Stabilisering med skummad
bitumen på väg D677,
Bie-Flodafors, Södermanland
Författare
Foll-enhet
Projektnummer
Projektnamn
Uppdragsgivare
Distribution
Torbjörn Jacobson och
Fredrik Hornwall
Väg- och banteknik
60540
Prowäg, Bie-Flodafors
Vägverket, Region Mälardalen
Fri
Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall
Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid och inom Region Mälardalen har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions-, skum- och remixing- stabilisering samt djupfräsning.
Undersökningarna har finansierats av Vägverket, Region Mälardalen. Kontaktmän har varit Tord-Inge Eriksson och Gunnar Carlkvist. Ansvarig för skum stabiliseringen var Ingvar Bosell, MASAB. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare medan Fredrik Hornwall medverkat vid utförandet, labprovningen och sammanställningen av rapporten.
Linköping i december 1998,
Torbjörn Jacobson
SAMMANFATTNING... 4 BITUMENSTABILISERING - ALLMÄNT...5 SKUMSTABILISERING PÅ VÄG D677, SÖDERMANLAND...5 UPPFÖLJNING...7 Pr o v n in g s p r o g r a m... 7 Ko n t r o l l s t r ä c k o r... 7 MATERIALKONTROLL... 8
Kornstorleksfördelninginnanåtgärd (pågamlavägen) ... 8
Ko r n s t o r l e k s f ö r d e l n in g o c h b in d e m e d e l s h a l t e f t e rå t g ä r d... 9 An a l y sa v b i n d e m e d e l... 11 BESIKTNING... 12 RST-MÄTNING...13 FALL VIKTSMÄTNING...14 SAMMANFATTANDE KOMMENTARER...17 LITTERATUR... 19 Bilagor:
1. Undersökning av gamla vägen - beläggningstjocklek 2. Undersökning av gamla vägen - kornstorleksfördelning 3. RST-mätning, hösten 1998
4. Fallviktsmätning, hösten 1998
Sammanfattning
På uppdrag av Vägverket har VTI följt upp ett förstärkningsobjekt med skumstabilisering på väg D 677 mellan Bie och Flodafors i Södermanland. Stabilisering med skummat bitumen är en vanlig teknik i Norge och Finland medan stabilisering med emulsion dominerat i Sverige. Stabilisering med skummat bitumen anses ha fördelaktigare pris jämfört med bitumenemulsion och även vara lämpligare vid inblandning i fmkomiga material genom att skummet far en stor kontaktyta mot stenmaterialet (främst fmmaterialet) och på så sätt erhålls en homogenare blandning.
Den här typen av åtgärder innebär att befintligt material i vägen (främst bärlager med dålig kornkurva) förbättras genom inblandning av bitumen och ibland stenmaterial. Genom att tillsätta bitumen binds bland annat fmmaterialet, vilket minskar vattenkänsligheten hos materialet. Markinblandningsmetoder har en stark återvinningsprofil samtidigt som transportbehovet av vägmaterial också blir relativt litet. En förutsättning för ett bra resultat är dock att befintligt stenmaterial har en lämplig sammansättning och att det nya bindemedlet kan spridas och blandas in på ett homogent sätt.
Vid arbetena på väg D677 vid Bie användes en modern djupfräs med bra styrutrustning för bindemedelsspridning och nivåjustering. Bindemedlet utgjordes av B370 som skummades med hjälp av vattenånga. Till bindemedlet tillsattes vidhäftningsmedel. Ca 3,0 % bitumen inblandades i stenmaterialet. Fräsdjupet varierade mellan 10-15 cm och bitvis inblandades makadam. Innan åtgärd vattnades ytan. Efter fräsningen avjämnades och justerades vägytan med hjälp av väghyvel. Slutligen packades materialet med hjälp av en stålvalsvält och gummihjulsvält. Efter en tid ytbehandlades vägen.
Syftet med undersökningen är att studera ett förstärkningsobjekt med skumstabilisering och bedöma resultatet mot de erfarenheter som erhållits med den mer inarbetade emulsionstekniken. Undersökningen innehåller följande delar: • ett antal kontroll sträckor med varierande förhållanden
• dokumentation av utförandet
• kvalitetskontroll av massa- och bitumenprov
• långsiktig uppföljning genom RST-mätning, fall viktsmätning, analys av borrkärnor och okulär besiktning
Sammanlagt fyra kontroll sträckor ingår i undersökningen. Valet av kontroll sträckor beaktar skillnader i undergrundsmaterial, makadaminblandning och lagertjocklekarna.
I rapporten redovisas de provtagningar och labprovningar som gjordes före och efter åtgärd, bland annat med avseende på bindemedelshalt och komstorleksfördelning. Vidare behandlas mätdata från de fältmätningar som hittills utförts under sommaren och hösten 1998. Mätningarna omfattar spårbildning, jämnhet och bärighet samt okulär besiktning.
Bitumenstabilisering - allmänt
Bitumenstabilisering kan antingen ske genom infräsning av emulsion eller skummad bitumen i vägmaterial. Både teknikerna förekommer i Norge och Finland medan emulsion varit dominerande i Sverige även om skumtekniken testats vid några tillfällen. Stabilisering med skummad bitumen anses ha fördelaktigare pris än emulsion och även vara lämpligare för fmkorniga material. Skummat bitumen (ser ut som badskum) får en stor kontaktyta mot stenmaterialet (främst fmmaterialet) och på så sätt kan en homogen blandning erhållas även vid högre fmmaterialhalter. Om fmmaterialhalten är för stor kan dock materialet, även vid skumstabilisering, fa alltför dålig vattenresistens.
Stabiliseringstekniken innebär att befintligt bärlagermaterial förbättras genom inblandning av bitumen och ibland nytt stenmaterial. På så sätt binds bland annat en del av finmaterialet, vilket minskar vattenkänsligheten hos materialet. Vid högre bindemedelsinblandning (3-4 %) brukar materialet med tiden binda ihop och delvis påminna om AG.
Markinblandningsmetoder har en stark återvinningsprofil samtidigt som transportbehovet av vägmaterial också blir relativt litet. En förutsättning för ett bra resultat är dock att befintligt stenmaterial har en någorlunda lämplig sammansättning och att inte större stenar ligger inom önskvärt fräsdjup (kan skada utrustningen). Om förstärkningen av vägen i sin helhet skall lyckas får inte underliggande lager eller dränering vara alltför dåliga. I sådana fall krävs kraftfullare insatser än enbart stabilisering av de övre 10-15 cm av befintligt material samt ett nytt slitlager.
Skumstabilisering på väg D677, Södermanland
I samband med förstärkning av väg D677, delen Bie - Flodafors, valde Vägverket, Region Mälardalen, stabilisering med skummad bitumen som åtgärd. Vägen var bitvis smal med alléer, varför inte traditionella påbyggnadsåtgärder ansågs lämpliga eftersom man ville undvika en alltför stor profilhöjning av vägen. Vägen går i varierande, kuperad terräng (både skog och åker) med olika typer av undergrund. Vägbredden varierade och var på sina håll förhållandevis smal. ÅDT ligger på ca 400 fordon per dygn.
Innan åtgärd uppvisade den gamla vägen bärighetsskador i varierande grad. Spårbildning, krackeleringar samt slaghål förekom här och var men vägen var inte alltför nedbruten och bärigheten bedömdes inte vara extremt dålig. Slitlagret utgjordes av ytbehandling med bitvisa förseglingar.
