En observation genomfördes på Volvo Cars i Torslanda. I samband med observationen genomfördes en intervju med Johan Sterneus. Johan arbetar som chef för klimatverifiering och analys vid Volvo Cars. Medverkade gjorde även Kristina Sulz, metodledare, och Patrik Forsman, projektledare från samma avdelning.
4.5.1 Testverksamheten vid Volvo Cars
I ett klimatanalysuppdrag på Volvo Cars handlar det inledningsvis mycket om att ta emot och förstå beställningar för att kunna boka riggar och mekanikertid. Det sker mycket jobb i bilarna både innan och efter provning. I snitt används 80-90 stycken mätpunkter på olika ställen i bilarna på Volvo Cars. Främst är det temperatur som mäts men också flöde, lufttryck, luftfuktighet samt solintensitet. Bilens hastighet, motortemperatur och en del andra mätpunkter loggas också. Det är mer mätvärden än som nödvändigtvis behövs. Det görs ändå för att förstå olika förlopp och dessutom ha underlag för att kunna gå tillbaka i materialet senare.
Av funktionerna sol, snö, regn och UV-vätska är det sol som används mest för klimatverifiering. Mer fokus har på senare tid lagts på bränsleförbrukning. Varje enskild förbrukare för klimatsystemet är uppmätt. Mätning av bränsleförbrukning kan även ske genom att se till skillnaden mellan belastat respektive obelastat testfall. Det gäller att ha koll på deltat som Johan uttrycker sig.
ECC-provning är ett vanligt förekommande test. Till exempel körning i auto22 och ökning till 24 så ska det ske en viss ökning av temperaturen. Körs auto22 och AC-ON och sedan ändras inställning till AC-OFF ökar temperaturen om det är varmt ute och hur stor denna skillnad får bli är kravsatt. Sådana tester är lämpliga att köra i tunneln och konstruktörerna kan sitta i bilen och uppleva klimatet i kupén för att på så sätt kunna trimma systemet. Finjusteringarna kan innebära en hel del fingertoppkänsla och det blir därmed en subjektiv metod, som komplement till den standardiserade metoden.
Därefter utförs testerna på väg för att få korrelation till verkligheten. Genom att vara ute på vägarna kan en mängd olika körfall testas som kan uppstå för en kund. I den mån det är möjligt sker det på dagsavstånd. Därtill arrangeras även expeditioner till olika delar av världen beroende på vad som ska testas. Återspelning av vissa körsträckor i klimatvindtunneln sker dock sällan.
Genom att försöka ställa in bilen på samma sätt och köra under samma förutsättningar som på vägen kan viss korrelation, till de verkliga testerna, utföras i klimatvindtunneln. Man försöker köra samma förlopp men det är svårt att logga allt, säger Johan. Till exempel svänger solen en hel del vid vägkörning men i klimatvindtunneln går det bara att köra rakt fram. Det är viktigt vid all riggprovning att veta om att verkligheten inte kan efterliknas fullt ut. Simulerat solspektrum stämmer inte med verkligheten vilket gör att olika värden ibland kan erhållas från solsensorer mellan simulerad och verklig sol. Det gäller att ha koll på deltat, upprepar Johan. Kraven som är satta för prov i tunneln måste vara utformade på ett sådant sätt att om dessa uppfylls blir det bra i verkligheten.
Vid defrosterprov ställs bilen in klockan tre på eftermiddagen och körningen sker morgonen därpå när bilen har blivit nedkyld under natten. Vid test av defroster sprutas vatten på vindrutan som ska frysa till is. Sedan körs max defroster och max värme. Här finns det lagkrav på hur mycket av en viss area som ska vara avfrostad efter viss tid.
När snösimuleringar utförs är det lämpligt att dessa görs sent i veckan runt torsdag eller fredag. Anledningen är att snön ska kunna smälta bort under helgen vilket optimerar provningskapaciteten något i anläggningen. Vidare kan testprocessen påskyndas något genom att till exempel förvärma bränsle. Vid simuleringen byts bilen efter ca en timme och det pågår då under tre arbetsskift. Eftersom det tar ca 40 min att byta bil hinner systemet avfrosta lite emellan. Avfrostningen tar däremot längre tid än de 40 min varför frost ackumuleras.
