Val av utformning

5.2.1. Bergsåkers triangelspår, övergripande beskrivning

Förbindelsespårets totala längd blir 1680 meter, det byggs med 60 E1 räl på betong-sliprar med Fastclipbefästning. Horisontalgeometrin består till största del av radier och övergångskurvor. Minsta radie är 300 meter.

En ny driftsplats Nacksta skapas av spåren i triangeln (Bergsåkers triangelspår, Ådals-banan och MittÅdals-banan), och ett nytt datorställverk placerat i Ånge ska styra alla signal-objekt inom triangeln samt alla befintliga signalsignal-objekt i triangeln in mot Sundsvall till och med Sidsjövägen. Det nya ställverket ska kunna manövreras både lokalt från Nacksta och från driftledningscentralen i Ånge. Driftsplatsen utrustas med ATC och kontaktledningssystemet blir St7,1/7,1.

Anslutningsväxel mot Mittbanan ligger planområdets södra ände. Från Mittbanan går triangelspåret på hög bank ner mot Timmervägen och Selångersån. Det passerar på bro

över vägen och ån med dess promenadstråk. Därefter fortsätter spåret på allt lägre bank ner mot före detta Selångers station där det går parallellt och väster om Ådalsbanan och under nya Bergsåkersbron. Anslutningsväxel till Ådalsbanan placeras i norra änden planområdet.

Förbindelsespårets plan- och profilläge styrs av lutningen mot Mittbanan och att spåret ska passera under Bergsåkersbron och på bro över Timmervägen och sedan fortsätta med över 15 promilles lutning upp mot Mittbanan. Längden spår mellan Bergsåkersbron och Timmervägen där tåget ska stanna bestämmer lutningen som maximalt får vara 10 promille för att klara spårets funktion. Med 10 promilles lutning kan ett fullångt gods-tåg, 750 meter med tågvikten 900 ton, stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Tåg som startar från triangel-spåret med destination mot Ådalsbanan har inte heller någon begränsning. Spåret ska dimensioneras för hastigheten 80 km/h, stax 25 (största tillåtna axellast 25 ton) och tåglasten 8 ton/m. Konstruktioner ska dimensioneras för stax 30 respektive 12 ton/m.

Spåret utförs elektrifierat.

Vid Selångers gamla hållplats rivs stickspåret och transformatorkiosker flyttas till östra sidan av Ådalsbanan.

Ett nytt teknikhus anläggs för triangelspåret vid Montörvägen. För att öka kapaciteten på Mittbanan byggs ett mellanblock mellan Nacksta och Töva. Ett mellanblock är signaler som skapar möjlighet för två tåg att trafikera samma stationssträcka efter varandra. Teknikhuset och mellanblockskiosken är placerad utanför planområdet och ingår inte i järnvägsplanen, placering är framtagen i samråd med kommunen.

Kolstavägen flyttas i sidled för att ge plats för det nya spåret och anslutningen mot Timmervägen flyttas något norrut. Servicevägar för järnvägen anläggs från Kolstavägen till växelläget vid Mittbanan och från Timmervägens rondell till växelläget vid

Ådalsbanan. Däremellan anläggs en serviceväg längs järnvägen mellan bron över Selångersån och bron för Västra vägen.

5.2.2. Utformning av broar över Timmervägen och Selångersån

Bro över Selångersån och Timmervägen utförs som två separata broar med bank emellan. Bro över Selångersån utförs som en samverkansbro i tre spann, 30 + 39 + 30 meter (se figur 30). Brons mellanstöd placeras i vattenbrynet för att i möjligaste mån undvika brostöd i vattnet. Vingmurar förlängs med stödmurar för att skapa mer

utrymme för promenadstigen under bron. Brons undersida görs välvd och på landfästen gestaltas landhöjningen med vågformer och historiska vattennivåer från vikingatiden respektive den äldre medeltiden. Över våglinjerna får landfästet samma reliefer som utförs på bron över Timmervägen och efterliknar de på Bergsåkersbron.

Bron över Timmervägen utförs som en lådbalkbro i betong i tre spann, 27 + 34,5 + 27 meter (se figur 33). Timmervägen passerar i mittspannet och den fria höjden över vägen blir 4,7 meter. Gestaltningen av bron görs liknande Bergsåkersbron för landfästen och mellanstöd. För att anknyta till Tegelvägen och tidigare tegeltillverkning på platsen läggs rött tegel framför landfästen.

Figur 30. Bro över Selångersån.

Figur 31. Brostöd Selångersån.

