Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt : EMMA-rapport 4

PPRT

4r 236 - 1982

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping

;SN 0347-6030 National Road &Traffic Research Institute ' S-581 01 Linköping - Sweden

EMMA-Rapport 4

_36

Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt

FÖRORD

Projektet EMMA- Effektmåling af mindre anlaegsarbejder-är en sam-nordisk undersökning. Projktet har genomförts på initiativ av Nordiska

Ämbetsmannakommittén för Transportfrågor (NÄT) och finansierats av

Nordiska ministerrådet.

Undersökningen har syftat till att framskaffa en handbok om mindre vägtekniska åtgärders trafiksäkerhetseffekter närmast för den lokala

väghållaren. Med mindre vägtekniska åtgärder menar man i

sammanhang-et i stort ssammanhang-ett alla andra vägåtgärder än ombyggande av en väg.

EMMA-undersökningen består av två delar: En litteraturundersökning av olika åtgärders effekter samt en empirisk samnordisk undersökning av

fyra olika åtgärders effekter. Val av de sistnämnda fyra åtgärder har gjorts på basen av litteraturundersökningen samt kunskapen om

genomför-da åtgärder.

Det hade inte varit möjligt att genomföra de fyra empiriska studierna

utan en omfattande medverkan av de lokala vägmyndigheterna vid datain-samlingen i de olika länderna.

De centrala vägförvaltningarna i de olika nordiska länderna har deltagit i en rådgivande kontaktgrupp genom representanterna Harald K. Hansen,

Danmark (ordförande), Guttormur Thormar, Island, Kirill Härkänen,

Fin-land, Nils-Erik Bogsrud, Norge och Örjan Oskarsson, Sverige. Projekt-ledarna i de olika delprojekten var Henrik S. Ludvigsen, Danmark, Kjell

Andersson, (till den 1.9. 1981) och Rein Schandersson (från 1.9 1981), Sverige samt Markku Salusjärvi, Finland. Kristan Sakshaug, Norge, var

projektledare till den 10.1 1981 och efter detta datum Stein Johannessen, Norge.

Projektet har resulterat i 7 rapporter:

i. Prosjektprogram for "Effektmâling av mindre anleggsarbeider"

(pro-sjekt EMMA). Forskningsgruppen, Institutt for samfredselsteknikk, NTH, Norge, Oppdragsrapport nr 40. Oktober 1979.

2. EMMA- rapport 2.

Sidevejsheller. Sikkerhedsmessig effekt. SSV, Vejdirektoratet, Dan-mark. Februar 1982.

3. EMMA-rapport 3.

Signalregulering af fodgaengerfelter. Sikkerhedsmessig effekt. Vej datalaboratoriet, Vejdirektoratet, Danmark. Februar 1982.

4. EMMA-rapport 4.

Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt. Statens väg- och trafikinstitut, Sverige. Rapport nr 236. 1982.

5. EMMA-rapport 5.

Trafiksäkerhetseffekten av gång- och cykelvägar. Esbo, Finland 1982. Statens tekniska forskningscentral, forskningsrapporter 58/1982. 6. EMMA-rapport 6.

Samlerapport. Nordiske trafikksikkerhetsstudier av sidevegskanali-sering, signalregulering av gangfelt, stopplikt og gang- og sykkel-veger. Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, NTH, Norge, Oppdragsrapport nr 63. Februar 1982.

7. EMMA-rapport 7.

Effektkatalog. Trafikksikkerhetseffekter av mindre veg- og trafikk-tekniske tiltak i de nordiske land. Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, NTI-I, Norge, Oppdragsrapport nr 64. Februar

1982.

Denna rapport om trafiksäkerhetseffekten av stopplikt har utarbetats vid

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2 3.3 4.1 4.1a 4.1b 4.2 4.3 4.4 4.5 FÖRORD REFERAT ABSTRACT SA MMANFATTNING SUMMARY UNDERSÖKNINGENS OMFATTNING MATERIALBESKRIVNING Vägdata Trafikda ta Olycksdata Kontrolldata

Användning av stepp likt ANALYSMETOD

Maximum - likelihoødskattningen Bestämning av olycksutvecklingen L-kvottest och konfidensintervall

RESULTAT

Effektskattningar enligt ML-metoden

Alla personskadeolyckor Kersande olyckor Olyckskvoter Olyckstyper Olyckornas tidsfördelning Bakgrundsvariablernas inverkan REGRESSIONSEFFEKTEN VTI RAPPORT 236

gig.

II III N va n -wa 10 12 12 12 13 14 15 16 20 33

6.1 6.2 6.3 6.4

DISKUSSION

Varför en samnordisk undersökning

Undersökningsmaterial Metodproblem Slutsatser BILAGA

§22

35 35 35 36 36

EMMA - RAPPORT 4. Trafiksäkerhetseffekten av st0pplikt.

av

Kjell Andersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Rapporten redovisar en samnordisk undersökning av effekten på olyckor

av att stopplikt införes i korsningar där tidigare väjningsplikt gällde. Undersökningen är genomförd som en icke-experimentell före- och

efter-studie baserad på personskadeolyckor. På grund av undersökningens

uppläggning har man ej kunnat eliminera felkällan regressionseffekt. Med

försiktig uppskattning av dennas storlek i detta fall tyder resultaten på att st0pplikt har en icke oväsentlig olycksreducerande effekt.

II

EMMA - REPORT 4. The effect on traffic safety of st0p signs. by Kjell Andersson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖGPING SWEDEN

ABSTRACT

This report describes an inter-Nordic investigation of the effects on

accidents when stop signs are introduced at junctions where previously the

give way rule was in force.

The investigation was carried out as a non-experimental before-and-after study based on personal injury accidents. Because of the design of the

investigation it has not been possible to eliminate the regression effect.

Using a cautious estimate of its size in this case the results indicate that

a mandatory st0p has an effect in reducing accidents which is not inconsiderab le.

III

EMMA - RAPPORT 4. Trafiksäkerhetseffekten av st0pplikt.

av

Kjell Andersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Undersökningen avser effekten på trafiksäkerheten av att regleringsform-en väjningsplikt ersätts med stopplikt. Dregleringsform-en är baserad på information om 124 korsningar i Norden för vilka stopplikt införts under åren 1970-1978. Undersökningen är genomförd som en icke-experimentell före- och

efter-studie baserad på personskadeolyckor.

För alla korsningar sammantagna har olyckorna minskat med 44% i

jämförelse med ett kontrollmaterial av korsningsolyckor. Denna effekt är

signifikant skild från noll på 5% risknivå.

Olyckor av typ korsande kurs där något element kommit från den

förändrade sekundärvägen har minskat med 65%.

Olycksminskningen har varit starkare i korsningar med medelgod eller god

sikt än i korsningar med dålig sikt.

Ju större andelen sekundärvägstrafik varit, desto större har den procen-tuella Olycksminskningen varit.

Olycksreduktionen har varit starkare då primärvägshastigheten varit högst

60 km/h än då den varit 70 km/h eller högre.

Det har ej varit möjligt att eliminera den så kallade regressionseffekten. Denna är en icke önskvärd följd av att föreperiodens olycksdata helt eller

delvis varit underlag för beslut om åtgärden och innebär att åtgärdens

effekt överskattas. Detta gör att man ej kan dra slutsatsen att st0pplikt

generellt har så stor olycksreducerande effekt som angivits ovan.

IV

Analys av hur olika olyckstyper påverkas och av bakgrundsvariablernas inverkan samt en grov uppskattning av hur stor regressionseffekten kan

vara i det undersökta materialet tyder dock på att st0pplikt har en icke

EMMA-REPORT 4. The effect on traffic safety of st0p signs.

by Kjell Andersson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

The investigation concerned the effect on traffic safety of replacing the

give way rule by a mandatory stop. It was based on information on 124

road junctions in the Nordic countries where a st0p signs was introduced during 1970-1978.

The investigation was carried out as a non-experimental before-and-after study based on accidents involving personal injury.

For the total number of junctions accidents decreased by 44 96 compared to a control study of accidents at junctions. This effect is significantly

different from zero at the 5 96 risk level.

