Prov med olika överbyggnadstyper : observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. lägesrapport hösten 2000

Författare

Leif G. Wiman (Red.)

FoU-enhet Väg- och banteknik

Projektnummer

60515

Projektnamn

Uppföljning av observationssträckor

på väg E6, Fastarp-Heberg

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Fri

VTI notat 26-2001

Prov med olika överbyggnadstyper

Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg.

Lägesrapport hösten 2000

VTI notat 26 • 2001

-1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 T jo ckl ek [mm]

Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase

Stålnät AG Armering Betong

CG Bärlager F-lager

Referens FAS Stålnät

Arme-rad

GBÖ

CBÖ

BÖ

Oarme-rad CBÖ

Förord

VTI har av Vägverket Region Väst fått uppdraget att dokumentera och följa upp prov med olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg. Totalt har 19 st. observationssträckor valts ut för denna dokumentation och uppföljning. Vägen öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts och genomförs enligt följande:

Projektledning/samordning Leif G Wiman

Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik Cementbundna lager Bengt-Åke Hultquist och Bo Carlsson Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson

Huvudansvarig för uppföljningsmätningarna på färdig väg har varit Krister Ydrevik. Bearbetning och sammanställning av resultaten i föreliggande rapport har till största delen utförts av Håkan Carlsson

Kontaktman på Vägverket Region Väst är Hans Stjernberg.

Föreliggande rapport, VTI-Notat 26-2001 redovisar resultatet efter fyra års uppföljningsmätningar på färdig väg, 1996–2000.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 1: Byggnadsrapport. VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor

på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1997. VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor

på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1998. Linköping i december 2001

Innehållsförteckning

1 Inledning 5 2 Syfte 5 3 Överbyggnadstyper 6 4 Läge 7 5 Uppbyggnad 8 5.1 Överbyggnadskonstruktioner 8 5.2 Slitlager 12 6 Mätningar på färdig väg 13 6.1 Spårdjup/tvärprofilmätning 13 6.1.1 Primal 13 6.1.2 Mätbil RST 16 6.2 Dubbslitage 18 6.3 Permanent deformation 22

6.3.1 Från Stratotestmätningar beräknad deformation 22 6.3.2 Beräknad permanent deformation från spårdjupsmätning 23

6.4 Friktion 24

6.5 Jämnhetsmätning med mätbil RST 25

6.6 Buller 26

6.7 Provbelastning med fallvikt 28

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 28

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 33

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 34

6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd 35

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 35 6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 35 6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 36 6.9 Temperatur 39 6.10 Trafik 46 6.10.1 Trafikräkning 46 6.10.2 Dubbdäcksanvändning 48 7 Summering 49 8 Referenser 51

Bilaga 1 Spårdjupsmätning med Primal Bilaga 2 Slitagemätning

Bilaga 3 Stratotestmätning

Bilaga 4 Jämnhetsmätning med RST

Bilaga 5 Inspektionsprotokoll från CBÖ-sträckorna Bilaga 6 Temperaturmätning med VTI-givare Bilaga 7 Representativa tvärprofiler

1 Inledning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, har Vägverket låtit utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket, Västra regionen dokumenterat byggandet på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik 13 november 1996.

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen:

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruk-tionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet var att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion, buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren”.

Föreliggande rapport, VTI-Notat 26-2001 redovisar resultatet efter fyra års uppföljningsmätningar på färdig väg, 1996–2000.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 1: Byggnadsrapport. VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor

på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1997. VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor

på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1998.

2 Syfte

Huvudsyftet med provvägen är således att studera olika överbyggnadstypers förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.

3 Överbyggnadstyper

De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och dels varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en referenskonstruktion som närmast kan sägas vara en GBÖ-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att belägg-ningstjockleken (ABS/B85 + AG) är 235 mm och totala överbyggnadstjockleken 1000 mm.

Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande:

• GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På dessa lager har speciella funktionskrav ställts upprättade av asfaltbranschen genom FAS.

• GBÖ (Stålnätsarmerad AG), där två placeringar av näten provas, dels på AG-lagret och dels mellan 2:a och 3:e AG-lagret.

• CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager.

Varianterna med BÖ-konstruktion är följande:

• BÖ konventionell oarmerad betongbeläggning på cementbundet bärlager. • BÖ kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16)

och cementbundet bärlager.

-1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 Tjocklek [ mm]

Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase

Stålnät AG Armering Betong

CG Bärlager F-lager

Referens FAS Stålnät

Arme-rad

GBÖ

CBÖ

BÖ

Oarme-rad CBÖ

4 Läge

Observationssträckornas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.o.m. 5 är varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.o.m. 15 är varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ).

5 Uppbyggnad

5.1 Överbyggnadskonstruktioner

Observationssträckornas uppbyggnad framgår av nedanstående figurer. Under respektive figur har också aktuell sträcka lagts in med sträcknummer och sektion för början och slut. Eftersom vägföretaget hade en längdmätning med nollpunkt i söder och stigande sektionsnummer mot norr och samtliga observationssträckor ligger i den södergående körriktningen av motorvägen så innebär detta att sträckan med lägst ordningsnummer har den högsta sektionsangivelsen. (Sektionsangivelserna nedan för respektive sträcka har angivits i numerisk

ordning vilket innebär att sett i trafikens färdriktning, anges slutpunkten först och startpunkten sist.)

Str 1 17/000 - 17/200. Durasplit 16. Str 2 15/560 - 15/760. Durasplit 16. Str 2X 14/300 - 14/400. Durasplit 8. Str 3 13/400 - 13/600. Durasplit 16. Str 3X 13/100 - 13/300. Porfyr 16. Str 4 11/400 - 11/600. Durasplit 16.

5.2 Slitlager

Slitlagren består av olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt Tabell 1 (Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält (K1)).

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1)

Observationssträcka Beläggningstyp Stenmaterial Största sten

1- 4 Betong K65 Durasplitt 16 mm 2X, 5 Betong K65 Durasplitt 8 mm 3X Betong K65 Porfyr 16 mm 6-12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 15X ABS/B85 Porfyr 16 mm 13-14 Viacotop Porfyr 16 mm

6 Mätningar

på

färdig

väg

6.1 Spårdjup/tvärprofilmätning

6.1.1 Primal

Tvärprofilmätning med laserprofilometer PRIMAL har hittills utförts nio gånger. På varje delsträcka mäts spårdjupet i 9 profillinjer. Spårdjupet beräknas enligt trådprincipen. Resultaten redovisas som medelvärden i Tabell 2 och Tabell 3, i figur 3–5 samt i bilaga 1. I bilaga 7 redovisas representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätningen hösten 2000. I Figur 3 visas resultaten från betongkonstruktionerna och i Figur 4 resultat från asfaltkonstruktionerna.

I Tabell 3 respektive Figur 5 redovisas spårförändringen från trafikpåsläpp och fram till oktober 2000.

Tabell 2 Spårdjup per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. Medelvärde (mm) av höger och vänster spår.

Sträcka okt-96 maj -97 okt-97 apr-98 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 Betongdel 1 Btg 16 1,6 2,2 2,3 2,2 2,2 2,0 2,4 2,7 2,8 2 Btg 16 1,5 2,5 2,3 2,4 2,5 2,7 3,1 3,0 3,2 2X Btg 8 1,6 2,3 2,8 2,9 3,1 2,9 3,4 3,7 3,8 3 Btg 16 2,2 2,8 3,3 3,6 4,2 3,3 4,1 3,8 4,4 3X Btg porfyr 2,3 2,7 3,2 3,3 3,8 2,8 3,3 3,2 3,4 4 Arm btg 16 2,1 2,9 2,5 3,1 2,8 2,4 2,4 2,5 2,8 5 Arm btg 8 1,5 2,4 1,9 2,8 2,6 2,9 2,6 2,9 3,1 Asfaltdel 6 Referens 2,7 3,8 6,2 6,8 6,8 6,9 8,1 8,9 9,2 7 Nät i AG 2,6 4,1 5,7 6,6 6,3 6,6 7,5 8,2 8,3 8X CBÖ 1,8 2,9 3,4 4,2 4,3 4,7 5,1 5,7 5,8 8 CBÖ 2,1 2,8 3,8 4,3 4,3 4,7 5,0 5,7 5,8 9 CBÖ 1,6 2,3 3,6 3,6 4,0 4,4 4,7 5,5 5,7 10 Referens 1,8 3,6 5,5 6,6 6,8 7,6 8,4 9,4 9,5 11 Nät på AG 3,8 4,5 6,2 7,2 6,9 7,9 8,8 9,3 9,8 12 Referens 2,7 4,1 5,9 6,9 6,6 7,6 8,6 9,1 9,3 13 FAS 1,8 2,6 3,4 4,6 4,6 5,1 5,5 6,2 6,2 14 FAS 4,7 5,8 6,7 7,0 7,3 8,5 8,7 9,3 9,7 15X Ref porfyr 3,1 4,0 5,0 6,7 6,8 7,7 7,9 8,5 8,8 15 Referens 2,3 3,5 6,5 7,3 7,7 8,8 9,3 9,9 10,2

Tabell 3 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL Medelvärde (mm) av höger och vänster spår.