Figur 32. Relief vattennivåer under vikingatid och äldre medelåldern.

Total brolängd 112.3 m

30.0 m 39.0 m 30.0 m

Skyddsnät

MW HW100

LW50

Selångersån

Figur 33. Bro över Timmervägen.

Figur 34. Brostöd Timmervägen. Figur 35. Utformning brostöd Bergsåkersbron, Västra vägen.

Figur 36. Utformning landfästen Bergsåkersbron, Västra vägen.

Total brolängd 103.3 m

27.0 m 34.5 m 27.0 m

Skyddsnät

Fri höjd ≥ 4.7 m Timmervägen

5.2.3. Omläggning av Hulibäcken och anslutning av Sticksjöbäcken

Mellan Timmervägen och Ådalsbanan ligger Hulibäcken kulverterad 300 meter. På ett avsnitt norr om Bergsåkersbron (Västra vägen) ligger kulverten så nära Ådalsbanan att den måste flyttas för att ge plats för det nya förbindelsespåret. Kulverten, som är en plåtkonstruktion med diametern 3 meter, är i dåligt skick och behöver bytas.

Det aktuella området har djupa lager av finkorniga jordar av silt och lera vilket medför att risk för underminering och sättningar vid Ådalsbanan och Timmervägen kvarstår om en kulvert läggs här. Även genomförandet innebär risker i byggskedet.

Olika alternativ för omläggning av Hulibäcken har studerats och utvärderats. Alternativ 1.3 (se figur 38), där bäcken leds om i en längre öppen bäckfåra, förordas eftersom det innebär att bäcken får bättre ekologiska förutsättningar. Alternativet innebär en stor schakt som är bred och djup, och medför stort intrång på bostadsområdet Bergsåker uppe på åsen längs Gammelvägen där fyra fastigheter behöver lösas in. Lösningen är dock långsiktigt hållbar då risker och framtida problem kopplade till drift och underhåll av Timmervägen och järnvägen minskar/upphör när vattenflödena leds om. Alternativet innebär att en ny kulvert på cirka 80 meter byggs under Västra vägen. Lösningen inne-bär att framtida ombyggnad av Timmervägen och Ådalsbanans framtida dubbelspår blir möjlig utan ytterligare kulvertering.

Sticksjöbäcken som är kulverterad öster om Ådalsbanan under E.ON:s område mynnar i järnvägsdiket och leds via en trumma under järnvägen till en brunn som ansluter till Hulibäckens kulvert. Trumman under järnvägen är underdimensionerad och en större trumma behövs för att klara avvattningen i området. Ny trumma anläggs under

Ådalsbanan, förbindelsespåret och Timmervägen så att bäcken mynnar i Hulibäcken.

5.2.4. Gestaltning

I ”PM gestaltningsprogram, Bergsåker triangelspår” som är en bilaga till järnvägsplanen beskrivs utförligt hur planområdet föreslås utformas.

Mellan Timmervägen, Mittbanan och det nya spåret föreslås att marken landskaps- anpassas och att området sprutbesås med ängsfröblandning anpassad till torr och frisk jord. Jorden ska vara näringsfattig och väldränerad. Genom ängsytan ska avvattning utföras som meandrande dike. På ytan planteras enstaka träd och buskar i grupper. För att gynna olika insekter anläggs sandblottor och död ved på solbelysta partier i slänten mot triangelspåret.

Figur 37. Landskapsanpassad yta.

5.2.5. Utformningsalternativ som valts bort Broar

Bron över Selångersån och bro över Timmervägen byggs i 300 meters radie. Då broar byggs i så liten radie som 300 meter ställs krav på att bron utformas på ett sådant sätt att brons rörelse blir liten med hänsyn till spårstabiliteten. Maximal brolängd som kan accepteras är cirka 100 meter och största spännvidden som kan tillåtas är cirka 40 meter. Linjen korsar Selångersån mellan Timmervägen och Ådalsbanan där ån är bredare, cirka 50 meter, och kräver därför antingen stöd i vattnet vid stranden på båda sidor om ån eller ett brostöd mitt i ån.

En lång bro över både Timmervägen och Selångersån skulle innebära en friare rörlighet för människor och djur längs ån och öppnare siktlinjer. Bron skulle då bli cirka 240 meter lång och måste därför väljas bort då brorörelserna blir för stora och således inte kan accepteras.