Accidents of the intersecting path type where one vehicle came from the secondary road decreased by 65 96.

The accident reduction was greater at junctions with average or good

vision than at junctions with poor vision.

The greater the pr0portion of secondary road traffic, the greater was the percentage reduction in accidents.

The accident reduction was greater when the speed on the primary road was at most 60 km/h than when it was 70 km/h or more.

It has not been possible to eliminate the regression effect, which is an undesirable consequence if some accident data is used first in selection for treatment and then as before accidents.The consequence is that the effects of the countermeasure is overestimated. It is not therefore possible to draw the conclusion that a mandatory st0p generally has such a great effect in reducing accidents as stated above.

VI

An analysis of the effects on different types of accidents and of the influence of background variables, together with a rough approximation of

the size of the regression effect in the material investigated, indicates

however that a mandatory stop reduces accidents by an extent which is not insignificant.

UNDERSÖKNINGENS OMFATTNING

Studien är en samnordisk undersökning av trafiksäkerhetseffekten av att väjningSplikt i korsningar ersätts med stopplikt.

Undersökningen omfattar objekt som uppfyller följande kriterier:

skyltad väjningSplikt ersatt med Skyltad st0pplikt åtgärden genomförd under 70-talet

ingen annan åtgärd genomförd under undersökningSperioden

korsningen av typ 3- eller 4-vägskäl mellan tvåfältsvägar med

dubbel-riktad trafik.

Undersökningen är utförd som en totalundersökning på historiskt material,

d v 5 man har i efterhand insamlat uppgifter om alla platser där åtgärden

genomförts. Detta medför svårigheter att generalisera resultaten till nya

objekt.

2.1

MATERIALBESKRIVNING

Materialet har insamlats genom väghållarna i respektive land. Vägdata

Sedan objekt som ej uppfyller kriterierna uteslutits återstod

fördelade enligt följande tabeller.

Länsväg

Tabell 1 Antal analyserade korsningar

3-vägskäl

Danmark

1

Finland 32 Island 1 Norge 1 1 Sverige 20 SUMMA 65 Tabell 2 Eur0pa- Riksväg väg Danmark 0 3 5 Finland 36 18 2 Island 0 O 0 Norge 6 15 0 Sverige 0 6 24 SUMMA 42 42 31 4-vägskäl

24

10 14 59 Kommun-väg 4 3 0 4 : 0 1 -56

21

34

124 124 objekt SUMMA 56 21 34 124

Administrativ kategori för primärvägen, antal korsningar

Tabell 3 Funktionell kategori för primärvägen, antal korsningar.

TÄTORT LANDSBYGD SUMMA

Genom- Bostads- med utan

Infart fart gata etc. be-

be-byggelse bebe-byggelse Danmark 0 2 0 l 6 9 Finland 1 18 0 19 18 56 Island 1 l 2 4 Norge 3 6 0 21 Sverige 4 18 4 34 SUMMA 9 45 6 28 36 124 Trafikdata

Vid datainsamlingen begärdes uppgift om trafikvolym för primär-och

sekundärvägar under före- och efterperioderna. Dessa uppgifter är mycket ofullständiga, främst för sekundärvägarna.

Tabell 4 Primärvägens trafikflöde under föreperioden, ÅDT.

1000- 2000--999 1999 4999 5000- okänt SUMMA Danmark 0 2 4 0 3 9 Finland 29 9 15 2 1 56 Island 0 l 3 4 Norge 3 6 5 21 Sverige 3 ll 10 7 3 34 SUMMA 32 25 36 16 15 124

Dessutom insamlades en mängd sekundärdata och information om exem-pelvis korsningsutformning. Ett syfte var att differentiera analysen med avseende på olika bakgrundsvariabler. Detta har endast kunnat

genom-föras i mindre omfattning eftersom materialet blev mindre än väntat.

2.3 Olycksda ta

Undersökningen omfattar polisrapporterade olyckor med personskada.

För varje objekt finns en föreperiod om 1-5 hela år och en efterperiod om

1-4 hela är. Vanligtvis är före- och efterperioderna kalenderår med

uteslutande av åtgärdsåret.

Med hänsyn till reSpektive länders olycksstatistik avgränsades studien till

att gälla åtgärder som genomförts under följande år

Danmark 197 1-77

Finland 1970-77

Island 1975-77

Norge 1970-77

Sverige 1975-78

För varje objekt har följande olycksinformation insamlats - tidpunkt

- olyckstyp

- inblandade element - väglag

- ljusförhållande

- antal skadade personer

- uppgift om något element kom från den väg som fått st0pplikt.

På grund av materialets otillräcklighet har det endast varit möjligt att differentiera analysen i följande grupper

1. alla personskadeolyckor

2. personskadeolyckor av typ korsande kurs där något element kom från förändrad sekundärväg.

2.4

2.5

Kontrollmaterial

Olycksutvecklingen i de studerade korsningarna jämföres med

olycksut-vecklingen i ett kontrollmaterial. Följande kontrollolycksmaterial har

använts:

Qêemgrl:

Alla personskadeolyckor i icke signalreglerade 4-vägskäl utanför

Stor-köpenhamn med uppdelning på tätort/landsbygd.

Finland

Alla olyckor i företrädesreglerade korsningar (väjningSplikt eller stopplikt) på statliga vägar, med uppdelning på distrikt (14 st).

Island

Alla olyckor med personskada i tätort utom fotgängareolyckor. Norg_e

Alla rapporterade olyckor med uppdelning på fylke.

Alla korsandeolyckor med personskada på det statliga vägnätet uppdelat på tätort och landsbygd.

Användning av Stggplikt

Kriterierna för tillämpning av st0pplikt är tämligen lika i de nordiska

länderna och i allmänhet ganska vagt formulerade. Formella anvisningar

finns i allmänhet ej. Detta medför att variationerna inom länderna förmodligen är lika stora som variationerna mellan länderna.

I korthet tillämpas stopplikt enligt följande kriterier.

9519111955

Restriktiv användning vid dålig sikt, hög olycksbelastning eller mycket

öppet landskap med vid sikt.

På huvudvägnätet efter godkännande av vägförvaltning och polismyndig-het. Utanför huvudvägnätet efter besiktning och tillstånd av

justitiemini-steriet. Finland

Om primärvägen är huvudled, är livligt trafikerad eller har hög hastig-hetsgräns kan stopplikt införas på sekundärvägen vid otillräcklig sikt, bristfälligheter i vägen eller av andra skäl.

Förvarningsskylt användes om stoppskylten upptäckes på kortare avstånd än 100-150 m.

Inga skrivna kriterier finns, avgörande sker i varje särskilt fall.

Huvudregel: Stor olycksbelastning eller mycket dåliga siktförhållanden.

[19559.

Där sikten är otillräcklig och där det eljest krävs att sekundärvägstra-fikanterna stannar och tar en överblick samt i olycksbelastade korsningar. St0ppskylten uppsättes normalt på bägge sidor av vägen och kombineras med st0pplinje. Förvarningsskylt 150-250 m från korsningen om stopp-skylten ej kan ses inom stoppsikt. Dessutom krävs att primärvägen är

ägg?

Där någon av vägarna har hastighetsgränsen 90 eller 110 km/h, vid

korsning med mycket dålig sikt och i korsning med många olyckor. Hänsyn tas till tunga trafikens svårighet vintertid att komma igång efter att ha stannat i motlut.

Normalt kompletteras st0ppskylten med stopplinje och, på landsbygden,

med förvarningsskylt (väjningsplikt med tilläggstavla "Stopp 150 m").

3.1

ANALYSMETOD

Maximum - likelihoodskattningen

För varje objekt finns uppgift om antal olyckor av olika typer under före-och efterperioderna. Dessutom kan olycksutvecklingen bedömas med hjälp av bakgrundsvariabler av två slag: ett kontrollmaterial av olyckor

(för liknande platser) respektive trafikflödesdata för de studerade

platser-na.

Låt xi vara antalet olyckor under föreperioden och yi antalet olyckor

under efterperioden. Åtgärdsobjekten är numrerade i = 1, 2 , ...m. Låt Ti

vara den tänkta olycksutvecklingsparametern för objekt i (på sätt som preciseras nedan). Värdena påT 1 kan variera exempelvis på grund av att

längden på före- och efterperiodenvarierar mellan olika platser.

