Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

MEDDELANDE 16

IAKTTAGELSER FRÅN EN STUDIERESA I BIL GENOM

DANMARK OCH NORRA TYSKLAND

AV

FÖRTECKNING

ÖVER

PUBLIKATIONER FRÅN SVENSKA VÄGINSTITUTET

1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och be- klädnadsarbeten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. 1925 2. Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i

tjälfrågan i Luleå den 5 och 6 oktober 1925... 1926 3. Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren 1924—1925,

av E. No r d e n d a h l... 1926

4. Del. I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fördelning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.

Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E. No r d e n d a h l.

Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam... 1927 5. Kiorkalcium öch sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel.

En handledning i användningen av dessa medel, av A. L a g e r g r é e n , E. Nor­

d e n d a h l och N . W i b e c k... 1927

6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bilringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.

Bilaga: H . Kr e u g e r: Vibrationsmätningar i Norrköping 1926 ... 1927 7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med våg-

bildningen å vägar, av G. Bl u m ... 1927

8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R.

So h l y t e r ... 1928

9. Provvägen vid Braunschweig... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. No r d e n d a h l... 1928

11. Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och bergarter 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighets-

mätare, av E. No r d e n d a h l... 1929

13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående undersökningar. I. Av fil. lic. G. Be s k o w... 1929

14. Kiorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En handledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan. 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de

viktigaste resultaten av pågående undersökningar. II. Av fil. lic. G. Be s k o w 1929

16. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E. No r d e n d a h l... 1929

Å r s b e r ä t t e l s e r .

Berättelse över Svenska väginstitutets verksamhet för vart och ett av åren 1924— 1926, för första halvåret 1927, samt för budgetåret 1927—28.

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 16

IAKTTAGELSER FRÄN EN STUDIERESA I BIL GENOM

DANMARK OCH NORRA TYSKLAND

A V

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G .

Sid.

Prov vägen på Roskilde vägen ... 5

Provvägen vid B rau n schw eig... 6

Iakttagelser på de danska landsvägarna... 8

IAKTTAGELSER FRÅN EN STUDIERESA I BIL GENOM

DANMARK OCH NORRA TYSKLAND*.

Med understöd av Svenska V äginstitutet företog undertecknad E. N orden ­ dahl under ju n i månad 1928 en studiefärd i b il genom D an m ark och n orra T ysklan d.

R esan b örja d e i H elsin gör. E fter en avstickare till n orra S jällan d g ick fä r ­ den via K öpenham n tvärs över S jälland samt vidare över F yen. F rå n F rede- ricia g ick den k o rs och tvärs över Sön derjyllan d. V id F len sb u rg passerades tyska gränsen. D ärefter g ick resan genom L iibeck, H am burg, Brem en och H annover, längs n orra sluttningen av H arz, genom B ra u n sch w eig, M agdeburg, B erlin, Stettin och Stralsund till Sassnitz. Sammanlagt tillrygga la d es ca 2000 km i bil, varav ca 500 km i D anm ark och resten i T ysk lan d. R esan företog s väsentligen på huvudvägar m ellan större orter. E när färden sålunda gått inom ett ganska begränsat om råde av de båda länderna — särskilt gäller detta T y s k ­ land — b ö r det fram hållas, att iakttagelser och därav dragna slutsatser en­ dast gälla en liten del av de besökta ländernas vägnät.

Under färden besöktes provvägen på R oskildevägen vid G lostru p den 1 och 4 ju n i samt provvägen vid B ra u n sch w eig den 12 juni.

Prov vägen på Roskildevägen.

P rov v ä g en har anlagts på fö rsla g och under ledning av ” D a n sk In g en ior- foren in g s T ekniske V ejk om ité” . H uvudändam ålet med provvägen är att få en klar uppfattning om den om fattning, i vilken de nu van liga trafikslagen, dels h ä stford on med jä rn rin g a r, dels bilar med m assiva rin g a r och dels bilar med luftrin gar, påverka vä g b a n or av olika slag. P rov v ä g en in går i den stora landsvägen m ellan K öpenham n och R osk ild e och ligger ca 9 km frå n K ö p e n ­ hamn vid G lostru p (V a lb y ). T ra fik e n på provvägen u tgöres av den van liga landsvägstrafiken. F ö r att studera inverkan av olika slags rin g a r har p ro v ­ vägen på en del av sin längd utförts så bred, att vart och ett av de nyssnäm nda 3 ford on ssla g en erhållit en separat k örb a n a i va rje k örrik tn in g. P rovvä gen innehåller sålunda på en del av längden ej m indre än 6 k örb a n or i bredd föru tom 2 tram pcykelbanor och 2 gån gbanor. P å sträckan med uppdelad trafik äro u tförd a d elsträckor med följa n d e k ö rb a n e b e lä g g n in g a r: vatten- bunden makadam med skyddsgrus, m akadam ytbehandlad med antingen tjära eller asfalt, smågatsten, cem entbetong och asfaltbetong (topek a u tförd i 2 l a g ) . P rovvä gen s hela längd är ca 750 m, och längden av delsträckorn a varierar mellan ca 50 och ca 150 m. V id den uppdelade trafiken äro delsträckorn a ut­ förd a fö r enkelriktad trafik. T y d lig a , nattetid belysta skyltar läm na trafi­ kanterna u p plysn in g angående rätt k örban a. A ntalet fo rd o n räknas au to­ matiskt genom i k örban an in b y g g d a vågliknande an ordningar. Trafikens tyngd utrönes genom stick provsräk n in gar. K ostn aden för p rovvägen u p p ­ går till ca 150,000 k r och har i huvudsak bestritts genom b id ra g frå n det belopp av 100,000 kr, som enligt den danska lagen av år 1927 om m oto rford on

