Stabiliseringsprovvägen Flen 74 : Slutrapport

Nr 100 : 1978 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute : Fack : S-58101 Linköping : Sweden

Stabiliseringsprovvägen Flen 74 Slutrapport

Nr 100 - 1978 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - Fack - 5-58101 Linköping - Sweden

Stabiliseringsprowägen Flen 74

Slutrapport

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G Sid SAMMANFATTNING I 1. BESKRIVNING AV PROVVÄGEN 1 1.1 Orientering 1 1.2 Läge 2 1.3 Undergrundens beskaffenhet 2 1.4 Provsträckornas uppbyggnad 3 1.5 Använda slaggprodukter 4

2. RESULTAT OCH ERFARENHETER FRÅN

STA-BILISERINGARNAS UTFÖRANDE

2.1 Cementstabiliserade provsträckor

2.2 Slaggstabiliserade provsträckor

3. UTFÖRDA MÄTNINGAR EFTER VÄGENS

FÄRDIGSTÄLLANDE 8 3.1 Provbelastning 8 3.2 Jämnhet i längsled 9 3.3 Jämnhet i tvärled 10 3.4 Trafikmätning 11 3.5 Inspektioner 13

4. BÄRIGHETENS UTVECKLING FÖR

PROV-VÄGENS DELSTRÄCKOR 16

4.1 Provbelastning - E-moduler 16

4.2 Utvecklingen hos vägytans jämnhet 19

4.3 Synliga krympsprickor 22

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack '

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På en mindre grusväg i D-län - väg 675, delen Fyrö--Juresta - med en uppgiven trafik av 250-500 axelpar/

/ÅMD, utförde VFD Sommaren 1974 ett förstärkningsarbete

omfattande stabilisering genom markblandning med cement respektive slagg samt påläggning av en enkel beläggning av oljegrus respektive Y1. I studiesyfte utfördes några kortare delsträckor i stället med beläggning av 80 MAB. På uppdrag av vägverket (CF/TUb) medverkade VTI vid sta-biliseringsarbetenas planering och utförande och har senare följt upp resultatet genom mätningar och observa-tioner i samarbete med VFD. Föreliggande redogörelse ut-gör slutrapport från provvägen och sammanfattar mät-ningsresultat och erfarenheter från den ca 3 år långa

observationstiden.

Huvudparten av provsträckan utfördes med cement som stabiliseringsmedel varjämte finmalen, aktiverad slagg

(Merolit-bindemedel) användes på några kortare delar.

Slutligen provades på en kort sträcka en verkblandad slaggprodukt (Merolit H18F), som levererades till ar-betsplatsen färdigblandad och utlades på grusvägytan till fastställd tjocklek. Denna var för samtliga cement-respektive slaggbundna delsträckor 15 cm. Som referens-sträcka utfördes en delreferens-sträcka med 10 cm bärlager av BG med beläggning av 80 MAB.

Vid utförande av det cementstabiliserade lagret erhölls en 7-dygnshållfasthet av genomsnittligt 3,93 MPa,

II

ställd genom provning på fälttillverkade provkrOppar. Den eftersträvade tryckhållfastheten enligt förprov-ningen var 4,0 MPa. Hållfasthetsspridförprov-ningen hos lagret var stor - skillnaden mellan det högsta och lägsta (kor-rigerade) värdet uppgick till 2,9 MPa. Enligt en över-slagsmässig analys berodde hållfasthetsspridningen till största delen (62%) på variation i den utspridda mäng-den cement och på variation i packningsresultat (till 24%). Den uppnådda lagertjockleken var 15,7 cm med en standardavvikelse av i2,8 cm.

För det med Merolit bindemedel stabiliserade

grusmate-rialet blev tryckhållfastheten mycket låg (0,5 MPa vid

7 dygn), möjligen beroende på långsam reaktion. För det verkblandade slaggmaterialet, Merolit H18F, blev

mot-svarande hållfasthet 2,7 MPa.

Genom återkommande provbelastningar på vägytan under

ob-servationstiden kunde konstateras, att bärighetsutveck-lingen hos de stabiliserade sträckor, som försetts med slitlager av oljegrus respektive Y1 blev långt sämre än normalt och redan efter 4 månaders trafikering kunde ett antal lokala bärighetsskador konstateras på dessa del-sträckor. En härav föranledd undersökning och

provtag-ning av dessa delsträckor visade, att det

cementstabili-serade lagret var genomdraget av sprickor och att lag-rets inre sammanhållning i många punkter var dålig,

Vilket speciellt gäller det yttre hjulspåret (närmast

Vägdiket). Den direkta orsaken till bärighetsskadorna har härletts till de stora trafikbelastningar, som be-visligen förekommit under byggnadstiden och senare. Genom en speciellt företagen axeltrycksmätning hos den rullande trafiken har nämligen kunnat fastställas, att mycket stora dynamiska axeltryck (t o m en viss andel

>20 ton) sporadiskt förekommit på vägen.

En mera positiv bärighetsutveckling har delsträckorna

med MAB-beläggning uppvisat enligt resultaten av

lastningarna. Dessa sträckor uppvisar heller inga syn-liga bärighetsskador och de uppmätta förändringarna hos vägytans jämnhet och trafikvärde har under den 3-åriga observationstiden varit små och av samma storlek som för referenssträckan med BG-bärlager. Resultaten av jämn-hetsmätningarna antyder att vägförstärkningar, utförda

som dessa delsträckor skulle få en bärighetsmässig

livs-längd av minst 7-10 år vid den aktuella trafiken. Sammanfattningsvis kan man således konstatera, att de delsträckor av befintlig grusväg, som förstärktes genom stabilisering med cement respektive Merolit bindemedel och som sedan försågs med slitlager av oljegrus respek-tive-Zl, icke erhållit tillräcklig bärighet för den rå-dande trafiken, som enligt mätningsresultat varit sådan att stora dynamiska hjulbelastningar uppkommit, i ensta-ka fall motsvarande axeltryck >20 ton. De delsträckor däremot, där grusvägen förstärktes genom stabilisering på samma sätt och sedan försågs med beläggning av 80 MAB har att döma av mätningar och observationer erhållit

tillräcklig bärighet. De bearbetade mätningsresultaten

antyder att den högre bärigheten i det sistnämnda fallet beror på att MAB-beläggningen har förmått bevara själva det.underliggande stabiliserade lagrets bärighet avse-värt bättre än vad de övriga använda beläggningarna

(oljegrus och Yl) förmått. För att en tillräcklig bärig-het skulle ha erhållits även med oljegrus respektive Y1 som slitlager på den stabiliserade grusvägen, hade under rådande förhållanden troligen erfordrats ett stabilise-rat skikt med större tjocklek än det i detta fall er-hållna (15,7 cm i 2,8 cm). En lägre kvalitetsspridning hos det stabiliserade lagret hade troligen minskat ska-dornas omfattning.

Resultaten från denna provväg antyder, att om man avser att förstärka en grusväg genom stabilisering med mark-blandningsmetoden och sedan förse den med slitlager av Y1, så bör man först maskinavjämna det stabiliserade lagret med massa, om man vill påräkna tillfredsställande jämnhet hos den färdiga vägytan.

Provvägen Flen-74

l. BESKRIVNING AV PROVVÄGEN

l.l Orientering

Statens väg- och trafikinstitut medverkade 1974, på uppdrag av Statens Vägverk (CF/TUb), vid utförandet av

prov med cement- respektive slaggstabilisering på väg 675 delen Fyrö-Juresta; D-län och har.sedan följt upp

vägens hållbarhet genom återkommande observationer och

mätningar. -Den aktuella vägdelen uppges ha en trafik;

mängd av 250-500 axelpar/ÅMD (trafikflödeskartan.1972),

motsvarande trafikklass III enligt BYA. I

Avsikten med provvägen, benämnd Flen-74, var att

fort-sätta den tidigare startade försöksverksamheten med

förstärkning av befintliga grusvägar genom

stabilise-ring av ytlagret med cement samt att undersöka om lika

god effekt kan erhållas genom Stabilisering med slagg.

Undersökning av vägkrOppens uppbyggnad på aktuell väg-sträcka samt erforderliga laboratorieprovningar utför-des av vägavdelningen vid Statens väg- och trafikinsti-tut under Våren och sommaren 1974. Resultaten har tidi-gare publicerats i VTI Internrapport Nr 238

"Prov-Sträckor med cement- respektive slaggstabilisering på

väg 675 Fyrö-Juresta, D-län, Flen 1974".

Stabiliseringsarbetet utfördes under tiden 2/9-l7/9

1974. Cementen levererades av AB Cementa och slaggpro-dukterna (Merolit bindemedel och Merolit Hl8F) av Merox AB. Som entreprenör för spridning och infräsning av

Cement och vatten respektive infräsning av Merolit bindemedel hade vägförvaltningen i D-län, antagit

Karlstad Grus och Betong AB. Spridningen respektive ut-läggningen av slaggprodukterna utfördes av leverantören.

* .

)Uppgift 1 1975 års trafikflödeskarta saknas.

'VTI MEDDELANDE 100

Föreientreprenadarbetet

- rivning av vägbanan med bandtraktor - borttagning av sten >6O mm

- grovjustering med hyvel Efter entreprenadarbetet - justering med hyvel

- packning med gummihjulsvält och vibrerande slätvält.

- försegling med RAK

- utförande av ytbehandling samt

beläggning med oljegrus reSpektiVe asfaltbetong

Vägförvaltningen svarade ockSå för den direkta arbets-ledningen. Produktions- och materialkontroll sköttes av

VTI .

.

Provvägen har senare uppföljts av VTI i samarbete med

VFD.

1.2 Läge

Provvägen är belägen i D-län på väg 675. Denna ansluter

till väg 55 vid Valla ca 15 km väster om Flen (se bif

kartor, bilaga 1 och 2). Provsträckorna har en total

längd av ca 3730 m. Vägbredden var ca 6,5 m.

1.3 Undergrundens beskaffenhet

Några månader före stabiliseringsarbetet april 1974

-utförde geologisk personal från VTI markundersökning och provtagning på den för stabilisering aktuella

sträckan. Efter håltagning och provborrning bestämdes

överbyggnadstjocklek och materialsammansättning hos överbyggnad och undergrund. Resultatet av

ningen har tidigare meddelats i VTI Internrapport Nr

238. Undergrunden består i huvudsak av finlera med in-slag av finmoig mjäla.

184 Provsträckornas uppbyggnad

Cementstabilisering enligt markblandningsmetoden (15 cm

packat mått) utfördes mellan sektion 0/069-3/540. Olika

slitlager utlades på denna del enligt följande (jfr

schematisk längdsektion, bilaga 3):

Sektion 0/069-0/740: 80 00

- n _ 0/740_3/490: Yl, mak 12-18 mm, bindemedel

-

1,8 kg/m2 RMA 90

.