För skumstabiliseringen ansvarade MASAB som för arbetena hade hyrt in en norsk djupfräs (även norsk personal). Fräsen var modern med bra styrutrustning för bindemedelsspridning (20 munstycken för bitumen) och nivåjustering. Bindemedlet utgjordes av B370 med tillsats av vidhäftningsmedel. För att mjuka upp materialet och underlätta omblandningen samt packningen spreds vatten innan och efter fräsningen. I ett första steg torrfrästes materialet (10-15 cm). Syftet var att det gamla vägmaterialet skulle omblandas och luckras upp. I ett
andra steg inblandades det nya bindemedlet genom en förnyad fräsning. Fräshastigheten var ca 29 m per minut.
Arbetsreceptet riktades mot en inblandning av 2,5-3,0 % bitumen räknat på torrt material. I bindemedlet tillsattes 0,5 % amin. Där finmaterialhalten enligt förprovningen låg högt eller fräsdjupet på grund rötter från allén måste minskas (10 cm) tillsattes även makadam.
Figur 1 Fräs (fabrikat Hamm, RA C O 550) fö r inblandning av skummat bitumen.
Figur 2 Avjämning av den frästa ytan med hyvel.
Figur 3 A w attning av den hyve ljusteradefrä sta ytan innan packning.
Efter fräsningen avjämnades och justerades vägytan med hjälp av väghyvel. Materialet upplevdes som sandigt med en del, grövre stenar (kattskallar) i ytan. Slutligen packades materialet med hjälp av en stålvalsvält (steg 1) och gummihjulsvält (steg 2). Efter en tid ytbehandlades vägen.
Uppföljning
Provningsprogram
För att studera effekten av skuminblandning och även jämföra resultatet mot den mer inarbetade emulsionstekniken som tidigare testats inom Region Mälardalen har VTI följt upp åtgärderna på D677. Programmet ser ut på följande sätt:
• ett antal kontrollsträckor med varierande förhållanden • dokumentation av utförande
• kvalitetskontroll vid utförandet (bindemedelshalt, kornkurva, bitumenprov) • långsiktig uppföljning genom RST-mätning, fallviktsmätning, analys av
borrkämor och okulär besiktning
Kontrollsträckor
Valet av kontrollsträckor beaktar att undergrunden varierar mellan sandigt material (grusås, skog) och sedimentära jordarter (åkrar) samt att det bitvis inblandades makadam. En annan faktor som beaktas är att fräsdjupet varierade mellan 10 och 15 cm beroende på förekomst av större stenar i underliggande lager och hänsyn till intilligande alléer (rötter).
Följande kontroll sträckor valdes ut:
1. Undergrund: sand. Bindemedelsmängd: 7 1, fräsdjup: 10 cm.
2. Undergrund: sand. Bindemedelsmängd: 8 1, Makadaminblandning: 0-18 mm (ca 3 cm), fräsning: 15 cm.
3. Undergrund: sediment. Bindemedelsmängd: 8 1, fräsdjup: 10 cm.
4. Undergrund: sediment. Bindemedelsmängd: 9 1, tillsats av makadam: 8-22 mm (3cm), fräsdjup: 15 cm.
Sträckorna är vardera 400 m långa.
Materialkontroll
Kornstorleksfördelning innan åtgärd (på gamla vägen)
Förprovningen av befintligt material i överbyggnaden utfördes av SKANSKA på uppdrag av Vägverket. Provtagningen skedde kontinuerligt över hela sträckan med ett intervall på ca 500 m och omfattade hela det obundna lagret i konstruktionen. Vid provtagningen registrerades lagertjocklekarna på slitlager och obundet material. Proverna analyserades med avseende på kornkurvor enligt tvättsiktning. Komkurvorna framgår av figur 4 och tabell 1 samt bilaga 1. Beläggningens tjocklek redovisas i bilaga 2.
Figur 4 Kornstorleksfördelning på obundet material fö re åtgärd.
Tabell 1 Sammanställning över kornkurvor. Prov tagna före åtgärd. Kornkurva, Passerande mängd, % 0,075 2,0 4,0 8,0 11,2 22,4 % % % % % % Medelv. 11,9 61,2 69,1 76,5 80,6 89,3 Std.av 3,8 13,6 13,3 12,7 11,9 9,6 m in 3,9 29,4 35,8 42,8 48,9 63,1 max 16,3 92,7 93,8 94,4 94,8 98,5
Om fyra delprov stryks!
Medelv. 13,5 63,7 72,3 80,2 84,3 92,7
Std.av 2,0 6,4 6,1 5,6 5,4 3,9
m in 10,1 53,1 63,2 73,4 76,7 85,4 max 16,3 78,0 85,5 90,1 92,6 98,5
Kommentarer
Siktningsanalyseraa (figur 4) av obundet lager visade att andelen finmaterial är relativt hög och att kornstorleksfördelningen varierar inom vägobjektet (figur 4). Jämfört med de objekt som åtgärdades 1995 (VTI Notat 58-97, se litteratur) är spridningen större vid väg D677. I de flesta fall uppfyller inte materialen kraven i VÄG 94 för bär- och förstärkningslager. De flesta av proven innehåller också höga halter av sandfraktionerna (0,074-2 mm). Om fyra delprov stryks är spridningen betydligt mindre men kornkurvan är fortfarande av sandig sammansättning (brist på grovt stenmaterial). För bra funktion behöver grovt material tillsättas.
Lagertjockleken för asfaltlagret varierade mellan 1,5-4,0 cm medan obundet material i överbyggnaden (lager 1) varierade mellan 20-94 cm. Det är dock viktigt att påpeka att stabiliseringen endast omfattade de övre 10-15 cm av vägkonstruktionen och därför återspeglar inte dessa prov sammansättningen på det lager som åtgärdades.
Kornstorleksfördelning och bindemedels halt efter åtgärd
Massaprov (8 st) från det stabiliserade lagret togs direkt efter inblandning av skumbitumen. Bindemedelshalterna och komkurvorna framgår av tabellerna 2-3 och figur 5. Sektion 0/000 ligger vid vägskälet i Bie. Vid provtagnings sektion 8/500 och 9/000 infrästes förutom bitumen, ca 50 kg/m2 makadam (8-22 mm).
Figur 5 Kornstorleksfördelning efter åtgärd. De streckade linjerna anger gränsvärdena enligt de norska anvisningarna (Vegnormalen).
Figur 6 Bindemedelshalten i stabiliserat lager efter åtgärd.
Tabell 2 Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt.
Prov tagna efter åtgärd.
Kornkurva, Passerande mängd, % Bind.
0,075 2,0 4,0 8,0 11,2 22,4 halt % % % % % % % Medelv. 9,3 48,3 59,5 72,9 81,4 97,8 2,7 (3,0) Std.av 3,5 14,1 14,9 13,5 11,1 1,5 1,0 (0,5) min 5,2 28,2 37,4 50,0 61,9 95,7 3,6 (3,6) max 14,5 65,9 75,9 85,8 92,7 100,0 0,7 (2,3) Värden inom parentes anger resultat efter strykning av minvärdet 0,7.
Tabell 3 Bindemedelsinblandning och bindemedelshalt. Prov tagna efter åtgärd.