* Utdrag ur ” Reseberättelse över iakttagelser vid provvägarna på Roskildevägen och i Braunschweig samt vid landsvägar i Danmark och n orra T yskland” , författad av dåvarande sekreteraren vid Svenska Väginstitutet, civilingenjören E. Nordendahl.

årligen ställes till m inisterns fö r offentliga arbeten fö rfo g a n d e fö r fö rsö k med vägm aterialier, vä gb a n or o. d. K öpen h am n s amtsråd h ar ock så lämnat b i­ drag till vägens byggan de. P rov v ä g en har varit i trafik sedan september 1926. E n u tförlig beskrivn in g över provvägen och vid densamma använda metoder och instrument fö r att fastställa avnötningens inverkan är utgiven av In g e n io rf oreningen och finnes tillgä n glig i try ck : ” F orso g sv e jb a n e n paa R oskildevej, M eddelelse Nr. 1, 1928” . E n kortfattad besk rivn in g har varit in fö rd i Svenska V ä gfö re n in g e n s tidskrift (H . F red én : ” F ö rsök sb a n a n vid R osk ild e” , häfte 3, 1927).

P rovvä gen s allm änna an ord ning fö r e fö ll m ycket lyckad. B elä g g n in g a r­ na, som v o ro enastående släta och jäm na, torde vara u tförda på ett kraftigt bärlager i sin tur vilande på en fast u ndergrund. B ärlagret hade under ga n ­ ska lång tid före b eläggn in garn as u tföran d e utnyttjats som k örba n a för tra­ fiken och på så sätt sam m anpressats. A n o rd n in g a r fö r avnötningens u p p ­ m ätning v o ro betryggande och den anskaffade instrum entutrustningen sy n ­ nerligen riklig.

F ö r provvägens underhåll och drift och iakttagelserna vid densamma var en posthavande in g en jör anställd. Denne, som beretts bostad om edelbart in ­ vid provvägen, ägnade hela sin tid åt vägen.

V id tiden fö r besöket (ju n i 1928) hade p rovvägen varit under trafik knappt två år. U nder denna relativt k orta tid ansåg m an sig ännu ej ku nn a draga n ågra bestämda slutsatser om de olika belä ggn in ga rn a s läm plighet. D o c k hade det fram gått, att en m akadam beläggning med ytbehandling av tjära och asfalt väl motstått den luftringade biltrafiken med rin g a eller obetydligt underhåll. E n vägsträck a med samma slag av ytbehandling hade med något underhåll täm ligen väl motstått biltrafik med m assiva gum m iringar, men m ot­ svarande vägbana fö r hästtrafik med jä rn rin g a d e ford on hade därem ot blivit illa åtgången och två gån ger måst fö rn y a s, och detta i trots av, att vägba n orn a fö r lu ftrin gad trafik blivit utsatta fö r en m ångdubbelt större trafik än de båda andra vägban orna. T rafiken har sålunda enligt uppgift u tg jorts av 90 % luft-

rin gade ford on , 5 % fo rd o n med m assiva gum m iringar och 5 % hästfordon,

vilka olika ford on sk la sser, såsom i det föregåen de omnämnts, fått fra m gå var och en på sin vägbana, reserverad fö r ford on sk la ssen ifråga. D en enda b elä gg­ n ing, som bättre motstått hästtrafik än biltrafik, syntes vara den vattenbundna m akadam iserade banan. F ö r sam tliga övriga vägban or, ytbehandlade eller fö r ­ sedda med perm anent b eläggn in g, bekräftades den annorstädes g jo rd a erfa ren ­ heten, att de största sk ad orn a orsak as av hästtrafiken. A nm ärkas bör, att m as­ siva b ilrin g a r med 5 års övergån gstid äro förb ju d n a i D an m ark sedan år 1927. Trafiken på provvägen fö re fö ll att vara livlig, men jäm förelsevis lätt. E nligt u ppgift u ppgår den i genom snitt till ca 2000 fo rd o n per dygn i v a rje rik t­ ning. P er breddmeter väg uppgår trafiken i genom snitt till något över 1000 ton per dygn.

Provvägen vid Braunschweig.

U tfö rlig besk rivn in g över denna p rov v ä g återfinnes i väginsti (utets M ed­ delande 9, ” P rovvä gen vid B ra u n sch w e ig ” .

V id besöket den 12 ju n i 1928 p å g in g o fö r s ö k med n y a beläggningar. A v de u rsp ru n g lig a beläggn in garn a, u tförda 1925, k v a rlå g o syn barligen endast smågatsten samt en del asfaltbetong. Det tekniska utförandet av b e lä g g ­ nin garn a vid provvägen, både beträffande de u rsp ru n g lig a ännu kvar

liggan-rle och de n ya, stod icke på samma h ög a plan som vid den danska p rovvä ­ gen. Svensk smågatsten förekom m er icke, endast tysk, dels av ga b b ro, dels av basalt. A v dessa var särskilt ga b b ron ojäm n.