Sträcka förändring okt-96 till okt-97 förändring okt-96 till okt-98 förändring okt-96 till okt-99 förändring okt-96 till okt-00 Betongdel 1 Btg 16 0,7 0,6 0,8 1,2 2 Btg 16 0,8 1,0 1,6 1,7 2X Btg 8 1,2 1,5 1,8 2,2 3 Btg 16 1,1 2,0 1,9 2,2 3X Btg porfyr 0,9 1,5 1,0 1,1 4 Arm btg 16 0,4 0,7 0,3 0,7 5 Arm btg 8 0,4 1,1 1,1 1,6 Asfaltdel 6 Referens 3,5 4,1 5,4 6,5 7 Nät i AG 3,1 3,7 4,9 5,7 8X CBÖ 1,6 2,5 3,3 4,0 8 CBÖ 1,7 2,2 2,9 3,7 9 CBÖ 2 2,4 3,1 4,1 10 Referens 3,7 5,0 6,6 7,7 11 Nät på AG 2,4 3,1 5,0 6,0 12 Referens 3,2 3,9 5,9 6,6 13 FAS 1,6 2,8 3,7 4,4 14 FAS 2 2,6 4,0 5,0 15X Ref porfyr 1,9 3,7 4,8 5,7 15 Referens 4,2 5,4 7,0 7,9

Figur 3 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner (BÖ).

Figur 4 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager av asfaltbetong (GBÖ + CBÖ). 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

okt-96 maj-97 okt-97 apr-98 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00

Mättillfälle S p årdj up/ oj äm nhet ( m m ) 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

okt-96 maj-97 okt-97 apr-98 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00

Mättillfälle S p årdj up ( m m ) 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens

Figur 5 Spårförändring beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL. Sträckorna rangordnade efter spårförändringens storlek.

Kommentar:

Vid den senaste tvärprofilmätningen oktober 2000, efter fyra års trafik, är spårbildningen fortfarande väldigt ringa på betongsträckorna. Den spårbildning som finns på betongsträckorna har orsakats av dubbdäcksslitage. I flera mätprofiler är det svårt att upptäcka någon tydlig trafikbetingad spårbildning. Av sträckorna med asfaltslitlager är det CBÖ-sträckorna som har den minsta spårbildningen och referenssträckorna som har den största spårbildningen. På asfaltsträckorna är det vänstra spåret tydligt och djupast. I detta sidoläge sammanfaller spårbildningen orsakad av dubbdäcksslitage och deformation av tung trafik. Det högra spåret är i flera mätprofiler brett och det maximala spårdjupets läge på profilen kan variera från profil till profil. Det breda spåret orsakas av att slitaget från personbilarna och deformationerna från lastbilarna inte sker i samma sidoläge p.g.a. skillnaden i spårvidd.

6.1.2 Mätbil RST

Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i Tabell 4. Samtliga mätningar är utförda på sensommaren/-hösten. De redovisade värdena är medelvärde per sträcka av maximalt spårdjup per 20 m i vänster eller höger hjulspår.

0,7 1,1 1,2 1,6 1,7 2,2 2,2 3,7 4,0 4,1 4,4 5,0 5,7 5,7 6,0 6,5 6,6 7,7 7,9 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 4 A rm bt g 16 3X B tg por fy r 1 B tg 16 5 A rm bt g 8 2 B tg 16 2X B tg 8 3 B tg 16 8 C B Ö 8X C B Ö 9 C B Ö 13 FA S 14 FA S 7 N ät i A G 15X R ef por fy r 11 N ät på A G 6 R ef er ens 12 R ef er ens 10 R ef er ens 15 R ef er ens Observationssträcka S p å rförä ndring (mm)

Spårförändring från oktober 1996 till oktober 2000 Medelvärde för vänster och höger spår

Tabell 4 Spårdjup (mm) mätta med mätbil RST. Sträcka 1996 1997 1998 1999 Betongdel 1 Btg 16 1,6 1,2 1,4 1,0 2 Btg 16 1,7 1,8 2,0 2,3 2X Btg 8 2,3 2,0 2,8 2,5 3 Btg 16 2,3 2,0 2,4 1,7 3X Btg porfyr 2,1 1,7 2,3 1,6 4 Arm btg 16 1,8 1,5 1,6 1,2 5 Arm btg 8 1,7 1,6 1,7 1,9 Asfaltdel 6 Referens 3,1 4,4 6,4 6,0 7 Nät i AG 3,5 4,5 6,4 5,7 8X CBÖ 2,9 3,0 4,1 3,6 8 CBÖ 3,0 2,5 4,1 3,9 9 CBÖ 2,8 2,2 3,5 3,3 10 Referens 2,9 4,2 5,3 6,1 11 Nät på AG 3,6 3,9 5,3 5,6 12 Referens 3,6 4,1 5,1 5,6 13 FAS 3,1 2,9 3,9 3,9 14 FAS 4,6 6,1 6,5 6,4 15X Ref porfyr 2,6 4,8 5,9 5,4 15 Referens 2,4 4,4 6,4 6,2 Kommentarer:

Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som tidigare användes i VÄG 94 resp. RUD (Regler för Underhåll och Drift – Krav efter åtgärder) för att sätta krav-nivåer vid nybyggnad samt efter viss drifttid. Nuvarande krav i ATB VÄG, som är de samma som i VÄG 94, gäller endast vid trafikpåsläpp. Kraven är formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20m-sträcka resp. 400m-sträcka. Värdena i Tabell 4 är medelspårdjupen för observationssträckorna d.v.s. 200m-sträckor och i två fall 100m-200m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i Tabell 4 med kraven i VÄG 94 och tidigare gällande RUD.

I VÄG 94 liksom i ATB VÄG anges krav på jämnhet i tvärled vid trafik-påsläpp, varvid spårdjupet som medelvärde för 20m-sträcka inte får överskrida

3,0 mm och som medelvärde för 400m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm vid

mätning med mätbil.

Som framgår av resultaten i Tabell 4 från mätning hösten 1996, kort efter trafikpåsläpp, uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup än 3,0 mm. Det förefaller alltså sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte klarade jämnhetskravet vid trafikpåsläpp. Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att flertalet sträckor klarade kravet.

Enligt tidigare gällande RUD är kravet på max spårdjup för E6 i Halland efter tre års funktionstid 10,6 mm. Detta krav bör underskridas för 90 % av antalet 20 m-sträckor. Resultaten i Tabell 4 från mätning hösten 1999 visar spårdjup på

som mest 6,5 mm (sträcka 14). Det är sannolikt att samtliga sträckor (både betong och asfalt) klarar kravet efter tre års funktionstid.

På betongsträckorna har det uppmätta maximala spårdjupet varit så gott som oförändrat sedan vägens öppnande medan det på asfaltsträckorna hör ökat med ca 2-3 mm under tre års trafik. Det maximala med RST-bil uppmätta spårdjupet är ca 6,5 mm efter tre års trafik.

6.2 Dubbslitage

I Tabell 5 redovisas resultatet av utförd slitagemätning för vintrarna 96/97, 97/98, 98/99 samt 99/00, d.v.s. de fyra vintrarna sedan vägen öppnades för trafik.

Längden på slitagemätningsprofilerna är 4,0 m, vilket är det samma som profillinjerna mätta med Primal. Antal mätta slitagelinjer per sträcka är 5 st. Värden i Tabell 5 är medelvärden av fem värden för vänster och höger spår. Dessa slitagevärden i vänster och höger spår är ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där maximalt spårdjup uppmätts vid Primal-mätningen. Det bör påpekas att det uppmätta maximala spårdjupet inte alltid sammanfaller med det största slitaget i spåret. Det gäller främst det högra spåret på asfaltsträckorna. I Tabell 6 redovisas medelslitaget för hela profilbredden (4 m). Uppmätt slitage i vänster respektive höger spår redovisas i bilaga 2.

Tabell 5 Slitage vintern 96/97, 97/98, 98/99 och 99/00. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår.