Om Ti är fixa tal (ej slumpmässiga storheter) kan man anta att xi och yi är oberoende och poissonfördelade med väntevärdena Exi :ni och Eyi =

(1 -6 ) Till i. Här är ni en olycksparameter som gäller för plats i och <5

är ett mått på åtgärdens effekt. Låt ni = xi + yi. Om det total?1 antalet

olyckor ni är stort så gäller (i alla rimliga fall) att y :.2 yi är 1 1

normalfördelad med väntevärdet

(1-6) .

n.

T1

Ey:

1---1 1+(1-6)Ti .i _H M S och variansen

(1-ö)Ti

Vary= n.

1 1 (1+(1-5)T1.

H M S

1

)2

Detta är en följd av att den av ni betingade fördelningen för yi är

binomial med parametrarna ni och

(1-6)T1

pi:

1+(l-Ö)T1

Då Ti är slumpmässiga gäller ovanstående ändå asymptotiskt om den av ni och T i betingade fördelningen för yi är asymptotiskt binomial (ni, pi). I

vårt fall förutsätter detta att antalet olyckor i kontrollmaterialet är stort VTI RAPPORT 236

3.2

och att olycksutvecklingen är densamma för xi, yi som för

kontroll-materialet. Detta är fallet om de studerade olyckorna är den delmängd

av kontrollmaterialets olyckor som inträffat på platsen för åtgärden.

(exempelvis korsande-olyckor).

Om man skall testa nollhypotesen Ho att åtgärden inte har någon effekt på den studerade olyckstypen (d v s (8 = 0) så bör H0 förkastas om y är alltför litet. På 5% risknivå förkastas H0 om

m T1 "[1 i_

Z ni - 1,64 (2 ni 2)

:1 1+Ti (1+T1)

y<

_ 1'

Maximum - likelihoodskattningen (ML-skattningen) av effekten fås om

man löser ekvationen

m niTi

y = (1-6) 2: ---

(1)

1:1 1+(1-6)T1.

Den skattning ö som vi här får är asymptotiskt väntevärdesriktig och

normalfördelad med variansen

m n1 T. . -1

Var 512,'[2 1 2:'

i=1 (wo-»Friman

Härigenom fås (exempelvis) ett 95% konfidensintervall

6 e S i 1,96 Var ö

Bestämning av olycksutvecklingen

En kritisk del i den analysmetod som skisserats ovan är bestämningen av

olycksutvecklingsparametern T. De data som kan ligga till grund för en

sådan bedömning är dels trafikflöden, dels olyckor i ett kontrollmaterial. Flödesdata kan användas direkt eller enbart för att konfirmera antagandet om att förhållandena varit likartade under före- och efterperioderna. I

det senare fallet utesluts objekt som fått kraftiga trafikförändringar. Vid direkt användning av trafikdata kan man sätta

T = (totala flödet under efterperioden)/(totala flödet under föreperio-den)

och förutsätta att olyckskvoten (olyckor/flöde) varit konstant. Vid

konstant flöde fås

T

= (efterperiodens längd)/(föreperiodens längd).

VTI RAPPORT 236

3.3

10

I det fall flödesdata endast används indirekt skattas i stället

olycksut-vecklingen med olycksutolycksut-vecklingen i kontrollmaterialet, T = ka/kb, där

ka: antal olyckor i kontrollmaterialet under efterperioden och

kb = antal olyckor i kontrollmaterialet under föreperioden.

Om de studerade olyckorna är en delmängd av kontrollmaterialets olyckor är den av ni, kai och kbi betingade fördelningen för yi hypergeometrisk.

Om n = 2 ni, kai och kbi alla är tillräckligt stora kan den

hypergeometris-ka fördelningen approximeras med binomialfördelningen och den ovan givna metoden kan användas.

L-kvottest och konfidensintervall

Med beteckningar som förut antages att, betingat av n l , ..., nm, är y 1, ...,

ym oberoende och binomialfördelade med parametrarna (ni, pi) respektive där

(1-6)Ti

Pi:

1+(1-6)T1

Här är 5 en okänd parameter som man önskar skatta och testa hypoteser

om.

Vektorn 1 = (y 1, ..., ym) har likelihoodfunktionen

\ (1'Ö)T. y. 1 n.-y.

L('ö)= w (;1 <_u_+l 1 (---- 1 1

₁

_{i 1+(1-6)T1}

_1+(1-c8)Ti

Likelihoodfunktionen är frekvensfunktionen för 1 betraktad som funktion

av parametern ö .

/\

ML-skattningen av (S , (S , erhålles genom att maximera L( 6) med obser-verade värden på yl, ..., ym (och nl, ..., nm)

Hypotesen HO: 6: Ö 0 kan testas mot hypotesen H1: 6 i 6 0 genom att utnyttja att om H0 är sann så är

11

asymptotiskt X2(l)-fördelad. HO förkastas på 5% risknivå om Z >3,84 dvsom

ln L(ö 0)<ln L(<3)-l,92

Ett 95% konfidensomrâde för (8 kan bildas som mängden av (S -värden

vilka skulle accepteras vid test på 5% risknivå enligt ovan, d v 5 intervall-et ((81, (8 2) i figuren. lnL(cS) A

.L

I

I

I

I

I I

1

51

8

Det gäller således att hantera funktionen

lnL: z [mc/1:) + y1. 1n(1-6)T1. - ni ln

[1+(1-6)T1-]]

Beräkningen av (E, (S 1 och (S 2 utföres lämpligen maskinellt, allrahelst som (8 måste lösas implicit ur (1).

Den här angivna metoden att beräkna konfidensintervall för 6 har den fördelen gentemot den förut angivna (5 i 1,96 JVarå ) att man ej kan få, värden >l. Eftersom (S uttrycker olycksreduktionen är 5 > 1 orimligt.

4.1

4.1a)

12

RESULTAT

Effektskattningar enligt ML-metoden

Med den i kapitel 3 redovisade metoden beräknas effektskattningarna som procentuella reduktioner. Dessutom anges osäkerheten i form av ett

symmetriskt approximativt 95 96 konfidensintervall. I många fall är osä-kerheten så stor att konfidensintervallet får formen

82":1996 dvs 63-10196

vilket givetvis är orimligt eftersom olyckorna inte kan reduceras med mer

än 100 96. För enkelhets skull har den symmetriska formen använts i

tabellerna 5 och 6.

Alla personskadeolyckor

Sammanlagda antalet personskadeolyckor för de 124 studerade objekten var 177 under föreperioden och 78 under efterperioden. Med uppdelning på land och typ av vägskäl erhölls följande effektskattningar

Tabell 5 Effektskattningar för personskadeolyckor, procentuella

reduk-tioner. 3-vägskäl #-VägSkäl alla

Danmark

32 i 19

82 i 19

Finland

14 i' 120

33 i 43

23 i 42

Island

0 i' 130

0 i' 130

Norge

46 i 40

16 i 41

27 i 30

Sverige

71 i' 50

77 i 23

76 i 21

Alla

38 i' 35

45 i 18

44 i' 16

För hela materialet uppskattas således effekten till en olycksreduktion

som, med 95 96 konfidensgrad, ligger mellan 28 och 60 96. Den skattade effekten är således signifikant skild från noll på 5 96 risknivå. För att man skall betrakta effekten som "statistiskt säkerställd" krävs ytterligare två saker

(blb)

13

1. Att gjorda approximationer är acceptabla

2. Att de antaganden som beräkningsmetoden bygger på kan anses

uppfyllda.

Av dessa förbehåll är det det andra som är allvarligt. Eftersom undersök-ningen ej är genomförd som ett statistiskt experiment (utan som en totalundersökning på ett historiskt material) är det svårt att överföra resultaten till nya korsningar. Diskussionen av detta genomföres i

kapitel 5.

Det är omedelbart klart att osäkerheten är såstor att man inte kan säga att effekten är olika för 3- eller 4-vägskäl eller för olika länder.

