Trafikverkets upphandling av vägytemättjänsten för vägnät 2014 för perioden 2015–2018 (2019) : vägnätsmätning med mätbil

Thomas Lundberg

Leif Sjögren

Peter Andrén

Johanna Thorsenius

Fredrik Lindström

Trafi kverkets upphandling av vägytemättjänsten

för vägnät 2014 för perioden 2015–2018 (2019)

Vägnätsmätning med mätbil

VTI notat 15-2017 | T rafi kv erk

ets upphandling av vägytemättjänsten för vägnät 2014 för perioden 2015–2018 (2019)

www.vti.se/vti/publikationer

VTI notat 15-2017

Utgivningsår 2017

VTI notat 15-2017

Trafikverkets upphandling av

vägytemättjänsten för vägnät 2014 för

perioden 2015–2018 (2019)

Vägnätsmätning med mätbil

Thomas Lundberg

Leif Sjögren

Peter Andrén

Johanna Thorsenius

Fredrik Lindström

Förord

Detta notat sammanställer resultatet av upphandlingen av vägytemättjänsten för perioden 2015– 2018+2019. Upphandlingen utfördes 2014. Notatet har utarbetats i samarbete med Trafikverket med finansiering av Trafikverket. Det sammanställer resultaten från de tekniska testerna som används som en del i valet av leverantör av tjänsten. Ett urval av de tester som gjorts redovisas. Fotograf till bilder i notatet är Thomas Lundberg där ej annat anges.

Linköping, mars 2017

Thomas Lundberg Projektledare

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 22 mars 2017 av Nils-Gunnar Göransson. Thomas Lundberg har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 30 mars 2017. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 22 March 2017 by Nils-Gunnar Göransson. Thomas Lundberg has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anita Ihs examined and approved the report for publication on 30 March 2017. The conclusions and recommendations expressed are the author’s/authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

Innehållsförteckning

3.3. Organisation vid upphandlingen ...24

3.4. Upphandlingens resultat ...25

3.5. Handlingar som åberopas i upphandlingen ...25

4. Upplägg av tekniska tester ...27

4.1. Kontroll innan mätning ...27

4.2. Teststräckor ...27

4.3. Vägnätsslingor ...30

5. Resultat ...32

5.1. Kontroll innan mätning ...32

Digital stillbild ...32

Längdmätning ...33

5.2. Tolkning av resultat och avrundning ...34

5.3. Teststräckor ...34 IRI höger ...35 Spårdjup max17 ...37 Spårdjup max15 ...38 Spårdjup vänster17 ...39 Spårdjup vänster15 ...40 Ytlinjetvärfall ...41 Gränspunktstvärfall ...42

MPD höger (Mean Profile Depth) ...43

Megatextur höger ...44 Backighet ...45 Kurvatur ...46 Position ...47 Medeltvärprofil ...48 Längsprofil ...49 Digitala stillbilder ...50

Sammanfattning av resultat på teststräckor ...52

5.4. Vägnät ...55 IRI höger ...59 IRI vänster ...60 Spårdjup max17 ...62 Spårdjup max15 ...63 Spårdjup vänster17 ...64 Spårdjup vänster15 ...65 Ytlinjetvärfall ...66

MPD vänster ...68 MPD mellan ...69 MPD höger ...70 Megatextur vänster...71 Megatextur höger ...72 Backighet ...73 Kurvatur ...74 Längsprofil ...75 Digitala stillbilder ...75 Bortfall av data ...75 Sammanfattning av resultat för vägnät ...76