Sträcka Medelvärde vä & hö spår 1996–1997 Medelvärde vä & hö spår 1997–1998 Medelvärde vä & hö spår 1998–1999 Medelvärde vä & hö spår 1999–2000 Ackumulerat slitage 1996–2000 Betongdel 1 Btg 16 0,44 0,21 0,15 0,19 0,97 2 Btg 16 0,35 0,23 0,13 0,18 0,88 2X Btg 8 0,33 0,27 0,20 0,19 0,99 3 Btg 16 0,37 0,24 0,23 0,23 1,05 3X Btg porfyr 0,30 0,13 0,08 0,03 0,53 4 Arm btg 16 0,46 0,26 0,22 0,15 1,08 5 Arm btg 8 0,40 0,33 0,29 0,22 1,24 Asfaltdel 6 Referens 1,07 0,29 0,23 0,45 2,03 7 Nät i AG 1,06 0,29 0,15 0,42 1,92 8X CBÖ 1,11 0,45 0,28 0,45 2,28 8 CBÖ 1,03 0,36 0,39 0,37 2,14 9 CBÖ 1,08 0,49 0,36 0,43 2,35 10 Referens 1,32 0,44 0,35 0,26 2,36 11 Nät på AG 1,17 0,42 0,28 0,16 2,02 12 Referens 1,02 0,48 0,33 0,19 2,01 13 FAS 0,72 0,28 0,29 0,09 1,37 14 FAS 1,01 0,31 0,43 0,26 2,00 15X Ref porfyr 1,11 0,32 0,26 0,10 1,78 15 Referens 1,40 0,46 0,54 0,54 2,94

Tabell 6 Slitage vintern 96/97, 97/98, 98/99 och 99/00. Medelslitage för hela tvärprofilen i fem profiler per sträcka.

Sträcka Medelvärde 1996–1997 Medelvärde 1997–1998 Medelvärde 1998–1999 Medelvärde 1999–2000 Ackumulerat slitage 1996–2000 Betongdel 1 Btg 16 0,32 0,12 0,09 0,13 0,66 2 Btg 16 0,36 0,14 0,03 0,13 0,66 2X Btg 8 0,31 0,15 0,12 0,11 0,69 3 Btg 16 0,23 0,15 0,11 0,13 0,62 3X Btg porfyr 0,19 0,09 0,04 0,01 0,33 4 Arm btg 16 0,32 0,17 0,13 0,12 0,74 5 Arm btg 8 0,22 0,20 0,20 0,13 0,75 Asfaltdel 6 Referens 0,79 0,12 0,07 0,35 1,33 7 Nät i AG 0,78 0,15 0,01 0,35 1,29 8X CBÖ 0,78 0,24 0,13 0,30 1,45 8 CBÖ 0,77 0,21 0,21 0,24 1,43 9 CBÖ 0,82 0,24 0,21 0,27 1,54 10 Referens 0,93 0,27 0,18 0,20 1,58 11 Nät på AG 0,85 0,23 0,14 0,13 1,35 12 Referens 0,72 0,24 0,15 0,16 1,27 13 FAS 0,51 0,15 0,17 0,06 0,89 14 FAS 0,77 0,24 0,31 0,22 1,54 15X Ref porfyr 0,68 0,24 0,15 0,05 1,12 15 Referens 0,95 0,28 0,35 0,38 1,96

Figur 6 Uppmätt slitage under vintern 1999-2000, fjärde vintern efter trafikpåsläpp. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 3X B tg porfyr 13 F A S 15X R e f porfyr 4 A rm btg 16 11 Nät på AG 2 B tg 16 1 B tg 16 12 R e ferens 2X B tg 8 5 A rm btg 8 3 B tg 16 10 R e ferens 14 F A S 8 C B Ö 7 N ä t i A G 9 C B Ö 6 R e ferens 8X C B Ö 15 R e ferens Observationssträcka S litag e (m m )

I Figur 6 illustreras uppmätt slitage per sträcka senaste vintern, 1999–2000. Slitagevärdena har rangordnats efter storlek.

Det ackumulerade slitaget 1996–2000 för ett medelvärde av vänster och höger hjulspår redovisas i rangordning i Figur 7. Eftersom det maximala slitaget i höger hjulspår inte alltid sammanfaller med det maximala med Primal uppmätta spårdjupet redovisas också enbart slitaget i vänster hjulspår, se Figur 8. Det ackumulerade medelslitaget för hela profilbredden redovisas i Figur 9.

Figur 7 Ackumulerat slitage under fyra vintrar 1996-2000. Medelvärde av vänster och höger spår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 3X Bt g por fy r 2 Bt g 16 1 Bt g 16 2X Bt g 8 3 Bt g 16 4 Ar m bt g 16 5 Ar m bt g 8 13 FAS 15X R e f por fy r 7 N ä t i AG 14 FAS 12 R ef er ens 11 N ä t på AG 6 R ef er ens 8 C B Ö 8X C B Ö 9 C B Ö 10 R ef er ens 15 R ef er ens Observationssträcka A ckum u ler at sl it age ( m m )

Figur 8 Ackumulerat slitage under fyra vintrar 1996–2000. Medelvärde för

vänster hjulspår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter

storlek på slitage.

Figur 9 Ackumulerat slitage under fyra vintrar 1996–2000 på hela

körfältsbredden. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 3X Bt g por fy r 1 Bt g 16 2 Bt g 16 2X Bt g 8 4 Ar m bt g 16 3 Bt g 16 5 Ar m bt g 8 13 FAS 15X Ref por fy r 14 FAS 11 Nät på AG 7 Nät i AG 8 CBÖ 6 Ref e rens 12 Ref e rens 9 CBÖ 8X CBÖ 10 Ref e rens 15 Ref e rens Observationssträcka Ackum u le ra t sl it age ( m m ) 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3X Bt g por fy r 3 Bt g 16 1 Bt g 16 2 Bt g 16 2X Bt g 8 4 Ar m bt g 16 5 Ar m bt g 8 13 FAS 15X Ref por fy r 12 Ref e rens 7 Nät i AG 6 Ref e rens 11 Nät på AG 8 CBÖ 8X CBÖ 9 CBÖ 14 FAS 10 Ref e rens 15 Ref e rens Observationssträcka Ackum ul e ra t sl it age ( m m )

Kommentar:

Efter den första vintersäsongens stora skillnad i slitage mellan betongsträckorna och asfaltsträckorna p.g.a. olika förutsättningar för initialslitaget har skillnaden minskat mellan sträckorna. Generellt är slitaget något större på asfaltsträckorna än på betongsträckorna, men ett par sträckor (FAS och Porfyr) visar i stort sett lika litet slitage som betongsträckorna. Minst slitage har betongsträcka 3X med Porfyr. Det ackumulerade slitaget för fyra vintrar av medelvärdet för vänster och höger hjulspår är på betongsträckorna 0,5–1,2 mm och på asfaltsträckorna ca 1,4-2,9 mm. Slitaget är genomgående mycket litet, 0,25–0,62 mm per år.

6.3 Permanent

deformation

6.3.1 Från Stratotestmätningar beräknad deformation

Dessa mätningar görs för att, om eller när man fått en tydlig spårbildning, klarlägga om och från vilket eller vilka av de asfaltbundna lagren denna spårbildning härrör. Stratotestmätning görs på sträcka 6–15, exklusive sträcka 11.

Tjockleks/deformationsmätning med Stratotest har hittills utförts tre gånger. En mätning före trafikpåsläpp hösten 1996, hösten 1997 och en mätning våren 2000. Utrustningen mäter avståndet från vägytan till utlagda plåtar som placerats mellan de olika beläggningslagren.

Varje observationssträcka har försetts med plåtar i tre huvudsektioner på de två övre lagren. I mittsektionen finns dessutom plåtar på varje lager ner till obundna bärlagerytan. Varje plåt mäts i 11 punkter (c/c 30 cm). Genom att plåtarna, av mätningstekniska skäl, inte kan ligga rakt över varandra har de förskjutits ca 1 m i längdled för varje beläggningslager (Figur 10).

Figur 10 Placering av aluminiumplåtar för Stratotestmätningar

Vid senaste mätningen finns det ett visst bortfall av mätdata, bl.a. på sträcka 15. Det finns också en del tvivelaktiga mätdata från främst mätning på djupare placerade plåtar som har förkastats. Det gäller främst för mätningen ner t.o.m. undre AG-lagret. Även mätningarna på bindlagret på CBÖ- och FAS-sträckorna

innehåller en del tvivelaktiga mätdata. Mätnoggrannheten och tillförlitligheten avtar väsentligt med avståndet från vägytan ner till Stratotestplåten.

I Figur 11 redovisas en sammanställning av tjockleksförändringen i hjulspår av beläggningslagren baserad på Stratotestmätningarna 1996 och 2000 för ett par utvalda intressanta sträckor med mätdata av acceptabel kvalité.

