Fler äldre bilförare i trafiken

(1)

Författare

Per Henriksson och Liisa

Hakamies-Blomqvist

FoU-enhet

Trafikanters mobilitet och säkerhet

Projektnummer

40454

Projektnamn

Smeeds lag

Uppdragsgivare

Vägverket

VTI notat 60-2003

– färre olyckor per individ?

(2)

Förord

Ett stort tack riktas till Arne Land, VTI, för tålmodigt arbete med uttag av önskade data ur VITS samt till Gunilla Sjöberg och Anita Carlsson, VTI, för den slutliga redigeringen.

Linköping december 2003

(3)

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5

1 Bakgrund 7

2 Syfte 9

3 Material och metod 9

3.1 Olyckor 10

3.2 Körkortsinnehav 13

3.3 Bilanvändning 14

3.4 Datahantering – olyckor och exponering 20

4 Resultat 21

4.1 Samtliga olyckor 21

4.2 Personskadeolyckor 22

5 Diskussion 24

(4)

Sammanfattning

Denna studie har undersökt om äldre (65–84 år) bilförares olycksutveckling till någon del skulle kunna förklaras med teorin att sällsynta företeelser är för-knippade med högre risk jämfört med vanligt förekommande företeelser (enligt Smeeds lag). Vår hypotes var att då äldre bilförares närvaro i trafiken ökar (fler äldre med körkort, mer bilanvändning), ökar olyckorna inte i samma mån utan mindre än vad en motsvarande lineär ökning skulle innebära.

Olycksmaterialet har hämtats från Vägverkets olycksregister och exponerings-data av två typer har utnyttjats: dels självrapporterade bilkörningsfrekvenser i en årlig enkätstudie och dels statistik om körkortsinnehav. Separata analyser gjordes på samtliga olyckor respektive olyckor med personskador (lindrigt och svårt skadade samt döda) som följd. Anledningen till denna uppdelning var att ändrade rapporteringsrutiner medförde ett minskat antal rapporterade egendomsskade-olyckor.

Under den period och på den del av vägnätet som studerades, 1983–99 respektive statliga vägar, ökade inte det totala antalet olyckor normerat till antingen per bilförare eller per körkortsinnehavare. Betraktar vi i stället olyckor med personskador som följd och därmed en mer enhetlig olycksserie, finner vi en tydlig minskning av olyckstalen per person mellan 1983 och 1999, både bland de äldre och i hela den undersökta förargruppen (18–84 år).

För att eliminera effekter av en allmän olycksutveckling, relaterades utveck-lingen av äldre bilförares risk med riskutveckutveck-lingen i hela förarpopulationen under åren 1983–1999. Då analysen baserades på alla olyckor, hade de äldres olycks-inblandning en minskande trend jämfört med hela förarpopulationen, oberoende av vilket exponeringsmått (körkortsinnehavare eller bilförare) som användes. Då analysen baserades på personskadeolyckor försvann denna trend.

Slutsatsen blir att hypotesen fick visst stöd, eftersom ökningen av de äldres olyckor inte var i paritet med deras ökade exponering i trafiken. I verklighet är denna trend sannolikt ännu tydligare, eftersom de i analysen använda expone-ringsmåtten, antalet körkortshavare och antalet bilförare, inte fångar upp de äldres mer frekventa bilkörning på individuell nivå. Samtidigt ger bortfallet av lindriga olyckor en skenbart fördelaktigare riskbild för de yngre förarna, eftersom äldre-olyckor oftare är av allvarligare typ.

I detta notat har, som ett biresultat, data även presenterats som beskriver ut-veckling av bilkörningen för andra grupper än äldre. Det visade sig t.ex. att antalet aktiva bilförare ökat stort i antal bland dem som snart inträder i pensionsåldern (55–64 år) och att antalet yngre förare (20–24 år) som ofta kör bil minskat kraftigt under perioden.

(5)

1 Bakgrund

Äldre bilförare har tidigare setts som en grupp med förhöjda olycksrisker. Senare tids forskning har visat att denna bild till stor del beror på en misstolkning av olycksstatistiken (se t.ex. OECD (2001) och Hakamies-Blomqvist (1998)). Äldre skadas och dödas lättare i en olycka än yngre och allvarliga olyckor polis-rapporteras i högre grad, vilket sedan ger utslag i beräkningar av risker i trafiken. Det har visats att upp till hälften av risken för att dödas i en trafikolycka för personer som är 75 år eller äldre kan tillskrivas den ökade skörheten hos äldre kroppar (Maycock, 1997). Man kan säga att skörhetseffekten leder till en ”sampling bias” i statistiska jämförelser: en större andel av äldres olyckor än av yngres kommer med i statistiken och de datamaterial som en åldersjämförelse baserar sig på är därmed inte jämförbara. Effekten är desto större ju allvarligare olyckskonsekvenser som är inkluderingskriteriet för att olyckan skall registreras. Därför ger jämförelser som baserar sig på personskadeolyckor alltid en betydligt dystrare bild av äldres säkerhet än de som baserar sig på alla olyckor.