Ytterligare ett alternativ för bro över Selångersån har studerats. En bro med stöd mitt i ån och fyra spann med längderna cirka 21 + 29 + 29 + 21 meter har valts bort, då det anses ha större påverkan på vattendraget, miljön och landskapsbilden än valt alternativ.

Hulibäcken

Flera olika alternativ för omläggning av Hulibäcken har studerats och valts bort. Se karta i figur 38 för de olika alternativen.

Figur 38. Alternativ för omläggning av Hulibäcken.

Alternativ 1.1 där Hulibäcken följer befintligt läge men närmare och delvis under Timmervägen. Alternativet har valts bort då problem med underhåll av kulverten och risk för underminering under Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Kulverterad sträcka blir längre än idag, cirka 400 meter och anläggandet innebär störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden.

Alternativ 1.2, Hulibäcken flyttas väster om Timmervägen. Alternativet innebär att Timmervägen flyttas närmare Ådalsbanan, så att en öppen bäckfåra kan skapas på en sträcka väster om Timmervägen, nedanför åsen. Bäcken leds sedan in i en kulvert under Timmervägen, mot befintligt läge på kulvert, under bron för Västra vägen. Motiv till bortval är att markförhållandena är dåliga, med stora lerdjup som innebär kostsamma förstärkningsåtgärder för vägen. Problem med underhåll av kulverten och risk för underminering av Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden.

I alternativ 2.1 och 2.2 förläggs Hulibäcken i öppen bäckfåra längs Västra vägen intill idrottsanläggningen. Kulvertens längd blir mellan 155 och 180 meter. Alternativen har valts bort då den befintliga naturliga ravinen försvinner på en lång sträcka. Läget innebär stor påverkan på befintliga ledningsstråk, svåra grundläggningsförhållanden med risk för grundvattenuppträngning och störningar för aktiviteterna kopplade till idrottsanläggningen som nyttjas av barn och ungdomar. Byggtiden innebär störningar för väg 86 och Västra vägen.

Alternativ 3 innebär nytt läge för Hulibäcken öster om Ådalsbanan. Alternativet innebär att Ådalsbanan korsas med kulvert på två ställen med en öppen bäckfåra på E.ON:s område däremellan för att sen gå i kulvert och få mynning i befintligt läge. Hulibäckens kulvertering blir totalt cirka 200 meter. Motiv till bortval är stabilitetsproblem för befintlig järnväg samt att problem med underhåll av kulverten och risk för under-minering av Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Alternativet innebär också stora intrång på känd förorenad plats, E.ON:s stolplager. Vald korridor för Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand ligger i detta område, vilket gör att läget på bäcken eventuellt kommer att behöva ändras ytterligare i framtiden. Störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden.

Spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder

Flera olika utformningar av spårnära bullerskyddsåtgärder har studerats för att hitta åtgärder som leder till bättre ljudmiljö för närboende i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker. Inte i något fall kan bullerskärmar förordas. Studerade bullerskärmar, deras investeringskostnad och effekt redovisas översiktligt nedan, för utförligare beskrivningar se ”Rapport Bullerutredning, Bergsåkers triangelspår”.

I Västerkolsta norr om Mittbanan har olika skärmar studerats, investeringskostnaden beräknas till 3 Mkr inklusive fastighetsnära åtgärder, vilket ska jämföras med 2,2 Mkr för fastighetsnära åtgärder och erbjudande om förvärv av två fastigheter. Samhälls-ekonomiska beräkningar visar att den samhällsSamhälls-ekonomiska nyttan av skärm blir

olönsam. De skärmar som studerats och valts bort är en ”saxad skärm” och en spårnära skärm. Båda skärmarna begränsar åtkomst till järnvägen och utgör hinder för att effektivt utföra drift och underhåll av växeln. Den saxade skärmens utrymmeskrav

innebär också större påverkan på tomtmark då Kolstavägen måste flyttas närmare bostadshusen.

Bostadshusen mellan Mittbanan och väg E14 är berörda av buller från två håll. Skärm mot E14 har valts bort då öppningar i skärmen krävs för trafiksäkra infarter till fastig-heterna vilket medför att bullerskyddsfunktionen blir sämre. Planering pågår för ombyggnad av väg E14 och med största sannolikhet flyttas vägen längre från husen.

En 300 meter lång och 5 meter hög skärm krävs för att samtliga riktvärden ska uppfyllas med avseende på buller från järnvägen. Investeringskostnaden för skärmen är cirka 14 miljoner kronor och flera gånger högre än berörda fastigheters värde och väljs därför bort.