-9,00 -8,00 -7,00 -6,00 -5,00 -4,00 -3,00 -2,00 -1,00 0,00

Sträcka 9. CBÖ Sträcka 10. Ref Sträcka 13. FAS Sträcka 14. FAS

Tjockleksförändring (m

m

)

Slitlager Slitlager+bindlager alt. 2 AG lager

O B S ! E nda s t e n prof il. OB S! En d ast två prof ile r.

Figur 11 Medelvärde av maximal tjockleksförändring per mätprofil 1996–2000

för fyra utvalda sträckor och tre profiler per sträcka.

Sedan 1996 är tjockleksförändringen av slitlagret hos samtliga sträckor enligt Stratotestmätningen i storleksordningen 3,2–3,7 mm. Enligt slitagemätningarna är slitaget ca 2–2,5 mm på asfaltsträckorna, vilket betyder att deformationen och efterpackningen av slitlagret kan uppskattas till ca 1 mm.

Deformationen i det översta AG-lagret kan också uppskattas till ca 1 mm. Någon deformation i det andra och det undre AG-lagret är svårt att utläsa ur resultaten från Stratotestmätningarna, förutom möjligen på sträcka 10. Där de undre AG-lagren också har deformerats någon millimeter. Mätningarna ner till undre AG-lagret är mycket osäkra med tvivelaktiga mätdata i flertalet mätpunkter.

Mätdata på bindlagret är svårtolkat och bortfallet av mätdata är relativt omfattande. Mätningen på CBÖ-sträckorna tyder på att det skett en viss tjockleks-förändring/deformation även i bindlagret. Deformationen i bindlagret på CBÖ-sträckorna kan uppskattas till knappt en millimeter sedan 1996. Även på FAS-sträckorna ser det ut som de skett en viss deformation i bindlagret. Enligt Stratotestmätningarna är deformationen i bindlagret på FAS-sträckorna uppskatt-ningsvis knappt en millimeter under perioden 1996–2000. Se Figur 11.

De beräknade differenserna, som motsvarar tjockleksförändringen, för respektive mätt tvärprofil redovisas i bilaga 3.

6.3.2 Beräknad permanent deformation från spårdjupsmätning

av totala spårtillväxten som beror av annat än slitage, som t.ex. permanent deformation i bundna och obundna överbyggnadslager samt underbyggnad/-undergrund. I Figur 12 redovisas total spårtillväxt fram t.o.m. mätning i oktober 2000 minskad med ackumulerat (dubb)slitage under fyra vinterperioder 1996 till 2000, beräknat på medelvärde av vänster och höger spår.

Endast konstruktioner med slitlager av asfaltbetong har tagits med eftersom permanent deformation hos cementbetongkonstruktionerna kan antas vara försumbar.

De semiflexibla konstruktionerna (CBÖ) visar små permanenta deformationer. Störst permanent deformation bland de flexibla konstruktionerna kan efter fyra års trafik konstateras på referenssträckorna. Absolutvärdena för beräknad permanent deformation är dock små. Största värdet hösten 2000 uppgår till 5,3 mm för sträcka 10, vilket är ca 1,3 mm per år.

Figur 12 Beräknad deformation på asfaltsträckorna. Total spårtillväxt minskad

med dubbdäcksslitage.

6.4 Friktion

Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester. Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm vattenfilm) enligt VV metodanvisning 104:1990.

Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning i höger hjulspår. Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts på. Mätningar har sedan utförts fram till hösten 1999.

1,5 1,7 1,8 3,0 3,0 3,7 3,9 3,9 4,5 4,6 5,0 5,3 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 14 F AS 13 F AS 15X Ref por fyr 6 Ref eren s 12 Ref erens 15 Re fere ns 10 Re fere ns Observationssträcka D e for m ation (mm)

Tidsperiod = okt. 1996 till okt. 2000.

Permanent deformation i överbyggnaden och /eller annat som ej orsakats av dubbdäcksslitage.

Figur 13 Resultat från friktionsmätningar under de tre första åren.

Mätningen 1997–05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X (oförändrad) förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer inte med vad som tidigare uppmätts på den frilagda betongbeläggningen på delen E6 Heberg-Långås. Där minskade friktionen under första vintern. På nylagd betongbeläggning uppmättes där friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp-Heberg. Friktionsmätningarna under 1998 visar att friktionen har försämrats något från de värden som uppmättes våren 1997 för att 1999 åter stiga till samma nivå, eller något högre, som 1997.

Mätningarna visar att samtliga observationssträckor väl uppfyller friktions-kraven enligt VÄG 94 och ATB VÄG, d.v.s. att medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka ska överstiga 0,5 vid mätning enligt VV metodbeskrivning 104 ”Bestämning av friktion på belagd väg”. Sträckorna med Porfyr, asfalt och betong, och FAS-sträckorna har något lägre friktion än övriga sträckor.

6.5 Jämnhetsmätning med mätbil RST

Fyra mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST har hittills utförts 1996-1999. År 2000 utfördes ingen mätning. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt medelvärden av båda spåren för respektive sträcka redovisas i Tabell 7 och bilaga 4.

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Btg 16 (1) Btg 16 (2) Btg 8 (2X) Btg 16 (3) Btg porf (3X)

Arm btg 16 (4) Arm btg 8 (5) Referens (6)

Nät i AG (7)

CBÖ (8X) CBÖ (8) CBÖ (9)

Referens (10) _{Nät på AG (11)} Referens (12)

FAS (13) FAS (14)

Ref porf (15X) Referens(15)

Friktion dec-96 maj-97 apr-98 okt-98 mar-99 sep-99

Tabell 7 IRI-värden mätta med mätbil RST. Medelvärde per sträcka för båda spåren för 20-meterssträkor.

Sträcka okt-96 okt-97 okt-98 okt-99

Betongdel 1 Btg 16 0,8 0,7 0,8 0,7 2 Btg 16 0,8 0,7 0,7 0,7 2X Btg 8 0,8 0,9 0,9 0,8 3 Btg 16 0,9 0,9 1,0 0,9 3X Btg porfyr 0,9 0,8 0,9 0,8 4 Arm btg 16 0,7 0,6 0,6 0,6 5 Arm btg 8 0,8 0,7 0,7 0,7 Asfaltdel 6 Referens 0,7 0,7 0,7 0,7 7 Nät i AG 0,7 0,7 0,8 0,9 8X CBÖ 0,8 0,8 0,8 0,9 8 CBÖ 0,9 0,9 0,9 1,0 9 CBÖ 0,8 0,7 0,8 0,8 10 Referens 0,8 0,8 0,9 0,9 11 Nät på AG 0,8 0,9 0,9 1,0 12 Referens 0,9 0,8 0,9 0,9 13 FAS 0,8 0,7 0,8 0,8 14 FAS 0,8 0,8 0,8 0,9 15X Ref porfyr 0,6 0,8 0,8 0,9 15 Referens 0,8 0,8 0,8 0,8 Kommentar:

Någon försämring i IRI-värdena för sträckorna har inte uppmätts under de tre första åren som vägen trafikerats. Samtliga sträckor hade fortfarande låga IRI-värden och var således mycket jämna i längdled.

6.6 Buller

Buller från motorfordon härrör dels från fordonens kraftpaket (motor, trans-mission m.m.) dels från kontakten mellan rullande hjul och vägyta. Bullret upplevs både inne i fordonet och vid sidan av vägen. I detta fall behandlas endast buller som kommer från kontakten mellan rullande hjul och vägyta. För fritt flytande trafik vid hastigheter 70–110 km/h kan man betrakta skillnader i däck/vägbanebuller, mätta enligt denna metod, såsom representativa för totalt trafikbuller.

Mätningarna av däck/vägbanebuller har utförts med en rullande mättrailer vid olika hastigheter (70 och 90 km/h) och för fem olika personbilsdäck. Mättrailern har ett mäthjul som sitter inuti en ljudavskärmad ”kammare”. Ljudnivån mäts och registreras av en mikrofon ca 2 dm från hjulets sida. En av fördelarna med mätmetoden är att störande ljud utanför ”kammaren” blir försumbart. Vid mätningen registreras endast däck/vägbanebuller.

Den första mätningen gjordes på nylagd asfalt och betongbeläggning i oktober 1996. Mätningen har upprepats hösten 1997 och hösten 1999 på beläggning som varit utsatt för trafik under ett år respektive tre år. På asfaltbeläggningen har

Viacotop 16 med porfyr. På betongbeläggningen har mätningarna utförts på tre olika beläggningstyper, betong med Durasplit 16 mm, betong med Durasplit 8 mm och betong med porfyr 16 mm. Betongbeläggningarna har utförts med frilagd ballast i ytan vilket innebär att finmaterialet (cementbruket) tvättas bort från ytan och stenarna exponeras. Tekniken har använts för att ge en lägre bullernivå på betongbeläggning. Den mindre stenstorleken (8 mm) har använts på sträckor där vägen passerar samhällen för att ytterligare minska bullret.