Såsom i väginstitutets m eddelande röra n d e p rovvägen vid B ra u n sch w eig tidigare blivit fram hållet, torde belä ggn in ga rn a s m indre god a tillstånd på denna p rovvä g till stor del vara att tillskriva den omständigheten, att under- bädden av packsten icke varit tillräck ligt kom prim erad, när b eläggn in garn a utfördes. Packstenslagret hade sålunda vid denna tidpunkt ick e varit utsatt för trafik. N är trafiken, sedan belä ggn in ga rn a utförts, släpptes på, har p a ck ­ stenslagret sannolikt satt sig och dragit belä ggn in ga rn a med sig — en er­ farenhet, som man även i Sverige g jo rt vid upprepade tillfällen, exempelvis vid stensättning på n yla gd packsten.

C hefen fö r vägväsendet i B raun sch w eig, Oberbaurat D r. Ing. Nagel, fra m ­ h ö ll vid besöket, att smågatsten var en m ycket om tyckt belä g g n in g i T y s k ­ land. D e till synes oundvikliga guppen och svack orn a i denna b elä ggn in g an sågos ofa rliga . Såväl lantbrukare med tunga h ä stford on som bilister och ej minst väg in g en jörer satte smågatsten i främ sta rummet och beklagade blott dess h öga pris. Smågatsten ansågs vara m era trafiksäker än asfalt. Cem entbetong ansågs icke k unna uthärda den tunga tyska jä rn rin g a d e fo r ­ donstrafiken. Smågatsten fö re d ro g s vidare på den grund, att v ä g in g en jö- rern a och deras, underbefäl samt entreprenörerna behärskade tekniken vid utförandet av sm ågatstensbeläggningar, vilket ick e var fallet med andra be­ läggn in gar, exem pelvis asfalt och cementbetong. N är man beställt en små- gatstensbeläggning, visste man, att man verk ligen fick en bra sak; med andra, beläggn in gar hade man upplevat m ånga ledsam ma överra sk n in ga r tfllfö lje bristande kunskap om rätta utförandet. Y tbeh andlin gar och deras krävande underhåll ford rad e fö r m ycken p erson al i vägförvaltnin gen.

V id besöket på provvägen u tfördes u n d ersök n in ga r fö r att utröna, i vad

mån f jä d rin g sförm å g a n h os halv- inassiva rin g a r m inskas under in ­ verkan av n ötn in g och ålder.

I T y sk la n d äro num era m assiva gum m iringar i stort sett förb ju d n a .

M an h ö ll nu på med att definiera begreppet ” halvm assiva r in g a r ” . I fjä rra n hägrade hoppet att kunna fö rb ju d a alla andra b ilrin g a r än luft- rin g a r, och ” Strasgvenbauverband”

(en ideell vägteknisk tysk sam m an­ slu tn ing) ansåg, att även för halv­ m assiva rin g a r v ore en h ö jn in g av den tillåtna hastigheten för fo rd o n

med bruttovikt över 5 y 2 ton från nu varande 30 km till 45 km utan risk för

vägarna. F ö r fo rd o n under tons bruttovikt ansågs ingen hastighetsin- sk rän kn ing nödvändig, då num era de m assiva rin g a rn a v o ro borta. T ill gru nd fö r denna uppfattning lå g o fö rsö k e n med tunga lastbilar vid p ro v ­ vägen. F ö rsla g hade ofta fram kastats att frå n trafiksäkerhetssynpunkt be­ grä n sa hastigheten fö r b ila r under 5 y 2 ton till 60 km. F ö rsla g e t hade, en­ ligt O berbaurat Nagel, dock ej lett till n å g on åtgärd, enär det ansågs, att en sådan bestäm melse endast skulle bliva en pappersbestäm m else.

Iakttagelser på de danska landsvägarna.

Under färden genom D an m ark inriktades uppm ärksam heten i huvudsak på iakttagelser röran d e ytbehandling av makadamvägar med tjära och asfalt. I D anm ark har man gått in fö r sådan ytbehandling i en överraskande

Fig. 3. Stora landsvägen Svendborg— Odense på Fyen. 5.5 m bred beläggning med smågatsten. Fig. 2. Provvägen vid Braunschweig. Provtrafik

stor omfattning. Frånsett flera långa sm ågatstenssträckor påträffades på hela Själland och F y e n knappast en enda landsväg, som ick e var ytbehandlad. D en svarta fä rg en är genom gående på D anm arks vägar Y tbeh andlin gens enorm a utveckling på Själland fram går av nedanstående siffror frå n F re- derik sborgs amt beläget på n orra Själland. S iffrorn a hava läm nats av am- tets vejinspektör A . K jaergaard .

Vägbeläggningar i Frederiksborgs amt.

Summa väglän gd landsväg 315 km. S iffrorn a angiva kilom eter.