Olycksrisker per km som baseras på årliga körsträckor vilka kan skilja stort mellan olika åldersgrupper har också visat sig bidra till den felaktiga bilden (Hakamies-Blomqvist, Raitanen & O'Neill, 2002). Vid jämförelser av två förar-grupper med olika stor årlig körexponering tenderar de som kör mindre att få högre olyckstal per körsträcka, oberoende av ålder eller andra bakgrundsfaktorer. Äldre bilförare kör kortare sträckor och en större andel av denna körning sker i miljöer som har högre olycksrisker, som exempelvis tätorter där det är känt att korsningar kan utgöra ett problem för äldre. Även om äldre förare samtidigt förändrar sina körvanor med syfte att undvika krävande situationer, t.ex. rusnings-tid och halt väglag, tycks denna effekt vara mindre än den s.k. "low mileage-bias" som diskuteras i Hakamies-Blomqvist et al. (2002). Sammanfattningsvis är döds- och skaderisken högre för äldre trafikanter, medan olycksrisken/km är på ungefär samma eller lägre nivå än övriga förares.

I slutet av 1960-talet analyserade Smeed statistik från ett antal länder (Smeed, 1968). Han konstaterade att antalet dödsolyckor/bil var hög för att minska när bil-tätheten ökade. Detta fenomen brukar benämnas "Smeeds lag". Ett liknande sam-band har observerats för cykeltrafik (Ekman, 1996). Antalet cykelolyckor/cyklist minskade när cykeltimflödet ökade. Om man ger en generaliserad (och något förenklad) tolkning av lagen så säger den att sällsynta företeelser i trafiken är kopplade till större risk än allmänna. Äldre bilförares närvaro i trafiken har under senaste åren vuxit snabbt och kommer att fortsätta att göra så. Det är av vikt att på vetenskaplig grund kunna förutse hur denna ökning kommer att påverka säkerhetsutvecklingen. Om Smeeds lag i sin generella form är tillämpad på äldre bilförare skulle vi förvänta oss en icke-lineär olycksutveckling med färre olyckor än vad en lineär utveckling skulle ge.

I detta sammanhang kan det vara lämpligt att studera körkortsinnehavets utveckling i Sverige i olika åldersgrupper för män och kvinnor, se figur 1 och figur 2. Figurerna bygger på data från Bil Sweden (2002) och Bilindustri-föreningen (1980 och 1990).

(6)

0

20

40

60

80

100 18-24

25-47

48-66

67-79

80-Åldersgrupp

%

1980

1990

2002

Figur 1 Andel innehavare av B-körkort indelat efter åldersgrupp 1/1 1980, 1990

och 2002. Män. Källa: Bilindustriföreningen.

Ur figur 1 ser vi att i början av 1980-talet hade drygt 20 % av männen som var 80 år eller äldre körkort och bland de äldsta kvinnorna var det endast ett fåtal procent. I dag är situationen helt annorlunda, figur 2.

0

20

40

60

80

100 18-24

25-47

48-66

67-79

80-Åldersgrupp

%

1980

1990

2002

Figur 2 Andel innehavare av B-körkort indelat efter åldersgrupp 1/1 1980, 1990

och 2002. Kvinnor. Källa: Bilindustriföreningen.

Över 80 % av de äldsta männen har körkort och kvinnornas andel har ökat till drygt 30 %. Inom en inte alltför avlägsen framtid har vi alltså äldregrupper med lika stora andelar körkortsinnehavare som bland medelålders personer. Äldre bil-förare kommer då att utgöra en betydande del av förarpopulationen. Då, om inte

(7)

förr, måste äldre mer fungera som dimensionerade faktor för utformning av väg-systemet i och med att de har andra förutsättningar för deltagandet i trafiken. Förändringar och förbättringar till gagn för äldre trafikanter kommer givetvis även andra grupper att gynnas av medan det omvända inte alltid gäller.

2 Syfte

Denna studie grundar sig på en generell formulering av Smeeds lag: sällsynta

företeelser är kopplade till högre risk än frekventa företeelser. Syftet är att

under-söka sambandet mellan äldre bilförares närvaro i trafiken och deras olycksin-blandning. Vår hypotes är att även om äldre bilförares närvaro i trafiken ökar, ökar olyckorna inte i motsvarande grad utan mindre än vad en lineär ökning skulle innebära. Vi testar vår hypotes med hjälp av lämpligt svenskt statistiskt material.