I Tabell 8 nedan visas en sammanställning av resultaten som uppmättes vid 90 km/h.

Tabell 8 Bullermätning vid 90km/h.

Beläggningstyp Ålder Sommardäck Michelin dB(A) Vinterdäck odubbat Gislaved dB(A) Vinterdäck dubbat Gislaved dB(A) M G GS Frilagd betong Durasplit 16 mm ny 1 år 3 år 100,4 100,8 101,3 99,5 101,9 103,2 104,1 105,1 107,2 Frilagd betong Porfyr 16 mm ny 1 år 3 år 100,3 99,7 100,8 99,4 100,5 101,7 104,3 104,2 105,5 Frilagd betong Durasplit 8 mm ny 1 år 3 år 98,7 98,3 99,3 98,7 100,2 101,7 104,7 105,2 106,1 Asfalt ABS/B85 kvartsit 16 mm ny 1 år 3 år 101,4 99,8 100,4 101,4 100,7 101,1 105,3 104,4 105,3 Asfalt Viacotop porfyr 16 mm ny 1 år 3 år 102,0 99,9 100,4 101,8 100,0 100,3 105,4 104,1 105,0

För sommardäck har nylagd betongbeläggning med 16 mm stenstorlek 1,0-1,5 dB(A) lägre bullernivå än nylagd asfaltbeläggning. Lägst bullernivå har betongbeläggning med 8 mm stenstorlek som har ca 2 dB(A) lägre bullernivå än betongbeläggningen med 16 mm stenstorlek och 3,0–3,5 dB(A) lägre bullernivå än asfaltbeläggningen. Efter ett år har bullernivån minskat på asfaltbeläggningen så att ungefär samma bullernivå uppmäts på asfalt och betong med 16 mm stenstorlek. Lägst bullernivå har betong med 8 mm stenstorlek.

För dubbat vinterdäck har nylagd betongbeläggning något lägre bullernivå än nylagd asfaltbeläggning. Stenstorleken hos betongbeläggningen verkar sakna betydelse. Efter ett år har bullernivån ökat på betongbeläggningen medan asfaltbeläggningen har fått minskad bullernivå. Efter ett år uppmäts något högre bullernivå på betongbeläggningen än på asfaltbeläggningen.

Efter tre år är skillnaden mellan betongbeläggningarna och skelettasfalten ganska små. Generellt kan sägas att sommartid är samtliga provsträckor ganska likvärdiga, med undantag för att cementbetongen med max 8 mm sten ger något lägre buller än de övriga. Det kan röra sig om 1–2 dB(A) för ett sommardäck.

Vintertid ger emellertid cementbetongen generellt en något högre bullernivå än skelettasfalten, men endast ca 1 dB(A).

Som helhet kan sägas att om man använder cementbetong med den minsta stenstorleken erhåller man inte sämre bullerförhållande än med referens-beläggningen HABS16.

Om man studerar förhållandena för enbart cementbetongbeläggningarna kan konstateras att man får en något lägre bullernivå (medelvärde) ju mindre stenstorleken är. Man kan även konstatera att skillnaderna mellan ytorna frilagd betong med Durasplit 16 mm och frilagd betong med porfyr 16 mm är ca 1 dB(A), till porfyrytans fördel. Förmodligen har porfyrens textur utvecklats mer gynnsamt än Durasplittens. Slutligen kan konstateras att skillnaderna mellan fogad och ofogad betongbeläggning med stenstorlek 8 mm är i stort sett försumbar. Fogarna verkar inte ge någon nämnvärd inverkan på ljudnivåerna sett som ett medelvärde över en längre sträcka.

Samtliga cementbetongytor tycks öka något i ljudnivå med ökande ålder; det rör sig om mellan 1 och 3 dB(A) under tre år. Antagligen har den frilagda ballasten i betongytorna slitits ner något och gett en tätare yta.

6.7 Provbelastning med fallvikt

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

För att få en uppfattning om den strukturella styrkan eller bärigheten hos de olika flexibla överbyggnadstyperna har en analys utförts av resultaten från fallvikts-mätningen höstarna 1996–99. Utvärderingen av fallviktsresultaten ger information om nedbrytning/sprickbildning i beläggningen orsakad av tung trafik. Spårbild-ning i beläggSpårbild-ningen p.g.a. av slitage eller permanenta deformationer i belägg-ningen kan inte utvärderas med fallviktsmätning.

Töjningen i underkant beläggning har beräknats med Formel 1 (VTI-Notat nr V190-1992. Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning

ur deflektioner mätta med fallvikt). Töjningen har sedan korrigerats för att

motsvara en töjning vid +10ºC (Formel 2) (VTI-Notat nr 51-1997

Tillstånds-förändrings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar).

Temperaturen i beläggningen mättes med givare på tre nivåer. Vid temperatur-korrigeringen har givaren i mitten av beläggningen använts. Därefter har livslängden för beläggningen beräknats med kriteriet för tillåtet antal N10 i VÄG 94 (Formel 3). Den framräknade livslängden motsvarar en livslängd som skulle uppnås om vägen endast belastades vid +10ºC på hösten. Syftet med analysen är endast att få fram ett relativt värde mellan överbyggnadstyperna. Med dessa förutsättningar ger samtliga överbyggnader en mycket lång livslängd.

Medel-värdet av den livslängd som erhålls på referenssträckorna vid belastning mellan hjulspår 1997 har valts som referens och satts till 1,00 vid den relativa jämförelsen. Skälet till detta val är dels att beläggningens egenskaper efter 1 år är

mer representativa jämfört med nylagd beläggning och dels att ingen trafikberoende nedbrytning antas ha skett mellan hjulspåren.

Formel 1

ε

_a

=

37

,

4

+

988

∗

D

₀

−

553

∗

D

₃₀₀

−

502

∗

D

₆₀₀ Formel 2 0 2 5 10 08 , 3 10

10

D h mätt a C

T

∗ ∗ ∗ ° + −













=

ε

ε

Formel 3

(

)

N

_ekv T C i

=

∗

−

∗

+ +

2 37 10

12

1 16

1 8 32 10 4

,

,

, ( )

ε

o Där: = a

ε

Beräknad töjning i underkant beläggning, [µstrain]

ε

+ °

ε

+ °

=

=

10 10 C C

( ) Töjning i underkant beläggning vid +10°C, [µstrain]

D

₀

=

Nedsjunkning i centrum av belastningsplattan, [mm]

D

₃₀₀

=

Nedsjunkning 300 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

D

₆₀₀

=

Nedsjunkning 600 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

h

=

Beläggningstjocklek, [mm].

N

_ekv

=

Ekvivalent antal standardaxlar.

T

_mätt

=

Temperatur uppmätt i beläggningen

T

_i

=

Temperatur i °C i bitumenbunden beläggning (i detta fall +10°C)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15 Observationssträcka B e lä gg ni n g s töj n ing (µ m /m ) Höger spår Mellan spår

Figur 14 Beläggningstöjning i höger spår och mellan spår vid mätning 1999

Tabell 9 Töjning i underkant beläggning vid mätningar hösten 1996–99

korrigerad till en beläggningstemperatur på 10

°

C.

Sträcka Sidoläge Töjning

omräknat till beläggningstemperatur +10°C

Medel µ-strain - 96 - 97 - 98 - 99 Str 6 hjulspår 81 86 102 104 Referens mellan 85 80 81 87 Str 7 hjulspår 80 96 91 122 Nät i AG mellan 86 94 92 100 Str 10 hjulspår 89 122 131 140 Referens mellan 95 104 114 118 Str 11 hjulspår 89 114 122 136 Nät på AG mellan 89 88 121 102 Str 12 hjulspår 84 95 104 125 Referens mellan 90 87 95 103 Str 13 hjulspår 68 71 86 102 FAS mellan 67 67 78 86 Str 14 hjulspår 73 90 94 123 FAS mellan 76 75 88 102 Str 15X hjulspår 83 116 119 151

Ref Porfyr mellan 90 95 98 112

Str 15 hjulspår 92 113 125 150

Tabell 10 Relativ livslängd med ett 95 % konfidensintervall vid

beläggnings-temperatur på10

°

C.