År Smågatsten Asfaltbetong tjärbetong o. d. Makadam, yt- behandl. o. d. med asfalt och

tjära Vattenbunden makadam Total vägntgift, m ilj. kr. 1915 2 0 0 310 0.225 1920 3 1 10 297 0.863 1925 22 13 128 148 1.466 1928 30 47 209 27 1.354

H ärtill kom m a sam m anlagt ett par km av vardera storgatsten och grus. P å g ru n d av den danska valutans h äftiga svän gn in gar under tiden 1915 — 1928 är det icke m öjlig t att avgöra, huru vida nedgången i totalkostnad från 1925 är skenbar eller verklig. Sannolikt är den endast skenbar.

U tvecklingen i de andra amten på S jälland torde hava varit an alog med den i F red erik sb org s amt. I K öpenham ns amt är dock smågatsten den mest använda beläggningen, och vägen K öpen h am n — E osk ild e (30 km ) är till hela längden belagd med smågatsten.

F y e n var ock så helt ” svart” . I de besökta delarna av H olstein och S ch les­ w ig var yttjärn in gen ännu icke gen om förd. M an fick d ock det in tryck, att det ej skulle d rö ja m ånga år, innan så vore fallet. I D an m ark v o ro ej endast huvudvägarna ytbehandlade utan även flertalet bivägar med livliga re trafik. Y tbehandlingen syntes förvån an de väl motstå hästtrafiken, som i vissa trak­ ter torde m otsvara den i Skåne förekom m ande, d. v. s. vara ganska tung samt koncentrerad till hösten, då nederbörden är stor och v ägarn as m otståndsför- m åga relativt ringa. Överallt län gs vägarn a lå g o fat upplagda, innehållande tjära eller asfalt (S p ra m e x ), n å gon gå n g asfaltem u lsion (C o la s ) , ordnade h ög a r av fin m akadam för la gn in g av hål, ävensom väl u rharpat gru s, ren singel eller m ycket fin makadam (1 0 — 15 m m ) att påströs ytbehandlingen. Arbetsm etoden syntes standardiserad och i detalj genom arbetad. M an fö r ­ fogade över läm pliga redskap fö r dels vägban ans ren sop n in g (hästdragna, roterande b o r sta r), dels tjärans eller asfaltens u ppvärm ning och utspridning. U ppvärm ningen skedde vanligen i en ugn på h ju l, dragen av en häst. Ut­ spridningen skedde i regel med h jälp av en på vagnen m onterad ben sin m otor­ driven pump under tryck genom en slang med endast 1 m unstycke. M an fick det intryck, att behandlingen i de flesta fa ll skedde med 1 gån g varm tjära och 1 å 2 g g r varm asfalt. Stundom skedde den direkt med varm asfalt eller (k a ll) em ulsion. E nligt uppgift gives exem pelvis vägbanan i H olb a ek amt va rje år 0,8 kg Spram ex per m 2 fö r en k ostn ad av 25 ör© per m2. Både amtens egen person al och entreprenörerna syntes fu llt behärska tekniken, så att utförandet blir m ycket tillfredsställande. E n y ttjärad v ä g b lir dock näppe­

ligen så jäm n som en g o d svensk h yvlad gru sväg, och en viss obetydlig v å gig- het förefa n n s alltid, vilken d ock icke hindrade bekväm k örn in g . Y ågigh eten syntes i huvudsak vara att tillskriva slitage hos vägen, innan yttjärn in gen ägt rum.

A nledningen till de enligt mitt förm enande god a resultaten vid y ttjä rn in g i D an m ark är att sök a i de danska vägarn as sedan gammalt befintliga goda utbottning och k ra ftig a makadam bädd. D essutom inverkar givetvis en högt stående vägteknik och en läm plig org a n isa tion av vägväsendet (v ä g u n d er­ hållet u tföres av amten, som ha en högt k va lificera d in g e n jö r i spetsen fö r sitt vä gvä sen de). De vägar, där d ylik ytbehandling pågick, e rb jöd o en jäm n vägbana, bestående av tätt invid varandra liggande m akadam stenar av g rov m a­ kadam, 45— 60 mm, nedvältade med tung vält. Y ta n var fullständigt slät och e rb jöd bindemedlet g o d m öjligh et att fästa på den m osaikartade ytan, bestå­ ende nästan uteslutande av sten. D y lik yta saknas i regel på våra svenska m akadam vägar, som ofta uppstått undan fö r undan genom en längre tids m a­ kadam underhåll. E n svensk m akadam väg torde ytterst sällan vara tillrä ck ­ ligt hom ogen fö r direkt yttjärn in g, enär procenten grus, lera o. d. m ellan stenarna är stor. F ö re utförandet av en ytbehandling med asfalt eller tjära torde d ä rför våra svenska vägar i regel k räva utförandet av ett nytt makådam- slitlager.

D e danska v ä g in gen jörern a uppgåvo, att dessa ytbeh an dlin gar räddat D a n ­ m arks lan dsvägar undan förstörelse av biltrafiken, och g jort det m öjligt att snabbt sätta hela D anm arks vägnät i ett fö r biltrafik relativt tillfredsställande tillstånd, under avvaktan på andra k ra ftiga re åtgärder. Sålunda m eddelas från försök sb a n a n ' på R oskildevägen , att dess m akadam sträcka med Spram ex-ytbe- h andi ing passerats av en m iljon lu ftrin gade ford on , innan reparation be­ hövt företagas.

