att begära sänkt hastighetsgräns till stor del kan bero på att det ”långa beslutet”, dvs. Vägverkets beslut genom föreskrift om avvikelse från bashastighet på sträcka, är problematiskt. Det tydligaste exemplet är vägar med hastighetsgränsen 90 km/tim men med sämre standard som av olika skäl (se ovan) inte har fått en ändrad hastighetsgräns vid genomförda hastighetsöversyner. Trafikingenjörerna vill i de fallen inte använda lokala trafikföre- skrifter för att ”laga och lappa” utan inväntar förändringar av de långa besluten, i första hand genom att hastighetsgränsen 80 km/tim kan användas inom ramen för det nya hastighetsgränssystemet.

Med motsvarande argument som användes ovan av handläggarna vid länsstyrelsen för trafikingenjörerna fram möjligheten att försöka förbättra trafiksituationen med andra åtgärder än sänkta hastighetsgränser. Det är inget som formellt sett ingår i de olika ärendena som endast avser ansökningar om sänkta hastighetsgränser, men är något som ofta ändå finns med i diskussionen. Vägverket lovar inte att genomföra några föränd- ringar i direkt anslutning till de uppkomna ärendena, men i flera fall leder den uppmärk- sammade problematiken till att Vägverket eller den berörda kommunen gör någon form av fysisk åtgärd. Finns det möjligheter att göra något annat för att förbättra den

upplevda tryggheten än att sänka hastighetsgränsen, anser trafikingenjörerna att det är ett mycket bättre alternativ.

Trafikingenjörerna är på samma sätt som handläggarna vid länsstyrelsen ytterst uppmärksamma på de prejudicerande effekter som beviljade ansökningar om sänkta hastighetsgränser kan leda till:

På vissa ställen, där kan man av princip säga direkt att här blir det ingen sänkning. På andra ställen kan det vara lite tveksamt och då måste vi sätta oss ner sedan i lugn och ro och diskutera igenom ärendet. Där får man vända och vrida fram och tillbaka och titta på vad får ett sådant beslut för konsekvenser och vad kommer ske framledes om vi tar ett sådant här beslut? För ofta får man tillbaka ett sådant beslut, man får det i halsen vid nästa besiktning vi har. Då säger man att varför kunde ni sänka

hastigheten där för och inte här? (Intervju 36)

Det är tydligt att dessa farhågor om spridningseffekter, och de problem som då uppstår vid motiveringen av avslag, utgör en effektiv broms mot att bevilja ansökningar om sänkta hastighetsgränser.

Den enskilde trafikingenjören på Vägverket som handlägger ärendet genom att formellt sett samråda med länsstyrelsen och yttra sig över ärendet till den beslutsfattande

länsstyrelsen har det dominerande inflytandet över hur ärendena kommer att avgöras. Besluten kommer till stor del att påverkas av trafikingenjörernas egna bedömningar men påverkas givetvis av sammanhanget. Trafikingenjörerna samråder med varandra på länskontoren och har dessutom regelbundna träffar med andra trafikingenjörer inom vägverksregionen för att försöka åstadkomma mer samstämmiga bedömningar inom regionen hur hastighetsärenden ska hanteras. På regionkontoret finns det trafikingen- jörer som har samordnande uppgifter för hela regionen och håller i dessa träffar. I synnerhet diskuteras ärenden som överklagas och som går till Vägverkets huvudkontor. Vägverket vill undvika överklaganden utan att behöva öka andelen beviljade

6.2.5 Framkomlighet vs. säkerhet och trygghet

På länskontoren diskuterar trafikingenjörerna hastighetsärenden med andra tjänstemän, framförallt med dem som är utpekat ansvariga för bevakningen av trafiksäkerheten, trafiksäkerhetsingenjörer, samt de samhällsplanerare som i nära kontakt med region- förbund och kommuner arbetar med planeringen av nyinvesteringar och utvecklingen av regionens vägtransportsystem. Diskussionen rör i första hand hur balanseringen mellan framkomlighet, som antas vara direkt kopplad till regionens utveckling, och trafiksäker- het ska göras vid hanteringen av ärenden om förändrade hastighetsgränser. Miljöfrågan finns också med i diskussionen men har en undanskymd position inom Vägverket på länsnivån. I den här diskussionen beskriver trafikingenjörerna hur de intar en mitt- position, vilket de uppfattar som en förutsättning för att kunna göra den målavvägning mellan framkomlighet och trafiksäkerhet som de anser ska ligga till grund för deras beslut:

Skulle man raljera, skulle trafiksäkerhetsingenjörerna hålla på med det här så skulle det bli låg fart överallt. Då skulle det bli ja på alla sådana här framställningar [...] Och skulle samhällsplanerarna med stråktänkandet