Provnr Sektion Provtagnings-djup (cm) Bindemedels inblandning (liter/m2) Bindemedels halt (vikt-%) 1 4/000 0-10 7 3,1 2 5/100 0-10 8 2,3 3 6/000 0-10 8 3,5 4 7/000 0-10 8 0,7 5 8/000 0-10 6 2,5 6 8/500 0-15 9 3,1 7 9/000 0-10 6 3,6 Kommentarer
Bindemedelshalten ligger i medeltal på 3,0 % (ett prov struket), dvs. nära arbetsreceptets riktvärde på 2,5-3,0 % bitumen. Inverkan från det gamla beläggningsmaterialet (ca 2 cm) som frästes in bör vara liten. Spridningen mellan delproven är måttlig med undantag för ett prov. Tas det värdet bort hamnar standardavvikelsen på 0,5 vilket är en acceptabel spridning för stabilisering med bitumen. Det anmärkningsvärt låga värdet (0,7 %) visar att fräsen kan ha missat vissa ytor, t ex vid start, stopp eller kurvor.
Finmaterialhalten ligger i medeltal på 9,3 % med ett maxvärde av 14,5 %. Det innebär något lägre värden jämfört med förprovningen. När det gäller kornkurvan är spridningen fortfarande stor beroende på variationerna i ingångsmaterialet. Finmaterialhalterna bedöms ändå ligga inom acceptabla gränser för denna teknik som riktar sig mot fmkorniga material. Flera av proven innehåller ca 50 % av sandfraktionerna. Sandavskiljningsprodukter (välgraderade 0-8 mm sorteringar med låg finmaterialhalt) har dock tidigare stabiliserats med framgång. Enligt norska och finska anvisningar behöver den här typen av material (med komkurvor enligt förprovningen) inblandning av makadam innan de kan stabiliseras. De prov som analyserats från massan uppfyller i de flesta fallen kraven i norska vegnormalen för bitumenstabilisering (två prov faller utanför).
Analys av bindemedel
Bindemedlet som användes vid stabiliseringen kontrollerades med avseende på penetration. Ursprungligt bindemedel var B370 och lab.analysen gav ett penetrationsvärde på 386. Det innebär att provet uppfyller kravet (300-430) i VÄG 94.
Bindemedlet (emulsionen) till ytbehandlingen kontrollerades också genom FAS metod 342 (enligt Vägverkets kvalitetskontroll, utrinningstid) och provet var godkänt enligt VÄG 94.
Besiktning
En tid efter stabiliseringen ytbehandlades vägen med Y l-llm m . Under utförandet och första tiden efter var ytan delvis mjuk och instabil, speciellt där finmaterialhalterna och fuktinnehållet var högt. Efter det ytbehandlingen påförts observerades en del slaghål och lokala spår samt krackeleringar. Ytorna i skogen (fuktigare) såg generellt sämre ut än de som låg öppet. Den här typen av material som är svårpackade behöver en tids trafik innan de hårdnar och sätter sig.
Vid den senare besiktningen (september 1998) såg vägen bättre ut. De slaghål som observerats vid tidigare besiktning var åtgärdade. Fortfarande förekom en del antydningar till slaghål och viss spårbildning nära kanterna på vissa ställen, (främst på den del som låg i skogen).
Figur 7 Tendenser till slaghål vid besiktning i september 1998.
Figur 8 Spårbildning nära vägkanten i september 1998.
RST-mätning
Under hösten 1998 har kontrollsträckorna följts upp genom RST-mätning. Vid mättillfället var vägen delvis kraftigt nedsmutsad med lera från lantbruksmaskiner och resultaten måste därför beaktas med försiktighet. En sammanställning över enskilda mätresultat redovisas i bilaga 3.
Figur 9 Jämnheten (IRI-värdet) fö r de olika sträckorna hösten 1998.
Figur 10 Spårdjupet enligt RST fö r de olika sträckorna hösten 1998.
Kommentarer
IRI-värdena låg överlag på relativt höga nivåer, 2,9-3,5 mm. Det bör dock påpekas att vägen vid tillfället för mätningen var kraftigt nedsmutsad av lera som bör ha påverkat jämnhetsmätningen.
Spårdjupet låg för sträckorna 1 och 2 på ca 5 mm medan sträckorna 3 och 4 erhöll något högre spårdjup (7-8 mm). Spårbildningen, som är förhållandevis stor, beror sannolikt på effekter från efterpackningen. Tidigare erfarenheter har visat att stabiliserade lager (med tjockleken 10-15 cm) under första tiden erhåller en efterpackning på upp mot 5 mm. Efter första året brukar spårbildningen bli måttlig med högst en millimeter per år (ibland mindre).
Fallviktsmätning
Fallviktsresultaten redovisas dels i form av krökningsradien, R, dels genom deflektionen D60. R beskriver påkänningarna i de övre lagren, i detta fall det stabiliserade lagret, och kan sägas vara en indikation på vägens förmåga att motstå deformationer och sprickbildning. R har beräknats från deflektionerna DO och D30. Formeln för R är följande: R = 2 x D 0 DO Dr -xl0~ VTI Notat 85-1998
där R = krökningsradien (m) r = radien (mm)
DO = deflektionen i centrum (mm)
Dr = deflektionen vid avståndet r från centrum (mm)
För att beskriva undergrundens bärighet har deflektionen, D60 valts. Vid tunnare konstruktioner anses D60 vara ett mått på undergrundens bärighet. Vid prowägsförsök är det viktigt att fa en uppfattning om det mellan sträckorna föreligger eventuella skillnader i undergrundens bärighet. De måste i så fall beaktas vid utvärderingen.
Under hösten 1998 har kontrollsträckorna mätts med fallvikt. Fallviktsmätningen omfattar 10 mätpunkter i vardera körriktningen (sammanlagt 20 mätpunkter). Temperaturen i beläggningen vid mättillfället var 5-7°C. Resultaten från mätningen framgår av figur 11-12. Enskilda mätresultat redovisas i bilaga 4.
Figur 11 Krökningsradien, R, fö r de olika sträckorna i oktober 1998.
F igur 12 De/lektionen,D60, fö r de olika sträckorna i oktober 1998.
Kommentarer
Fallviktsmätningen visar att krökningsradien (R-värdet), som beskriver påkänningarna i det övre lagret, ligger mellan 46-52 m i medeltal beroende på sträcka (figur 11). Standardavvikelsen ligger mellan 13-20 m. Krökningsradien ligger på en relativt låg nivå jämfört med stabiliseringsobjekten från 1995 men det måste beaktas att det ännu inte ligger något riktigt slitlager på vägen (endast ytbehandling). Med ett slitlager hade sannolikt högre krökningsradier uppnåtts. Sannolikt kommer bärigheten i det övre lagret att förbättras med tiden när vägen legat till sig och efterpackats av trafiken. När R-värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en sämre nivå och när den är över 200 m på en bra nivå (lämplig för riksvägar). Lämplig nivå för den här typen av vägar torde vara mellan 100-150 m (erfarenheterna får visa vad gränsen går). De vägar som emulsionsstabiliserades 1995 hamnade efter ett års trafik mellan 90-180 m men de hade ett ordentligt slitlager av ABT-beläggning. Med tiden har bärigheten ökat för dessa vägar och inga bärighetsrelaterade skador har hittills observerats.