Fig. 4. Vägen Fredericia—Kolding yttjäras. Spridning av tjäran sker från slang, genom vilken tjäran frampressas med lufttryck, åstadkommet av en bensinmotordriven luftpum p.

Jag hyser den uppfattning, att yttjärn in g (y ta sf altering) i Sverige hittills funnit alltför litet beaktande på lan dsbygden s vägar, m ycket beroen de på b r is­ tande kunskap h os de organ, som om bestyra vägunderhållet. Y ttjä rn in g måste näm ligen underhållas väl och lagas i tid, E nligt m in uppfattning torde vid reparation av vägar med k örban a av makadam i m ånga fall k örbanan för en relativt obetydlig k ostn adsök nin g kunna u tföra s på sådant sätt, att den kan ytbehandlas med asfalt eller tjära. I så fall kunna de d y rb a ra perm a­ nenta beläggn in garn a undvikas.

D en iakttagna smågatstenen var av ganska god beskaffenhet, ehuru k ör- banebredden i regel var otillräck lig, 5 å 5,5 m. D e av m ig befarna sträck orn a smågatsten v o ro dock med undantag av sträckan K öpen h am n — R oskild e re­ lativt korta. B eträffande vägbredd och k u rv or lig g a de danska vägarn a på ett helt annat plan än våra. H u vu dvägar äro sällan under 9 m m ellan dikena, d. v. s. de hava 1 å 2 m breda renar på v a rje sida av k örban an. M an frå g a r sig : h uru länge skall det dröja , innan vi i Sverige få ögon en öppna fö r vådan av våra genom gående allt fö r sm ala v ä g a r?

A v permanenta beläggn in gar iakttogs så gott som uteslutande smågatsten. Sandasfalt, eventuellt fin asfaltbetong (to p e k a ), iakttogs endast på 1 ställe på en sträcka av ett par kilom eter belägen i närheten av F redericia. A n m ä rk ­ ningsvärt var, att denna b elä ggn in g blivit vald, trots lutningen, som var ca 1 : 20, och trots den ganska livliga hästtrafiken.

Det fö re fa lle r mig, som om man i D an m ark konsekvent gått in fö r ett få ­ tal metoder fö r m akadam vägarnas förbättring, näm ligen dels smågatsten, dels ytbehandling. E n dylik k oncentration g ö r det m öjligt att i minsta detalj stan­ dardisera och tekniskt genom arbeta arbetsm etoderna samt att u tlära dem till förv a ltn in gsp erson a l och entreprenörer. D et torde vara påkallat, att en lik nande kon centration äger rum även i Sverige samt att antalet beläggningsm e- toder nedskäras till ett fåtal. A n n a rs torde det icke finnas stor utsikt, att vare sig den tekniska k on trollp erson a len eller entreprenörerna inom rim lig tid sk ola lära sig tillfredsställande behärska beläggningsm etoderna. M an får hoppas, att väginstitutets p rovvägar sk ola g ö ra det m ö jlig t att relativt snart verkställa urvalet mellan de olika m etoderna och ” slå ih jä l” en hel del av dem. Ä ven en viss konservatism vid val av metod och fasthållande vid ett m indre antal beprövade metoder kom m er enligt min uppfattning att i längden läm na vida bättre resultat än alltför m ycket experim enterande, detta särskilt med hänsyn till våra vägm yndigheters (vägdistrik ten s) rin ga tillgån g på teknisk h jälp vid vägunderhållet.

Iakttagelser på de tyska landsvägarna.

A v det nyssnäm nda fram går, att D anm ark i stor skala gått in fö r ytbe- handlade m akadam vägar. Ett starkt och bestående in tryck frå n T y sk la n d s vägnät gav den utbredda användningen av smågatsten, i regel fram ställd av

inhem sk basalt.

F lertalet av de befarn a tyska v ägarn a v o ro s. k. postvägar m ellan större orter. P ostvä ga rn a äro av ålder befintliga huvudvägar, vilka vid tiden strax efter befrielsekrigen 1813— 14 mot N apoleon om byggts på ett beträffande plan, p ro fil och bredd syn nerligen förstklassigt sätt. V id tiden fö r p å b ö r­ jandet av järnvägsnätets utbyggande, om k ring 1840, lär trafiken på dessa postvägar hava varit betydande, beträffande såväl p erson er som varor. Efter

Fig. 6. Vägen Magdeburg—Brandenburg. Typisk smågatsten med spår i »sommarvägen» Fig. 5. Hamburger chaussé mellan Kiel och Neumunster, smågatsten.

järn vägarn as tillkom st n edgick i T ysk lan d , liksom annorstädes, lan d svägs­ trafiken ofantligt. T ro lig t är, att nedgången i lan d svägstrafik i ett land av T y sk la n d s karaktär med en relativt stor del av b efolk n in gen bosatt i städer, varit förh ållan devis större än i vårt land.