- " - 3/490-3/540: 80 MAB 12T

Stabilisering med finfördelad slagg (Merolit bindemedel

- jfr avsnitt 1.5) (15 cm packat mått) utfördes mellan

sektion 3/540-3/690 genom markinblandning. Slitlager har på slaggstabiliserade delar utlagts enligt följande:

3/540-3/615: Yl, mak 12-18 mm, bindemedel 1,8 kg/m2

RMA 90,

3/615-3/690: 80 MAB 12T

En verkblandad slaggprodukt, kallad Merolit H18F (jfr avsnitt 1.5), utlades på befintlig vägbana till en tjock-lek av 15 cm mellan sektion 3/690-3/740, varefter

slit-lager bestående av 80 MAB 12T utfördes.

Delen 3/740-3/800 utfördes som referenssträcka med

bär-lager av 10 cm BG på den befintliga vägbanan och försågs ' med slitlager av 60 MAB 12T.

' Mellan sektion 3/800 och 4/000 höjdes vägens profil i samband med förstärkningsarbetena. Som fyllnadsmaterial

användes ett sandigt grus. Ovanpå detta lades ett bär-lager av krossgrus, med en största tjocklek av 28 cm,

samt slitlager av oljegrus, 80 kg/m2.

l.5 Använda slaggprodukter

Vid provvägen användes för framställning av bundna bär-lager - förutom Cement - två olika slaggprodukter, i denna redogörelse benämnda Merolit bindemedel respek-tive Merolit HlBF.

Merolit bindemedel (använt på delen 3/450-3/690) var en finkornig, preparerad slaggprodukt, avsedd att inblandas i relativt stora mängder i ett jordmaterial och härvid åstadkomma bindning mellan jordpartiklarna.

Den vid denna provväg använda produkten Merolit binde-medel var enligt uppgift sammansatt enligt följande:

åêêälêêêâlêg

Hyttsand, tung, typ A .' . . . .. 61,2 vikt-%

- " -

, lätt, typ B . . . .. 29,1

"

-Järnoxidfiller . . . .. 9,7 "

-*

100,0 vikt-%

êääêäâälêêéaåêg

Basblandning . . . .. lOO viktdelar

Aktiveringsmedel, släckt kalk .... 6,8 "

-Arbetsblandningen levererades färdig till arbetsplatsen och inblandades i vägens ytskikt till en mängd av 20'

vikt-%.

Merolit Hl8F (använt på delen 3/690-3/740) var en gra-derad, preparerad slaggprodukt, levererad färdigblandad och avsedd att utläggas i ett lager och packas, var-efter bindning skall uppkomma genom reaktion hos vissa

VTI MEDDELANDE 100

av de ingående komponenterna. Den vid denna provväg an-vända slaggprodukten Merolit H18F hade enligt uppgift följande sammansättning:

êêêälêaéaigg

Hyttsten 0+l8 mm . . . .. 71,5 Vikt-%

Hyttsandr tung, typ A . . . .. 14,3 "

-- " -- , lätt, typ B . . . .. 9,5 >" -Järnoxidfiller . . . .. *W4,7 " -100,0 vikt-%

êäêszêälêaéaiag

Basblandning . . . .. 100 viktdelar Aktiveringsmedel, släckt kalk._ 1,3 "

-Arbetsblandningen levererades färdig till arbetsplatsen samt utlades och packades som en ordinär

beläggnings-massa .

2. RESULTAT OCH ERFARENHETER

FRÅN_STABILISE-RINGARNAS UTFÖRANDE

I samband med stabiliseringsarbetets planering och genomförande utfördes provningar, som här sammanfatt-ningsvis skall relateras och kommenteras.

2.1 Cementstabiliserade provsträckor

Vid de cementstabiliserade lagrens packning på vägen 'uppnåddes en genomsnittlig packningsgrad (21

prov-ningar) av 100% av resultatet vid "tung laboratoriein-stampning" (AASHO T180) och avvikelsen var för alla

vär-den utom 2 mindre än i5%-enheter. Resultatet får bedömas

som gott.

stabiliserade lagrets kvalitetsspridning skulle kunnat minskas på denna provväg framför allt genom en jämnare cementspridning och en ännu effektivare packning. Man kan samtidigt konstatera att den aktuella entreprenören efter denna provvägs utförande anskaffat effektivare utrustning för såväl cementspridning som packning. Slut-ligen måste man samtidigt konstatera att det givetvis

finns ett optimum ur ekonomisk synvinkel, när det gäller

frågan, hur långt man skall driva kravet på låg

kvali-tetsvariation vid utförande av markblandade cementstabi-liserade lager.

För närvarande hålls enligt BYA (kap 356) kravet på

be-gränsad kvalitetsspridning under kontroll vid utföran-det genom bestämmelser om en högsta tillåtna avvikelse av

- vattenhalten ("vattenkvoten") - cementhalten ("cementkvoten") och

- packningsgraden hos lagret

Att produktionskontrollen omfattar just dessa tillverk-ningsmoment överensstämmer som synes väl med ovan rela-terade erfarenheter från Flenprovvägen, enligt vilka variationerna i cementhalt och packningsgrad har en

dominerande inverkan på kvalitetsspridningen.

Att hålla kvalitetsspridningen under kontroll på det

indirekta sätt, som föreskrives i BYA, har fördelen att

själva kontrollarbetet blir lätt att utföra och att upp-dagade felaktigheter, som kan leda till stora

kvalitets-avvikelser, lätt och snabbt kan rättas till. Nackdelen

med kontrollmetoden är att den "tillåtna" kvalitets-variation (hållfasthetsspridning), som uppkommer om de högsta tillåtna avvikelserna i vattenhalt, cementhalt och packningsgrad utnyttjas, blir något olika från den ena arbetSplatsen till den andra, beroende på att de tre nämnda hållfasthetsstyrande faktorerna påverkar

hållfastheten något olika från fall till fall. Orsaken

härtill är i första hand att basmaterialets

korngrade-ring växlar från det ena arbetet till det andra. Nack-delen härav måste dock bedömas som liten vid den

ak-tuella typen av cementstabiliseringsarbeten - förstärk-' ning av grusvägar - där variationen i grusmaterialets gradering från plats till plats normalt torde vara relativt liten.

Den uppmätta tjockleken hos det stabiliserade lagret var i medeltal 15,7 cm (68 mätningar) med en standardav-vikelse av i2,8 cm, vilket visar att om ett krav på en

(15+2-2,8) cm, dvs ca 20 om, om man exempelvis upp-ställt villkoret att högst ca 2% av tjockleksvärdena skulle få ligga under 15,0 cm, varvid förutsatts att tjockleksvärdena varit normalfördelade i statistisk mening.

2.2' Slaggstabiliserade provsträckor

Kontrollprovningarna visade att lagrens packning Var. god (genomsnittlig packningsgrad 102%) av resultatet vid

"tung laboratorieinstampning" (AASHO T180). '

Tryckhållfastheten hos fälttillverkade provkroppar av

det verkblandade stabiliserade slaggmaterialet H18F var

även förhållandevis hög (2,7 MPa vid 7 dygn), medan

däremot motsvarande värde för det-med Merolit

binde-medel stabiliserade gruset var mycket lågt (0,5 MPa vid

7 dygn), vilket givetvis kan bero på långsam reaktion hos slaggbindemedlet.

3.

UTFÖRDA MÄTNINGAR EFTER VÄGENS

FÄRDIG-STÄLLANDE

Mätnings- och observationsprogrammet efter provsträck-ornas färdigställande omfattade följande (3.1-3.5):

3.1 Provbelastning

Bärigheten har kontrollerats genom provbelastning med 5 tons fallviktsapparat på vägytan. Det normala avstån-det mellan provningspunkterna är 100 m. På de förhåll-' andevis korta sträckorna med slaggstabilisering och på referenssträckan ligger punkterna tätare.

Likaså har provningspunkterna placerats avsevärt tätare

på en yta (l/780-l/860), där en specialstudie utfördes

av inverkan på bärigheten av trafikering vid låg ålder

hos det cementstabiliserade lagret. Härvid hölls ena väghalvan avstängd för trafik under 1 vecka efter sta-biliSeringen.

Provbelastning utfördes dels omedelbart före provvägs-arbetets början, dels 1 vecka efter stabiliSerings-arbetets avslutande. Härefter har kontroll utförts vid

ytterligare 7 tillfällen från 1974 t o m 1977.

g

Provbelastningsresultaten i form av dynamiska E-moduler

har sammanställts i tabell i bilaga 4 (sid 1) samt för

överskådlighetens skull grafiskt i bilaga 4 (sid 2).

Resultaten av provbelastningarna på ovannämnda

trafik-_avstängningsyta har redovisats i bilaga 5 (sid 1 och 2).

3.2 Jämnhet i längsled

Vägytans jämnhet i längsled har kontrollerats genom upprepade mätningar med VTI:s CHLOE-mätare. Jämnhetens genomsnittliga avtagande per tidsenhet har tidigare an-setts vara ett mått på det aktuella vägavsnittets

"praktiska bärighet" (förmåga att motstå trafiken utan

att deformeras).

Mätningarna har utförts i linjer på avståndet l,20 m

från beläggningskanten. Varje mätning har omfattat 3 körningar i samma riktning med CHLOE-mätaren.

Då CHLOE-mätaren icke ger meningsfulla värden vid mät-ning på ytbehandlade vägar på grund av ytans stora

skrovlighet och då de under sommaren relativt mjuka oljegrusbeläggningarna måste.förutsättas få avsevärda

inre deformationer genom trafikens inverkan, som ute-sluter jämnhetsvärdenas användning i bärighetsklassi-ficerande syfte enligt ovan, har dessa mätningar endast

kunnat omfatta de MAB-belagda delarna av provvägen

(3/490-3/540 och.3/615-3/800). .

Mätningar har utförts vid 5 tillfällen, december 1974,

december 1975, oktober 1976 samt mars och november

1977. Resultatet av dessa mätningar redovisas i bilaga

6.(sid l) (tabell) och 6 (sid 2) (grafiskt).

3.3 Jämnhet i tvärled

Kontroll av spårbildningstendenserna har utförts på de '4 MAR-belagda provsträckorna med VTI:s tvärprofilometer

- BIFROST. Ökningen av spårdjupet under trafikens

in-verkan har ansetts vara ett indicium på vägens avtagan-de bärighet.