Om kontroll sträckorna på väg D677 jämförs inbördes erhåller de med makadaminblandning något högre bärighet (sträckorna 2 och 4) än övriga. Skillnaderna mellan sträckorna är dock överlag liten
Deflektionen, D60, (figur 12) som främst beskriver undergrundens bärighet, ligger mellan 0,14 mm (str 1) och 0,33 mm (str 3). Det innebär att spridningen mellan sträckorna är relativt stor men även spridningen inom sträckorna kan vara stor (standardavvikelse mellan 0,04-0,10 mm). D60-värden mindre än 0,20 mm anses indikera bra undergrundsförhållanden medan D60-värden över 0,30 mm indikerar sämre bärighet i undergrunden. Som väntat erhåller sträcka 1 bäst bärighet (D60 0,14 mm), vilket förklaras av att sträckan ligger på mark med till synes sandigt
material. Sträcka 2 som har varierande markförhållanden (både sand och åker) erhåller högre (sämre) D60-värden. Sträckorna 3 och 4 som erhåller de högsta (sämsta) D60-värderna ligger huvudsakligen på åkermark med sedimentära jordarter, vilket ur bärighetssynpunkt innebär sämre värden.
Sammanfattande kommentarer
För ett bra resultat är djupstabiliseringstekniken starkt beroende av att de material som skall åtgärdas inte har alltför ogynnsam sammansättning eller variation och att utrustningen blandar in bindemedlet på ett korrekt och homogent sätt. I detta fall har fmmaterialhalterna (för de flesta prov) legat mellan 10-15 % samtidigt som andelen sand har varit hög i materialet. Alltför högt sandinnehåll innebär att det stabiliserade materialet erhåller sämre bärighetsegenskaper på grund av avsaknaden av ett stenskelett som ger stabilitet. Det skummade bitumenet binder fmmaterialet och på så sätt görs materialet mindre känsligt för vatten men för god funktion (lastfördelande förmåga) krävs även att korngraderingen är någorlunda välgraderad (liknar bärlagerkurvan). På material med sämre gradering kan stabilisering med cement eller kombinationen cement/bitumen fungera bättre. Efter åtgärd låg fmmaterialhalten i medeltal på 9,3 %. Det innebär något lägre värden jämfört med förprovningen. Finmaterialhalterna bedöms ligga inom acceptabla gränser för skumtekniken som riktar sig speciellt mot fmkorniga material. När det gäller komkurvan i övrigt var spridningen fortfarande stor men de flesta prov klarade kraven enligt de norska anvisningarna. Flera av proven innehöll fortfarande upp mot ca 50 % av sandfraktion. Effekten av makadam inblandningen är svår att utvärdera eftersom lagertjocklekarna kom att variera vid provtagningarna. För att reducera det höga sandinnehållet behövs sannolikt en större tillsats av makadam än de 3 cm som här var fallet och hela objektet hade sannolikt behövt ett makadamtillskott (i detta fall åtgärdades endast vissa sträckor). Eftersom befintligt material innehöll mycket finmaterial och sand torde tillsatsmakadamen behöva utgöras av 8-22 och inte 0-18 mm som inblandades på en sträcka.
Bindemedelshalten låg efter strykning av ett extremvärde i medeltal på 3,0 %, vilket är mycket nära arbetsreceptet. Spridningen mellan delproven var också måttlig med undantag för ett prov. Tas det värdet bort hamnar standardavvikelsen på 0,5, vilket bedöms som acceptabelt och normal spridning för stabilisering med bitumen.
RST-mätningen visade på relativt höga ERI-värden men mätningen stördes delvis av lerspill på vägen. Spårbildningen hösten 1998 låg på 5-8 mm, beroende på en förhållandevis stor efterpackning (dock ej onormal). Effekterna från efterpackningen kommer dock att reduceras eftersom vägen 1999 planeras att beläggas med ett slitlager typ ABT. De sträckor som uppvisade sämst bärighet avseende undergrunden har också erhållit den högsta spårbildningen. I övrigt är skillnaden mellan de olika kontroll sträckorna liten.
Enligt fallviktsmätningen ligger bärigheten (krökningsradien) på en förhållandevis låg nivå för det stabiliserade lagret. En anledning är den ogynnsamma materialsammansättningen men även andelen rundade kom kan vara hög i äldre
bär- och förstärkningslager (har ej undersökts här). Den här typen av omblandade material är också svårpackade som den uppkomna spårbildningen initialt tyder på men sannolikt kommer materialet att packa till sig med tiden och därigenom kommer bärigheten och stabiliteten att öka. Packningen försvåras också om underlaget fjädrar och om materialen är för fuktiga (båda dessa faktorer förelåg på väg D677) eller för torra. Vattenkänsligheten hos finmaterialet bör dock ha reducerats genom inblandningen av bitumen, vilket bör innebära att det stabiliserade lagret inte i högre grad bör försämras under tjällossningen (underliggande material kan dock fortfarande vara vattenkänsliga). Fallviktsmätningarna visade också att undergrundsförhållanden varierar, allt från bra till förhållandevis dålig bärighet.
Besiktningen under sommaren visade att den nyåtgärdade ytan delvis var mjuk och lokalt instabil, speciellt där fmmaterialhalterna och fuktinnehållet var högt. Efter det ytbehandlingen påförts observerades en del slaghål och lokala spår samt krackeleringar. Ytorna i skogen (fuktigare) såg generellt sämre ut än de som låg i öppen terräng. Vid den senare besiktningen (september 1998) såg vägen bättre ut. De slaghål som observerats vid tidigare besiktningar var åtgärdade. Fortfarande förekom en del antydningar till slaghål och viss spårbildning nära vägrenen. Vägytan hade också hårdnat jämfört med den närmsta tiden efter åtgärd.
Sammanfattningsvis skiljer sig skumstabiliseringen vid Bie från de vägar som tidigare stabiliserades med emulsion (1995). I de förra fallen var stenmaterialen mer välgraderade och andelen gammal asfaltbeläggning som frästes in i det stabiliserade lagret var större. Det innebär att förutsättningarna varit sämre vid Bie jämfört med de andra objekten, vilket måste beaktas vid utvärderingen av resultaten från Bie. Den mycket regniga sommaren 1998 har förhindrat uttorkning och därmed en positiv bärighetsutveckling.
Proverna av massa visade att fräsen på ett bra sätt hade blandat in bindemedlet i stenmaterialet. Spridningen av bindemedelshalten låg på en acceptabel nivå och riktvärdena enligt arbetsrecepten uppnåddes också med god precision. Fräsutrustningen var robust och modern med bra styrutrustning för bindemedelsspridning och nivåjustering. Förutom bra utrustningar krävs för ett lyckat resultat en väl fungerande kontroll över vilka ytor som har eller skall fräsas. När vägbredden varierar eller makadam tillsätts kan det vara lätt att tillföra för mycket eller litet bindemedel genom överlappningar, missar eller tjockleksförändringar och därför måste den här typen av arbeten styras upp ordentligt (ha bra arbetsledning och kvalitetsmedveten personal). En rejäl förprovning som innehåller provtagning, kontroll av materialsammansättningen och proportionering är också nödvändig för att resultatet skall bli bra.
Litteratur
Bitumistabilointi, Tielaitos (finska Vägverket) 25/1994.
Djärf L. ”Tillståndsförändring- (nedbrytnings)modeller på asfaltbelagda och ytbehandlade landsbygdsvägar”. VTINotat 51-1997.
Höbeda P. "Stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader med binde medel - val av bindemedel". VTI Meddelande 553, 1988.
Jacobson T och Johansson L. "Prov med ny metod att förstärka vägar - En bygg- nadsrapport om markinblandning med emulsion på väg 336 i Jämtland". VTI Notat V57, 1988.