Breddmåtten på de b efarn a vägarna v o ro im ponerande och u p pg in go i all­ mänhet till 10 å 12 m mellan trädraderna, som på slättlandet aldrig saknas ut­ med tyska huvudvägar. P å vissa huvudvägar kunde d ock bredden nedgå till endast 8 å 9 m eller m indre, ända ned till 7 m. P å de breda v ägarn a är vägbredden efter tyskt m önster indelad i en med b elä ggn in g försed d körban a samt på ena sidan om denna en s. k. som m arväg med en lätt gru sad eller m aka- dam iserad eller stundom icke alls behandlad vägbana. P å den belagda k ö r ­ banans motsatta sida ligger i regel en 2 m bred gångbana, i samma plan som körbanan. I de fall, då vägbredden är liten, 9 m eller m indre, är gå n g b a ­ nan u pph öjd över k örban an och avgränsad frå n densamma medelst en kant­ sten.

D en belagda delen av k örban an, i regel u tförd av smågatsten, har jä m fö ­ relsevis rin g a bredd, varierande m ellan 4,5 till något över 6 m, i regel m ellan 5 och 5,5 m. D e äldre b eläggn in garn a v o ro u tförd a med m indre bredd än de nyare. I allmänhet var bredden otillrä ck lig fö r biltrafik, av skäl, som längre fram skola an föras. Stensättningen begrän sades i regel av en rad storgatsten, stundom ersatt av rå packsten. I vissa fa ll var b egrän snin gs- skiftet utelämnat. Med ledning av — i regel fö g a säkra — uppgifter från ortsbefolkn in gen kunde man uppskatta stensättningarnas ålder ända till 20 å 30 år. P å flera ställen v o ro stensättningar under utförande. I tvär­ p ro fil v o ro beläggn in garn a nästan undantagslöst, även vid n ya b e lä g g ­ ningar, u tförda efter en cirkelliknande lin je, varvid mitten av beläggn in gen erhållit nära n o g plan överyta, men därem ot sidorn a g jo rts ganska skarpt sido- sluttande. T ro ts den om sorg, med vilken de tysk a vägarn a syn as vara ut­ förd a och trots de tyska vägarn as fö r våra förh ållan den m ycket breda v ä g ­ renar, hade stensättningarna sjunkit rätt så avsevärt län gs kanterna. Sten­ sättningarnas kanter företedde d ä rför på en bredd av 0,5 å 0,75 m en lutande, ojäm n och gu ppig yta, ytterst obekväm fö r trafiken. H ärigen om m inskades den fö r snabb b iltrafik effektiva bredden av b eläggn in gen med 1 å 1,5 m. Ä ven på en 5,5 m bred beläggn in g blev den fullt användbara delen endast ca; 4 m bred, en bredd, som icke är tillrä ck lig fö r k ö rn in g i två k ö rfile r. Utmed sten- beläggn in gen s kanter, särskilt kanten mot som m arvägen, före fu n n os i regel spår med stora gupp. Y id m öten och om k örn in gar, varvid på gru nd av de lutande kanterna det ena av de m ötande ford on en ofta tvingades ut rfh som ­

m arvägen, uppstodo stort obehag, och det uppgavs, att talrika o ly ck sfa ll in ­ träffa vid u tk örn in gar med h ög hastighet. I vårt land har man som bekant genom anläggandet av stödkanter av betong o. d. försök t att h indra u tpress­ nin g och annan deform erin g längs kanterna h os stensättningar. Att detta vid våra smala vägar skall kunna ly ck a s i längden är väl knappast att förm oda. Ä ven i de fall, där betongkanter o. d. u tförts med all tänkbar om sorg, k o m ­ mer det med tiden troligen att inträffa, att beläggn in gen s yttersta halvmeter så sm åningom icke b lir fram kom lig fö r snabb trafik.

E rfarenheten frå n de tyska vägarna, på vilka ja g uppskattningsvis befarit 100 å 200 km b eläggn in gar med smågatsten, giver otvetydigt vid handen, att bredden på en stensättning icke b ö r u tföra s med m indre mått än 6,5 m. E fter avdrag av 0,75 m utmed va rje kant återstå endast fullt användbara 5,0 m,

vil-Fig. 7. Lagning ay potthål med finmakadam, som omedelbart indränkes med varm asfalt, å vägen Ham­ bu rg—Bremen.

ket är den minsta tänkbara bredd, om möten sk ola k a n n a äga rum vid stor hastighet.

M an påträffade i T y sk la n d ofta n y a beläggn in gar, som u tförd es med en­ dast 5,0 m bredd. Samtliga under resan tillfrågade vägtekniker uttalade dock

som sin övertygelse, att denna bredd vore alldeles otillrä ck lig och att 6 m v ore det minsta, som borde kom m a ifråga, men att 5 m bredden vore betingad av den i T y sk la n d rådande penningbristen, vilken särskilt drabbat de offent­ liga m yndigheterna, som fö r upptagna lån finge räkna med en ränta av 9 å 1 0 % .