3 Material

och

metod

Data om antal olyckor och exponering uppdelat på åldersgrupper krävs. För att ta hänsyn till den generella trafiksäkerhetsutvecklingen kommer andelar att beräknas förutom antal olyckor per grupp. Olycksdata har hämtats från Vägverkets olycksdatabas och dessa har relaterats till två mått på exponering, dels körkorts-innehav och dels hur ofta bilen används. Med äldre avses här 65–84 år. Gränsen uppåt har satts med anledning av hur tillgängliga data har varit indelade i åldersgrupper.

För att få en bild av hur befolkningen i den studerade gruppen förändrats under perioden, har figur 3 tagits fram:

0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 31/12 respektive år Antal personer

65-74 år

75-84 år

Figur 3 Befolkningsutvecklingen i två åldersgrupper perioden 1983–99. Källa:

(8)

Den äldsta gruppen har ökat med över 100 000 individer under perioden eller 23 %. En minskning ses däremot för 65–75-åringarna med ca 75 000 personer vilket motsvarar omkring 10 %.

3.1 Olyckor

I VITS, Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, registreras polis-rapporterade olyckor som inträffat på det statliga vägnätet sedan år 1983. Från och med år 1994 inrapporteras även olyckor på kommunala vägar. Från och med år 2000 registreras i regel endast olyckor med personskada som följd.

En så lång och enhetlig period som möjligt eftersträvades för analysen i före-liggande studie. Därför valdes perioden 1983–1999 och enbart olyckor som in-träffat på det statliga vägnätet. Egendomsskadeolyckor inkluderades. Visserligen har längden på det statliga vägnätet förändrats under perioden, särskilt 1991 då riksvägar genom tätorter övergick till statlig regi, men detta bedömdes inte påverka resultatet i någon större utsträckning. Andra förändringar som har skett är byggandet av förbifarter, då trafiken på kommunala vägar genom tätorter leds över till statliga vägar utanför tätorten.

Alla olyckor där personbilsförare äldre än 17 år (okänd ålder ingår) varit in-blandade valdes ut i VITS. Det finns ett stort antal variabler som beskriver varje olycka men det framgår inte av VITS-data vilken inblandad part som helt eller delvis fick skulden för olyckan.

De olycksuppgifter som hämtades från VITS för de utvalda fallen var:

• Olycksidentitet • Datum • Veckodag • Klockslag • Olyckstyp • Konflikttyp • Platstyp • Förarens kön • Förarens ålder

• Olyckans svårighetsgrad (dödlig olycka, svårt skadad, lindrigt skadad eller utan personskador).

I princip krävs endast antalet olyckor per åldersgrupp för att undersöka före-komsten av Smeeds fenomen. En olycka, i vilken minst en personbilsförare som är 65 år eller äldre är inblandad i, har kodats som "äldreolycka". Observera att det inte innebär att det just är den (eller de äldre) bilföraren/bilförarna som skadats/dödats i de allvarligare olyckorna utan det är den allvarligaste skade-följden (oavsett ålder) som fått avgöra grupptillhörighet.

I tabell 1 återfinns samtliga VITS-data för den sökta perioden, även antalet olyckor med förare inblandade som är 85 år eller äldre som på grund av otillräck-liga data inte ingår i de fortsatta analyserna.

(9)

Tabell 1 Antal olyckor, totalt och uppdelat på åldersgrupper.

Statliga vägnätet, egendomsolyckor inkluderade. Källa: VITS.

Därav År Totalt antal olyckor 18–64 år* 65–84 år 85+ 1983 24 787 22 934 1 829 24 1984 27 925 25 923 1 977 25 1985 30 576 27 995 2 548 33 1986 32 246 29 441 2 773 32 1987 33 780 30 806 2 916 58 1988 37 306 34 087 3 173 46 1989 37 967 34 734 3 173 60 1990 37 622 34 480 3 073 69 1991 40 453 37 111 3 264 78 1992 42 745 39 151 3 509 85 1993 44 185 40 497 3 607 81 1994 35 182 31 652 3 429 101 1995 37 696 33 990 3 608 98 1996 38 620 35 002 3 511 107 1997 32 115 28 849 3 162 104 1998 33 914 30 632 3 184 98 1999 32 797 29 632 3 046 119

* Inklusive okänd förarålder.

De äldres andel (65–84 år) av samtliga personbilsförarolyckor har under perioden varierat mellan ungefär 7 % och 10 %. Se även figur 4 där data presenteras grafiskt. 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 A n ta l ol y c k or , t o ta lt och fö r 18-64 -å ri n g ar 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 A n ta l äl d re-o lyck o r 18-84 år 18-64 65-84 år

Figur 4 Antalet olyckor med bilförare inblandade enligt VITS uppdelat på tre

åldersgrupper och år. Statliga vägnätet.