Jacobson T. "Stabilisering med bitumenemulsion. Försök i Z-län. Lägesrapport 8902". VTINotat V83, 1989.
Jacobson T. "Laboratorieprovningar på material stabiliserat med bitumenemul sion. Mekaniska egenskaper hos provkroppar med olika massasammansättning. Delrapport 8912". VTI Notat V I 18, 1989.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bitu- minösa bindemedel - Provvägar och laboratorieprovning, Huvudrapport". VTI Meddelande 666, 1991.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av
bituminösa bindemedel. Uppföljning av äldre prowägar". VTI Notat 13-94, 1994. Jacobson T. "Förstärkning genom djupffäsning. Väg 166, Ed-Lunnane
(Dalsland)". VTI Notat 28-95, 1995.
Jacobson T. "Kall återvinning av asfalt - en teknik under utveckling". VTI Notat 66-1995.
Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion. Skadeutredning, region Mälardalen". VTINotat 14-1996. Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion., region Mälardalen". VTI Notat 58-1997.
Johansson L., "Stabilisering med bitumen - Försök på väg 88 i Jämtland 1986". Byggnadsrapport 1986 (opublic.).
Vegbygging (vegnormalen), Statens Vegvesen, Norge
Ärlemo R. "Bitumenstabiliserat bärlager". BD-rapport 86601-22/25, Vägverket, 1987.
Produktionskontroll Stenmaterial
Produkt:
Befintlig överbyggnad, lager 1
Leveran tör:
Objekt:
D677 Sörgölet-Floda
E ntreprenör:
Uppdragsgivare :
Vägverket, Tord-lnge Eriksson
Sida : 1 av 1 Utskriftsdatum : 1998-05-12 ' Arbetsrecept Provnr Datum 0,075 0,125 0,25 0,5 1 5,6 8 11,2 16 22,4 31,5 45 63 9800462 1998-05-04 11,5 16,1 24,7 37,3 52,3 66,1 75,3 79,6 84,0 88,0 92,0 95,2 98,1 98,6 100,0 9800463 1998-05-04 3,9 9,4 30,0 69,6 89,2 92,7 93,8 94,1 94,4 94,8 94,8 95,3 95,9 95,9 95,9 100,0 100,0 100,0 9800464 1998-05-04 4,4 5,6 9,1 24,1 32,4 39,1 45,7 49,1 52,8 57,6 61,3 67,3 76,3 80,7 85,3 85,3 100,0 100,0 9800465 1998-05-04 12,6 16,1 23,4 36,0 50,8 63,5 71,8 75,1 78,6 82,5 87,6 90,2 95,0 100,0 100,0 9800466 1998-05-04 12,9 17,8 31,0 51,0 66,3 78,0 85,5 88,3 90,1 92,6 95,6 96,9 97,8 100,0 100,0 9800467 1998-05-04 16,1 21,4 33,0 48,7 61,4 73,0 81,2 84,4 87,0 90,4 93,4 95,8 97,9 100,0 100,0 9800468 1998-05-04 13,9 17,2 23,6 32,7 45,7 59,5 68,0 70,9 73,4 76,7 80,0 85,4 92,0 98,1 100,0 9800469 1998-05-04 10,1 13,3 19,2 28,4 40,7 54,7 65,9 70,6 76,4 82,0 85,8 89,4 92,2 93,8 96,3 100,0 100,0 100,0 9800470 1998-05-04 16,3 21,8 34,2 47,9 57,2 66,0 74,3 77,4 80,9 83,0 86,7 89,3 90,3 93,7 97,4 100,0 100,0 100,0 9800471 1998-05-04 5,5 7,8 11,5 16,2 22,1 29,4 35,8 38,8 42,8 48,9 55,0 63,1 75,5 89,6 100,0 9800472 1998-05-04 14,9 21,0 32,4 45,3 58,6 70,2 78,0 81,3 85,6 89,8 93,9 96,6 100,0 100,0 100,0 9800473 1998-05-04 9,2 12,9 19,4 27,4 35,9 43,9 50,1 53,0 57,2 63,1 69,9 77,8 84,3 86,4 89,2 100,0 100,0 100,0 9800474 1998-05-04 12,8 18,3 27,5 38,3 50,3 60,6 67,8 71,8 76,8 81,4 88,3 94,6 98,6 100,0 100,0 9800475 1998-05-04 12,5 17,6 26,0 36,8 47,8 58,0 66,3 70,3 74,2 77,2 82,4 88,5 90,3 94,8 100,0 9800476 1998-05-04 15,8 20,3 28,7 39,6 51,4 61,6 69,1 72,9 77,4 81,3 87,7 93,3 95,8 100,0 100,0 9800477 1998-05-04 12,9 17,7 26,3 38,3 51,9 64,8 75,3 79,7 85,4 89,7 92,9 96,0 98,7 100,0 100,0 9800478 1998-05-04 11,0 15,3 22,6 31,3 41,9 53,1 63,2 68,5 73,6 80,5 86,9 92,1 97,5 99,0 100,0 9800479 1998-05-04 15,4 22,2 33,9 44,9 53,9 62,5 68,6 71,2 74,0 77,4 81,3 86,9 91,9 97,5 100,0 9800480 1998-05-04 15,6 19,6 26,4 36,2 48,8 61,2 70,1 74,3 77,8 87 8 83,4 97 1 89,4 PR n 94,0Qfi 98,4QQ 100,0 inn n 100,0 -mn n 9800481 1998-05-04 11,4 15,5 22.9 33.5 49.5 65.7 77.1 82 8 CO ■ c r q ' PS N> *** Medelvärde *** Std avvikelse *** Antal prov *** Notering 20 11,9 16,3 25,3 38,2 50,4 61,2 69,1 72,7 76,5 80,6 85,0 89,3 93,3 96,4 98,2 0,0 3,8 4,6 6,8 11,4 13,7 13,6 13,3 13,1 12,7 11,9 11,2 9,6 7,2 5,3 4,0 o|o 0,00,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Skanska Anläggning AB Besöksadress Telefon Org.nummer Postgiro Bålsta 1998-05-12
Väglaboratoriet 0171-554 65
Dragrännan Styrelsens säte Telefax VAT-nummer Bankgiro
RST-Mätning
1998-10-09, Lv677, Bie, 1:a mätning, 11 och 17 lasrar
Spårdjup Spårdjup RMS RMS Objekt Distans IRlhöger IRlvänster 11 lasrar 17 lasrar RRMS vä RRMS hö