Sträcka Sidoläge Relativ livslängd

1,00 = referens = medel mellan hjulspår 1997 års mätningar på referenssträckorna Medel 95 % konfidensintervall - 96 - 97 - 98 - 99 - 96 - 97 - 98 - 99 Str 6 hjulspår 1,32 1,11 0,56 0,50 ±0,19 ±0,24 ±0,18 ±0,12 Referens mellan 1,07 1,50 1,42 1,02 ±0,19 ±0,35 ±0,35 ±0,18 Str 7 hjulspår 1,41 0,69 0,94 0,29 ±0,20 ±0,17 ±0,36 ±0,09 Nät i AG mellan 1,09 0,78 0,89 0,61 ±0,23 ±0,24 ±0,31 ±0,20 Str 10 hjulspår 0,92 0,30 0,24 0,16 ±0,21 ±0,10 ±0,09 ±0,05 Referens mellan 0,76 0,58 0,38 0,35 ±0,24 ±0,22 ±0,12 ±0,12 Str 11 hjulspår 0,89 0,33 0,27 0,17 ±0,14 ±0,05 ±0,05 ±0,03 Nät på AG mellan 0,96 1,00 0,27 0,56 ±0,25 ±0,26 ±0,06 ±0,13 Str 12 hjulspår 1,11 0,79 0,56 0,30 ±0,11 ±0,26 ±0,19 ±0,13 Referens mellan 0,88 1,09 0,81 0,60 ±0,16 ±0,28 ±0,23 ±0,21 Str 13 hjulspår 2,75 2,35 1,06 0,62 ±0,60 ±0,59 ±0,23 ±0,23 FAS mellan 2,85 2,84 1,62 1,11 ±0,58 ±0,59 ±0,36 ±0,29 Str 14 hjulspår 2,03 0,99 0,73 0,27 ±0,32 ±0,32 ±0,15 ±0,07 FAS mellan 1,70 1,78 0,95 0,54 ±0,27 ±0,22 ±0,18 ±0,12 Str 15X hjulspår 1,23 0,31 0,29 0,11 ±0,25 ±0,04 ±0,05 ±0,01 Ref Porfyr mellan 0,89 0,71 0,61 0,38 ±0,21 ±0,13 ±0,10 ±0,10 Str 15 hjulspår 0,89 0,39 0,27 0,12 ±0,29 ±0,13 ±0,10 ±0,03 Referens Mellan 0,58 ,083 0,72 0,49 ±0,17 ±0,12 ±0,14 ±0,09

I Figur 15 och Figur 16 redovisas relativa livslängder för de flexibla över-byggnadstyperna grundade på fallviktsmätningarna och beräknade enligt ovan. Resultaten bygger endast på förhållanden under hösten med en temperatur i asfaltbeläggningen på 10°C. Referensvärdet 1,00 för som anger medellivslängden vid mätningen 1997 mellan hjulspår på referenssträckorna motsvarar en absolut livslängd på ca 72 miljoner referensaxlar.

Fallvikt i och mellan hjulspår 1999 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 St r 6 (R ef e rens) St r 7 (N ä t i A G ) St r 1 0 (R ef e rens) _Str 1 1 (N ät på A G ) St r 1 2 (R ef e rens) _Str 1 3 (F AS) St r 1 4 (F AS) S tr 15X (R e f. p o rfy r) St r 1 5 (R ef e rens) R e la ti v l iv sl än gd vi d 1 0 ° C = i hjulspår X = mellan hjulspår

Figur 15 Relativ livslängd från fallviktsmätning 1999. 95 % konfidensintervall

på medelvärdet av den relativa livslängden i och mellan hjulspåren Kommentarer mätningar 1999:

På samtliga sträckor är medelvärdet av relativa livslängden lägre i hjulspår än mellan hjulspår. Detta resultat är statistiskt signifikant på samtliga sträckor utom 10, 12 och 13. Den relativa livslängden i höger hjulspår är kortare än 1,0 på samtliga sträckor. Fallvikt i hjulspår 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 1996 1997 1998 1999 Rel at iv l ivsl ä n g d vi d 10 o C Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15

Figur 16 Medelvärde av relativ livslängd från fallviktsmätning i höger hjulspår

1996-99.

Fallviktsmätningen i hjulspår visar för samtliga sträckor kortare beräknad livslängd 1997 jämfört med 1996. På sträcka 7, 10, 11, 14, 15X och 15 är

Vid mätningarna 1998 har den beräknade livslängden i hjulspår minskat på nästan alla sträckor, med 30 % i medeltal. Skillnaden är signifikant på sträckorna 6 (referens) och 13 (FAS). Dessa sträckor var de som inte minskade så mycket under föregående år, de har nu genomgått samma utveckling som de andra sträckorna genomgick redan året innan.

Minskningen i livslängd har fortsatt på samtliga sträckor i höger hjulspår mellan mätningarna 1998 och 1999. Minskningen är i medeltal ca 45 % mellan 1998 och 1999. Samtliga sträckor har 1999 en kortare relativ livslängd än 1,0, d.v.s. är kortare än medelvärdet av mätningen 1997 på referenssträckorna mellan hjulspår.

Slutkommentarer:

De mycket små töjningar (ca 100 µm/m) som erhålls i dessa kraftiga överbyggnadskonstruktioner betyder att man är i utkant av vad nedbrytnings-kriteriet i VÄG 94 är framtaget för. Den största beräknade töjningen vid 10oC från mätningen 1999 är 151 µm/m, vilket är lågt. Med nedbrytningskriteriet i VÄG 94 motsvarar det en livslängd på ca 8 miljoner referensaxlar för en trafik vid enbart 10oC. Därför bör de absoluta värdena hanteras med stor försiktighet och det är också motivet för att relativa värden redovisas.

Utvärderingen av fallviktsmätningarna syftar till att gör en bedömning av risken för sprickbildning i asfaltbeläggningens underkant orsakad av tung trafik. De små töjningar som uppstår i dessa kraftiga konstruktioner innebär att sprickbildning orsakad av tung trafik inte är den mest kritiska nedrytnings-mekanismen.

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

För de semiflexibla konstruktionerna har bärigheten eller den strukturella livslängden uppskattats genom så kallad bakåträkning. De olika lagrens E-modulerna har beräknats genom anpassning av uppmätta och beräknade ytdeflektioner. Med dessa E-moduler har sedan den kritiska dragtöjningen i CG-lagrets underkant beräknats. En gemensam E-modul har framräknats för de bundna lagren (asfaltlagren och lagret av cementbundet grus). I Tabell 11 framgår E-modulerna vid mätningarna hösten 1997, 1998 och 1999.

Tabell 11 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt

och CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, 1997-99.

Sträcka Hösten 1997 Hösten 1998 Hösten 1999 [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp.

8X 18 700 10°C 17 300 13°C 16200 3,5

8 23 800 6°C 17 800 12°C 16000 4,0

9 19 500 8°C 18 600 12°C 18400 4,5

Kommentar

modulens spridning inom varje delsträcka är relativt stor. Redovisade E-modulvärden är medianvärden. Som framgår av Tabell 11 är styvheten hos CG-lagret fortfarande hög men något avtagande sedan mätningen 1997. Temperaturen i asfaltbundna lager var högre vid mätningen 1998 vilket kan förklara minskningen av E-modulen jämfört med 1997. Till 1999 har styvheten sjunkit

ytterliggare något trots att beläggningstemperaturen var lägre än åren innan. En orsak till den minskade styvheten är reflektionssprickorna på CBÖ-sträckorna som inverkar på de uppmätta ytdeflektionerna. År 2000 utfördes ingen fallvikts-mätning.

En beräkning av dragtöjningen i underkant av CG-lagret ger töjningar av storleksordningen 20-30 µStrain (10-6m/m) vid samtliga tre mättillfällena. Detta betyder att CG-lagrets strukturella livslängd är >30 miljoner standardaxlar (N100) (VTI-Notat 72-1997), vilket kan jämföras med högsta trafikklassen i VÄG 94 (>19 miljoner N100).

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Betongvägens styvhet undersöktes när vägen var ny genom provbelastning med tung fallvikt. Vid belastning med 120–125 kN uppmättes mycket små centrum-deflektioner vilket visade att betongvägen är mycket styv. Några ytterligare fallviktsmätningar har inte ansetts vara nödvändiga att göra på betongvägen. De första fallviktsmätningarna har tidigare redovisats i byggnadsrapporten, VTI notat 56:1-1997, och i examensarbete vid Linköpings Universitet, LITH-ITU-EX-169-SE.[Nissan, A, 1996].