Hacken i kurvan för 18–84-åringarna efter 1993 kan hänföras till färre rapportera-de egendomsskarapportera-deolyckor, se figur 5 där olyckorna rapportera-delats upp efter allvarlighets-grad.

(10)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 Antal ol yckor m e d dödade, svårt el le r l indri g t skadade 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Antal ol

yckor utan personskador

Dödl.perssk. Svår perssk. Lindr.perssk Utan perssk.

Figur 5 Antalet olyckor per år, uppdelat på olyckans skadeföljd med 18–84 åriga

bilförare inblandade. Källa: VITS, statliga vägnätet.

Under andra hälften av 1990-talet ändrades rapporteringsrutinerna, vilket fick stort utslag i hur många av de lindrigare olyckorna som polisanmäldes. Från om-kring 37 000 olyckor år 1993 med endast egendomsskada, har detta antal minskat till strax över 25 000 mot slutet av perioden. Ett liknande mönster för de mindre allvarliga olyckorna ses också när äldregruppen studeras separat, se figur 6.

0 50 100 150 200 250 300 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99

Antal olyckor med dödade, svårt

eller lindrigt skadade

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Antal olyckor utan personskador

Dödl.perssk. Svår perssk. Lindr.perssk Utan perssk.

Figur 6 Antalet olyckor per år, uppdelat på olyckans skadeföljd med 65–84 åriga

(11)

Det är dock värt att notera att den relativa minskningen är klart mindre för äldre än för hela förarpopulationen, vilket avspeglar skörhetseffekten. Eftersom äldre skadas och dödas lättare vid jämförbar olycka är en större andel av deras olyckor allvarliga, medan de yngre grupperna har en större andel olyckor utan person-skador. Då en minskning sker i rapporteringen av lindrigare olyckor försvinner därmed en större del av yngres olyckor ur statistiken än av äldres olyckor.

För att kunna uttala sig om olycksutvecklingen i termer av risk måste antalet olyckor relateras till något exponeringsmått för att få ekvationen risk =

olyckor/exponering. Två olika exponeringsmått kommer att användas och källorna

beskrivs i kapitel 3.2.

3.2 Körkortsinnehav

Ett av exponeringsmåtten som utnyttjades är antalet körkortsinnehavare. Från listor som Trafikregistret regelbundet levererar till VTI och andra samman-ställningar, har statistik om körkortsinnehav i olika åldrar tagits fram. I figur 7 ses hur antalet innehavare av B-körkort förändrats under den studerade perioden.

0 1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 År Antal i nnehavare av körkort för pb, total t 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 Antal i

nnehavare av körkort för pb, äldre

Totalt 65-74 år 75-84 år

Figur 7 Antalet innehavare av B-körkort, totalt och för två äldregrupper, 1983–

99. Källa: Trafikregistret.

Det totala antalet innehavare av B-körkort har under perioden ökat från 4,5 miljoner till 5,5 miljoner eller 22 %. För den yngre äldregruppen, 65–74-åringar, är motsvarande förändring +40 %. I denna grupp har antalet stabiliserats kring 550 000 mot slutet av perioden. Antalet personer i åldern 75–84 år som har personbilskörkort har däremot ökat kraftigt seden mitten av 1980-talet. Det fanns nästan tre gånger så många innehavare av B-körkort i den äldsta gruppen år 1999 (414 000) jämfört med år 1983 (140 000).

(12)

3.3 Bilanvändning

Det andra exponeringsmåttet som denna studie valt att använda är utnyttjandet av bilen. En användbar källa är den enkätundersökning med fokus på trafiksäkerhet som årligen genomförs av Statistiska Centralbyrån på uppdrag av Vägverket. Ett slumpmässigt urval av personer i åldern 15–84 år får besvara frågor om bl.a. resor med bil, vilken säkerhetsutrustning som används när man åker bil och cyklar, om man kört rattonykter och åsikter om t.ex. hastighetsgränser. Under exempelvis åren 1997–99 var urvalets storlek ca 10 000 personer och svarsfrekvensen mellan 71 % och 75 %. Sedan mitten av 1990-talet har årliga rapporter med ett urval av resultaten publicerats, se t.ex. (Vägverket, 1997). Undersökningen, som startade år 1981, brukar genomföras under oktober och kallas därför ofta "oktoberunder-sökningen".

Den ena av de två frågor som handlar om bilkörning lyder: "Hur ofta har du

kört olika fordon de senaste 12 månaderna?" där bl.a. personbil är ett av de fordon

som frågan ska besvaras för. För att beskriva frekvensen fanns sju svarsalternativ att välja bland, alltifrån "Varje dag" till "Inte alls" samt "Vet inte". Med den andra frågan, vars svar bara kort kommer att beröras i denna studie, kartläggs hur långt man kört personbil under den senaste 12-månadersperioden. Denna fråga har inte haft några fasta svarsalternativ, utan den svarande ska uppskatta antalet mil.