De efter bearbetning erhålla resultaten av 5 mätningar under perioden december 1974 till november 1977 har redovisats i bilaga 7 (sid 1 och 2). De redovisade

vär-dena är dels största spårdjupet i resp hjulspår,

be-stämt enligt den s k Minnesotametoden, dels

tvärprofil-'Värdenas standardavvikelse.

Vid utvärdering av största spårdjup enligt

Minnesota-metoden bestäms spårdjupet som vertikala avståndet

mellan beläggningsytan och mittpunkten på en 122 cm (4 fot) lång, rät referenslinje, som med sina

ändpunk-ter vilar på tvärprofillinjen och stegvis flyttas över

denna, så att maximala spårdjupet i höger resp Vänster hjulspår i vardera körfältet kan erhållas. På var och en av de 4 provsträckor, där mätningar har utförts, har profiler upptagits i 3 tvärsektioner och de i bilaga 7

(sid 1 och 2) angivna största spårdjupen i respektive körfält är således medeltal av 6 framtagna värden (2 hjulspår i vardera körfältet).

Den i bilaga 7 (sid 1 och 2) angivna standardavvikelsen har erhållits genom en statistisk behandling i dator av profillinjens ordinator (höjdmått) i

registre-ringspunkterna, som ligger på 17,1mm inbördes avstånd

ll

längs tvärprofilen. _

Standardavvikelsen avser de enskilda ordinatornas av-vikelse från ordinatornas medelvärde för hela linjen

(hela körfältet)_och skulle således kunna sägas vara ett uttryck för vägytans "allmänna vågighet" i den

val-da tvärsektion, vilket således betyder, att ju lägre

standardavvikelsen är, desto jämnare är vägytan i

tvär-led. Av det sagda framgår att de angivna värdena på

standardavvikelsen utgör medeltalet för de 3 profil-linjerna per provsträcka,

3.4 Trafikmätning

Kontroll av trafikens'mängd.och fördelning på provvägen

har utförts med hjälp av VTI:s axeltrycksanalysator

(Axle Weight Analyser SenSor, Model WA2, NIRR), vilken

består av en mycket tunn panel (l80x50,8x0,7 cm), som

monteras på vägytan tvärs över det ena hjulspåret.

Mät-panelen är uppbyggd som en kondensator med en kapaci-tans, som varierar med den av hjulbelastningen

åstad-komna sammantryckningen. Den utgående signalen från

mätpanelen, som uppkommer då ett fordonshjul passerar, är således beroende av storleken på den vertikala,

transienta kraft, som härvid påverkar mätpanelen. I ett. registreringsverk uppsamlas de_mot signalerna svarande vertikalkrafterna och sorteras i storleksklasser mot-svarande axeltrycken 0.2-2 ton, 2-4 ton, 4-6 ton osv till 18-20 ton och över 20 ton.

De registrerade dubbla hjultrycken (=axeltrycken) är

således dynamiska, dvs de är gällande för ett Visst fordon i det rörelsetillstånd i längd-, höjd- och

tvär-led detta har just då det passerar panelen. Beroende på

rörelsetillståndet kan således det registrerade

dynami-ska axeltrycket bli större, lika med eller mindre än i

samma axels verkan i vilotillstånd (statiska

axel-trycket). Storleken på de registrerade dynamiska

axel-trycken blir därför beroende på de faktorer, som

verkar fordonets rörelsetillstånd, framför allt

väg-ytans jämnhet på vägavsnittet närmast framför

mätpa-nelen.

Ur denna synpunkt är det värdefullt med hänsyn till

mätresultatets riktighet om mätpanelen kan placeras i

flera alternativa lägen på det vägavsnitt, där

axel-trycken skall registreras, eftersom vägytans jämnhet

varierar mer eller mindre på alla vägar.

På provvägen Flen 74 utfördes registrering av axel-trycksfördelningen med mätpanelen utlagd i två olika sektioner. Härvid var mätpanelen utlagd i högra hjul-spåret i det enligt uppgift tyngst trafikerade körfäl-tet (mot Valla)..Mätresultakörfäl-tet har angivits i bilaga 8.

Som synes har vid mätningarna i mars 1975

genomsnitt-ligt ca 10 dynamiska axeltryck per dag större än 10,0 ton inträffat, varav ca 2 axeltryck t o m registrerats

som större än 20 ton, vilket således skulle innebära

ett mycket Stort dynamiskt tillskott, under förutsätt-ning att axeltrycket för fordonet i vila Var högst 10

ton._Vid mätningarna i november_l975 har endast 1

axel-tryck genomsnittligt per dag registrerats som större än

10,0 ton. En tänkbar förklaring till den konstaterade

skillnaden i antalet tyngre axlar vid de två mättill-fällena kan - förutom den skillnad som beror av

olik-heter i fordonens rörelsetillstånd i de två

mätsek-tionerna - vara att vägen vid den första registreringen enligt uppgift bl a trafikerades med timmer- och massa-vedsbilar med 8 lass â 25-30 ton per dag. Dessa fordon måste med-angiven nyttig last vara sammansatta av drag-bil och släpvagn. De stora dynamiska tillskotten skulle i så fall kunna tänkas uppkomma genom att exempelvis släpvagnen vid vissa passager befunnit sig i stark

sido-svajning då mätpanelen passerades.

I bilaga 8 har det registrerade genomsnittliga antalet axeltryck i olika viktklasser omvandlats till

13

svarande antal ekvivalenta lO-tonsaxlar med hjälp av

den s k 4:e potensregelnl). Enligt bilaga 8 skulle

så-ledes den genomsnittliga trafiken på vägen motsvara ca _75 st lO-tons axlar per dygn (i bägge riktningar). Om

den s k lastbilsfaktorn sättes lika med 0,5 erhålles således en belastningseffekt på vägen motsvarande en s k kommersiell trafik av 150 fordon per dygn i bägge riktningar, således i undre delen av trafikklass III enligt BYA.

3.5 Inspektioner

,Redan ca 4 månader efter provvägens färdigställande lobserverades på den sydligaste, cementstabiliserade och

oljegrusbelagda delen (bilaga 3, 0/069-0/740) lokala skador, som antydde att bärigheten var otillräcklig för .den aktuella trafikbelastningen. Även sträckan som

sta-biliserats med Merolit bindemedel och försetts med Yl

(bilaga 3; 3/540-3/615) visade skador i form av

spår-bildning) En särSkild utredning om orsaken till skador-na utfördes i februari_l975 respektive april 1976. Den omfattade provbelastningar på skadade och intilliggande

oSkadade partier samt håltagning och materialprovning.

Undersökningsresultaten har redovisats sammanfattnings--vis dels i VTI Internrapport Nr 238 (februari 1975), _dels som bilaga 9 till föreliggande redogörelse.

l)n 2 H .

ekv reg 10

där

n_ekv = ekvivalenta antalet lO-tons axeltryck i

axel-trycksklassen

nreg = registrerade antalet axeltryck i

axeltrycks-klassen

A = genomsnittliga axeltrycket i axeltrycksklassen (1 ton)

Undersökningen av en skada på den oliegrusbelagda,

ce-mentstabiliserade sydligaste delen visade sammanfatt-ningsvis (Internrapport Nr 238), att bärigheten,

an-given som dynamisk E-modul, var 2-3 gånger så hög på de

oskadade cementstabiliserade partierna som på intill-liggande skadade. Bärigheten hos stabiliseringens underlag var vidare enligt provbelastningsresultaten inom det skadade cementstabiliserade partiet endast hälften så hög som inom den oskadade delen.

Inom den skadade delen var skillnaden i cementhalt

mellan det stabiliserade lagrets övre och undre skikt

avsevärt större än inom de oskadade delarna.

Humusgraden var mycket hög i materialet närmast under

det cementstabiliserade lagret inom den skadade delen.

Sistnämnda två förhållanden tillsammans ansågs vara

huvudorsaken till den undersökta skadans uppkomst.

Vid samma tillfälle (februari 1975) undersöktes den skadade delsträckan med Merolit bindemedel och

slitla-ger av Yl, varvid det visade sig att det stabiliserade översta grusväglagret under slitlagret helt saknade bindning.

Undersökningen av delsträckan med slitlager av Yl i april l976 (bilaga 9) visade sammanfattningsvis att det stabiliserade lagret som regel sönderföll i små stycken

då man försökte ta ut provblock ur detta. Denna

bristande sammanhållning var mest utpräglad i

hjulspå-ren, vilket bestyrker misstanken att den otillfreds-ställande bärighetsutvecklingen beror på sprickbildning i det stabiliserade lagret, förorsakad av trafiken. Om-I fattningen av sprickbildningen torde ha varit beroende av initialkvaliteten hos det stabiliserade lagret i olika punkter, Vilken har konstaterats ha haft stor

sprid-ning. Den trafikbetingade sprickbildningen har därför

15

ytterligare ökat kvalitetsspridningen.

Hos den underSökta delsträckan fanns en tendens att

partier med förhållandevis hög kvalitet hos det stabi-liserade lagret även har en relativt hög frekvens av synliga tvärgående krympsprickor i slitlagret.

I november 1975 14 månader efter färdigställandet

-gjordes ånyo en inspektion av provvägens tillstånd,

varvid kunde konstateras att ytterligare ett antal lo-kala skador i form av krackelerade ytor uppkommit på den södra, oljegrusbelagda delen av provvägen. På den del av provvägen, som var försedd med Yl förekom inga

synliga krackeleringsskador annat än på några små

del-ytor, där ytbehandlingen släppt och där den frilagda cementstabiliserade ytan var genomdragen av ett rutnät av fina sprickor. Däremot uppvisade denna del av

prov-vägen tydlig spårbildning med spårdjup upp till 40 mm,

Vilket även det antyder otillräcklig bärighet. Samma

slags skador uppvisade den MeroliteStabiliserade

sträckan med Yl. Övriga sträckor - alla med slitlager

av MAB - var vid detta tillfälle fortfarande fria från

beläggningsskador. Även resultaten av inspektionen l975 har mer utförligt redovisats i VTI Internrapport Nr 238.

I december 1977 gjordes en slutbesiktning av provvägen. Sammanfattningsvis kunde då konstateras, att sedan

förra besiktningen (november 1975) hade några nya ska-dor av större omfattnings ej uppkommit (bilaga 10). Den lilla försämring, som inträtt, bestod huvudsakligen i att tidigare skadade ytor försämrats något. Fortfarande

gällde att de sträckor, som försetts med MAB-tOpp, ej

uppvisade några bärighetsskador, ev defekter (Sprickor) beror på andra faktorer än bristande bärighet, medan de

sträckor som försetts med slitlager av Y1 eller OG upp*

visade defekter, förorsakade av otillräcklig bärighet.