Det kan emellertid vara värt att notera att effekten i samtliga fall blivit

positiv (= olycksreducerande). Island är ett gränsfall med 0 96 reduktion

och i 130 96 osäkerhet. Den stora osäkerheten beror för Islands del på att materialet är så litet, 4 objekt med sammanlagt ll olyckor.

Korsandeolyckor

Åtgärden st0pplikt är direkt inriktad på att minska risken för kollision

mellan ett element från primärvägen och ett element från sekundärvägen.

Åtgärdens direkta effekt kan därför skattas genom att studera

olyckstyp-en

personskadeolyckor av typ korsande kurs (för motorfordon) eller av

typ kollision mellan motorfordon och cykel eller moped där (i båda fallen) det krävs att något element kommer från den förändrade

sekundärvägen.

Olycksmaterialet reduceras härigenom till 130 under föreperioden och 35

under efterperioden. Anledningen till att cykel- och mopedolyckorna särbehandlas är attdessa ej kodas med uppdelning på olyckstyp (korsande kurs etc). Antalet cykel- och mopedolyckor är 21 under föreperioden och il under efterperioden. Kontrollmaterialet är oförändrat.

4.2

14

Tabell 6 Effektskattningar för korsande-olyckor med element från

för-ändrad sekundärväg och personskada, procentuella reduktioner.

3 -vägskäl 4 -vägskäi alla

Danmark

86 i 17

se i 17

Finland

77 i 23

70 1 27

Island

Norge

75 i 28

29 1* M

43 i" 28

Sverige

70 i 34

72 i 32

Alla

69 i 29

65 i' 16

65 i' 14

Den direkta effekten är något större än effekten på alla olyckor. Detta är också väntat eftersom åtgärden inriktar sig just på dessa olyckor.

Olyckskvoter

Om man har fullständig information om trafikvolymerna (ÅDT) kan

olyckskvoten

OK = (antal olyckor)/(antal passerande fordon)

beräknas för föreperiod och efterperiod.

Syftet med beräkningen är tvåfaldigt. För det första bidrarolyckskvoten till att beskriva de korsningar som undersökts. För det andra ger en jämförelse av olyckskvoten före och efter åtgärd en mer påtaglig

illustra-tion av âtgärdens effekt än den sofistikerade ML-metoden.

Olyckskvoten avser alla personskadeolyckor för de 47 objekt för vilka

information finns. Detta begränsade urval kan ej anses vara representa-tivt för hela materialet.

#.3

15

Tabell 7 Observerade oiyckskvoter, antal personskadeolyckor per mil-joner passerande fordon före (F) och efter (E).

3w-vägskäl #-vägskäl F E F E Danmark 2,73 0,25 Finland 0,25 0,11 0,48 0,29 Island 0,27 0,23 Norge 0,26 0,10 Sverige 1,1 1 0 Alla 0,23 0,11 1,81% 0,24

Med undantag av de danska och svenska fyrvägskälen var olyckskvoten under föreperioden ej påfallande hög. Effekten på olyckskvot överens-stämmer väl med de tidigare redovisade effektskattningarna. Några vidare slutsatser kan ej dragas av tabell 7 beroende på att exponeringen (antalet passerande fordon) beräknats mycket grovt och att bias föranledd av olika långa före- och efterperioder ej eliminerats.

Olyckstyper

För att ytterligare belysa åtgärdens effekt kan man studera fördelningen på olyckstyper före och efter åtgärd. För kontrollmaterialet har motsvar-ande information ej insamlats.

Tabell 8 Olyckornas fördelning på olyckstyper.

ANTAL ANDELAR(%)

Före Efter Före Efter

Varia 0 0 0 Singel 7 6 4 8 Avsväng 15 13 8 17 Upphinnande 3 2 5 Omkörning l l 3 Möte 2 0 l 0 Korsande 116 31 65 40 Cykel/MOped 28 13 16 17 Fotgängare 5 9 3 12 Vilt 0 0 0 0 SUMMA 177 78 100 100 VTI RAPPORT 236

4.4

16

Den största förändringen är att korsande-olyckorna har minskat från 116 till 31 eller från 65% till 40%. En oundviklig följd av att andelen av en olyckstyp minskar är att andelen av övriga olyckstyper ökar. I tabell 8

har andelen cykel/mopedolyckor ökat från 16% till 17% trots att antalet

halverats.

Om man exkluderar korsande- och cykel/m0ped-olyckorna återstår 33

olyckor under föreperioden och 34 under efterperioden. Absolutantalet är

således praktiskt taget oförändrat. Förändringar inom resterande

olycks-typer kan därför avläsas i antalen olyckor före och efter. Förändringarna

är obetydliga. Den största, ökningen av antalet gåendeolyckor från 5 till

9, ligger helt inom slumpens ramar.

Förutom minskningen av andelen korsande- och cykel/m0pedolyckor kan därför ingen förändring av fördelningen på olyckstyper konstateras.

Tabell 8 *uppvisar således de förändringar man kan förvänta sig av en

åtgärd som syftar till att minska risken för korsandeolyckor.

I detta avsnitt har olikheter mellan länderna beträffande klassifikation av olyckstyper helt förbigåtts. Detta har bedömts som oväsentligt i

sam-manhanget.

Olyckornas tidsfördelning

Olyckornas tidsutveckling kan studeras närmare för de objekt som har tillräckligt långa före- och efterperioder. Sammanlagt 81 objekt har minst 3 års föreperiod och minst 2 års efterperiod. Eftersom stopplikterna

införts vid olika tidpunkter används tidsskalan antal år före/efter

åtgär-den. Olyckorna under åtgärdsåret ingår som vanligt ej.

Resultatet visas i figurer 1 - 4. Enligt figur 1 har totalmaterialet en jämn

Under

efterperioden är nivån (som tidigare framgått) lägre och tendensen är

fördelning under föreperioden : 29, 29 reSpektive 28 olyckor.

avtagande : 21 olyckor första året och 15 det andra. Denna tendens ligger

helt inom slumpramarna. Det intressanta är att föreperioden saknar

tendens.

17 ANTAL PSKOL

05' 30000 4 ?0001 ääägz 30000 30000 00001 i _ooooc 90000 25 __ 00004 30000 00001 D 0 0 00001 90000 ' 00001 90000 0 c d 30000 30000 00001 3033; foooc 30000 d 0000 åñäåf 00001 90000 _ _DOOOOOOOOq 30000 00001 ₃₀₀₀₀ OOOOC 30000 00001 20 -1u DOOOODOOOOOOOOCOOOOC 3000030000ooooc00001 30000300000000100001 300003000000001₀₀₀₀₁ u DOOOO<000 3000000 04 3000000001 30000₀₀₀₀₁ -_ 30000OOOOC00001 3000090000OOOOC 30000₃₀₀₀₀00001001 300000000130000

15 _q 30000OOOOC 30000OOOOC 00001 _OOOOC3003& 0000_a 0 - 3000000001 ;gggg k0001 _{3 000 3(3001} 0000 OOOOC 30000 ₀₀₀₀₁ 30000 d 30000_{00 OC} 300 00001 _{30000 00001} OOOO< 30000 _{00001 30000} d- 300003000000006 DOOOO50000004 300000000100 1 ₃₀₀₀₀3000000001 0000130000₀₀₀₀₁ 10 _{- DOOOO}00001 OOOOC 30000 _{00001 30000} 30000 0000c 30000 00001 00001 00004 30000 00001 30000 -._{_} 30000_OOOOd 30000 OOOOC _{30000 00001} OOOOC 30000 00001 30000 30000 DOOOO 00001 ₃₀₀₀₀ 00001 q 00001₃₀₀₀₀ 00004 30000 _{00001 30000} 30000 00001 30000 00001 _ 0000130000 ooooqDOOOO 3000000001 00001₃₀₀₀₀ 30000₀₀₀₀₁ 5 _1 ₃₀₀₀₀00006 OOOO< 30000 _{ooooc 3000} 30000 0000< 30000 00001 q ooooc30000₀₀₀₀₁ OOOOC30000 3000000001 00001₃₀₀₀₀ 30000₀₀₀₀₁ 30000 _{00001 000} 30000 åååñf OOOO< 30000 00001 00001 30000 1 äggäz 30000100 00001 00001_{0 00001} 000 d 30000 OOOOC 00001nn _OOOOC