Formuleringen på dessa två frågor har varit densamma sedan starten år 1981 och svaren utgör därmed en unik tidsserie. Redovisningar av svaren på frågorna har emellertid inte gått att finna i tillgängliga rapporter. Därför har resultaten in-hämtats genom direktkontakt med Vägverket (Noreland, 2002).

Vilka äldre åldersgrupper som har ingått i undersökningen har emellertid varierat. Personer som har varit 74 år eller yngre har alltid tillhört målgruppen. Under tre undersökningsår, 1985, 1990 och 1995, utökades målgruppen till att omfatta även 75–84-åringar. Sedan år 1997 ingår den äldsta gruppen permanent i urvalet. Undersökningen har alltså, tyvärr, en övre åldersgräns på 84 år. Observera att bland respondenterna förekommer givetvis personer utan körkort i och med att den nedre åldersgränsen har satts till 15 år.

Ur enkätmaterialet kan flera intressanta resultat tas fram, inte bara trender för äldres bilkörning. Hur markant olika antalet bilförare har förändrats under perio-den för två åldersgrupper kan ses i de två följande diagrammen ("Vet inte"-svaren har uteslutits). Observera de olika skalorna i figurerna. Effekten av det minskande körkortstagandet bland ungdomar under 1990-talet syns tydligt i figur 8. Ung-domar i åldern 20–24 år har enligt denna undersökning minskat sin bilkörning kontinuerligt sedan år 1989. Även med hänsyn taget till förändringarna av totala antalet invånare i denna grupp (ca 100 000 färre 20–24-åringar mot slutet av 1990-talet jämfört med tio år tidigare), kvarstår bilden av ett minskat bilkörande. "År" i denna och följande figurer kan i princip sägas motsvara det kalenderår som respondentens svar (senaste 12-månadersperioden) speglar. I figurerna visas antal uppräknat till riksnivå.

(13)

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 År A n tal förare

Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan

Inte alls

Figur 8 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen 20–24 år.

Helt motsatt utveckling kan ses för personer i övre medelåldern, 55–64 år, som inom en snar framtid övergår till "äldregruppen", figur 9. Vad man skulle kunna kalla vanebilister, de som kör bil varje dag, har ökat kraftigt medan gruppen som inte kört alls minskat i ungefär samma omfattning.

(14)

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 500 000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 År A n ta l fö ra re

Inte alls

I figur 10 visas svaren för hela gruppen 18–64 år. Vi ser en ökning av antalet personer som kört bil varje dag från omkring 1,9 miljoner till 2,4 miljoner. Samtidigt minskade antalet som inte kört alls från knappt en miljon år 1983 till drygt 600 000 år 1999. För övriga kategorier, utom för gruppen som säger sig ha kört flera gånger i veckan, ses ökningar på som mest ca 100 000 personer.

(15)

0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 År Antal för a re

Varje dag Flera gånger i veckan

1 gång i veckan Ett par gånger i månaden

Någon gång i månaden Mer sällan

Inte alls

Figur 10 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen 18–64 år. För de yngre äldre, åldern 65–74 år, ses utvecklingen i figur 11.

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 500 000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 År Antal förare

Inte alls

Gruppen som inte kör alls har halverats under perioden, medan de som kör dagligen ökat med 50 %. Detta hänger naturligtvis till stor del samman med det

(16)

ökande körkortsinnehavet bland äldre, se figur 1 och 2. Vid tolkningen av figur 11, måste man också hålla i minnet den populationsminskning som skett för denna grupp som nämndes inledningsvis.

Slutligen visas trenden för 75–84-åringarna, en grupp som alltså inte ingick i undersökningen alla år. 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 År Anta l för a re

Varje dag Flera gånger i veckan

1 gång i veckan Ett par gånger i månaden

Någon gång i månaden Mer sällan

Inte alls

De tydliga förändringarna i figur 12 är minskningen av de som aldrig kör med ca 100 000 personer under perioden, ökningen av de som kör flera gånger i veckan med ca 100 000 och ökningen av varjedagbilisterna.

I figur 13 har alla kategorier bestående av personer som överhuvudtaget kört bil under den senaste 12-månadersperioden slagits samman. I figuren kan trenderna för hela den undersökta gruppen jämföras med utvecklingen för de två äldregrupperna. Eftersom data saknas för en stor del av undersökningsåren för den äldsta gruppen, har en regressionslinje anpassats till befintliga data (det skattade antalet ingår i sin tur i totalsiffrorna).