1 20 4,48 3,58 7,2 8,0 1,06 1,01 1 40 4,53 3,05 4,1 4,4 1,23 1,02 1 60 3,71 3,12 4,0 4,4 1,33 1,05 1 80 4,11 2,69 4,1 4,4 1,28 1,05 1 100 4,00 3,16 4,0 4,5 1,23 1,02 1 120 2,51 2,60 7,4 7,9 1,22 1,07 1 140 3,27 3,38 6,3 7,0 1,19 0,99 1 160 3,49 6,04 5,5 5,9 1,25 0,99 1 180 2,69 2,85 4,6 5,3 1,19 0,98 1 200 2,88 2,10 5,3 5,6 1,18 1,04 1 220 3,17 2,28 6,0 6,2 1,18 0,96 1 240 2,16 1,98 7,7 8,1 1,26 1,00 1 260 5,05 3,15 4,9 5,4 1,25 1,01 1 280 4,94 2,76 5,0 5,5 1,29 0,94 1 300 4,91 2,11 4,2 4,7 1,32 0,98 1 320 5,82 2,98 4,8 5,4 1,32 0,95 1 340 3,88 3,47 5,4 6,3 1,39 0,90 1 360 2,81 3,55 3,7 4,8 1,28 0,94 1 380 2,83 1,79 4,3 5,8 1,15 0,91 1 400 3,50 2,16 4,9 5,4 1,15 0,99 1 401 3,38 2,47 7,3 8,2 1,24 0,97 Medel: 3,32 5,3 5,9 1,24 0,99 Std.av: 1,01 1,3 1,3 0,07 0,05 2 20 2,25 3,18 3,1 3,5 1,25 1,18 2 40 3,95 3,42 4,8 5,2 1,20 1,29 2 60 3,76 2,45 5,3 6,0 1,33 1,19 2 80 5,09 3,38 4,1 4,7 1,31 1,12 2 100 2,60 2,56 5,2 5,7 1,35 1,20 2 120 3,21 2,75 4,9 5,5 1,28 1,28 2 140 2,66 3,25 5,3 6,3 1,17 1,36 2 160 2,69 2,94 6,0 6,6 1,13 1,39 2 180 2,21 2,29 3,3 4,0 1,06 1,38 2 200 2,83 3,19 4,1 4,8 1,11 1,37 2 220 2,99 2,63 3,9 4,3 1,14 1,29 2 240 2,67 2,41 7,4 9,2 1,16 1,24 2 260 3,08 3,23 4,2 4,4 1,10 1,20 2 280 4,84 4,18 2,9 3,8 1,00 1,17 2 300 5,39 3,68 3,5 4,2 1,01 1,12 2 320 2,21 2,11 1,9 2,7 1,07 1,13 2 340 2,85 3,43 2,6 3,5 1,12 1,11 2 360 1,83 2,91 2,6 3,0 1,06 1,09 2 380 3,14 3,24 4,2 4,7 0,99 0,98 2 400 2,95 3,19 4,4 4,7 0,92 1,01 2 420 2,71 2,76 4,5 5,1 0,92 1,08 2 440 2,32 2,54 4,8 5,0 0,89 1,11 2 460 2,75 3,31 3,0 3,5 0,87 1,13 2 468 2,61 1,99 5,4 5,9 0,95 1,22 Medel: 3,01 4,2 4,8 1,10 1,19 Std.av: 0,74 1,2 1,4 0,14 0,11
3 20 3,58 2,44 2,9 5,8 0,84 0,98 3 40 3,51 3,02 2,8 3,5 0,74 0,99 3 60 3,25 2,44 3,7 4,2 0,62 1,01 3 80 2,67 2,78 6,0 6,6 0,72 1,11 3 100 2,72 3,19 9,1 9,4 0,64 1,13 3 120 4,80 3,37 7,7 8,3 0,59 1,04 3 140 4,03 4,26 8,3 9,2 0,76 1,06 3 160 4,60 3,89 13,3 13,7 0,80 1,12 3 180 4,75 2,08 7,4 8,3 0,65 1,04 3 200 5,23 3,77 6,7 7,1 0,81 1,11 3 220 2,71 2,70 7,4 7,4 0,96 1,09 3 240 4,24 5,20 5,6 6,4 0,98 1,17 3 260 3,01 4,09 5,8 6,5 0,92 1,08 3 280 4,46 5,20 6,5 7,2 1,06 1,15 3 300 2,93 2,56 5,9 6,9 0,96 1,24 3 320 4,46 2,79 6,9 7,4 1,09 1,24 3 340 3,11 2,78 4,5 5,4 0,97 1,27 3 360 4,19 2,98 5,5 6,5 0,95 1,16 3 380 2,67 2,26 6,4 6,6 1,08 1,14 3 398 1,87 1,70 3,9 4,9 1,08 1,07 Medel: 3,41 6,3 7,1 0,86 1,11 Std.av: 0,96 2,4 2,2 0,17 0,08 4 20 3,52 3,48 19,9 22,8 0,90 0,91 4 40 3,73 3,72 12,1 12,7 1,02 0,90 4 60 2,85 3,03 5,9 6,6 1,04 1,02 4 80 1,87 3,40 4,2 4,9 0,99 0,96 4 100 5,92 4,15 2,0 3,6 1,00 0,91 4 120 4,57 5,40 7,7 9,0 0,93 0,79 4 140 3,26 2,39 7,1 7,6 0,77 0,70 4 160 2,67 2,45 6,8 7,2 0,77 0,92 4 180 2,49 2,13 4,0 5,0 0,83 1,27 4 200 2,43 2,64 3,2 4,1 0,70 0,93 4 220 4,58 2,36 4,8 5,4 0,75 1,10 4 240 3,58 3,06 10,0 10,9 0,96 1,18 4 260 2,36 1,71 9,4 10,4 0,96 0,92 4 280 3,51 1,51 7,1 7,4 0,97 0,93 4 300 3,09 2,27 10,9 11,2 0,84 0,97 4 320 3,65 1,76 13,2 14,6 0,93 1,18 4 340 3,00 1,75 10,7 11,1 1,01 1,08 4 360 3,05 1,83 9,9 10,1 1,14 1,02 4 380 4,17 2,30 12,1 12,9 1,23 1,06 4 399 3,52 1,71 10,1 11,1 1,20 1,07 Medel: 3,02 8,6 9,4 0,95 0,99 Std.av: 1,02 4,2 4,5 0,14 0,14
4 20 3,12 1,54 8,4 8,7 0,86 0,83 4 40 2,11 1,78 8,2 8,3 0,80 0,78 4 60 2,10 1,69 4,5 4,7 0,65 0,74 4 80 2,02 1,75 4,8 5,0 0,61 0,97 4 100 2,90 2,44 5,8 6,1 1,00 0,87 4 120 1,90 1,62 3,2 3,5 1,11 0,68 4 140 2,13 1,77 5,3 5,3 0,96 0,77 4 160 1,87 1,41 6,6 6,8 0,88 0,78 4 180 2,69 2,05 8,0 8,4 0,85 0,74 4 200 3,90 2,67 7,1 7,4 0,74 0,58 4 220 3,27 2,73 4,5 4,9 0,51 0,45 4 240 2,54 2,28 7,1 7,7 0,67 0,56 4 260 3,07 2,62 5,7 5,9 0,72 0,83 4 280 3,89 3,27 8,1 8,8 0,69 0,82 4 300 6,48 4,24 4,5 5,2 0,84 0,89 4 320 3,52 3,48 3,3 5,7 1,05 1,07 4 340 2,53 3,04 3,5 4,1 1,05 1,12 4 360 4,50 3,08 4,2 4,9 1,11 1,10 4 380 5,21 3,85 3,6 4,6 1,02 1,15 4 399 3,85 2,74 6,1 6,7 0,86 1,07 Medel: 2,84 5,6 6,1 0,85 0,84 Std.av: 1,07 1,7 1,6 0,18 0,20 3 20 1,87 2,27 5,3 7,4 0,96 0,80 3 40 2,39 2,12 5,7 6,8 0,94 0,78 3 60 3,28 3,23 6,7 7,1 0,90 0,86 3 80 3,12 3,03 4,3 5,3 1,04 0,91 3 100 3,06 3,66 4,8 5,7 1,12 1,05 3 120 2,87 2,51 5,4 5,9 1,15 1,02 3 140 5,42 3,51 6,9 7,5 1,14 1,08 3 160 4,36 6,57 7,6 7,9 0,92 0,81 3 180 3,71 4,57 4,2 5,6 0,97 0,89 3 200 3,96 3,26 3,6 4,6 1,05 0,77 3 220 5,06 3,92 4,8 5,1 1,01 0,78 3 240 3,30 2,82 5,8 6,1 0,89 0,75 3 260 3,60 2,08 4,3 4,9 0,85 0,56 3 280 4,03 3,64 10,7 11,2 1,10 0,83 3 300 4,77 3,60 9,2 10,9 0,99 0,81 3 320 4,13 2,99 14,0 15,6 0,97 0,91 3 340 3,98 1,99 6,9 7,1 0,92 0,77 3 360 1,69 2,10 9,2 9,5 0,98 0,68 3 380 2,98 2,70 6,9 7,7 0,96 0,88 3 400 3,40 2,52 6,0 6,8 1,00 0,87 3 401 13,14 3,58 3,9 4,4 0,79 0,57 Medel: 3,59 6,5 7,3 0,98 0,83 Std.av: 1,81 2,6 2,7 0,09 0,13