6. Tester som inte ingår i upphandlingen ...107

7. Slutsatser ...110

8. Rekommendationer för framtida upphandlingar ...111

Referenser ...113

Bilaga 1. Krav och mervärde 2014 ...115

Bilaga 2. Mervärde för digitala stillbilder (teststräckor) ...116

Bilaga 3. EXIF-information i digitala stillbilder...117

Bilaga 4. Kontrollmätningar, krav och metod ...118

Bilaga 5. Termidentiteter vid mätning ...119

Bilaga 6. Tekniska tester 2014 ...120

Bilaga 7. Administrativa föreskrifter (AF) ...121

Bilaga 8. Beställarens riskvärdering ...122

Bilaga 9. Uppdragskontrakt (UK)...123

Bilaga 10. Anbudsformulär ...124

Bilaga 11. Teknisk information om mätsystem ...125

Bilaga 12. Rutin i samband med förändring av mätsystem ...126

Bilaga 13. TRVMB 150 Vägytemätning mätstorheter (preliminär) ...127

Bilaga 14. TRVMB 151 Vägytemätning vägnätsmätning (preliminär) ...128

Bilaga 15. VYM Specifikation av mätplan och leverans av mätdata ...129

Bilaga 16. VYM Utbytesformat ...130

Bilaga 17. Mall mätspecifikation ...131

Bilaga 18. Årliga tester, krav och metod ...132

Figurförteckning

Figur 1 Saab RST (1979). ... 17

Figur 2 Den första versionen av Laser RST utrustat med Laserplan (1980). ... 17

Figur 3 Första produktionsanpassade vägytemätbilen för övergripande vägnätsmätning (1986). ... 18

Figur 4 Vinnande mätsystem i upphandlingen 1996. ... 18

Figur 5 Vinnande mätsystem i upphandlingen 2000. ... 19

Figur 6 Vinnande mätsystem av det stora kontraktet i upphandlingen 2004. ... 19

Figur 7 Vinnande mätsystem av det stora kontraktet i upphandlingen 2009. ... 19

Figur 8 Vinnande mätsystem i upphandlingen 2014. ... 20

Figur 9 Pris per km för vägytemätningar efter respektive upphandling. ... 20

Figur 10 Utfall av produktionskontrollmetod vid vägnätsmätning, 1994 till 2015. Period avser upphandlingsperiod. ... 20

Figur 11 Antal mätta km per år mellan 1998 och 2016. ... 22

Figur 12 Exempel på en teststräcka med guidelinje. ... 28

Figur 13 Instruktion om sidoläget för respektive mätstorhet. ... 29

Figur 14 Princip för validitetskontroll på teststräckor. ... 29

Figur 15 Kumulativ fördelning av 20 meters standardavvikelser och uppnått resultat. ... 30

Figur 16 Testplats för digitala stillbilder. ... 32

Figur 17 Rambölls bildutsnitt. ... 32

Figur 18 Swecos bild. ... 33

Figur 19 Destias bild. ... 33

Figur 20 Exempel på redovisning av resultat för mätstorheten på alla teststräckor. ... 35

Figur 21 Resultat för IRI mätt i höger hjulspår på teststräckor. ... 36

Figur 22 Resultat för Spårdjup max17 på teststräckor. ... 37

Figur 23 Resultat för Spårdjup max15 på teststräckor. ... 38

Figur 24 Resultat för Spårdjup vänster17 på teststräckor. ... 39

Figur 25 Resultat för Spårdjup vänster15 på teststräckor. ... 40

Figur 26 Resultat för ytlinjetvärfall på teststräckor. ... 41

Figur 27 Resultat för gränslinjetvärfall på teststräckor. ... 42

Figur 28 Resultat för MPD i höger hjulspår på teststräckor. ... 43

Figur 29 Resultat för Megatextur i höger hjulspår på teststräckor. ... 44

Figur 30 Resultat för Backighet på teststräckor. ... 45

Figur 31 Resultat för Kurvatur på teststräckor. ... 46 Figur 32 Resultat för Position på teststräckor (avvikelsen från referensen visas). Den röda cirkeln visar

Figur 33 Jämförelse av leverantörernas resultat för validitet avseende medeltvärprofil. ... 48

Figur 34 Power Spectral Density (PSD) av längsprofilerna på sträcka C. ... 49

Figur 35 Kvot mellan referens och leverantörernas PSD. ... 50

Figur 36 Exempel av bildfångst från teststräcka A, sektion 20 m för mätning i 70 km/h. Från vänster till höger, Destia, Ramböll och Sweco. ... 51

Figur 37 Skylt för bedömning av bildkvalité. ... 51

Figur 38 Jämförelse av repeterbarhet för leverantörerna. ... 53

Figur 39 Jämförelse av validitet för leverantörerna... 54

Figur 40 Slinga A, B och C ... 56

Figur 41 Slinga D. ... 58

Figur 42 Resultat av IRI i höger hjulspår från 100 % mätningen på slinga C. ... 59

Figur 43 Resultat av IRI i höger hjulspår från slinga D. ... 60

Figur 44 Resultat av IRI i vänster hjulspår från 100 % mätningen på slinga C. ... 61