(17)

y = 11785x + 69660 R2_{= 0.9951} 0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000 3 500 000 4 000 000 4 500 000 5 000 000 5 500 000 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 År Antal förare, 18-84 å r 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 500 000 550 000

Antal äldre förare

18-84 år 65-74 år 75-84 år Linjär (75-84 år)

Figur 13 Antalet personer som kört bil under den senaste 12-månadersperioden,

totalt (18–84 år) och uppdelat på två äldregrupper enligt Vägverkets trafik-säkerhetsundersökning och egna bearbetningar.

Med hjälp av regressionsskattningen kan antalet 75–84-åringar som körde bil år 1983 skattas till 80 000. År 1999 hade detta antal ökat till närmare 270 000 eller över tre gånger. Ökningen i gruppen 65–74-åringar, från 390 000 till 505 000, motsvarar närmare 30 %. Totalt sett innebär detta en ökning med ca 300 000 aktiva förare i åldern 65–84 år under perioden 1983–1999 eller ca 65 %.

Kombineras informationen i figur 7 och figur 13, kan man få en bild av hur nyttjandet av bilen förändrats. Bland 65–74-åringarna var det nästan alla (98 %) som körde bil år 1983, medan en viss nedgång kan observeras för sista året (92 %). Andelen som körde bil varje dag eller flera gånger i veckan, var ungefär densamma, tre av fyra, för denna åldersgrupp under hela perioden 1983–1999. För den äldsta gruppen, 75–84-åringar, skattas att ungefär sex av tio (57 %) kör-kortsinnehavare var aktiva bilförare år 1983. Mot slutet av den studerade perioden hade andelen ökat till 65 %. En ännu större ökning av antalet förare ses i kategorierna som ofta kör bil (varje dag eller fler gånger i veckan). Var tredje 75–84-åring tillhörde denna kategori i början av undersökningsperioden och mot slutet hade andelen ökat till varannan enligt data ur figur 7 och figur 13.

I Vägverkets enkät ställdes ju en fråga om hur långt respondenten kört bil det senaste året. Vi kan därmed även skatta hur antalet körda kilometrar förändrats under perioden. För gruppen 65–74-åringar uppskattades att antalet personkilo-meter ökade från 3,5 miljarder år 1983 till 5,5 miljarder år 1999 (uttryckt i årlig körsträcka baserat på antalsskattningarna ovan, rörde det sig om en förändring från 900 mil till 1 100 mil för aktiva bilförare). För den äldsta gruppen, blev den absoluta förändringen i samma storleksordning, från ca 0,5 miljarder till 2,2 miljarder. Den årliga körsträckan för 75+-gruppen hade därmed ökat från 600 till 800 mil under perioden 1983–99. Detta är naturligtvis mycket grova skatt-ningar, men de synes rimliga.

(18)

3.4 Datahantering – olyckor och exponering

Resultatet presenteras grafiskt baserat dels på samtliga olyckor och dels på personskadeolyckor. Olyckorna relateras i bägge fallen till antal körkortsinne-havare och aktiva förare (dvs. personer som kört bil någon gång den senaste 12-månadersperioden enligt Vägverkets oktoberundersökning) i hela förarpopula-tionen (18–84 år) och dels till antalet äldre (65–84 år). Anledningen till särredo-visningen utifrån olyckstyp är den ändrade rapporteringsrutinen från mitten av 90-talet.

För att jämföra huruvida äldres riskutveckling under åren 1983–1999 skilt sig från den allmänna utvecklingen bildas kvoter enligt följande:

år 84 – 18 åldern i nehavare körkortsin tal olyckor/an Antal år 84 – 65 åldern i nehavare körkortsin tal olyckor/an Antal respektive år 84 – 18 åldern i bilförare tal olyckor/an Antal år 84 – 65 åldern i bilförare tal olyckor/an Antal

Fördelen med detta angreppssätt är att man kommer förbi den allmänna trafik-säkerhetstrenden, vilken kan störa tolkningen av utvecklingen för delgrupper. Även effekten av det minskade antalet rapporterade egendomsolyckor kan delvis undvikas. Man bör dock ha i åtanke att minskningen i rapporteringen påverkar de yngres riskbild mera positivt än de äldres, eftersom ett relativt sett större antal olyckor utan personskada faller bort för de yngre. Därmed tenderar denna analys att överskatta de äldres risk något jämfört med de yngres.

I en grafisk presentation av kvoterna ovan blir regressionslinjerna horisontella om ingen åldersskillnad finns i risktrenderna över tid. Om regressionskoeffi-cienterna skiljer sig från noll, finns en skillnad.