6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

Observationssträckorna av GBÖ har inspekterats vid varje mättillfälle 1996–2000 med avseende på sprickor och övriga skador. Endast en fin tvärgående spricka på sträcka 11 har observerats (april 2000) På övriga sträckor har hittills inte några sprickor kunnat observeras. På ett antal sträckor har däremot slitlagret släppt i hjulspåren ovanpå de folier som ligger i beläggningen för Stratotestmätningen. De första skadorna uppstod under vintern 99/00 och observerades första gången vid inspektionen i april 2000. De sträckor som hade skador av den här typen var sträcka 12, 14 och 15. På sträcka 11 finns också en lagning tvärs över vägen som troligen orsakats av en dålig skarv i stålarmeringen som gjort att det blivit för tunt slitlager på armeringen och därmed har slitlagerbeläggningen släppt. Skadorna lagades först provisoriskt under vintern och våren 99/00 för att sedan under sommaren lagas mer permanent genom urfräsning av de skadade partierna och sedan läggning av ny asfaltmassa.

6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

Observationssträckorna av CBÖ (8X, 8 och 9) har inspekterats med avseende på sprickor och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på CBÖ-sträckorna hösten 1997.

På våren 1998 noterades de första tunna tvärsprickorna på sträcka 8X och 8 och från hösten 1998 noterades även sprickor på sträcka 9.

Sträcka 8X: Vid inspektionen hösten 1998 noterades tvärgående sprickor i

fyra sektioner. Sprickorna var endast delvis utvecklade (de löpte ej samman-hängande tvärs hela körfältsbredden på 7,0 m). Under 1999 utvecklades dessa fyra sprickor ytterliggare så att de sammahängande löpte över nästan hela vägbredden. Även nya sprickor noterades i två tvärsektioner. Fram till inspektionen hösten 2000 hade det tillkommit ytterliggare 3 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden. I den södra änden av sträckan fanns också en längsgående spricka i vänster hjulspår. Sprickan fortsatte även söder om observa-tionssträcka 8X och fram till norra ändan av sträcka 8. Hösten 2000 fanns på sträcka 8X totalt 9 tvärgående sprickor.

Sträcka 8: Hösten 1998 fanns en fullt utvecklad och två delvis utvecklade

tvärgående sprickor. 1999 löpte dessa tre sprickor över nästan hela körfälts-bredden samt att det fanns ytterligare tre fina korta sprickor på sträckan. Till våren 2000 hade sprickorna fortsatt att utvecklas och det hade också tillkommit 5 nya tvärgående sprickor. Hösten 2000 fanns på sträcka 8 totalt 10 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden samt även ett par fina korta sprickor.

Sträcka 9: Hösten 1998 fanns endast tre mycket korta tvärsprickor. Till hösten

1999 hade sprickorna ökat till totalt 5 delvis utvecklade tvärsprickor. Vid inspek-tionen våren 2000 noterades totalt 9 tvärgående sprickor var av de flesta löpte över hela körfältsbredden. Samma sprickutbredning noterades vid inspektionen på hösten.

Någon tydlig skillnad i sprickbild kan inte utläsas mellan sträckorna. Tvärsprickorna är reflektionssprickor orsakade av temperaturrörelser i det cement-bundna bärlagret. Generellt är sprickorna och dess utbredning tydligast vid inspektionen på våren. Under sommaren ”knådas” sprickorna igen något av trafik

sprickorna har bildats under vinterperioderna. Sprickprotokoll från senaste inspektionen hösten 2000 redovisas i bilaga 5.

6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Oarmerad betong: Observationssträckorna har inspekterats vår och höst med

avseende på sprickor och ytskador. Några sprickor eller andra skador har inte observerats på sträckorna av oarmerad betongbeläggning. Fogarnas tillstånd inspekterades och dokumenterades när vägen var ny.

Armerad betong: För den kontinuerligt armerade betongbeläggningen har

sprickutvecklingen följts sedan vägen var ny. I Figur 17 framgår utvecklingen av antal sprickor på respektive observationssträcka. Figuren visar att merparten av sprickorna uppkom redan under första året. Därefter har ökningen av antal sprickor varit måttlig.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 jun-96 dec -96 jun-97 dec -97 jun-98 dec -98 jun-99 dec -99 jun-00 Ant a l spr ickor str4 str5

Figur 17 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, armerad betong, antal sprickor

vid olika tidpunkter.

Tanken är att den armerade betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med avståndet 1-2 m mellan tvärgående sprickor.

I Figur 18 och Figur 19 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade betongsträckorna med avseende på antalet sprickavstånd inom olika intervall vid olika tidpunkter.

0 10 20 30 40 50 60 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 Intervall av sprickavstånd Ant a l aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00

Figur 18 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickavstånd inom olika

intervall vid olika tidpunkter.

Sträcka 4: Vid första inspektionen augusti -96, ca 1 månad efter utläggning var

alla sprickavstånd större än 1 meter. Vid inspektion oktober -96, ca 3 månader efter utläggning kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation oktober -96, drygt ett år efter utläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterliggare. Antalet sprickavstånd som var mindre än 0,5 meter hade ökat markant. Vid observation oktober -98 hade antalet sprickavstånd mellan 0,5-1,0 m ökat och antalet sprickavstånd mellan 1,0–2,0 m hade minskat. Antalet sprickavstånd 0–0,5 m var samma som vid inspektion oktober –97. Vid inspektion oktober -00 hade enbart små ändringar inträffat. Framför allt har det skett en minskning av sprickavstånd i intervallet 1–2 och 3–4 meter och en ökning av sprickavstånd i intervallet 0,5 och 2–3 meter. Uppföljningen visar att uppsprick-ningen inte blivit som det var tänkt med ett jämt sprickmönster med sprickavstånd på 1–2 meter.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 Intervall av sprickavstånd Ant a l aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00

Figur 19 Sprickutveckling för sträcka 5, antal sprickavstånd inom olika

inter-vall vid olika tidpunkter.

Sträcka 5: Vid första inspektionen augusti -96, ca 1 månad efter utläggning, var

det vanligaste sprickavståndet 2–3 meter. Sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter kunde inte observeras. Vid inspektion oktober -97, drygt ett år efter utläggning kunde störst antal sprickavstånd på mellan 1–2 meter observeras. Vid observation oktober -98 hade antalet sprickavstånd i intervallet 0–0,5 m ökat och antalet sprickavstånd i intervallet 0,5–1,0 hade minskat jämfört med inspektion oktober -97. Vid inspektionen oktober -00 har det enbart inträffat små ändringar varför man kan anta att uppsprickningen har avstannat. Inget sprickavstånd på mer än 4 meter observerades. Uppsprickningen har fungerat bättre på sträcka 5 än på sträcka 4.

6.9 Temperatur

Förutom den temperaturmätning som genomförs samtidigt med fallviktsmätning registreras temperaturen kontinuerligt med hjälp av Vägverkets VVIS-stationer. Två stationer finns på den aktuella vägsträckan och beteckningarna är 1335, Broen respektive 1336, Lynghög. Station 1335 är placerad på avsnittet med betongbeläggning och station 1336 på avsnittet med asfaltbeläggning. De mäter temperaturen strax under beläggningsytan. Resultaten av temperaturregistrering under sommaren 1999 och 2000 redovisas i Tabell 12 samt i Figur 20 och Figur 21. Temperaturen registreras normalt en gång per timme, men det finns ett relativt stort bortfall av enstaka registreringar utspridda över mätperioden.

Under 1998 installerade VTI tre insamlingsutrustningar för att kontinuerligt registrera temperaturen i beläggningen på 3 nivåer på sträckorna 12 (referens), 13 (FAS) och 14 (FAS). Temperaturen registreras varje ½ timme under hela dygnet. Givarna har monterats på djupen 25 mm, 120 mm samt en undre givare på 200, 230 respektive 220 mm från överkant på beläggningen. Resultatet redovisas i Figur 22–Figur 29 samt i bilaga 6. Temperaturen på sträcka 14 under sommaren 1999 redovisas inte då registreringen endast fungerade sporadiskt. Även på sträcka 12 finns det ett bortfall av mätdata för första delen av sommaren 1999. Temperaturregistreringen sommaren 2000 startade först 15 maj eftersom mätut-rustningen var urkopplad p.g.a. kabelarbete i vägkant (bredband). På sträcka 13 har en komplett temperaturregistrering skett 1998–2000.

Av störst intresse när det gäller spårbildning p.g.a. deformation i bitumen-bundna lager är naturligtvis de högsta temperaturerna men även den tid under vilken temperaturen är hög. Tiden har betydelse både med avseende på antal timmar och när på dygnet temperaturen är som högst med tanke på den tunga trafikens dygnsvariation. I det här fallet, när observationssträckorna med asfaltbeläggning ligger samlade inom ett avsnitt på 7 km, kommer dock tempera-turen och trafikbelastningens dygnsvariation att vara praktiskt taget lika på alla sträckorna.