Bostadshus öster om Ådalsbanan i Granlo har ljudnivåer över riktvärde utomhus vid fasad, bullerberäkningar har utförts för skärmar som är 6 respektive 3,5 meter. Den 3,5 meter höga skärmen avfärdas eftersom den bullerdämpande nyttan inte är tillräckligt stor för att motivera investeringskostnaden på 4-8 miljoner kronor. En sex meter hög skärm skulle medföra att riktvärden klaras, men väljs bort då kostnaden för att bygga en så hög skärm blir orealistiskt hög till följd av den konstruktionslösning som krävs för en sådan skärm. Trots skärmen skulle ändå riktvärden utomhus överskridas. Skärmarnas effekt begränsas av att husen ligger högre än spårområdet.

I Bergsåker har flera olika bullerskärmars påverkan på ljudnivån studerats, en skärm längs med järnvägen och/eller längs med Timmervägen samt en kombination av

skärmar. Skärmarnas effekt begränsas av att husen ligger högre än järnvägen och vägen samt att en skärm längs järnvägen hamnar väster om triangelspåret och långt från Ådalsbanan, vilket medför att den ljuddämpande effekten blir mycket begränsad.

Investeringskostnaden för att bygga skärm/skärmar vid Bergsåker uppskattas till 5-20 Mkr för de olika alternativen, vilket bedöms vara en för hög kostnad i förhållande till den förbättring av ljudmiljö som de medför.

Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder

Granlo 3:76 kontoret/verkstaden ligger mycket nära Ådalsbanan och riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus 50 dBA beräknas överskridas med stor marginal. Det bedöms vara tekniskt och ekonomiskt orimligt att vidta fasadåtgärder för att klara riktvärden inomhus för kontor, byggnaden är inte lämplig att användas som kontor och inga åtgärder erbjuds.

Bostadsbyggnaden på Västerkolsta 7:1 har mycket låg ljudreduktion i den befintliga fasaden. Taket har dålig ljudisolering vilket medför att fönsteråtgärd på övervåningen endast kommer att få begränsad effekt med maximal ljudnivå inomhus på 56 dBA.

Invändig gipsning av taket bedöms inte få någon effekt, utan omfattande ombyggnad och tilläggsisolering av snedtaket krävs för att sänka ljudnivån inomhus. Ljudnivåer utomhus vid fasad är inte särskilt höga och med en normal fasad/snedtak skulle maximal ljudnivå inomhus inte överskrida 50 dBA. Förändringen av ljudnivå vid fasad på grund av triangelspåret blir endast 1-2 dBA. Av dessa skäl bedöms det inte rimligt att Trafikverket ska erbjuda förvärv av fastigheten trots att maximalnivå inomhus på plan 2 beräknas överskrida 50 dBA.

Vibrationsdämpande åtgärder

Bostadsfastigheterna Granlo 3:337, Granlo 3:396 och Granlo 3:76 har vibrationsnivåer över 0,4 men under 0,7 mm/s vägd RMS.

Åtgärder för att minimera vibrationer från Ådalsbanan och triangelspåret på bostadshus öster om Ådalsbanan i Granlo har övervägts men bedöms inte vara ekonomiskt rimliga och/eller tekniskt möjliga.

Kostnader för möjliga vibrationsdämpande åtgärder såsom 200 meter pålat tråg eller förstärkt bankropp bedöms flerfalt överskrida värdet på de tre bostadsbyggnader som åtgärderna skulle skydda. På grund av geologin i området är det inte genomförbart att anlägga en sprängstensslits mellan spår och bostadshus eller KC-pelare för att begränsa vibrationer. Inte heller husnära åtgärder bedöms som genomförbara med hänsyn till kostnad, intrång och svårighet att med pålning förstärka befintliga byggnader.

Risk och säkerhet

Byggnader ligger idag betydligt närmare Mittbanan respektive Ådalsbanan än vad som rekommenderas vid ny bebyggelse. Risknivån för byggnaderna påverkas marginellt av triangelspårets tillkomst därför föreslås inga skyddsåtgärder inom ramen för detta projekt. Några av dessa bostadshus kommer att erbjudas förvärv på grund av höga bullernivåer. Möjliga åtgärder för att minska risknivån för fastigheter som ligger nära järnvägen kan vara att anlägga skyddsräl för att förhindra urspårning, eller anlägga tråg för att hindra tappad last. Ingen av dessa åtgärder bedöms vara ekonomiskt eller

praktiskt rimliga i förhållande till den nytta de skulle medföra.

5.3. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås och fastställs