2 20 3,12 2,87 4,4 8,4 0,79 1,11 2 40 3,07 3,03 3,4 6,3 0,83 1,15 2 60 4,89 2,99 2,7 3,8 0,93 1,17 2 80 3,43 3,47 2,8 3,8 1,00 1,19 2 100 4,23 2,33 3,0 3,6 0,99 1,14 2 120 6,27 4,24 8,3 8,7 0,91 0,90 2 140 4,00 3,48 5,3 5,5 1,04 1,02 2 160 3,60 2,74 2,3 2,9 1,18 1,18 2 180 2,79 3,30 3,6 4,5 1,00 1,14 2 200 3,00 2,71 2,9 3,4 0,95 1,25 2 220 1,94 2,66 2,2 2,9 1,03 1,18 2 240 2,64 1,53 2,7 3,8 1,12 1,14 2 260 2,58 2,82 4,3 4,9 1,09 1,09 2 280 2,71 2,86 3,9 5,8 0,99 1,20 2 300 3,40 3,00 5,6 5,8 0,91 1,13 2 320 3,81 3,89 10,7 11,0 1,09 1,04 2 340 4,32 3,41 8,0 8,9 1,08 1,04 2 360 2,57 3,93 3,1 3,9 1,18 1,22 2 380 3,11 3,12 5,1 7,3 1,11 1,23 2 396 2,52 2,64 4,1 5,1 1,15 1,17 Medel: 3,23 4,4 5,5 1,02 1,13 Std.av: 0,83 2,2 2,3 0,11 0,08 1 20 2,71 2,54 3,3 3,7 1,07 0,94 1 40 3,85 2,84 3,3 4,1 1,18 0,96 1 60 3,57 5,13 5,0 5,3 1,16 0,94 1 80 3,41 2,64 6,4 6,8 1,13 0,89 1 100 3,22 3,64 4,6 5,1 1,18 0,91 1 120 2,19 3,36 5,1 5,4 1,10 1,00 1 140 2,78 3,89 4,3 4,8 1,15 1,00 1 160 4,35 2,28 3,1 3,6 1,21 1,06 1 180 3,54 2,28 3,4 3,9 1,23 1,07 1 200 3,03 1,96 3,9 4,4 1,18 1,10 1 220 2,02 2,00 4,2 5,1 1,17 1,04 1 240 4,03 3,78 7,5 8,1 1,19 1,11 1 260 3,37 5,22 4,2 4,7 1,18 1,15 1 280 3,54 2,78 3,2 3,6 1,19 1,07 1 300 3,71 2,29 1,9 3,1 1,18 1,02 1 320 5,43 3,36 2,9 3,5 1,17 0,96 1 340 2,54 2,42 2,1 2,6 1,28 1,06 1 360 2,90 2,70 2,4 2,9 1,32 1,14 1 380 3,13 2,41 3,0 4,1 1,24 1,10 1 399 3,39 2,55 3,6 4,9 1,17 0,91 Medel: 3,17 3,9 4,5 1,18 1,10 Std.av: 0,86 1,4 1,3 0,06 0,08
Temperaturkorrigerade värden (10°C) Väg D677 Bie-Flodafors Fallviktsmätning: 98-10-06, Sträcka 1 Sensor Number : 0 1 2 3 4 5 6 Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm) Tjocklek beläggn. (mm) 100
Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning
m kN pm pm pm pm pm pm pm °C °C m mikrostrain 20 3 51,9 751 515 403 281 204 120 83 7,8 4,1 59 533 60 3 52 792 521 389 265 195 119 81 7,7 5,1 46 600 100 3 51,8 735 443 302 180 118 62 46 7,4 5,5 37 629 140 3 51,5 776 524 397 280 207 121 86 7,2 5 51 567 180 3 51,5 698 443 306 198 143 82 58 7,2 5,8 43 564 220 3 51,4 678 405 286 188 144 91 67 7 7,1 42 551 260 3 51,7 501 297 196 122 90 53 37 7,2 6,9 52 422 300 3 51,4 637 401 298 181 118 58 38 6,8 7,4 54 507 340 3 51,5 583 371 273 186 139 80 53 7,2 7,7 60 445 380 3 51,3 652 399 276 178 125 70 46 7,2 8,2 44 536 390 3 51,2 597 344 227 138 98 64 50 14,3 12 41 514 350 3 51 825 486 324 169 98 42 28 12,7 8,5 30 744 310 3 50,9 660 405 275 172 124 70 49 11,1 8,9 42 547 270 3 50,3 1086 662 434 223 116 37 24 11,3 7,7 22 1024 230 3 50,6 617 396 285 197 150 88 61 10,4 7,7 55 472 190 3 50,4 574 383 282 193 145 92 66 10,3 7,2 67 425 150 3 50,6 487 304 221 149 109 69 50 9,9 5,8 69 379 110 3 50,6 621 375 266 155 106 60 44 10 6 48 515 70 3 50,4 820 526 380 249 185 115 83 9,5 5,3 40 649 30 3 50,3 637 434 329 222 162 96 67 9,4 5,5 66 462 Medel 51,1 686 432 307 196 139 79 56 9,1 6,9 48 554 Min 50,3 487 297 196 122 90 37 24 6,8 4,1 22 379 Max 52,0 1086 662 434 281 207 121 86 14,3 12,0 69 1024 Std.avv. 0,6 135 87 64 | 45 36 26 18 2,2 1,8 12 140
Temperaturkorrigerade värden (10°C) Väg D677 Bie-Flodafors
Fallviktsmätning: 98-10-06, Sträcka 2 Tjocklek beläggn. (mm)_______100
Sensor Number 0 1 2 3 4 5 6
Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm)
Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 Dl 20 Air Pave K.rad Töjning
m kN pm pm pm pm pm pm pm °C °C m mikrostrain 20 3 50,5 526 336 249 173 130 84 62 8,4 4,2 69 396 60 3 50,9 536 374 286 212 169 114 85 8,6 9,7 86 363 100 3 49,7 924 672 516 332 218 86 39 8,8 8,6 51 677 140 3 50,5 511 357 279 207 160 99 65 8,8 5,8 95 343 180 3 49,8 1036 654 456 263 167 84 60 8,4 4,9 27 904 220 3 50,3 601 381 277 192 149 103 80 8,4 13,3 56 458 260 3 49,9 1243 895 689 464 316 151 84 9,2 13,8 35 946 300 3 49,6 1092 800 616 423 301 155 94 9,4 13,9 42 788 340 3 49,5 972 716 562 396 291 160 100 9,4 14,2 52 666 380 3 49,4 1109 827 661 465 338 186 116 9,4 12,9 47 758 390 3 49,2 1359 1018 809 564 395 199 109 9 10,5 36 982 350 3 49 1339 1003 787 550 387 189 107 9,2 11,2 36 973 310 3 48,8 1536 1122 866 592 399 176 93 9,9 11,7 27 1216 270 3 48,9 1397 1053 799 529 356 147 70 10,3 12,2 32 1074 230 3 50 648 445 345 252 202 136 101 10,3 13,6 69 443 190 3 49,7 755 513 391 266 197 116 83 9,7 5,3 54 550 150 3 49,2 840 569 420 271 185 102 68 9,2 5,5 45 649 110 3 49,1 901 581 405 214 115 31 15 9,2 10,5 34 783 70 3 50 540 358 267 186 145 93 67 10,3 12,7 73 393 30 3 50,1 444 287 212 152 120 82 63 10,4 6,4 84 328 Medel 49,7 915 648 495 335 237 125 78 9,3 10,0 52 684 Min 48,8 444 287 212 152 115 31 15 8,4 4,2 27 328 Max 50,9 1536 1122 866 592 399 199 116 10,4 14,2 95 1216 Std.avv. 0,6 341 270 215 148 100 45 25 0,7 3,5 20 271