- 3 -2 -1 0 1 _ 2 _

OLYCKSÃR (0= TIDPUNKT FOR ÅTGARD) Figur 1 Olycksutvecklingen, alla länder

ANTAL PSKOL .1 00003 3000 00001 30000 00001 30000 10 _J 00001 30000 00001 30000 _ 00001 30000 30000 °°°° 00001 30000 boooo 4 00001 0000. 90000 30000 0 00° 00001 30000 DOOOO ' 30002OOOOC D00001G 0000 DOOOO ;0000 d 300000000c O 0 00 00 0 00001 00300 30000 zägññ 30000 ;0000 5 -A 3000000004 000 3000000 D000 c000 30000 30000 00 00001 . 0000. 000 30000 30000 30000 30000 00 00001 0000' 000 DOOOO 30000 30000 DOOOC 00 00001 -J 00001 000 90000 30000 30000 30000 0000* 00001 0000< 000 90000 30000 30000 DOOOC 00 00001 _ 0000. 00 30000 30000 30000 °°°°C 00 00001 0000* 00 30000 30000 30000 DOOOC 0000 00001 _ 00004 000 00000 00 30000_0000t DOOOC_{OOOC00 000000}0 ₀₀₀₀00001₀₀ 0000 0000 0

-3 -2 -1 0 1 H 2 '

OLYCKSÅR (0=TIDPUNKT FOR ÅTGARD) Figur 2 Olycksutvecklingen, Finland.

18 ANTAL PSKOL

00 15 30000 0000 30000 puu - ägg? 3333; §000 d 0 ññåñ; fOOOO 30000 00004 0 00° _ 00000 30000 00 30000 0000: 300000 oooçc vv 30000 ;§00á ' %&&&3 90000 fgññ; 00004 30000 00 00006 30000 ' 00004 30000 3 000 00004 30000 9000000006 00004 30000

_ _JOOOOpOOO< ₃₀₀₀₀Ooooc 00000_00004; ;gägä ₃₀₀₀₀

00004 OOOOQ 30000 00004 00004

- 00000 DOOOO ooooç Doooa 30000

DOOOOOOOQ< OOOOC 30000 30000 DOOOOOOOOC

00004 -' 0000 DOOOOOOOOC ;0000 Å 00006 0000 90000 0000q 3000 30000 - 00001 OOOOC 50000 00001 00000 00000 DOOOO 00004 30000 30000 5 00004 0000.: F 000 00001 ooooç -' 00000 DOOOO 00004 30000 30000 00004 OOOOC 00 0 00004 00004 d 00000 90000 00004 30000 30000

00004 OOOOC poooo OOOO< 00004

00000 90000 00004 30002 30000

' ° 00004 30000 000% 00004

00000 DOOOO 00004 3000 30000

4 OOOOC 30000 añññ; 00004

4 00000_OOOOC 30000_OOOOC 00004₃₀₀₀₀ 3_{OOOOQ 00004}00

4 %&&&S DOOOO0 OOOOC30000 äaaññ 00004

nono 00 00 OOAOAOtxq O 000 0 nnnon

-3 -2 -1 0 1 2

OLYCKSÅR (0=TIDPUNKT FÖR ÅTGÄRD) Figur 3 Olycksutvecklingen, Norge.

ANTAL PSKOL

-3 -2 -1 0 1 2

OLYCKSÅR (OleDPUNKT FÖR ÄTGARD)

Figur 4 Olycksutvecklingen, Sverige.

19

Ser man på utvecklingen land för land (figurer 2 - 4) så ökar i första hand spridningen. Starkast mönster finns i Sverige där föreperioden har 3, 11, 3

olyckor. Enligt ett XZ-test innebär detta signifikant avvikelse från lika

fördelning (X2 = 7,52, kritiskt värde = 5,99). Detta kan vara ett tecken på att man i Sverige infört st0pplikt i korsningar som under ett år haft högt

olycksutfall förutsatt att det tar drygt ett år innan åtgärden genomföres. För Finland och Norge finns ej motsvarande mönster. Tvärtom är där

olycksutfallen lägst under år 2 före åtgärden, vilket gör att utvecklingen för hela materialet är jämn. Olycksmaterialen för Danmark och Island är alltför små för att en tidsuppdelning skall vara meningsfull.

Skillnaden mellan å ena sidan Sverige och å andra sidan Finland och Norge kan bero på slumpen men kan också vara en indikation på olika

beslutsru-tiner. Åtminstone det svenska mönstret tyder på att åtgärden införs i

korsningar med högt olycksutfall under något år. Detta medför att undersökningen drabbas av så kallad bias-by-selection, det vill säga att

åtgärdens olycksreducerande effekt överskattas.

4.5

20

Bakgrundsvariablernas inverkan

Olikheter i åtgärdens effekt beroende på väg- och trafikfaktorer kan styrka hypoteser om åtgärdens funktion och ge anvisningar om var åtgärden är tillämplig samt förklara skillnader mellan länder.

Materialets storlek medger inte någon ingående analys av bakgrundsvari-ablernas betydelse. Dessa är undersökta var för sig utan uppdelning på

land och korsningstyp. Eventuella olikheter mellan länderna i olika variablers innebörd är av underordnad betydelse i detta sammanhang och diskuteras därför ej närmare.

I följande genomgång undersöks endastvariationer av åtgärdens procentu-ella olycksreducerande effekt. För att bedöma nyttan bör även den

absoluta nivån beaktas. Hastighetsgräns - miljö

Hastighetsgräns och miljö (tätort/landsbygd) samvarierar så starkt att

simultan uppdelning måste göras. Figur 5 visar effektskattningarnas

(punktskattningar och 95 96 konfidensintervall) beroende av

primärvägs-hastighet (i- korsningen) och miljö. Skillnaderna är ej signifikanta men tendensen är klar

o effekten är densamma i tätort som landsbygd

o effekten är starkare vid hastighetsgräns högst 60 km/h än vid

hastighetsgräns 70 km/h eller högre.

En förklaring kan vara att vid låga hastighetsgränser på primärvägen har denna allmänt låg standard varför det informella (naturliga) budskapet om

vad som är primärväg är svagt. Det bör därför vara verkningsfullt att

stärka den formella informationen genom att införa st0pplikt.

21

Omvänt skulle följaktligen hög primärvägshastighet vittna om hög primär-vägsstandard vilket informellt upplyser om att det är en primärväg. En

förstärkning av den formella informationen kan därför ej förväntas få

samma effekt som i det andra fallet. Hela resonemanget förutsätter att

sekundärvägsstandarden inte samvarierar alltför starkt med primärvägs-standarden.

REDUKTlON

(°/o)

l

100

80

60

40

-66

55

30

20-

18

0

.20 _

-40-

<60 270

560 270

TÄTORT

LANDSBYGD

Figur 5. Effekten av st0pplikt efter miljö och primärvägens

hastighets-gräns. Punktskattning och 95 96 konfidensintervall för olycks-reduktionen.

22

Om man slår samman tätort och landsbygd kan hastighetsklassen över 70

km/h uppdelas ytterligare.

Tendensen i figur 6 är att effekten av

st0pplikt är svagare ju högre primärvägens hastighetsgräns är. Resultaten

är emellertid osäkra så inga skillnader är statistiskt signifikanta på 5 96 risknivå.

REDUKTION

(°/o)

i

10080

-60 -

_58

40 -

39

20 -

20

0

-20_

I |

I |

$60

70

80

290

Figur 6 Effekten av st0pplikt efter primärvägens hastighetsgräns. Punktskattning och 95 96 konfidensintervall för olycksreduk-tionen.

23

Trafikvolym

Figur 7 visar effektskattningarnas beroende av primärvägsflödet. Störst effekt erhålles för primärvägsflöden under 1000 f/dygn (ÅDT) och minst

för flöden över 5000 f/dygn. Även i detta fall kan förklaringen vara att

primärvägens status är svag om primärvägstrafiken är låg och att därför en stoppskylt kan vara verkningsfull för att hävda prioritetsordningen.