4. BÄRIGHETENS UTVECKLING FÖR PROVVÄGENS

DEL-' STRÄCKOR

4.1 Provbelastning - E-moduler

Stabilisering av en grusväg genom markblandning innebär att det översta skiktet på vägen luckras upp i samband med rivningen och bindemedlets respektive vattnets in-blandning, varefter det uppluckrade materialet packas

genom vältning. Vältningen torde emellertid normalt.

icke ge det behandlade grusvägsskiktet lika hög pack-ningsgrad,som det hade före stabiliseringsarbetets

på-börjande. Följden skulle bli, att den stabiliserade V

Vägen omedelbart efter arbetetsutförande får en lägre

bärighet än före stabiliseringen. I och med att

bind-ningen i det behandlade översta skiktet träder i funk-tion skall emellertid styvheten hos det stabiliserade

skiktet tillta, så att vägens bärighet ökar till en

slutlig nivå, som ligger avsevärt högre än vad

grus-vägen hade före stabiliseringen.

Hur snabbt denna ökning av bärigheten sker och till

'vilken slutlig nivå, beror på bindemedlets

verknings-sätt. Som synes av bilaga 4 (sid 2) erhölls på

Flen-provvägen med ett långsamt bindande slaggbindemedel

(Merolit) vid stabiliseringen en nedsättning av Vägens

bärighet, som icke hade återhämtats förrän 3 år efter

arbetets utförande (Yl+15 cm stab med Merolit bindeme-del). En berättigad fråga i detta fall är, om inte bä-righetsåterhämtningen snarare är ett resultat av tra-fikens efterpackning än av bindemedlets

verkan..Resulta-tet av den skadeundersökning, som utfördes i februari

1975 (avsnitt 2.5) antyder starkt, att så varit fallet.

Även för de delar av provvägen där cementstabilisering utförts och som sedan försetts med oljegrus respektive

Y1 (bilaga 4, sid 2) har bärighetsutvecklingen varit

otillfredsställande.

Det inblandade bindemedlets bärighetshöjande

17

effekt har som synes icke mer än kompenserat den

bärig-hetsnedSättning, som enligt ovan är en direkt följd av

det översta grusvägslagrets uppluckring vid

stabilise-ringens utförande. Orsaken till den klena bärighetshöj-ningen kan knappast sökas i dålig kvalitet hos det

sta-biliserade materialet (fältprovernas korrigerade

tryck-hållfasthet vid 7 dygns ålder var i medeltal 3,95 MPa).

För att om möjligt finna en trolig orsak har i tabell 1 sammanställts de ur provbelastningsvärdena beräknade*

E-modulerna från augusti 1977 för det översta lagret

(lagermodulen), som i detta fall omfattar det

stabili-serade lagret inklusive aktuell beläggning. Vid beräk-ningen har det stabiliserade lagrets underlag antagits

ha samma genomsnittliga E-modul som grusvägen före

sta-biliseringen;

Tabell 1. Beräknade lagermoduler för stab.lager +

be-läggning.

Delsträcka : Uppmätta E-mod. för Beräkn. Eemod.

' Underlag Stab.väg < fåålâåââ:lager+

NPa NPa MPa

' Oljegrus + 15 cm cennstab.

192

190

190

Yl

+

*^-

V"

-

234

241

260

80 MAB

+

-

"

-

96

194

825

Yl + 15 cm Merolit bindem.

225

232

260

80 MAB+ -

"

-

263

474

1220

- " - + 15 cm.Merolit H18F

175

571

4800

60 MAB+ 10 BG

138

234

1100

De enligt tabell 1 rådande lagermodulerna för oljegrus

+15 cm cementstab respektive Yl + 15 cm cementstab upp-går endast till storleksordningen 1/10 av vad man tidi-gare uppnått vid liknande stabiliseringsarbeten

Internrapport Nr 59 och 216).

(VTI En trolig förklaring till den i detta fallet extremt låga lagermodulen skulle kunna vara att det hårdnande stabiliserade lagret

brutits ned av trafiken, som för Flenprovvägen konsta-terats innehålla en viss procent dynamiska "hjultryck" större än det högsta tillåtna statiska "hjultrycket"

(5,0 ton) (bilaga 8).

Den speciella undersökningen av inverkan på-bärigheten av trafik på den stabiliserade ytan omedelbart efter

dess färdigStällande (bilaga 5, sid 2) visade, att man

visserligen genom att undvika trafikering under den I

l:sta veckan uppnådde en avsevärt högre lagermodul för det stabiliserade lagret än om det trafikerades under l:sta veckan. Den förhöjda lagerstyvhet, som man upp-nådde genom att undvika trafik under den l:sta veckan,

var emellertid tydligen icke tillräcklig för att lagret.

skulle undgå nedbrytning då trafiken släpptes in.

Efter drygt 1 års trafikering var lagermodulen på denna provyta avsevärt lägre än vid trafikens insläppande och t o m något lägre än för motsvarande yta, som

trafike-rats hela tiden.

Ett visst belägg för att just trafikbelastningen är

or-saken till den otillfredsställande

bärighetsutveckling-en för de delar av provvägbärighetsutveckling-en som cembärighetsutveckling-entstabiliserats och sedan täckts med oljegrus respektive Yl, dvs ett mjukt eller tunt ytlager med liten bärighetshöjande effekt, är att sträckan med 80 MAB som beläggning uppe

på det cementstabiliserade lagret uppvisat en avsevärt

bättre bärighetsutveckling (bilaga 4, sid 2 och tabell _.l). Redan den relativt lilla bärighetshöjande effekt,

som påläggning av ett 3,5 cm MAB-lager medför, var syn-barligen tillräcklig.för att i varje fall märkbart

dämpa trafikens nedbrytande effekt på det stabiliserade lagret. Den skadehämmande och bärighetshöjande effekten även hos denna tunna MAB-beläggningen framträder ännu tydligare vid jämförelse (tabell 1) mellan de slaggsta-biliserade (Merolit bindemedel) sträckorna med Yl

respektive 80 MAB.

19

Den överlägset största bärighetshöjande effekten hade utläggning av 15 cm verkblandad stabiliserad slagg

(Merolit HlBF) (bilaga 4, sid 2), och detta material

hade även den överlägset högsta lagermodulen (tabell 1).

Den beräknade lagermodulen för BG-lagret (tabell 1) var

ett fullt rimligt sommarvärde. Motsvarande beräknade

lagermodul vid mätningen i januari l975 (vägen otjälad)

var 7500 MPa.

Sammanfattningsvis_tyder ovanstående analys på att de

delar av Flenprovvägen, som stabiliSerats med cement reSpektive slagg (Merolit bindemedel) och sedan_för-setts med oljegrus respektive Yl erhållit allvarliga

bärighetsskador genom trafikens inverkan (nedbrytning

av det stabiliserade lagret). Bärighetsvärdena från den

cementstabiliserade, under 1 vecka otrafikerade delytan (bilaga 5, sid 2), antyder att en för trafiken på

Flen-provvägen riktigt dimensionerad cementstabilisering med

slitlager av OG borde ha varit tjockare än 15 cm. En

fordrad tryckhållfasthet av 5,0 MPa i stället för 4,0

'skulle dessutom teoretiskt ha höjt det cementstabilise-rade grusets E-modul (laboratorievärdet) med ca 25%, vilket även möjligen kunde ha bidragit till en högre

lagermodul och därmed en större styvhet hos lagret samt en högre bärighet hos vägen.

4.2 Utvecklingen hos vägytans jämnhet

Ett av de påtagligaste bevisen för att en vägs bärighet är otillräcklig i förhållande till den trafikbelast-ning, som den utsättes för, är att vägytans jämnhet av-tar raskt med tiden. Ökande ojämnhet hos en belagd väg kan emellertid ha andra orsaker än permanenta deforma-tioner förorsakade av trafiken, t ex avnötning i hjul-spåren av dubbdäckstrafik. Sådana bidrag till den aktu-ella ojämnheten hos en vägyta bör emellertid bli unge-fär lika stora under förutsättning att de provsträckor,

man vill jämföra, har samma slags beläggning.

Ojämnhe-ter p g a dubbdäcksavnötning bör därför inte nämnvärt

rubba det ur mätningsresultaten erhållna sambandet mellan de utförda överbyggnadskonstruktionernas

rela-tiva bärighet och vägytans jämnhet. Svårare_att bortse

ifrån vid jämnhetsvärdenas utvärdering är den inverkan, som i vissa fall kan uppkomma genom sättningar och

ojämna tjällyftningar, om mätningen företas under

tjäl-säsongen.

På Flenprovvägen har vägytans jämnhet i längsled (PSI-värden) och tvärled (spårdjup och standardavvikelse)

bestämts vid ett flertal tillfällen på de delsträckor, som hade MAB-beläggning och därför medgav meningsfulla

mätningar.

Vägytans jämnhet i längsled (PSI-värdena) uppvisar icke för någon av de 4 aktuella delsträckorna (bilaga 6, sid 2) några större förändringar under observationstiden. För delsträckorna med Merolit bindemedel respektive Merolit Hl8F kan en svagt fallande tendens hos PSI-vär-dena iakttagas (således innebärande en viss minskning av jämnheten), medan delsträckorna med cementstabilise-, ring respektive BG visar något stabilare PSI-värden

(om man bortser från en liten försämring under första

året för BG-delsträckan - troligen förorsakad av

efter-komprimering). Gemensamt för samtliga delsträckor utom den cementstabiliserade är, att det vid tjällossningen 1977 uppkommit en tillfällig försämring av vägytans

jämnhet (bilaga 6, sid 2).

Förändringarna hos tvärprofilerna (Minnesotaspårdjupet respektive tvärprofilvärdenas standardavvikelse) har

för samtliga delsträckor varit små (bilaga 7, sid 2).

Minnesotaspårdjupet har sålunda under 3-årsperioden

ökat med ca 1 mm för delsträCkan med Merolit bindemedel

samt med mindre än 0,5 mm för delsträckorna med cement-Stabilisering respektive BG, medan det minskat

21

med 0,5 mm för delsträckan med Merolit H18F (bilaga 7, sid 2). -När det gäller tvärprofilvärdenas standardav-Vikelse ("den allmänna ojämnheten i tvärled") har denna

tilltagit under 3-årsperioden med värden mellan0,1 mm

(delsträckan med Merolit HlBF) och 0,9 mm (delsträckan

med BG), således i samtliga fall en mycket obetydlig ökning.