(19)

4 Resultat

4.1 Samtliga

olyckor

Enligt figur 14 är trenden ökande för hela åldersgruppen fram till 1993 för att sedan skifta till en nedåtgående trend. För äldre pendlar olyckstalet länge kring 4 olyckor per 1 000 körkortsinnehavare för att mot slutet av perioden också uppvisa en nedåtgående trend. 0 2 4 6 8 10 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 Antal ol yckor/ 1000 kk-innehavare 18-84 år 65-84 år

Figur 14 Antal olyckor per 1 000 innehavare av B-körkort, totalt (18–84 år) och

för äldre (65–84) enligt VITS (statliga vägnätet) och körkortsregistret.

En nästan identisk utveckling fås för hela förargruppen när olyckorna i stället relateras till antalet bilförare, figur 15. För äldregruppen är trenden snarlik den i figur 14 fast kurvan ligger på en högre nivå, vilket är rimligt med tanke på att andelen passiva körkortsinnehavare är högre bland äldre.

0 2 4 6 8 10 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 A n ta l olyckor/100 0 bil föra re 18-84 år 65-84 år

Figur 15 Antal olyckor per 1 000 bilförare, totalt (18–84 år) och för äldre (65–

(20)

Figur 16 konstruerades genom att bilda de kvoter som beskrevs i föregående avsnitt. 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 R e lat io n a n d e lar ä ldre/a lla KK-innehavare Bilförare

Figur 16 Äldres olyckor relaterat till samtligas olyckor med olika

expone-ringsmått (körkortsinnehav och bilkörning). Statliga vägnätet.

Bägge kurvorna i figur 16 som beskriver utvecklingen, ger bilden av en svagt av-tagande trend när hela perioden tas i beaktande. Linjära regressionslinjer får utseendet:

y = -0,0048x + 0,7347 (bilförare)

y = -0,0064x + 0,6413 (körkortsinnehavare).

Bägge koefficienterna är signifikant skilda från 0: p=0,025 respektive p=0,009.

4.2 Personskadeolyckor

Samma redovisning som i kapitel 4.1, men endast personskadeolyckor (olyckor med dödlig utgång + svårt skadade och lindrigt skadade) presenteras i figur 17.

(21)

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 Antal personskadeolyckor/ 1000 kk-innehavare 18-84 år 65-84 år

Figur 17 Antal personskadeolyckor per 1 000 innehavare av B-körkort, totalt

(18–84 år) och för äldre (65–84) enligt VITS (statliga vägnätet) och körkorts-registret.

Utvecklingen för de äldre när olyckorna relateras till antal körkortsinnehavare är mycket lik den för hela förarpopulationen. Figur 18 visar motsvarande utveckling när bilförare används som exponeringsmått i stället för körkortsinnehavare.

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 Antal per s onskadeolyckor / 1000 bilför ar e 18-84 år 65-84 år

Figur 18 Antal personskadeolyckor per 1 000 bilförare, totalt (18–84 år) och för

äldre (65–84) enligt VITS (statliga vägnätet) och Vägverkets enkätundersökning.

En mindre positiv bild av skadefrekvensen bland äldre framträder, men trenden pekar på ett minskat antal olyckor/1 000 förare liksom för hela förarpopulationen.

I jämförelse med figur 16 uppvisar relationskurvorna i följande figur ett mer jämnare utseende.

(22)

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 -83 -84 -85 -86 -87 -88 -89 -90 -91 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 R e la ti on a nde la r äld re/alla (p er so n skad eo lycko r) _{KK-innehavare} Bilförare

Figur 19 Äldres personskadeolyckor relaterat till samtligas personskadeolyckor

med olika exponeringsmått (körkortsinnehav och bilkörning). Statliga vägnätet.

Linjernas ekvationer skrivs:

y = -0,0001x + 1,1668 (bilförare)

y = -0,0038x + 1,0178 (körkortsinnehavare).

Dessa linjers lutningar är inte signifikant skilda från 0, till skillnad från när samtliga olyckor beaktas.

5 Diskussion

Baserat på det unika datamaterialet från Vägverkets enkätundersökningar åren 1983–1999, togs skattningar fram på det ökande absoluta antalet äldre som körde bil, men mer intressant, hur användningsgraden av bilen förändrats. I ålders-gruppen 65–84 år minskade antalet som inte körde bil alls, vilket till stor del beror på att fler äldre har körkort. Grupper av mycket aktiva äldre bilförare har ökat mest, de som kör bil varje dag eller flera gånger i veckan. Stora förändringar av denna typ sågs även bland dem som snart inträder i pensionsåldern, 55–64 år. Äldre bilförares ökade närvaro i trafiken beror alltså på två faktorer: att andelen äldre körkortsinnehavare och aktiva bilförare ökar och att dessa kör mera än tidigare.