Tabell 12 Registrerad yttemperatur 1999 och 2000 i asfaltbeläggningen uttryckt

som antal timmar med temperaturen över en given temperatur. VVIS-station 1336.

antal timmar med

temperatur:

% av dygnet med temperatur Period total antal

timmar ≥30ºC ≥35ºC ≥40ºC ≥30ºC ≥35ºC ≥40ºC 1999 Juni-aug 1797 332 137 39 18% 8% 2% Juni 506 75 20 0 15% 4% 0% Juli 654 150 69 22 23% 11% 3% Aug 637 107 48 17 17% 8% 3% 2000 Juni–aug 1976 202 62 5 10% 3% 0% Juni 509 73 35 5 14% 7% 1% Juli 723 82 26 0 11% 4% 0% Aug 744 47 1 0 6% 0% 0%

asfalt

(VVIS1336) 0 10 20 30 40 50 60

1 jun 16 jun 1 jul 16 jul 31 jul 15 aug 30 aug

Max t e m p er at u r / dy gn

1997

1998

1999

2000

Figur 20 Maxtemperatur per dygn för beläggningsytan uppmätt med

VVIS-station 1336 på asfaltdelen i närheten av sträcka 13, 1997, 1998, 1999 och 2000. 0-värde=värde saknas.

betong

(VVIS1335) 0 10 20 30 40 50 60

1 jun 16 jun 1 jul 16 jul 31 jul 15 aug 30 aug

M a x t e m p e rat ur / dyg n

1997

1998

1999

2000

Figur 21 Maxtemperatur per dygn för beläggningsytan uppmätt med

VVIS-station 1335 på betongdelen i närheten av sträcka 3, 1997, 1998, 1999 och 2000.

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A nde l a v pe ri ode n 2 3 j un-a ug 25 mm 120 mm 200 mm

Figur 22 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 12 (referens)

under sommaren 1999. VTI-givare. (23 juni-aug)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A n d el av p e ri o d en m aj -au g 25 mm 120 mm 230 mm

Figur 23 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 13 (FAS) under

0% 5% 10% 15% 20% 25% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A nde l a v pe ri ode n 1 5 m a j-a ug 25 mm 120 mm 200 mm

Figur 24 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 12 (referens)

under sommaren 2000. VTI-givare. (15 maj–aug)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A n d el av p er io d en 15 m aj -au g _{25 mm} 120 mm 230 mm

Figur 25 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 13 (FAS) under

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25˚C >30˚C >35˚C >40˚C A n d e l av p e ri o d en 15 m a j-au g _{25 mm} 120 mm 220 mm

Figur 26 Fördelningen av temperaturen i beläggningen sträcka 14 (FAS) under

sommaren 2000. VTI-givare. (15 maj–aug)

Figur 27 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998-2000. VTI-givare. (maj–aug)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25?C >30?C >35?C >40?C Andel av perioden m a j-aug 1998 1999 2000

Figur 28 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 120 mm på

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2000. VTI-givare. (maj–aug)

Figur 29 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 230 mm på

sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2000. VTI-givare. (maj–aug)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25?C >30?C >35?C >40?C Andel av per ioden maj-aug 1998 1999 2000 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25?C >30?C >35?C >40?C Andel av per ioden maj-aug 1998 1999 2000

Kommentar:

Tanken med uppföljningen av temperaturen på det här sättet är i första hand att få en jämförelse mellan åren och om möjligt finna kritiska ”värmemängder” med avseende på spårbildningen för de olika överbyggnadstyperna.

Enligt SMHI:s mätningar (Halmstad) var lufttemperaturen högre än normalt för sommaren 1999, juni–augusti. Den högsta månadsmedeltemperaturen 18,2°C uppmättes under juli, vilket är 2,1°C högre än normalt. Även september var varmare än normalt då månadsmedeltemperaturen var 16,1°C, vilket är 3,8°C högre än normalt.

För sommaren 2000 visar motsvarande mätning att månadsmedeltemperaturen varit normal för perioden juni-september med endast någon enstaka tiondels grad skillnad mot normalt. Den högsta månadsmedeltemperaturen uppmättes till 16,0°C under juli månad, vilket är 0,1°C lägre än normalt. Månadsmedel-temperaturen för maj 13,2°C var dock 2,1°C högre än normalt.

Enligt SMHI:s mätningar av lufttemperaturen var sommaren 1999 något varmare än normalt medan temperaturen sommaren 2000 var normal.

Som synes i Figur 20 är VVIS-stationen på asfaltsträckan ur funktion några perioder under 1997 och under stora delar av sommaren 1998. Vid en jämförelse mellan åren visar mätningen med VVIS 1336 att somrarna 1997 och 1999 har varit varmare än 2000.

Mätningarna på olika nivåer på sträckorna 12-14 som redovisas i Figur 27– Figur 29 visar att beläggningstemperaturen var hög under längst tid sommaren 1999 (varmaste sommaren) och kortast tid sommaren 1998 (kallaste sommaren). Sommaren 2000 var något varmare än 1998.

Under sommaren 1999 har temperaturen på sträcka 12 och 13 på djupet 25 mm överstigit 40°C i ca 55 timmar och på djupet 120 mm överstigit 35°C i ca 35 timmar. I underkant på beläggningen (200–230 mm) har temperaturen legat mellan 30 och 35°C i ca 70–100 timmar under sommaren 1999.

Sommaren 2000 var något kallare än 1999. På djupet 25 mm överstegs temperaturen 40°C i bara ca 10 timmar. Varmare än 35°C på djupet 120 mm har det bara varit några enstaka timmar på sträcka 14. I underkant på beläggningen (200–230 mm) har temperaturen legat mellan 30 och 35°C i bara 2–13 timmar under hela sommaren 2000.

6.10 Trafik

6.10.1 Trafikräkning

Uppgifter om trafiken på vägavsnittet är hämtade från Vägverkets trafikräkningar. I södra delen, vid Kvibille, har Vägverket en helårsräknepunkt. För skattning av trafikens variation utmed vägavsnittet görs mätningar under kortare tid i och mellan trafikplatserna. Resultatet av trafikmätningarna 1999 och 2000 med avseende på den tunga trafiken redovisas nedan.

Figur 31 Lastbilstrafik 2000 Kvibille söderut

Tabell 13 Årsmedeldygnstrafik(ÅDT) söderut 1997, 1998, 1999 och 2000

1997 1998 Ökning 1999 Ökning 2000 Ökning Tot. antal fordon 7256 7716 6,3% 8331 8,0% 8872 6,5% Antal lastbilar 1080 1169 8,2% 1281 9,6% 1369 6,9%

Lastbilsandel 14,9% 15,2% 15,4% 15,4%

Axelpar/lastbil 2,27 2,27 2,27 1,98

Kommentar:

Som framgår ovan är antalet tunga fordon 1369 per dygn under 2000 vilket är en ökning med nästan 300 lastbilar per dygn sedan 1997. Ökningen av den tunga trafiken är i genomsnitt ca 8 % per år. Andelen lastbilar av totala antalet fordon är ca 15 %. Om den årliga trafikökningen fortsättningsvis också blir ca 6–8 % erhålls en total tung trafikmängd under 20 år som väl motsvarar den högsta trafikklassen i Väg 94.

Väg E6, Fastarp - Heberg, är dimensionerad efter högsta trafikklassen i BYA 84 vilket betyder ca 10% (25 mm) tjockare bitumenbunden beläggning jämfört med VÄG 94.

6.10.2 Dubbdäcksanvändning

Under vintrarna 1996–1997, 1997–1998 och 1999–2000 har Vägverket undersökt dubbdäcksanvändningen i Halland. Vid olika tidpunkter under dubbdäcksperioden har ett stickprov på ca 200 personbilar undersökts vid Eurostop i Halmstad. Dubbade och icke dubbade personbilar har noterats och dubbdäcksandelen har beräknats.

Tabell 14 Andelen dubbade fordon under vinterperioden.

Dubbdäcksanvändning Andel

Tidpunkt dubbade fordon

1996-11-11 4,7% 1996-11-28 34,0% 1996-12-09 34,5% 1996-12-30 41,0% 1997-01-16 43,0% 1997-01-31 44,0% 1997-02-14 43,0% 1997-03-03 39,5% 1997-03-14 31,5% 1997-11-10 5,3% 1997-11-24 19,5% 1997-12-08 39,0% 1997-12-23 58,5% 1998-01-13 38,0% 1998-01-29 36,5% 1998-02-19 34,5% 1998-03-03 37,0% 1998-03-26 28,5% 1999-11-15 1,5% 1999-12-28 65,5% 2000-01-13 44,0% 2000-02-15 55,5% 2000-03-17 46,5% 2000-04-15 4,5% Medel vintern 96-97 35,0% Medel vintern 97-98 33,0% Medel vintern 99-00 36,0%