Överytan h os m ånga äldre beläggn in gar, vilkas ålder san n olikt var 20 å 30 år, var ofta otillfredsställande, ojäm n och guppig. D enna omständighet, som självfallet bör ses m ot bakgru nden av i T y sk la n d rådande traljk för-’ hållanden, kunde icke undgå att fram kalla en del pessim istiska reflexion er r ö ­ rande livslängden h os sm ågatstensbeläggningar. A tt såsom h os oss stun­ dom skett vid jäm föran de årskostn adsberäknin gar fö r sm ågatstensbelägg- n in g antaga en ålder av 30 å 40 år är icke rim ligt. Ä ven en ålder av 20 år fö refa lle r fö r hög, och ofta torde redan efter 10 å 15 år u n d erh ållsk ostn a­ den bliva ganska betydande. H är b öra dock vissa i T y sk la n d rådande fö r ­ hållanden påpekas och u nderstrykas. P å de tyska lan dsvägarn a förekom m a ford on med enorm tyngd, ofta försed d a med jä rn rin g a d e hjul. Strax efter världskriget förekom m o allmänt tunga jä rn rin ga d e m otorford on . I T y sk la n d fö re fö ll ingen begrän snin g av h ju ltryck et fö re fin n a s; ofta påträffas bilar med 12-tons bruttovikt, d. v. s, med 4 tons h ju l tryck, m åhända mera. Frånsett sträck or genom samhällen, beröra h astighetsbegränsningar i T y sk la n d en­ dast bilar med över 5,5 tons bruttovikt. Släpvagnar med m assiva gum m i­ h ju l eller jä rn h ju l med h ju ltry ck på 1 å 2 tons eller mera, ävensom traktortåg, bestående av en traktor och 2 å 3 släpvagnar med m assiva gum m irin gar eller jä rn rin g a r, fra m förd a med låg hastighet, äro van- ](iga. D en tyska hästtrafiken är ofantligt m ycket ty n gre än den svenska, och h ju ltry ck på IV2 ton vid hästdragna v agn ar ä ro ick e n å g on sällsy n t­ het. Att det erbjuder utom ordentligt stora svårigheter att k on stru era vägar, som kunna uthärda d ylika ’h ju ltry ck , är klart. D en tunga hästtrafiken torde sam m anhänga med dels landets karaktär av slättland och så gott som från varo av lutningar på vägarna, dels det i vissa trakter förh ärsk an de storbruket. V ä ld ig a lass, anspända med 4 hästar av k raftigaste typ, är en va n lig syn. Med stöd av erfarenheterna frå n provvägen vid B ra u n sch w eig har man n yligen, med viss övergångstid, ! förb ju d it m assiva gum m iringar på autom obiler. E n annan orsak till sm ågatstensbeläggningens ofta m in­ dre goda beskaffenhet kan ligga i deras utförande, D en använda inhem ska stenen fö r e fö ll att vara av m indre god kvalitet, än vad vi i Sverige äro vana vid, varjäm te sättgruset icke alltid sk u lle hållit måttet gentemot svenska ford rin g a r. M öjlig t är, att även själva utförandet stundom läm nar övrigt att önska. V id en pågående stensättning iakttogs sålunda, att lö s m aka­ dam påförts bärlagret och att sättgruset p åförts direkt ovanpå makadam en utan föregån gen vältning av densamma. D en tunga trafiken h ar d ock otvi­ velaktigt den allra största andelen.

T ra fik e n på vägarn a var anm ärkningsvärt svag, vilket m öjlig en till en del kan fö rk la ra s därav, att resan skedde i ju n i månad, d. v. s. innan sk örd e­ arbetet börjat, så att hästtrafiken fö r jord bru k sän dam ål var liten. Jag u p p ­ skattar antalet ford on att sällan hava överstigit 200 å 300 per dygn. H ärav u tgjord es dock blott ett par procent av de n yss omtalade m ycket tunga last­ bilarna, som ej sällan användas fö r u tk örn in g av öl och bensin.

M an kan icke undgå att g öra den reflexion, att det, så lä n g e den fö r k o n ­ centrerade tryck så fö g a m otståndskraftiga smågatstenen är allm än på vät- garn a, är m ycket oekonom iskt att för de relativt hastigt gående bilarna

med-giva så h öga h ju ltry ck , som de n y ss skildrade, och att det frå n n a tion a lek o­ nom isk synpunkt hade varit betydligt förd elaktigare att uppdela lasterna på ett större antal bilar fö r att på så sätt n edbringa de stora h ju ltrycken . D en ökn in g i trafikeringskostnad, som h ärigen om uppstår, mera än uppväges av m inskad väghållningskostnad. T y sk a in gen jörer, med vilka ja g hade tillfälle samtala härom , hoppades, att en fram tida tvån gsövergån g till lu ftrin gar, d. v. s. förb u d även fö r halvm assiva rin ga r, skulle hava det goda med sig, att de mycket tunga bilarn a fö rsv u n n o från landsvägarna.

V i syn as i vårt land vara inne på rätt väg, då vi gan ska kraftigt beg rä n ­ sat det största tillåtna hju ltrycket. I T y sk la n d torde, lik som i vårt land, me­ delvikten per m o torfo rd o n vara relativt låg, då i båda länderna d© m ycket lätta såväl person vagnarn a som lastbilarna v o ro i övervägande m ajoritet.

F örvå n a n svä rt få strä ck or v o ro stensatta med svensk gatsten. Sådana strä ck or v o ro i regel belägn a i närheten av Östersjökusten.

Fig. 10. Tung hästdragen trafik å vägen B erlin—Stettin. Fig. 9. Tunga lastbilar, varav en med släpvagn, på

vägen Liibeck—Hamburg. Jämför hästskjutsen !