Med olycksdata begränsat till det statliga vägnätet från Vägverket analyserades utvecklingen i äldres olycksinblandning. Det konstaterades att det ökande bilut-nyttjandet bland äldre inte speglades i antalet olyckor. Totalantalet olyckor, normerat till antingen antalet bilförare eller körkortsinnehavare, tycktes inte öka under perioden. Antalet olyckor med personskador som följd per 1 000 bilförare eller 1 000 körkortsinnehavare, sjönk mellan 1983 och 1999 bland de äldre liksom i hela förargruppen (18–84 år). Analysen av olyckstrender försvårades av att färre egendomsskadeolyckor rapporterades mot slutet av perioden jämfört med i början. Det är här viktigt att notera att effekten av det minskade antalet rapporterade egendomsolyckor påverkar de yngres riskbild mera positivt än de äldres pga. att en större andel av äldres olyckor också leder till personskador, vilket gör att denna analys tenderar att överskatta de äldres risk något jämfört med de yngres.

(23)

Utvecklingen av äldre bilförares olycksrisk jämfördes med utvecklingen av risk i hela förarpopulationen under åren 1983–1999. Antalet körkortsinnehavare och bilförare användes som exponeringsmått. Då analysen baserades på alla olyckor, hade de äldres olycksinblandning, oberoende av vilket exponeringsmått som användes, en minskande trend jämfört med hela förarpopulationen. Då analysen baserades på personskadeolyckor försvann denna trend. Detta är naturligt, eftersom denna analys på grund av skörhetseffekten är baserad på icke-jämförbara stickprov av äldres och yngres olyckor. Såsom konstaterades ovan, ger jäm-förelser som baserar sig på personskadeolyckor alltid en betydligt dystrare bild av äldres säkerhet än de som baserar sig på alla olyckor. Effekten av att begränsa datauttaget från olycksregistret till att enbart gälla statliga vägar, kan också ha betydelse för resultatet. När äldre begränsar sin bilkörning genom att exempelvis köra korta sträckor, kan det innebära att en relativt större andel av trafikarbetet jämfört med andra förare kommer att ske i tätortsmiljö och därmed på gator förvaltade av kommuner.

I denna studie, inspirerad av Smeeds lag, testades hypotesen att då äldre bil-förares närvaro i trafiken ökar (flera körkort, fler bilförare), ökar olyckorna inte i motsvarande mån utan mindre än vad en lineär ökning skulle innebära. Eftersom trenden i äldres olycksinblandning i analysen som baserade sig på alla olyckor skiljde sig signifikant från hela populationen, kan hypotesen sägas ha fått stöd av resultaten, även om effekten inte var särskilt stor. Två felkällor måste dock påpekas. För det första avspeglar de använda exponeringsmåtten, antalet förare och antalet körkortsinnehavare, inte hela ökningen av äldres närvaro i trafiken, eftersom hänsyn inte tas till äldres klara trend av ökande körning per förare. För det andra leder minskningen av rapporteringen av lindriga olyckor till en över-drivet positiv bild av de yngres risk, eftersom en större andel av deras olyckor därmed faller utanför statistiken än av de äldres. Båda dessa felkällor leder alltså till att den bild som här producerats av äldres riskutveckling jämfört med yngres är dystrare än vad den är i verkligheten. Denna studie ger starkt stöd åt slutsatsen att den åldrande förarpopulationens olycksprognoser inte kan baseras på en lineär extrapolation av deras närvaro i trafiken.

(24)

6 Referenser

Bil Sweden: Bilismen i Sverige 2002. Stockholm. 2002.

Bilindustriföreningen: Bilismen i Sverige 1980. Stockholm. 1980. Bilindustriföreningen: Bilismen i Sverige 1990. Stockholm. 1990.

Ekman, L: On the treatment of flow in traffic safety analysis: A

non-para-metric approach applied on vulnerable road users. Bulletin 136. Lunds

universitet. Tekniska Högskolan. Lund. 1996.

Hakamies-Blomqvist, L: Older drivers' accident risk: conceptual and

methodological issues. Accident Analysis & Prevention. Vol, 30. No 3. pp,

293–297. 1998.

Hakamies-Blomqvist, L., Raitanen, T. & O'Neill, D: Driver ageing does not

cause higher accident rates per km. Transportation Research Part F, Traffic

Psychology and Behaviour. Vol. 5, Issue 4, 2002, pp. 271–274.

Maycock, G: The safety of older car-drivers in the European Union. European Road Safety Federation, ERSF; AA Foundation for Road Safety Research. Basingstoke. 1997.

Noreland, J: Personlig kommunikation. Vägverket. 2002.

OECD: Ageing and transport: Mobility needs and safety issues. Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD. Paris. 2001.

Smeed. R.J: Variations in the pattern of accident rates in different countries

and their causes. Traffic Engineering and Control. Vol. 10. pp. 364–371.

1968.

Vägverket: Trafiksäkerhet: resultat från 1996 års enkätundersökning. Publikation 1997:66. Borlänge. 1997.