Enligt Johan är det svårt att utföra chocktester eller accelererade tester i klimatvindtunneln. När han först kom till Volvo Cars trodde han att det bara var att effektivisera proven. Så var inte fallet. På grund av att tunneln är för långsam blir det svårt att efterlikna de snabba förlopp med stora temperaturskillnader som chocktester kan innebära. Det tar ett visst antal minuter för att sänka varje grad i tunneln. Om denna typ av tester önskas går det att utföra dem vid exempelvis vinterprov i Norrland. Bilen får då stå i ett varmt garage och sedan köras ut i kylan för att testa hur regleringen hänger med i skiftningen.
4.5.2 Testning mot krav
Klimatanläggningens funktion i bil är tydligt kravsatt. Exempelvis finns temperaturer som ska ha uppnåtts efter olika antal minuter specificerat. Om något inte går att testa är synsättet att det inte ska vara ett krav. Alla krav som sätts på produkten måste kunna verifieras. På Volvo Cars tar provmetoder och testfall sin grund utifrån kravspecifikationen. Tillsammans med kravställarna ansvarar testingenjörerna sedan för säkerställandet av att det finns relevanta provmetoder för alla krav. Alla metoder och processer finns dokumenterade enligt konstens alla regler.
För exempelvis avfrostning av rutor finns det lagkrav vilka måste uppfyllas. Lagkraven är anpassade till internationella standarder och när det gäller metoderna är det lagkravsmetoderna som styr. Utöver lagkraven finns interna krav på Volvo Cars som också tillämpas. I övrigt görs kopplingar mer mot interna dokument snarare än externa internationella standarder.
4.5.3 Provmetoder
Provningen vid Volvo Cars är uppdelad i tio olika provkoder. Provkoderna beskriver bland annat syfte, mätnoggrannhet samt hur resultatet ska redovisas. Koderna är övergripande och vissa tester har en egen sådan, till exempel varma prov i tunneln och lagkravsprov för defrosterprestanda. Därtill finns det många olika provtyper vilka innehåller driftpunkter och körschema. Förberedelserna blir däremot ofta detsamma oavsett vilket sorts prov man ska göra. Varje provtyp riktar sig mot ett par krav medan koden är mer allmän. Provtyperna är indelade i varmt-, kallt- och mellanklimat. Alla provkoder och provtyper dokumenteras tydligt vilket skapar en bas för testningen.
4.5.4 Metodutveckling
När en beställning kommer in går det att se ett visst behov av hur testningen ska genomföras enligt Johan. Det märks tidigt om proven måste ändras och då får metoder utvecklas under tidens gång, med utgångspunkt från det som redan finns. I vissa fall är det helt nya behov som uppkommer och då skapas något nytt från början. Då gäller det att tänka igenom hur det ska genomföras. När provet sedan påbörjas syns ganska snabbt vad som fungerar och inte fungerar. Hur utfallet blev och vilka driftfall som körts dokumenteras alltid. Testingenjörerna på Volvo Cars jobbar i nära samarbete med sina beställare som oftast är folk från den övriga sektionen, det vill säga konstruktörer från HVAC-sidan eller reglering. Uppdateringar på standardproven görs successivt medans nya metoder inte tas fram om det inte finns något behov av dem. För enstaka metoder sker inget bredare samarbete med andra grupper mer än beställarna. Konstruktörer och provningsingenjörer träffas en gång varannan vecka på ett metodforum. På dessa möten diskuteras bland annat om metoderna som finns täcker upp behovet, allmänna frågor om analys och utbildningsnivå. Det råder ett kontinuerligt utvecklingsbehov angående testning i tunnlarna. Det kommer löpande nya bilar, nya drivlinor och nya krav som framförallt gäller bränsleförbrukning. Metoderna uppdateras vid behov och gamla metoder arkiveras. Metoderna ändras ständigt och svänger i den riktningen som beställningar kommer in. Det kan även svänga mellan vad som ska göras självt och vad som ska läggas ut till leverantörerna.
Teststruktur RCIT Grupp X Grupp Y Metod 1 Fall X Fall A Metod 2 Metod 3 Fall Y Fall A Grupp Z Mätmetoder
5 Analys
I analyskapitlet används teori och empiri med syftet att skapa en modellbildning vilket även resulterar i ett antal provmetoder. Inledningsvis behandlas hur provning sker idag för att därefter gå in på hur en provmetod bör struktureras. Slutligen kommer provmetoderna att analyseras, (observera att analyserna av provmetoder refererar till Bilaga F-Bilaga I).