De delar av Flenprovvägen, som stabiliserats med cement

respektive slagg (Merolit bindemedel eller Merolit H18F)

och som sedan försetts med en blandningsbeläggning av

typ 80 MAB har således vid den rådande trafiken kunnat bevara sin ytjämnhet mycket väl under den 3-åriga

observationstiden. För en säkrare bedömning av den för-Väntade livslängden hos dessa delsträckor hade en

observationstid av ytterligare ett par år varit önsk-värd. Att döma av hittills erhållna PSI-Värden (bilaga 6, sid 2) borde man i detta fall kunna förvänta sig en

livslängd av åtminstone 7-10 år, om PSI-värdet vid

tra-.fikens insläppande varit 4,0-4,5 och gränsvärdet för

PSI vid livstidens slut på normalt sätt antages vara

2,5.

Det goda resultatet med de MAB-belagdá delsträckorna

har givetvis sin grund i att dessa sträckor genom för-stärkningsarbetet erhållit en för den aktuella trafiken tillräckligt hög bärighet (bilaga 4, sid 2). På mot-svarande sätt skulle man kunna tillskriva den förhåll-andevis kraftiga spårbildning och de ytojämnheter, som

uppkommit på de återstående delarna av Flenvägen med oljegrus respektive Yl (figur 3-4), det förhållandet,

gatt bärigheten hos dessa Som regel var lägre under ob-servationstiden (bilaga 4, sid 2). Samtidigt kan man

emellertid inte bortse från att ytjämnheten i varje fall

hos den långa delsträckan med Yl varit dålig redan från början, med säkerhet beroende på att Yl-slitlagret

ut-fördes direkt på den stabiliserade grusvägen utan före-gående massajustering.

4.3 Synliga krympsprickor

I slitlagerytan synliga tvärgående krympsprickor note-rades vid en inspektion i mars 1976 (bilaga 9) på-del-sträckan med Yl-slitlager. Fördelningen av sprickorna

längs vägen var ojämn, troligen delvis ett uttryck för3

stor kvalitetsspridning hos det_stabiliserade-lagret. Frekvensen av synliga tvärsprickor var genomsnittligt

låg, nämligen 0,087 m tvärspricka per längdmeter väg på hela sträckan, vilket motSVarar 1 hel tvärspricka'på'

var 75:te meter. _ '

Vid senare inspektioner har endast enstaka tvär- res-pektive längsgående sprickor observerats (jfr bilaga

lOzl).

,[2ng msn-ammar ;skrmmnrrvd.' ' .1 g t.. - yN . .1 . . '\ \. \.A i _ \\ \\\ . . AM, .. . n . . .k . . x , p . . \_ NW f_{ Af. . \

I 3 1.1ng ,W- . ; . (.;runhggürl \\\,l . i i H . 4- _1 *närltválç S. . . nya", .. [13.50,narsön Rpvx k ;HA _ T ' N_. \ 14:9"_. I _ '_{a. '} _ \ . _{0 C.}4;/ ,2 _'1 :.'uu'fznd ' 4. -_.v '\' '5 ' , 3 ._. .Is_> " xmz Mi' _- \_\ 4-* W _

y

', l'

,y . . .. »X .- -.

\ |

x

" y' 7 'Q

.r \ -.

5

\< - l BILAGAT

$ 4 L. ef A.\\ 4 '2. . . V 4 ny .AVt _ I: a I ' *' '- - nu 7 Vi . ...W i_ \

.. I ,- i ' \:\ ' \. ' -. J. / \.. i ,l ä -\._ . k _vx ' \\ f_\ i v _ _' A_ __

y,__.' \... .) I F,\ \ ' (www.V ., .{ L. : Q 7 4 -UR -ädywøf, Q8 .. .ia IA_V|_4_ A I , . _,.'V _{o :."str'gsunu ' #7]}\ "' 1 Å _'I ' _"V ,011 lrrv-.v -; "_{'L ' "w}h_" "H"_'nMN*_{' A}' A_ 4 >_'3 x __._..l _{. __} ' x_{W.. Y" ,' .:;_. r *} \v -K\ Kill-On'_> )/ >_{_ .} {$.fä;llç :';

. A 7 , . . 0 , r 3 , 3? Jurcsm 1 r '- x --I .2' i D ' \ ..' '<3 _3 ': 'J 'p' b_ . *å I 3 \ *4 3 t';'-.'.).':". " -/. \' I __.c 4 q I ° * 't lakrnms'ra x, \ A." > 0;- ' ' Ä / -' | . ._ ' < ' - i .-.2 \\ \ 'Å , kr". - . v' ' \ Ö ' <\ cXi -'\ v-. 3 X .a\ r» .r 7- \_ .M *våt- im; -NN xä,z -- '-_ g lydna-a . _ 4 . 'c A M ' min . " ' D ' *W . fI . ;I 4 - N 0 Åk.. ___ < _7 va Å* _ Q » i .ju' _, A 7 _ ' ;äqgnrli'v _ , -l :f/ l xx- . ' v- ! 'I . A n . ' \ \ §' J 7 i. ' _ _ Undkwlaui \ * \ « y 1:4 < w.. - 2: r _\ Mariehem: . x 5 ' J .. _.g ' . .. > 0. O-A . S ' ' ',\_,.\ ha .Ä ' _v a 4 .. _{\ \ _.d v .- . .}

x? PROVSTRACKOR

;s nxg

'*T °

.,

5

r;_N: r / - - -. _{\ k -l _ :n ;jr}- __ i -._{'ø ....} . _{whkk . y _.}_ .x . . . - , v . ,.z 4-42* »w/'f, - v. I --uu

: 'Igök "i ' .år [4 ' - l ä \ Rix 0-' xx ' - ' "A \\\ t '1" LK A- ww ...i _4._ 1.' . / .r .-ä \\\ Vu - 2; :man: 1.1,. l l " . .. x.t \ ,\ .1 V w. . '7.' fo * \\ - l? ä 0 x; qungan'm ' 3 ' \ ;I "JHHSÖerg'W .i a a. .',.A._{[- \A\"}i (27:. ;man . .I '1 o - ' . *w , .A < \ k \ v' x .x r ä . ' ' J\ . 'g ' . l ' _5kogs'.'1 addon _ . IX \ . .Å n -. 'x *' L i ;Skoldgngebjk * - . .. 6 - X f 3_{'rm-WW -,.. . .}, ' '-- .v . i. . "llrâf'mcrp ^ .4 .. I*_{i 4 . :. .syr-N.2.»}' _{r_ m .. .D , _, ,}_ ,4; _{_}

g Fawrsdçlo, _ /_/ . \ Er'hrupdl. .... 10- .r.... _ .Wist .-,__...__,

A 1' -l/*jamlund «' _\ 3 A r 2 :Islmorpw_ . '. ' v 72 ,, J 1' . ' '^. ø *-\ Å i _{\ Dumma* _,}-' No" 01 \_{', 3} a - -l - 'l 4 h Ål). 5 "r adpmo ',. 45 :o. 'W;selv M. \ I' H ;_Skoldxnge'sân

Us.. ,_-urønsrorp 0 « ' *ÃSz'ämvü » Du 2 V »7 I _- \. \\'- g- rd'ñgelbmk « ;_30 L a- -. . "gr/,i J / . um/*lagczçrpä _ - " I. ,01 "- 9' \ . a_ r ' ' i 1,4. 4,,..- . -._ j -mmm _ >* ' ' \*: . X '\\\'\:*\ . v. . QVÃ'RX -..TC-.v._v _-w

A ?8färja,- Kim ntorp\;/-\;.\

.I Å ' 9 W' ' . "r "-c mm '.° * u .

?<1 _{. . t i _/ i b \ 'är ; ' r _ _ .} . h_{1 '}

,if . " " i " . I? ,7- #32:' .! j.. . 4 I \ M* * \ . ,. i x | : . 6 4"/ \ i 5:" 765.' ' .D _ 4, _ _ 1 -r '- _vf-1 1,. 'g ,. I c. . . . r 1 &_ vr'mjr - Å. . I ,3) _.' *. 9 , _fqhs _'_ .VA Ektorgy, .L 1.

. 1 l 4 , , ' _ J_ .r- ' v' n '. n Å '.a_ ' ,7 .A _ Ir ._ . . ' ' A.. 4*'_\4 'V _ * ' \. " 44 q _{'3 r} .i ,i (- ._ ; ^ ».Vâsrerhn! _ j 7 Lännaámdal - '

1... .':JAÃ "i . \ o \ ' '1. -:- »ku_-f'» x" ' , D J \ *i* ,4 _ i ,I 7 4 \ , V 1 >. . I .. \\ 'g 3:;.377'85'tc5' " E_Angsbacka ,EL-_.hgqy _ :1; ,_ »x 4 , ' \ 71,-_ ' .\\\_ \ .-,gn .* n '. fr. " E k ' i v. . * q ' V \ \' V jgl'f:,-,V*".:' \ __ i_ . i \ Å _ ./ w \ a , j. _ . . i

I ; Å i J'Å . . _ ' d--ü-v *\Rue* 's 0.' ?s- .-.. _....s .. q. :».:1..._..;...-. Vy \ r - - :. ' . 4- - 6

u n . t 5 '- D" -F . i \ _ . i . _ *A . ,

-gmequp _ TGJImOSKLUgGHV_,/' . ,y , \.§kmy^nä; _ _ - 4- Punta wo ;Erikslurd

.: ' \'\ ---.\N . _- _ _ . . . :- -- - | .\ 5 'lat' V17_550. A s \ \ '. . -, . \ '._\*\1, 360 _ Q';.Wd , x -SAS-2 - i; - _N_ -\ AY. '41* 3 ' lf., _-, r 4. ._\ 1 _{i « n' i;}.p _g . _{\\ \ l 4. I / ,} i_ _{\ " - 'Ä _ I} . 5_ . v» 1-;: .__.-_.. v a. 1 .. _ \-- -.... . . :2, ,r k. .. M: a_ = w by'áMfugan? r : ,V6 , _- _ D \ \ 37....? \ °J._b§»4: Å .' . _ // \ v -I hgalmmtnr_{v *} t . '5, D ' .. ._{1 ^}3/ f .,. i_{' 1}-7 ra /_ e. . - 0. \ _ . (fc-?91:25.29 \ 13 . _ \ .' i. ... fp _ ' \' I . Z _Å I 4 . M. A , ,. av, I

, a-\rwwmwz.; : ;

. :_u \' y 0 (Av' V '5 _ i _ '

.DJ »wø

"1; / I .