REDUKTION

((10)

100' F94

80-60-

-4

F_

58

40-

F"

_-31

0

8

-20-

g

4

O

v

__J

-

-

-

I-O SCB 8 o<OE

'-g

0?

°<I

;-

8

ä

2

VI

§

O

8

Figur 7 Effekten av st0pplikt efter primärvägstrafiken. Punktskattning

och 95 96 konfidensintervall för olycksreduktionen.

24

Sekundärvägstrafikens betydelse visas i figur 8. Uppgift om

sekundär-vägstrafiken saknas i 52 fall varför materialet endast tillåter en indelning

i två klasser, ÅDT under eller över 500. Osäkerheten är mycket stor men tendensen är att effekten av stopplikt är större vid höga sekundärvägsflö-den än vid låga. Detta överensstämmer med det tidigare resonemanget

att störst effekt kan förväntas då tveksamhet råder vilken väg som är

primärväg re5pektive sekundärväg.

REDUKTION

(°/Ao)

10080

60

-1.0-

41

20-0

-20 ..

-AO-q -60..

A

D

T

<

50

0

A

D

T

2

5

0

0

Figur 8 _{Effekten av st0pplikt efter sekundärvägstrafiken.} Punktskatt-ning och 9596 konfidensintervall för olycksreduktion.

25

Med uppgift om både primär- och sekundärvägstrafik kan andelen sekun-därvägstrafik beräknas som den andel av trafiken som kommer från en sekundärväg.

Ju högre andelen sekundärvägstrafik är, desto större synes effekten av stopplikt vara. Detta framgår av figur 9. I 53 fall saknas fullständiga uppgifter men man kan anta att det vanligen beror på att trafikuppgift saknas för trafiksvaga sekundärvägar. Även för denna grupp är effekten

svag, vilket styrker slutsatsen.

REDUKTION

(°/o)

i

100-80-*

'

__

i

1

60-

__

_52

-56

40--430 -30

-

20-0

'20'

(1)

<[

- -

40

i

g

o\o

-60.4

i_

j

o\°

8

LL

o\

o

0:

E

:9

(1"

Lu

&

cs

:9

ä

3

Figur 9 Effekten av st0pplikt efter andelen sekundärvägstrafik.

Punkt-skattning och 95% konfidensintervall för olycksreduktionen.

26

Resultatet överensstämmer med den tidigare framförda hypotesen att vid stor skillnad mellan primär- och sekundärväg finns många informella tecken på att sekundärvägstrafiken bör underordna sig

primärvägstrafi-ken. En stoppskylt skulle därför ej förändra beteendet särskilt mycket

och följaktligen ej ha så stor effekt. Vid stor andel sekundärvägstrafik

däremot kan tveksamhet uppstå om vem som har företräde. En stoppskylt

27

Sekundärväg, funktionell indelning

Sekundärvägens funktionella kategori synes ha betydelse för effekten av

stOpplikt. Stor olycksreduktion erhålles för sekundärvägar som är infar-ter, genomfarter eller landsväg utan tätbebyggelse. Liten olycksreduktion

erhålles för affärsgator och landsväg med bebyggelse. Bostadsgator har

medelgod effekt.

Skillnaden mellan landsvägar med respektive utan bebyggelse är anmärk-ningsvärd.

Affärsgator och landsvägar med bebyggelse har det gemensamt att miljön

i sig är komplicerad med riklig visuell stimulans. Den låga effekten i denna miljö kan bero på att st0ppskylten försvinner i mängden av stimuli.

REDUKTION (°/o) ll

100-80-

T7

_67 " 69

60-

F_

-49

40-

P

20-

b---21 *4

O 3 -20.. C0 - .. LLI

° : E

.E

-60-

2

E

'5-%

0

:I

_-

5-;

'807 ._J [42.] < - I-LLI LD LD (D I) ' I M L .

g; e 2 .2-9 5,

:<[ 2:: i- IE 0

tt LL :s

å

<1: *2.: CD 8 ...I 2

>'

(D D 2 <1: .4

Figur 10 Effekten av stopplikt efter sekundärvägens funktion. Punkt-skattning och 95% konfidensintervall för olycksreduktion.

28

Sekundärväg, administrativ indelning

Sekundärvägens administrativa kategori synes inte ha någon inverkan på

effekten av stopplikt (figur ll).

REDUKTION

(°/o)

4

100-80-*

60-40-

43

46

42

20-«

0

J..-RIKS- LANs- KOMMUNAL

EL

VAG

EL ANNAN

EUROPA-VÄG

Figur 11 Effekten av st0pplikt efter sekundärvägens administrativa status. Punktskattning och 95% konfidensintervall för

olycks-reduktionen.

29

Sikt

Siktförhållandena i korsningar brukar tillmätas stor betydelse. För att undvika alltför stort bortfall vid datainsamlingen efterfrågades ej

sikt-längd 1 meter utan subjektiva omdömen om siktförhållanden vid infart på primärvägen. Följande fördelning erhölls för de erbjudna svarsalternativen

Mycket dålig sikt 43 objekt

Varken mycket dålig eller mycket god sikt 52 objekt

Mycket god sikt 28 objekt

Uppgift saknas 1 objekt

REDUKTION

(96)

I

10080

60

40

-20 4

23

50

53

O

_

VARKEN-20

ELLER

-aoa

_DÃLKi

_GOD

Figur 12 Effekten av stopplikt efter sikten från sekundärvägen. Punkt-skattning och 95% konfidensintervall för olycksreduktionen.

30

Effekten synes vara svagare i fallet dålig sikt än vid medelgod eller god sikt. Skillnaden är ej signifikant på 5 96 risknivå.

Man kan förmoda att st0pplikt förändrar trafikprocessen -

företrädes-lämnandet - mer där sikten är god eller medelgod än där den är dålig. Vid

dålig sikt stannar sekundärvägstrafiken upp vare sig det finns en skylt som uppmanar till detta eller ej. Dessutom kan det vara ofördelaktigt att

stanna helt vid dålig sikt eftersom man därefter måste köra in i

korsningen från stillastående, vilket leder till att man befinner sig i

korsningen under längre tid än om man kör in direkt, utan att stanna.

Detta skulle i så fall förklara varför effekten av st0pplikt är svagast vid

dålig sikt.

Särskilt olycksdrabbade korsningar

Olycksbelastningen under föreperioden är en intressant bakgrundsvariabel

av två skäl.

Det ena skälet är att man vill veta vilken effekt åtgärden har i särskilt

olycksdrabbade korsningar.

Det andra Skälet hänger samman med den så kallade regressionseffekten

eller bias-by-selection. Om man i en före- och efterstudie väljer ut objekt som har onormalt högt olycksutfall under föreperioden så kan man

förvänta sig ett lägre olycksutfall under efterperioden även om åtgärden

är verkningslös. Detta beror på att en del objekt av rent slumpmässiga skäl haft högt olycksutfall under föreperioden. Om dessa objekt får "normalt" olycksutfall under efterperioden så kommer detta att se ut som

en olycksminskning föranledd av åtgärden. I verkligheten är det en följd

av urvalsprincipen - "bias-by-selection".

Figur 13 visar effektskattningarnas beroende av Olycksbelastningen under föreperioden (antal personskadeolyckor per år, _< ). Förutom de redovisade

grupperna 0 < _< < 1 och -< > 1

finns gruppen -<=0 ,. för vilken skattningen trivialt blir oändlig

olycksök-ning.

31

För ll-vägskäl erhålles signifikant starkare effekt i gruppen ;Zlän i

gruppen 0< -«1 . Detta var väntat utifrån resonemanget om bias-by-selec tion. För 3-vägskäl är förhållandet omvänt om än svagare.

REDUKTION

0/o

9

100-

_

_

80

69

._77

71

_ _ _61

60

_{_}

40-

40

__J

20-

_13

0

__

<1 ;1

<1

1

-20.

-hol

'60_ ...4

<1

1

ALLA

3-VÄGSKÄL

k-VÄGSKÄL

Figur 13 Effekten av st0pplikt efter antal olyckor per år under före-perioden. Punktskattning och 95% konfidensintervall för olycksreduktionen.