Fig. 11. Tung biltrafik med släpvagn å vägen Ber­ lin —Stettin.

Under studiefärden erh ölls det intrycket, att den svenska gatstenen un- dantränges av den tyska, ehuru den svenska stenen torde vara både b illi­ gare och bättre. Det är de protektionistiska strävandena i T ysk la n d , som satt dylika spår efter sig inom vägväsendet. A v liknande skäl syn as i T y s k ­ land mångenstädes beläggn in gar med den inhem ska tjäran som bindemedel *gynnas fra m för asfaltbeläggningar.

Smågatsten fram ställd av tysk basalt övervägde både beträffande äldre stensättningar och helt n y lig en utförda eller under u tföran d e varande sätt­ ningar. Ä ven pågående stensättningar med g abbro påträffades. B asalten läm nar en relativt användbar gatsten, dock ojäm nare och med större diffe­ renser beträffande kantlängdmåtten än den svenska stenen. G a b b ron syn es besitta rin ga klyvbarhet samt förefa ller fö r svensk uppfattning oduglig! till stensättning, ej minst på den gru nd att sten av gabbro torde fo rd ra m ycket arbete fö r tillverkningen. J a g fick det in tryck, att man i T y sk la n d k on se­ kvent söker använda sig av inhemskt material, även om detsamma skulle ställa sig m indre gott och betydligt d y ra re än utländskt. M an får för den skull vid hämtande av erfarenheter frå n T y sk la n d sök a k la rlä g g a de spe­ ciella faktorer, som i T y sk la n d inverkat på valet av gatubeläggningsm aterial. D å de befarn a sm ågatstensbeläggningarna i T y sk la n d endast fö r det fall, att de v o ro relativt n ya med en ålder av uppskattningsvis ej över 3 år, k unna anses fy lla sk äliga anspråk på jäm nhet under snabb m otortrafik , uppstår den frågan, huru vida det över huvud taget är m öjlig t att fö r rim lig kostnad åstadkom m a en under vanligen förekom m ande v ä gförh å lla n d en fö r snabb biltrafik läm plig och i längden h ållbar sm ågatstensbeläggning. T ill små- gatstenens svaghet hör, dels att sam m anhang m ellan de olik a stenarna sak ­ nas, så att en enstaka sten kan kom m a att få uppbära ett h ju ltry ck på flera ton, dels att beläggn in gen icke är vattentät, så att vattnet kan ned­ tränga genom fog a rn a och uppm juka både bärlagret under stenarna och undergrunden. D enna sista om ständighet har till fö ljd , att uppstående små förd ju p n in g a r snabbt växa och förstora s. Att genom fy lln in g av fo g a r med cement eller asfalt avhjälpa nyssnäm nda olägenheter synes ick e vara m ö j­ ligt fö r rim lig kostnad. M an tvingas d ä rfö r till den reflexion, att för väg- b eläggn in gar i stor skala (o m b eläggn in gar på k orta strä ck or och b e lä g g ­ n in gar inne i städer med rörled n in g a r i gatorn a är här icke frå g a ) synas m onolitiska belä g g n in g a r besitta a vgjord a företräden. D y lik a belä ggn in ga r hava dessutom i regel fördelen att kunna förd ela trycket över en större yta än smågatstenen.

E n sak torde dock vara täm ligen säker, näm ligen, att om smågatstensbe- lä ggn in ga r icke sk ola m edföra allt fö r stora besvikelser i fram tiden, måste de u tföra s på ett betydligt m era betryggande sätt och med betydligt större om sorg än vad som hittills i regel varit fallet på våra svenska lan ds­ vägar. Y å ra vägar måste vidare u tföra s med breda vägren ar fö r att hindra b eläggn in gen s u ttryck n in g och u tflytn in g mot sidorna. B eläggn in gen b ör begrän sas med k ra ftiga stöd län gs kanterna. B redden h os beläiggningarna b ö r sättas till 6,5 m, enär trots all om sorg kanterna av en sm ågatstensbe­ läggn in g äro utsatta fö r särskilt stor risk att förstöra s.

Det förtjä n a r påpekas, att i D anm ark och T y sk la n d iakttagna beläggn in gar av asfaltbetong, sandasfalt, gjutasfalt, s. k. H artguss o. d., i regel företedde en avsevärd jäm nare överyta, än vad som är fallet h os de flesta av våra n y ­ ligen på landsvägar utförda liknande beläggn in gar. A nled n in gen torde ligga

i k ra ftig a re underbädd, användandet av tyngre vältar fö r underbäddens sam m anpressning samt i en starkare k o n tro ll på entreprenörerna. V id det svenska vägarbetet är som bekant platskon trollen ofta m ycket ytlig.

J a g vill upprepa, att iakttagelserna frå n T y sk la n d avse en relativt be* grän sad del av det stora tyska vägnätet, och att sålunda förhållandena i andra trakter av T y sk la n d ku nn a vara helt olik a de av m ig iakttagna och här b e­ skrivna.

Stockholm i augusti 1928. E. N O R D E N D A H L .

G e r n a n d t s B o k t r y c k e r i A *B. S t o c k h o l m