,

N _

A_ .5 . . __ . x. v _ I. . ' I j -' \ ' 1_ :L

. ! ....4... -f ....--1...M, _:ik -l . / »4-7-._..< _a_ ...___ _ .4 _ __ . . -. 'x . - Kan'er

. 4, , ._ .'2 _i_ .4 . k, ,v -- 1 > "i i ' _\

Pvmxdf'b.) .\ , *__,,. n_ 'i' . \\§OñCIUn|1. i. _ , r \ .'. __ _- .I fx "Jaa, jçkarrsalgm . . q . JGWTKJSLEr')

?avse .\ ' 'M7 acw-;fc'thlfl "" X." i k (7,Ã-L'_'n3.,i, .' .'\_ D k Å » .why-_ggrâçrü _ __\ A D . E . ' ' \' ° . r" ' ' Wlan-ra; . ' , 7-346- ' ' '._ W-ño, 3:' H . ;4 (1* .' "° .w . \ .7\ 7-:.. _,_._-\k:v ' 'x ;I 4 '1" 3-_ ' '--, x . .5 .Branmerhult ?Vi "'*<1.\ .-7 5, - -- . .f o. \ \' . .ç \\ \ ä' \ a_ ' A \ *w .V\' i -. LJ \._ _t' \\ - ' ' , ' \ . --sU-*T ' ' Tdfâuvnr - \ 'A _ v.

,4"\. oTbemäs\_ ". D b. \\ngek sal.\ ' ' fn, få\ \ J |i \g . . * x .' . . '

'Ifågeiezkirreljxf \'. , . F =\, \.\ H d . x ' »Liu/Kat . Q _VçgreLL _

F'., 1« f.---V-4-ø-c-a' ...4- 4-.... _. ... .\-uñ<.'.*r4 (JA, ' O _ . . L\ \\nl . p i I» . \ i \ A V . U R §4.

v

x 517:/

x x

\

\ *-\v»:>\-\.^.w=3fww\,\§? - . i- s

- x « xmsxw

'i Y "\ ' \\' v 'v 430.7: . EH 4 - ' 'J .';/'\y . M/'/ . * m* " _ \ x \ "1: M. 4 - .en * /4 :a -. » x ' - w « ,a ' ' X* ' \ '._J' i .--o/ a n g . \ "'\ än" Ita_ i " k Å _ >fj - »\ . r ' . ' _71. . . I; 4 l' \ v 1 . . å . . .. . a :i i l _\ I" \_, A,

" r* 17, * Mafa»- r .1..- .,v _ ,_,A V 4 * ' . . * s* ' ' w ° '-,1' ' ' ;'Y 4'7 9 Å - , A '- * .. -ø

n

. '

' 0* .-

'374617234 > *A : :är*- / i* 143% a

r' na* .ar ' ' '

.

1 > , x _' ' 1 ' _, - , ./ 'X \_ I « > ' \ ' - -> - . _ °_ _ _ . . - . \v( \ Y "L , x 4/ ,it I . :2x 4, I . (än. -N, \ . ..--.. _ . _ ' e *'7. Eumba . Kati/1 (§73. 317,3(1/017' \. . . , . I' " . - w \ g . . .L 4 - -": 1 D.. .1 r , '- , * -4-. \ ._ Y . i \ 51.4 'i . Örx show ;1% I :27 I i . x_\ x_{i *} \ ' _{4 h}e. _, -. <1_' , _{-._.}- - *in 1 _{_r' 11,.}:1:4 3 _{a 1} f _{_ _ -} 'S/_{_ ^} - 4Hák:'if'f^e'?f_{--...- - . ..} 'r v \\ .v * *'.Bâmswsvw' ; \\ ,t' _.L; :'- .91 \§\ j'/?3 <-\.' i \ ' .J 'v 0%'0 . när'J . ._ . s =i_. V .... .-_ e -/ - -. a *(2* .<5 2 , D »ts Heb 21-. x NMS? >- » 2° u v- ' i ' V W_ \. . .. I .J 111751337;an 1 \_ f '§3 Jl/ .' ., ' r\_. . :.\ - l\ 1 fp_ ___HL________ AX \ i, ' V '_ g V, ' * .V -v 4 a ,: . \__ -l NM" . " 7 - ...W-M'_0+m ;1: ..o' k. . \ \.u. .' A .. v 'r - - \ < 1 ' d *' I = .A '#17' _/ w x' __ Alida? :E . .-8;5tkbackea;\l_v;y x' a \_ :I' , al -_{' I l.} *' . \ _"m" 2/ v), G i' ' - I! . "5 v i 1 ' A u v - o

.fä få

\ ä

,°_a *<.v

w. *

. ' \'

MA /

KA \A ' k. . \ ^ Å Ä "

,á

* âçggørähBa-erg'müs ^ .' \ , / x . . . __ _ _ ,n , |/., . . .4 ' _ .4. a 5N '. _ /4 \_\ ;_E i \\ Ö. i_ /áå /, M ,- 4 _ i \\A\ /ä\\ 'n i Vi v , p /

.1 V/ * ' \'\f.?rástugan 4;?f 3 äárøgémrp ' « 1' - - v _ . .4.7-1_1ÃD_- __ / -. . . . -. v ₀ S I / c. 1/0 A '.1- __ x.. 1 1 .r rr, * _ ç _{__ x är?? Björkfdna'xl i I} __ \ 1 -x -. ; ;i 4! x .- D. D -jêkkr -A 19-; wxü ._r_.Sumijtuw7Jn _ __ _ ;3, ' ; /r/ ' . §3quan " v . I -0 V' kr 0- ] i \ . § //I' 7' ' n/N- . ;. b_ .. 3,17 n; i 96 '0; i 'k \_._v,^?r_/ .w \ 8:35:01: x_ L , 'f ' W *\ ' , ' > \._ N / i ' » b.. - I -. u ' -' ' 1 _ v *w . N ,. . ' ' - » . .t 3 ..' 1 ' . L.. " i ' . ,7hwrpÖ-;u ., _ " P R 0 V ' l ' - i . 4. . * ' n . . \\/ .. . - M V r rr Amuckmman 'r H 1 " -. . R 4- *'74 _ "* x' .C541 i' ;1.vv_n?, .i 'V7 L ; _lli\ ' :'_\A , I. . 4 i' v_.

\ Å - . 5 V .J' 'J' " f ÃOWIDCC'M' u _ N :MW-D " "°"* '° :til ;ru , x. 1 LW .54.33% \, .i ...nu å, .\ ). :. f .. \ l m 0.'/VV('--t-h-w- V _ V tur). i i ' °' v3 *' .. _ n xx\ *K _, _/I 1_ _ 'Jha_$ouauørp«. \ v '/y* r ' ''N , . i- x\\ ,§4 ' .. . I \. .\, >-3"I"4,1 ;na m '.,4. w /. I --P L . -\ '*i 4a v I \ \5/0_ ' w_ I" 4l. ' 'l_ __4 IT! Ä_//.' Vw V, \A .0 "- r va' 55 \ J " ' " ' ^ 'i i 'W ' -r 7 of ' " t ' ' 4 -x m'30- t* I'ma-029,1. \. v. . w _.- >-« _ * -u : 1 A_ ' 'v ,\ \ .3.5 .34!'Å -: _ . b{.°f \ ' _ ,45 ' - _ l . 1 1 . ._ . .v v \ .. ' '\ . __ 4 r - .7 r_ 1 _,_\: 5_ . 4 i 4 ' - k- . ' ... p Frank'er ' '. 4' vr (xml/»05' F \\ .r' . r' \ . . 'p-7P21en .a--n' \:_{\j__}. ₄»w_\ , _{_A- x.},tSoå'bcrq_Q . ' :._V\. . 2 \_\ _ '_{. _}" -_k > ;._{.SR i v .} 4 I

' - _, . - ,. 4 ' A _. 1 . ...O __ 6 | . ' Ni. h \

.hx* - -- \ « *514.11 -n .Ågr- -;' - LL?- .. M; L. u , \§..l - \5-..." -, \ »hl/LVL?i 0 | , . h, , -' . JL J. i K i \*l ' 'Hagalund-.m .3.i, ; - .u I_, ._ , .{ r..- .:

i 40:- 6, ,r \ _ 7 H; . x \ i (lr-x ,_,n 777.1' *SKTF :.11 ', \ "' ' "* *at (a. , ;_,...-s_ . aucm' år i_ i: ti' ?- L_ ' _

.. Du.*-n \ 1. ;Jartorp / k t '.. ' fik *av 1* . .//,. - 4 ,'tl_ '1 ékdxugden M_ i' _, 'V1_ X\1 '. \ . g 1, r *

. g' . 4 l 1 I a I " ,' . . c . , . . . . ' , . älrflf'vfr'f " s., -c H-: \'_.ø / I'.. 2 V 2 _ Z: ), 3 D JP .Å VM. ' . ...r_ ,7 ,. x_.. _ \ ä- ,low -,- x \. ,,«- ,/ Rårwike'l'f'. J ' ' v 7 "" " 5 M /\ »" ' rf " ' 4 ' ' i l

i, . _{' 4/ I MEROU? 'msk _ E_ ,L} / 4/ I i ' ,

r

3/ | BILAGA 2 §.' \.\

, x , '

/

\ . I! I c \

\

[4/

14

° 5 x 0 1.2

x

' \\\1 ' 9 P. C? 5' :' s s^ 3* ' *>/' \*\\v i e\ 4 4 ' ,. l ' 7/ x_ _{V s-AJGD,ADIL:s_.«J2\MO} I

§.J "\| . ' - rr \. _ d 4. \' i? I R Mä? / V Y: 1 [I \ i

3-'

\ *r-

a .. -

.

A av"

/ :r '

' > ."

4'

Lp \ / ' /ä / \ .i ' \ \ \ / u. . _74. . I ' O/sirtor' L 1. Was'f p\_ r L_ / DAêTs'LOT \ i e ,2 / \ o/.\\: a k 74 / 6 .V .Göttintagman \ ,V_\ : ./ _{' \ m}X* \ - _x räv-'ENEB / - . . \ . .4 . , \\9 I " .Y/ Å qm *if x,

y /.

x

I'

H

T:SK0LDIN_GE 'N ._,..,:::__:;._'. ;SKOLDQNGE K: , 0\ _{.ru-:Shu: ans}

rmdstugano: l/.\\

./ O " . _ 1130010 / ,_.\< 6 C. ' .. \ärd;.;l\\ gfunn - roqgárden

\\

I _i är?) 0' I, A _\ nya.. I). \ \\ /\ L _.till \\_{- o 0 a} St \>ø T *I \ 0 "2,12 . \ 3_ O \ x_ . \

PROVVÄG

FLEN-74

. . _ _ ..-/ N , '°""' " 1 dans/und rr'-LI i' 1 . v 1 \ /0 ...':-'.'.'<',. _ UKN... )/ 0 åta ,/ Z'

\

H

« o

[[1 _ n l a f. \ r o . \\ .4 . Å 'lår'\. > - $ . . \ '. / < 0 \ _, r \ .n s , _ ' \\ A 7 . . f' ; . är 1-1' _. ' .\/\ l' 4 X / ,z ' x/Ji ' . \ A' \.(Ä . ,\ *IN/'I ,-//0\\.\\ J. :47 ;K /I .. | x: 1 / . . . ny 4 \ /V' Å\\ \ \\J \ / V i.. :ftd "" I I :- 1- r- ' / \ < //5 / / _{I CEMCH 3 ;AdiUSEg ; MG I} / \ / 445.1P, I '' _ , i I ___. / y / _{. . ^ \\} \ - . \ 0/ 069 \ D ' " \

VTI MEDDELANDE 100

*Qx\

V T I M E D D E L A N D E 1 0 0

ANSL.