För 3- och 4-vägskäl sammanslagna är olycksreduktionen större (69 %) för korsningar med -<>1 än för de med 0< _«1 (40 96).

Om man skall förklara skillnaden i effekt mellan mer och mindre

olycksbelastade korsningar finns åtminstone två hypoteser

32

protes l: skillnaden beror på bias-by-selection

protes 2: åtgärden är särskilt verkningsfull på platser med

trafiksäker-hetSproblem.

I teoretiska och empiriska undersökningar har bias-by-selection av stor-leksordningen 50 96 påvisats vid idealiserade förhållanden. Effekten är enligt ovan 30 procentenheter starkare för de mer olycksdrabbade kors-ningarna så skillnaden kan helt förklaras av bias-by-selection. Något stöd för hypotesen att åtgärden är mer verkningsfull i de mer olycksdrabbade

korsningarna finns därför inte.

Man kan å andra sidan inte hävda att man eliminerar bias-by-selection genom att eliminera korsningar med hög olycksbelastning (i detta fall med

_< > 1). Detta beror på att även om man sätter gränsen för antalet olyckor under föreperioden så lågt att endast korsningar med noll eller en

olycka under föreperioden kommer med så kommer detta olycksutfall att

vara mer än normalt för somliga korsningar. För dessa kommer en

olycksminskning att förväntas under efterperioden.

Det är således svårt att dra någon slutsats ur resultaten för särskilt

33

REGRESSIONSEFFEKTEN

En felkälla vid icke-experimentella undersökningar som denna är regres-sionseffekten, även kallad bias-by-selection. Sitt engelska namn har den

fått av det systematiska fel (bias) som följer av det sätt på vilket urvalet av undersökningsobjekt skett.

I en före- och efterstudie på historiskt material kan urvalet av

undersök-ningsobjekt endast påverkas i ringa grad. Man är begränsad till att studera de objekt som väghållaren valt att åtgärda. Och vanligen är ett högt olycksutfall under några år ett starkt skäl att sätta in en lämplig

åtgärd. Om nu detta höga olycksutfall hade rent slumpmässiga grunder

kan man för de följande åren vänta sig en återgång till det normala (regression). Detta gäller även om ingen åtgärd genomförs eller om åtgärden är helt verkningslös.

Om en verksam åtgärd genomförs så beror således olycksförändringen från

föreperioden till efterperioden dels på regressionseffekten, dels på

åtgär-dens effekt på olyckor. För att bedöma åtgäråtgär-dens effekt på olyckor måste

man således bestämma regressionseffekternas storlek

Som ett exempel kan nämnas en undersökning av 598 korsningar på det

statliga vägnätet i Sverige som varit oförändrade under 1972-1978 och som hade minst en personskadeolycka under 1972-1975. Med hänsyn till

trafikförändringen var antalet olyckor 53% lägre under 1976-1978 (809

olyckor under 1972-1975, 321 under 1976-1978, 14% trafikökning). I detta fall är således regressionseffekten större än 50%. (Se

"REGRES-SIONSEFFEKTER- några empiriska exempel baserade på olyckor i

väg-korsningar" av Ulf Brüde och Jörgen Larsson, Rapportkoncept VTI 1981) Regressionseffekten kan således överstiga 50% under idealiserade beting-elser - då urvalet av objekt helt skett med ledning av olycksutfallet under

en period som sedan får utgöra föreperiod i en före- efterstude.

Om undersökningsmaterialets föreperiod endast delvis legat till grund för urval till åtgärd så minskar regressioneffekten i motsvarande grad. Detta

beror på att olycksutfallet under resterande del av föreperioden kan

antagas vara representativt för föreförhållandena- fritt från "bias-by-selection"._

34

Om dessutom olycksstatistiken kompletterats med trafiktekniska bedöm-ningar vid objekturvalet så minskar regressionseffekten i samma grad som de trafiktekniska bedömningarna kan identifiera platser vars höga

olycks-utfall inte är slumpmässigt betingade utan beror på sådana brister i miljön som åtgärden avhjälper. Man kan förmoda att detta gäller i högre grad ju mer omfattande och kostsam åtgärden är.

Det finns således skäl att anta att regressionseffekten i praktiken är betydligt mindre än de 50% som noterats under idealiserade förhållanden. En bedömning av hur mycket regressionseffekten reducerats i denna undersökning måste ju karaktären av en gissning. Om man antar att den

effekt som skulle erhållas vid idealiserade betingelser halverats en å två

gånger som följd av att beslutsunderlaget ej är identiskt med undersök-ningens olycksinformation från föreperioden innebär detta att regressions-effekten mycket väl kan uppgå till 10-3096. Detta överensstämmer med

resultat från en del andra studier.

Denna försiktiga uppskattning visar att regressionseffekten i praktiska fall är av betydande storlek.

6.1

6.2

35

DISKUSSION

Varför en samnordisk undersökning

En strävan inom nordiskt trafiksäkerhetsarbete är att åstadkomma en någorlunda enhetligt trafikteknisk utformning. En förutsättning för detta

är enighet i bedömningen av trafiksäkerhetseffekten av olika utformnings-alternativ. Trafiksäkerhetseffekten av en åtgärd bör därför studeras på

ett material som är representativt för nordiska förhållanden. Detta är ett motiv till att göra en samnordisk undersökning.

En samnordisk undersökning möjliggör dessutom säkrare skattningar däri-genom att den statistiska osäkerheten minskar då ett större material ligger till grund. Detta under förutsättning att åtgärderna tillämpats

någorlunda lika länderna emellan.

Dessutom kan man utnyttja eventuella olikheter mellan länderna till att

studera hur effekten varierar med utformning och miljö. Detta under förutsättning att man har kontroll över relevanta bakgrundsvariabler och

att materialet är så stort att en differentierad analys är möjlig.

Undersökningsmaterialet

En väsentlig brist med denna undersökning är att det material den baserar sig på är så litet att det endast medger begränsad uppdelning. Det har

därför inte varit möjligt att fastslå hur effekten av st0pplikt varierar med exempelvis land, korsningstyp, miljö, sikt eller primärvägshastighet även om en del tendenser kan skönjas.

En annan brist är olikheterna länderna emellan med avseende på exempel-vis olycksrapportering, väghållning, kriterier för användning av st0pplikt och definition av insamlade storheter. Dessa olikheter har emellertid bedömts vara av underordnad betydelse.

6.3

6.4

36

Metodproblem

Det största problemet med denna undersökning är emellertid

regressions-effekten, utförligt behandlad i kapitel 5. Vid uppläggningen av denna undersökning bestämdes att den skulle baseras på olycksinformation från historiskt material. Därmed finns inga möjligheter att kontrollera regres-sionseffekten. Under undersökningens gång har resultat framkommit som visar att regressionseffekten kan vara betydligt större än man tidigare förmodade och därför ej kan försummas. Resultaten av undersökningen kan därför bara presenteras med det förbehållet att en okänd men ej obetydlig andel av de konstaterade olycksreduktionerna inte beror på åtgärdens effekt utan är en oundvikligt konsekvens av undersökningens uppläggning.

Slutsatser

Olyckorna har i de undersökta korsningarna minskat med 44% i samband med att st0pplikt införts. Samtidigt har korsande-olyckorna minskat med 6596.

Trots användningen av kontrollmaterial kan man inte, på grund av förmodade regressionseffekter, bedöma hur olycksutvecklingen skulle ha varit om korsningarna hade varit oförändrade.

Det är därför omöjligt att på dessa grunder dra slutsatsen att st0pplikt har ovannämnda olycksreducerande effekt.

Enligt en mycket grov bedömning kan regressionseffekten förmodas medföra en olycksreduktion av storleksordningen 10-30% i denna under-sökning. Den resterande effekten, 20-3896 olycksreduktion, skulle i så fall

vara en effekt av åtgärden stopplikt.

Man kan på dessa grunder säga att undersökningen tyder på att stopplikt har en icke oväsentlig olycksreducerande effekt.

Effekten av stopplikt synes vara starkare ju högre andelen

sekundärvägs-trafik är.