Temperaturkorrigerade värden (10°C) Väg D677 Bie-Flodafors
Fallviktsmätning: 98-10-06, Sträcka 3 Tjocklek beläggn. (mm)_______100
Sensor Number 0 1 2 3 4 5 6
Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm)
Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 Dl 20 Air Pave K.rad Töjning
m kN pm pm pm pm pm pm pm °C °C m mikrostrain 20 3 49 1034 748 591 425 317 173 100 9,2 8,5 47 715 60 3 48,2 1813 1344 1048 660 393 106 23 9,2 12,4 23 1549 100 3 48,4 1124 866 702 510 370 192 107 9,5 12,4 52 730 140 3 47,7 2115 1592 1221 763 451 120 34 9,7 11,7 19 1925 180 3 47,6 1894 1079 764 396 186 25 13 9,4 13,6 11 2087 220 3 49,7 623 393 293 198 149 101 79 9,8 11,2 56 475 260 3 48,8 1108 812 635 439 313 146 80 9,3 12,1 43 790 300 3 48,1 1779 1282 989 637 406 160 86 9,9 12,9 22 1527 340 3 47,7 1963 1445 1117 676 396 131 70 9,7 12,6 20 1764 380 3 47,9 1850 1355 1058 695 443 175 94 9,7 11,9 22 1570 390 3 49,3 1029 720 543 379 284 163 106 10,6 13,9 39 761 350 3 49,4 892 660 528 371 274 155 100 10,6 13,3 60 592 310 3 49,1 1283 875 656 433 303 162 100 10,8 13,9 28 1039 270 3 48,1 1848 1339 983 610 393 179 97 11,1 13,9 19 1665 230 3 48,6 1132 830 654 467 348 206 137 11,3 14,1 43 789 190 3 49 1243 858 668 442 300 146 74 11 14,5 32 972 150 3 49,1 1112 827 647 443 303 141 67 11,1 14,7 44 794 110 3 49,2 1058 765 599 412 298 164 99 10,8 14,2 44 754 70 3 48,5 1143 812 628 416 283 137 73 11,5 13,5 38 864 30 3 49,1 1260 891 687 467 331 176 101 12,4 12,2 33 963 Medel 48,6 1365 975 751 492 327 148 82 10,3 12,9 35 1116 Min 47,6 623 393 293 198 149 25 13 9,2 8,5 11 475 Max 49,7 2115 1592 1221 763 451 206 137 12,4 14,7 60 2087 Std.avv. 0,6 426 313 237 138 77 39 30 0,9 1,4 14 490
Temperaturkorrigerade värden (10°C) Väg D677 Bie-Flodafors
Fallviktsmätning: 98-10-06, Sträcka 4 Tjocklek beläggn. (mm)_______ 100
Sensor Number 0 1 2 3 4 5 6
Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm)
Distance Imp Load DO D20 D30 D45 D60 D90 Dl 20 Air Pave K.rad Töjning
m kN pm pm pm pm pm pm pm °C °C m mikrostrain 20 3 48,7 1090 807 631 428 298 143 79 9,5 14,7 45 777 60 3 48,6 829 604 475 337 242 130 77 9,3 15,1 ! 61 564 100 3 49,2 912 649 518 367 268 144 81 9,4 6,9 53 629 140 3 48,7 787 572 438 314 236 142 95 9,2 7,1 61 537 180 3 49,1 654 440 338 243 193 131 98 9 12,2 64 460 220 3 48,9 643 452 350 255 197 130 96 9 14,8 73 436 260 3 48,1 1174 837 657 449 313 155 89 8,9 13,6 38 870 300 3 48,3 1592 1113 814 488 306 128 66 9,2 14,7 21 1414 340 3 48,3 1173 839 654 450 312 158 94 9 13,3 38 871 380 3 48,3 1368 998 783 533 377 186 108 9,5 15,3 33 1027 390 3 48,8 1206 887 719 509 368 198 125 10 13,8 43 836 350 3 49,1 999 726 571 406 300 170 111 9,9 14,2 49 691 310 3 48,3 1388 983 736 448 269 94 46 9,7 14,4 27 1166 270 3 48 1288 933 721 491 348 171 99 10,3 14 34 970 230 3 48,7 1027 754 608 431 321 182 117 10 12,7 51 691 190 3 48,1 1266 953 763 531 381 206 132 9,7 7,4 41 884 150 3 49,2 834 586 456 327 250 155 104 10 7,5 54 578 110 3 48,5 847 604 441 287 203 102 66 10 7,7 48 633 70 3 48,8 845 604 474 335 250 142 90 10,4 14,1 57 580 30 3 48,6 1066 763 585 399 291 159 96 11,5 13,8 41 780 Medel 48,6 1049 755 587 401 286 151 93 9,7 12,4 47 770 Min 48,0 643 440 338 243 193 94 46 8,9 6,9 21 436 Max 49,2 1592 1113 814 533 381 206 132 11,5 15,3 73 1414 Std.avv. 0,4 258 189 145 89 57 29 21 0,6 3,1 13 245
forskningsinstitutet
VI F O R S K A R F Ö R E T T L I V I R Ö R E L S E
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har kompetens och laboratorier för kvalificerade
forskningsuppdrag inom transporter och samhällsekonomi, trafiksäkerhet, fordon, miljö samt för byggande, drift och underhåll av vägar och järnvägar.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) has laboratories and know-how
for advanced research commissions in transport and welfare economics, road safety, vehicles and the environment. It also has research capabilities for the construction, operation and maintenance of roads and railways.
Adress Telefon Fax E-post
Postal address Telephone E-mail
SE-581 95 Linköping, Sweden Nat 013-20 40 00 Nat 013-14 14 36 vti@vti.se Int +46 13 20 40 00 Int +46 13 14 14 36