VAG 55

O/OOO

_{my_-}

80 MAB 12t 0/740

JL

. .

l

*OLJEGRUS

T

Y1 12-18mm BINDEM.1,8 kg/mz

*sommar-.4

X3 \ \ \ \C§Å>ENTS>B.L§ERÄ.Å\\\\ \ \ \\\ \

MÅED KÄROSSÄGRUS\

_\

_\"\

\ X X X UTAN.\KROS\SGRU\S \ \ X

_fx

1/200 3/490 3/540 15 -cm

. V Å ANSL. . _{_ VÄG 677} 3/540 3/615 3/690 3171.0 L/OOO \ J 80 MA812tm-F'F-60MAB121: Ä run-__Y'] _I_

f

*80 OG

'v.1'a Du.sueaa+x;avxnçxw ;n

BG

.. _

A: .;-._.-

-;.

MEROLIT H18F

_- 34 'AE

:5395.?9395'gs

3;. _

nå.-15 __ n--UTAN KROSSGRUS

10 cm

_

.

cm

§31*ja°bäcâiie?çrçivç p 3%; årstE

3,033

SANDIGT_ GRUS_ f. : ;';'_-'.'o° 1.15.:

' ' ' -' 3 i 3 :-

J- 5

:få

MEROLIT BlNDEMEDEL

ANM_ DELEN 3/800«- 4/0520 lNGÃR EJ SOM PROVSTRÄCKA

. ST AB |L |S ER IN G

4

PR

OV

ME

D

CE

ME

NT

-OC

H

SL

AG

G-.r

Lc

N-/A

VA L: b'l b

VÅG

AVD

.

KY

/q

BlLAGA 3 VT I

Provnings resultaten från augusti 1976 antyder starkt att fel på fallviktsutrustningen Resuluuzav fallvints:ä 21:55; B; provväg "Flen-74".

Sektion Övernggnad Dynamisk E-modul (MPa)

Före E f t e r s t a b i 1 i s e r i n g stab. ' - 1 740829 740924 741119 750120 751027 760407 760413 760812 770809 0/095.5 15 cm cement- 104 153 111 138 133 120 74 147 98 0/152 stabilisering 164 234 177 247 248 211 150 346 210 0/202.5 ;+ oljegrus 200 153 80 143 146 99 60 332 166 0/248 131 166 153 151 131 122 88 202 126 0/300 166 215 190 235 274- 126 130 4 346 227 0/350 436 442 346 305 612 _2535 157 796 590 ' 0/397 146 289 121 368 150 130 106 153 94 0/497.5 222 362 270 205 274 153 135_ '354 137 0/594 166 274 89 87 123 61 50 121 55 0/692 184 295 227 399 1 215 244 156 398 192 bedelvärde -92:92 258:98 176185 2281105 2401153 152264 111i41' 320:196'190:150 0/790 15 cm cement- 179 245 241 299 234 237 103" ' 295 190 0/893.5 stabiliseringd>.157 241 ° 199 243 ^ 146 150 124 173 89 0/985 + Yl 145 274 332 271 361 195 166 637 300 1/083 262 332 318 435 419 355 279 1061 483 '1/182.5 274 284 332 305 289 230 178 379 257 1/282 210 234 234 319 265 252 186 612 - 133 1/383 145 265 265 191 159 85 '83 370 115 1/482 147 204 192 125 144 78 73 133 76 1/582 436 279 339 342 379 244 223 937 265 1/680 200 181 142 184 189 230 195 468 241 1/777.5 91 153 114 135 153 115 94 275 124 1/880.5 '153 142 142 199 120 100 82 153 71 1/978 295 241 209 205 269 156 145 590 275 2/077.5 113 159 90 114 91 104 61 295 101 2/161 147 88 69 71 '84 8 55 45 114 64 2/263 151 227 190 184 201 126 128 159 71 2/362.5 337 227 173 177 ' 209 170 118 455 192 2/456.5 187 128 64 64 132 '50 45 114 50 2/561 166 107 94 137 124 94 69 279 150 2/662 110 111 115 152 132 160 122 249 140 2/757.5 179 284 279 271 194 166 237 569 300 2/859 236 181 221 256 284 206 178 498 37 2/956 512 - 318 205 300 160 '195 612 207 3/056 406 - 346 191 430 261 261 1137 663 3/156 288 - 531 388 568 460 434 1327 531 3/257 368 - 482 410 530 340 326 2654 723 3/351.5 357 - 561 844 549 237 326 1990 498 3/451.5 288 - 199 97 137 80 78 796 190 Madelvärde 234:109 209:68 243:132 243:154 2531142 163197 182i97 6181585 2412182 3/527 15 cm cemenc- 96 - 119 106 - 287 169 - 194 stab. + 80 235 . 3/546 15 cm stab. 187 - 119 106 132 104 101 362 210 3/580 med Merolit 288 - 114 112 - 96 91 - 279 3/599 bindemedel+Y1 200 - 100 86 - 87 97 - 207 Medelvärde 225 - 111 101 132 96 96 362 232 3/633.5 15 cm stab. 246 - 209 184 468 158 162 2275 379 3/658 med Merolit 280 - 301 520 - 322 328 1592 569 bindemedel + + 80 MAB 12T , Medelvärde 263 - 4 255 352 468 240 245 1934 474 3/701 bbrolit H18? - - 590 639 - - - - 724 3/711 + 80 MAB 12T 127 - 450 498 - 355 394 1225 569 3/732.5 222 - 417 450 568 341 270 838 419 Medelvärde 175 - 485 529 568' 323 332 1032 571 3/763 10 cm BG + 110 - 277 305 - 241 207 498 234 3/782.5 4-60 MAB 32T 166 - 309 382 - 244 248 692 234 Medelvärde 138 - 293 344 - 243 228 595 234 3/833- rossgrus + 142 - 117 183 _248 189 157 - 295 3/934 80 kg oljegrus 159 - 184 210 284 241 166 663 379 Medelvärde 151 - 151 197 266 215 162 663 337 1)

förelegm; Bärignetsvärdena från detta tillfälle har därför ej medtagits vid jämförelserna.

V T I M E D D E L A N D E 10 0 .. .-.. .» wwu/ I \ L 4 öhøgz>w Vrå/.ö __.x Arm Dax. 55m... /x. 5 " 3.3 Å nl.ha,me of_me .. .4.2,.\\...v . .. ;\. wwåmwn: nmzw

:a . \.. . .VÄG Ö

Ewmämmbw. 1 oaawa.17 :mnoü«

.0...

...

mgzomz.

-' O m a v_ . -i -. .. .. " r m -. o a C) ,...

woo-_ W

_ . . .I 0:.nmz» _{taxmww.wmmz :mmo4} *guwâ.m3w_:b i _{a :Jr: Iam_} m _ \I n) _.f i ; . .r\.1--l|'.||.\||lm ; i NLC xrl. " a m. . a b. _ NJ:) L..-75. i ... .-. ..4 _ . . m.. 1 D ä ä . . MK.. moZ>m ...m n: nmz.-J ono., o,.-.... »I L / -/ ;32 . H ål . _ .4 _' T 4. . d .. _ x.) .. :(1 ....\..\. fx. .. . . . ...\.4.\ . . 4 \\ . .x \ .L . 1. m a 5..A . 7 x \ :Län nu är. 0:1 U 3 .A .. 1. r. : . ,..2 \\ á \ :xx \.\, .I #1» ,, ..\. 'L :er L \\ 4. M... .. .f * / . . fx_ . . d 0 u ..L.. tqlilzub .J 1. .RD .. .. w /. w,....c...<.o.... .<_. Km.. Crä |.|.\ Cmcw .-.; o ..3...\\\....\/ A... .. . _7;an . . H.. .97... _ [(1 II..\ mm 5. 47.31.. 0 _. :CFL .QIK

Bi

la

ga

'4

S i d a n 2

V T I M E D D E L A N D F'. 1 0 0

1.2' m'n

.40917 _

-< MNNINGM UTFÖRU DIREW EFTER 4:31: Mi'u'rwxa

?x'tÄmlNCJL-r-J UTFORD EN VLC<A EF' .m (;ZE:;Ivil-1N[STAR

ll- MODUL _{.. .} ?vi/U'IQIFJGEWJ UTFORD 751.105. { M Pr i. I VÄN G ! :Am/x 12/54/041'1') R 300 . TRÅFFK

1 d t u . .of 1 h. Ii\.t'ø'-«. J. I I I

1/7235

1/2535 9

1/8553

[MPO] 3004 HOGER VAGHALVA TRAHKERAD 200-1 d / ,//l/ lä-kw -H "- ' Nä .- ä_____'_,____-4 l 'V 8 1/81»

....A.. _.W..W_ w... ia..- ...0%w . .--....o ... m--- ..

MW. 1,-. --,_.,_--A V www.. -.,..,,,.. ,-_-,..ê _-NWW.-.

3/8135

_ v '1/2515

VÄG

'Ewe um igm ' cavugnxnsmü

(ja/xrm-M-TSMAWWG MED 'PALlVlKT | 16 Piaäfxiéx. å ä; H Ha Ha! Hei/:killKÄ .ÄV 80 M 1.974,

B i l a g a 5 S i d a n 1

Bilaga 5 Sidan 2

_Sammanställning över resultat från prövbelastning

ut-förd på den speciella provyta (1/780el/860) där det

ena körfältet (vänstra) hölls helt avstängt för trafik under 6 dygn från det att cementstabiliseringen

färdigstä11ts. Angivna värden är dels den vid

provbe-lastningen uppmätta E-modulen, dels den härur beräkna-de lagermodulen för beräkna-det cementstabiliseraberäkna-de lagret + + Yl, varvid cementstabiliseringens underlag antagits ha samma E-modul som grusvägen före stabiliseringen.

Körfält E-modul(dyn). Mdv av 8 best.

Före stab. E f t_e r s t a-b.