37

Större olycksreduktion har erhållits vid primärvägshastighet högst 60

km/h än vid primärvägshastighet 70 km/h eller högre.

Däremot synes effekten vara densamma i tätort som på landsbygd.

Vidare har svagare effekt konstaterats i korsningar med dålig sikt än i korsningar med medelgod eller god sikt.

Bakgrundsvariablernas inverkan stämmer med hypoteser om hur stopplikt-en kan tänkas verka. Detta är ytterligare stopplikt-en indikation på att stopplikt

verkligen har en olycksreducerande effekt.

I ' -0 ' -03 U) ( ) (äf ä °() 0 A 3-/5-' .0-5 "-F _/ .-._ _ø JF'-_ø (I .Fnh. .5.P.. A .,_,.._J...\_,. .-"-. 5-/ 5 -" .-5 'd' 4. .-W._.w IF: '8 J c.-.._. ._ .Fn_.r _.l _" q'r .FX '._.-f.. s/ »_-J .-n # .-\. -._2 .Fn *..v' n.) a. w.: *\ q. 2%. 'H' .F-. '-I' 5.2 1-.: :_1: o TW VJ ln WT VJ ln HO ND ÅT O 'W NH HA 'l NM AH Qd 'T TO HL NO N (N Sd ) HO ND ÅT Ol XH PG O GO IH Hd HH lJ H 0 :' 3 ,.-x,.-.__.-. -._r vi; -._ø .,.-., 1_-'v 0 (N Sd ) V 15 ao xa nm -l NB PS O

ÖQ E Q T K öá :K QS I áB ÅS ÅE S få; 0 T 9 T K áäçt öÄQ 9 I

? J I Q T ..\l.. 15 29 1 .zw1 9a v? 1 94 v? 1 H f ñ

Åá0 9 1 K ?9 19 [ I Sá * W H u? ,3'1 bl 'Al

H W I H üo wt .-. av :ar '<':., üW W [T WI NE ?T üb O Y áN T

'..l N3 PH ñU >H $M wH BO NO ÅT O lN NH dG Il TO HL NO N 10 78 löV lS _S GH yg lv Z DV AH VG NH NH S l DV AH VG NH NB S N N V N -/H 3 N N n N 9 V A SV AH VW IH d OO IH Hd EH Qd man :4-14 .-h -g5_ L2 x8 52 ^-v Ja ne -s I ÖM Q P N I W I L H L U L * ÃF H ÖU I U U H I $ H ÖU H U U H U W U ÖI N I H M V F ? H ÅN [ N U P N H N O H_S U I d U H N I S H ÖH H H I N U j ñi l H U N N I ÅW I N W % d d H W I N H I N Q H H l IH ( N H L I ñU W M I ñüwV U H N U S I N H N H I H I W 1 M N I M U W U L M U H .r.. H V J U H ÅL N ÅH W V H H H ÅL W U W U N I J H I l l I I wH i ü I l l I I U H N üW ? N U I N H W .Ir I l H U W U H H H ñ I L H W W F N H H Ö ? l H Åd I H W I H H W W U P H U H J R U N E H N N U W N t U F W H H JN T NH WW ON 8 2 3 4 2 3 9 2 8 ? T E .\ ... 4. V Q K J ?

t üä HE WN HN -d 01 U N U N U N H N H N H N U N U üN U U N U U N U H N V U N ? H N W H N V H N U H N U üN U G N U H N U H N U G N U H N U U N W G N U U N U H N U U N f H N U H N U U H U H N U üN wW U N U H H U N H U N M U N H U M H N H H U H H U J H V N U W GN

*

*0 §8 9 3 1 4 4 4 ÖK T WP T F E_T E á 1 0 5 9 [0 6? ut . T .\ I. . -... ri..

I J 7 1 0 8 9 Q I *J ? I 1 0 8 ? é 7 '0 H I .Ö m l " N. ?4 y ?<1 . ,

, .\ .<J N. Ul nüU i5 HO Hü üj nüU LS NU HE 198 ;wa tm äq uu. \.

ü H T W H H N H H L n §4) N_. -.r.w

? I ...9 T ((

^.' 1 2vi *u i).ei i? 1 N N H W wa nn a W U U H L l I M 5. SE H H H U M m JU N

: ?áT . üäi S H N N U H UN

?§4 4 IÖO á m I üåá a n W W N H N H U H a n wwm nwwüm üzn wwm nwwo u W U H H H H U M m wn W U H W H M U M b W U N H H H U N U n W W H H H H J H W W P H H W U ) 2 : W üN H H M H H WU MH_MH HM " um üwñ W W N H N H U N 'I IN

U_U H NE NI

U h U N W N I d

' -' 0 ? V U N N -" , q'au-.1. , " 0 0 or* -.a n .. ' H 'I''l '... .::| ..I (E. num wm 14 ü ( . 20§5 I áf v um äW NId

.Fx "J Gå S U N M U S i a l üj d n ?ü S ääöT T O Q ÖI ? K ö .Fx 5-/ E I ñå? P .-*n '-_r' üN W W N Uh HW WN .^. 'b' I öO áI E U H 4 i 6 9 0 6 1 5 O H U L W H d TI é E E T N W U G H H H U H V öb O öI W I N ? 4 P ' {? [ I ÖH Y P U L F h W U d I I U N N I H I h3.". 'nu'5-/ .7 N. IT HU P L ø-u V a'*. «_.n

Ö °T 0 0 ' 0 H Q á' O O O O °O 0 0 0 ' 0 .-P'a nu.. -PW-_.: -._.«.. IM I: L ' M U W N I r I I H M ? ? I J H U h. .\_, IU H l I I t ..u ( r Ja a hi ååd ñb h: * Il Hk yW NI L"

xs a) ao xa x1 0 : 11v3 1n 11V J1n ao xa x1 ol nq g ( lX Nn dG Il e 562 A-' .1X HEA .lN VAäQ J _W TO HL NO X lH VL S HO X3 Å1 01 10 81 N0 X 1n 1s m a m m a V z DV AH VG NH XH S l ayA aya Nn xa s ayA ava ad ng ll å _g an wo x H3 N GN V1 (xs a) HOX DÅW OLX HPH O 'lx3 P90 N N V N -/a 3 N N n N 9 v A ' OOI HEd HBl dB 001 83d 3üüj VTI RAPPORT 236

T0 9á Q T öá wwn vn w

JQ IM Iñâ 5%T SU IW HÖS H Q I H H ÖQ JüäñQ UV H ÖS U U W W U H U N V H U R H U L W N H U W ÖJ H U W U U I H .N I' WU H ' mi nwn süwwün w . x. . . x. . .. ..

N 3 9 ?

H W I H H ÖS (.,I' HQ ÖU E .^. \_r H s_.-N U N N U .Fu .. 0 i N U H H H J äN I t j ñl V J l N U H N ;sl .1§2' Ii]... 5555 ?'51 -:1 J L W ÖÅE S H J n J W L H d L H / " N I HR M!

U N H I H N N üü'

ñüüüvf ?Iii",Inl_,

l

-x -. Äb N | I J U W

V H M ÅH L U H U N I N äH Nk JF I N J H M V H

I_-J ° v \\ v..

WU HQ_* W wñö .a V H *.S ' G Wh HW 0t h ' q u . ' a t t NJ Q N N U L W Q N U L J U S N N H M H H H ; wwH WH G .. w. .. W ÖU ' ... \. . Jl üwñü U B H J Y H U N H ÅH N U L U W W N U N U L U * N N H H H I H H N W H H H ÄH W Å NU 4 lf? ! Nl 4l ') F] U( *U (W TQ .W H ' H J H N H L U H S J H

HE NN HN 'd QT jTl en .WW VJl n agäi âäg 1n1 s lav1 3Uéäåi %01 äg äi âg g 107 8 LäV isf ääg ggi å 3 9V^ HVG NHN 3S l9V ^HV GNX 3S TNH 3^ lNV ^UQ J 77 -lxg pgo N N v N -/a 3 N N n N 9 v A (de ) 80x3 A10 1x3 P80 00 18 3d 83 lj 3 GO IH Bd HöQ j NH WN ON