74 09 11 74 09 17 ' 75 11 05

Uppmätt Uppmätt Beräkn. Uppmätt Beräkn.

på vägen på lager- på

lager-vägen modul vägen modul

MPa MPa MPa MPa MPa

Vänster otrafikerat

under 1 vecka

efter stabi-

-lisering 108i32 306i62 3100 262i94 1730

Höger

trafikerat hela tiden

efter sta- _ \

biliseringen 91i25 202i72 1200 243i87 2050

Bilaga 6 Sidan 1 PSI-Värden mätta med CHLOE-mätare

Angivna enskilda värden utgör medelvärde av tre mätningar.

Mät; Trafikerbarhetsvärde, PSI

; Sektion

Överbyggnad .

: ning .

mån/år Norrut söderut Mdv för bägge. .Å

' mot mot körfälten 1

. Floda_ Valla . 3/490- 80 MAB 12T + 12.74 3,17 2,51 '2,84' 1 3/540 15 cm stabi- 12.75 3,12 2,83 2,98 lisering .10.76 2,95 2,86 2,91 med cement 03.77 3,03 2,66 2,85 ' 10.77 3,06 '2,87 2,97 3/615- 80 MAB 12T + 12.74 3,72 2,92 3,32 3/690 15 cm stabi- 12.75 3,08 3,30 3,19

lisering'

10.76

2,92

3,13

3,03

-med Merolit 03.77 2,45 2,27 2,36 bindemedel 10.77 2,76' 3,276 3,02 3/690- 80 MAB 12T + 12.74 4,36 1,95 3,16 3/740 15 cm verk- 12.75 ' 3,14 2,66 2,91 blandad 10.76 3,13 2,28 2,71 Merolit 03.77 2,76 2,26 2,51 H18F 10.77 3,09. 2,53 2,81 3/740- 60 MAB 12T +4 12.74 3,56 3,98 3,77 3/800 10 cm Eg 12.75 3,47 2,69 3,08 I' "2 10.76 3,31 . 3,10 3,21 03.77 2,85 3,04 2,95 10.77 3,32 3,40 3,36* VTI MEDDELANDE 100

B i l a g a . 6 S i d a n 2

l

LL

I*

9A

l

SL

i Pig

{

LL >

5 >

"§Z* ? "WW SÅ w>1

5.6.4;

*

1303ws0Nu3

H

" *5*1

"

iFBMHW'W

' :Wäyá \ _

g 88 :L: 0%

r.

SwS; wo SL

r_

I*

_ Z

ng08

F Z

L

+-"° E

_-t E:

L

_lSd

ISd

:481, H U-l -oaaw<u3q _{* BVES} GVWO8 _{_.z sngtuag M'Z} ' -y ' 9vw08 -b ' won-Naa..." ?Mn-J.. 4 0.» ...h Mg/Å W "na-m... ä .,. M. .V w-m---" M w_ V T I M E D D E L A N D E l O O

D11agd /

Sidan 1

?Sektion Överbyggnad Mät- Tvärprofileringsresultat

5 i Hägg Minnesota- I Tvärprofzs

std-Q ;6rd spårdjup, avvikelse

i mån/år_ Norrut SöderutI Mdv Norrut Söderut I Mdv

i _ mm. I mm [mm .mm mm mm 3/490-3/540 80 MAB 12T + 12.74 2,2 1,7 1,9 1,4 2,0 1,7 ' + 15 om 12.75 2,1 1,9 2,0 1,6 2,4 2,0 cementsta- 10.76 1,7 1,8 1,8 1,5 2,2 1,9 bilisering 03.77 2,5 1,5 2,0 2,4 2,3 2,3 10.77 2,4 1,9 2,2 1,9 2,3 2,1

3/615-3/690 80 MAB 12T + 12.74

2,7

1,7

2,2

1,6

1,1

1,4

' + 15 cm 12.75 2,9 2,8 2,8 1,6 2,0 1,8 grusstab. 10.76 2,9 3,5 3,2 1,5 2,1 1,8 med Merolit 03.77 3,9 4,2 4,0 1,9 2,4 2,2 bindemdel 10.77 3,0 3,1 3,1 1,7 2,2 2,0 3/690-3/740 80 MAB'12T + 12.74 3,0 1,6 2,3 1,9 2,4 '2,2 ' + 15 cm 12.75 2,9 1,4 2,2 1,9 2,9 2,4 Merolit H18F 10.76 3,0 1,2 2,1 2,0 2,4 2,2 03077 2,3 1,0 1,7 2,3 2,5 2,4 10.77 2,5 1,0 1,8 2,0 2,5 2,3 3/740-3/800 80 MAB 12T + 12.74 1,8 1,9 1,8 1,0 1,8 1,4 ' + 10 cm BG 12.75 2,3 1,8 2,1 1,3 2,4 1,8 10.76 2,1 1,8 2,0 1,4 2,7 2,1 03.77 1,3 1,0 1,2 3,8 4,4 4,1 10.77 2,2 1,9 2,1 1,7 2,8 2,3

V T I M E D D E L A N D E l 0 O 1 STU -55 h-80MAB+ 2 __ . goMAB+ 15 CM. CEM.STÄB. __ " 15 CM MERO ._ l 4 i .', fw. LH rH8F

I

[

I

I

I

I' 75

I

76-'

§7

77

i

I

I

.-

[

I

I

8544510q

*

.

i

.

mm -«

i

SM » MINNESOTASPÃRDJUP mm

4 . \\ ISTD TVÄRPROFILVARDENAS q . STANDARDAVVIKELSE m--m-! H b l l a g a S i d a n 2 T m

_

,...,;_...-J....,_____,./

_x/

_'

_'80MAB+

...4 / _{,4 // _ 10 CM BG} // 80 MAB) /

__

,

1.5 CM STAB. M_ MER, Bi.

/

'75

L 77

i

L 75

i

76

I

77

ä;

§

5;

M 5

f

1

f '

i_

i

E

V T I M E D D E L A N D E 1 0 0 _. v'TV? 1 w _-Mätperiod I 0,2-2 .W,W,,.. _. ...., Kämpa,... vw-,.:m,n. ...1..._.ø.--... .. --.4, ... . . ... . . . . Fördelning 75-03-14 - Å 317 per dygn - 75-03-26 1 ., '751117 -1 _ 7 5 "' 1 1 " 2 4 i 1 7 O 1 .La-....1._-,...m.-. .5 8.1.... .1. -..1. sm-..? -, ...nl . .. ,_ g.. .v.. " Mdv (n) 244 1MñMMM.NJL- MQM MJ- ,2. »...104 ».00- .uuL.wu-:vd A mdv 4 s

..._ 4 .o.4... -4..-.--v1-«-_JL....--1 -al.-... . Förklaringar mdv 10 ekv 4...1..._,,.,4...1.1. . _ .. . ..-. 4,. r'.b'.. 5. ,...4nv..

,4 n . 41._1e-.u'n-Mm. .cr--gna- u..

v_ . arv-v vw;M.»-«nm...uwuøm_ m.._...

Antalet axelpassager inom angiven axeltrycksklass (ton)

1 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 4 '- *.qum -« 1" '-19 10 6 4 3 2 2 0,25 0,25

20

16

8

10

1

0

(1

0

0

0,125 0,125

u.-. - -<a , ...2- . ...-,... . «^ s» . -cq,,. ,0081 0,0625 0,2401 0,6561 1,4641 2,8561 5,0625 8,352l 13,0321

1

n

= n x e

0,04

0,16

0,81

1,68

4,60

2,93

2,86

5,06

1,05

1,63

axeltryckets medelvärde inom klassen 1 ton

ekvivalensfaktorn för omvandling av ett visst antal axeltryck

(n) av viss storlek till det antal 10-t0ns axeltryck, som har

samma skadeeffekt

ekvivalenta antalet 10-t0ns axlar

._ .._ U . _J_ .å __,_»__,_._,____,___q,

1,1

-..emr 16,000 *

17,6

37,8'

« om. 0m.. 50.54; B i l a g a 8

Bilaga 9 Sidan 1

Fältundersökning av cementstabilisering på provvägen

"Flen 74" våren 1976.

1. Orientering

I byggnadsrapporten för "Flen 74" (Internrapport Nr

238) konstaterades att bärighetsökningen för den

ce-mentstabiliserade grusvägen blivit avsevärt.lägre än för många tidigare undersökta cementstabiliserade vägar. Orsaken härtill hade i rapporten tillskrivits

skador hos det stabiliserade lagret (sprickbildning)

till följd av stora dynamiska belastningar från

trafi-ken under ett tidigt stadium.

Vid en inspektion i mars 1976 kunde konstateras att ett antal tvärsprickor uppkommit i den med Yl försedda

delen av provvägen. Tvärspriokornas fördelning var mycket ojämn. Avståndet varierade sålunda mellan ca

10 m och 250 m. Den genomsnittliga sprickfrekvensen för

denna delsträcka var 0,087 m tvärspricka per längdmeter väg (vägbredd 6,5 m), dvs i genomsnitt en tvärspricka från vägkant till vägkant på var 75:te meter.

2. Undersökningens mål

I april 1976 genomfördes med anledning av det ovanstå-ende en stickprovsundersökning för att om möjligt

klar-lägga följande frågor:

- Har den rullande trafiken på ett tidigt stadium genom

överbelastning gett upphov till krossning eller

sprickbildning hos det stabiliserade lagret i

hjul-spåren?

- Rådde något samband mellan sprickfrekvensen och

lag-rets hållfasthet, representerad av dess

höjande effekt, fastställd vid provbelastning?

3. Undersökningsmetod

Undersökningen skulle utföras så att slitlagret i några

sektioner avlägsnades, varefter en provbelastning

skulle utföras på det frilagda cementstabiliSerade

lag-rets yta. Denna skulle granskas med avseende på ev

förekommande synliga belastningssprickor i ytan. Vidare

skulle ytans fasthet undersökas genomlätt bearbetning

i ytan med handmejsel. Härefter skulle försök göras att frilägga ett block med ytstorleken ca 40 x 50 cm ur det cementstabiliserade lagret dels i ett hjulspår dels

mellan hjulspåren, där trafiken kunde antas ha varit

ringa. De provblock, som kunde uttagas hela, skulle

fraktas till institutet för utborrning av provkärnor.

På ytan under det cementstabiliserade lagret skulle i

provtagningspunkterna en provbelastning utföras.

4. ' Val av undersökningssektioner

Med hänsyn till undersökningens målsättning valdes

undersökningssektionerna med beaktande av såväl den konstaterade bärighetsökningen vid stabiliseringen

(VTI Internrapport Nr 238, bilaga 16) som rådande

tvärsprickfrekvens närmast undersökningssektionen. Följande sektioner valdes:

Bärighetsökningg Sprickfrekvens

2/125 Vänster körbana

Liten

Låg

3/150 - " - Stor Hög

l/O9O - " - Stor Låg

2/950

é

"

-

Liten

Hög