Figur 45 Resultat av IRI i vänster hjulspår från slinga D. ... 61

Figur 46 Resultat av Spårdjup max17 från 100 % mätningen på slinga C. ... 62

Figur 47 Resultat av Spårdjup max17 från slinga D. ... 62

Figur 48 Resultat av Spårdjup max15 från 100 % mätningen på slinga C. ... 63

Figur 49 Resultat av Spårdjup max15 från slinga D. ... 63

Figur 50 Resultat av Spårdjup vänster17 från 100 % mätningen på slinga C. ... 64

Figur 51 Resultat av Spårdjup vänster17 från slinga D. ... 64

Figur 52 Resultat av Spårdjup vänster15 från 100 % mätningen på slinga C. ... 65

Figur 53 Resultat av Spårdjup vänster15 från slinga D. ... 65

Figur 54 Resultat av ytlinjetvärfallet från 100 % mätningen på slinga C. ... 66

Figur 55 Resultat av ytlinjetvärfallet från slinga D. ... 66

Figur 56 Resultat av gränspunktstvärfallet från 100 % mätningen på slinga C. ... 67

Figur 57 Resultat av gränspunktstvärfallet från slinga D. ... 67

Figur 58 Resultat av MPD vänster från 100 % mätningen på slinga C. ... 68

Figur 59 Resultat av MPD vänster från slinga D. ... 68

Figur 60 Resultat av MPD mellan från 100 % mätningen på slinga C. ... 69

Figur 61 Resultat av MPD mellan från slinga D. ... 69

Figur 68 Resultat av backighet från 100 % mätningen på slinga C. ... 73

Figur 69 Resultat av backighet från slinga D. ... 73

Figur 70 Resultat av kurvatur från 100 % mätningen på slinga C. ... 74

Figur 71 Resultat av kurvatur från slinga D. ... 74

Figur 72 Produktionskontrollmetoden för vägnät, inom intervall, Sweco. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 78

Figur 73 Produktionskontrollmetoden för vägnät, inom intervall, Ramböll. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 80

Figur 74 Produktionskontrollmetoden för vägnät, inom intervall, Destia. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 82

Figur 75 Produktionskontrollmetoden för vägnät, korrelation, Destia. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet. ... 84

Figur 76 Produktionskontrollmetoden för vägnät, korrelation, Ramböll. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 86

Figur 77 Produktionskontrollmetoden för vägnät, korrelation, Destia. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet. ... 88

Figur 78 Produktionskontrollmetoden för vägnät, systematisk skillnad, Sweco. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 90

Figur 79 Produktionskontrollmetoden för vägnät, systematisk skillnad, Ramböll. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 92

Figur 80 Produktionskontrollmetoden för vägnät, systematisk skillnad, Destia. Resultatens min- och maxvärden i förhållande till kravet... 94

Figur 81 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, korrelation. Resultat från Swecos mätningar. ... 95

Figur 82 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, korrelation. Resultat från Rambölls mätningar. ... 96

Figur 83 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, korrelation. Resultat från Destias mätningar. ... 97

Figur 84 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, standardavvikelsekvot. Resultat från Swecos mätningar... 98

Figur 85 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, standardavvikelsekvot. Resultat från Rambölls mätningar. ... 99

Figur 86 Produktionskontrollmetoden för längsprofil för vägnät, standardavvikelsekvot. Resultat från Destias mätningar. ... 100

Figur 87 Sammanfattning av resultat för vägnät, repeterbarhet, mätfel. ... 102

Figur 88 Sammanfattning av resultat för vägnät, repeterbarhet, relativt mätfel. ... 103

Figur 89 Sammanfattning av resultat för vägnät, reproducerbarhet, mätfel. ... 105

Figur 90 Sammanfattning av resultat för vägnät, reproducerbarhet, relativt mätfel. ... 106 Figur 91 Jämförelse av IRI-värden över 20 m från mätningar i konstanta hastigheter och mätningar då

Figur 92 Jämförelse av IRI-värden över 20 m från mätningar i konstanta hastigheter och mätningar då hastigheten varierar. Leverantör 2. ... 108 Figur 93 Jämförelse av IRI-värden över 20 m från mätningar i konstanta hastigheter och mätningar då hastigheten varierar. Leverantör 3. ... 109

Tabellförteckning

Tabell 1 Längden för vägnätsslingorna som ingick i de tekniska testerna. ... 31

Tabell 2 Exempel på redovisning av resultat från teststräckor. I detta fall tvärfall enligt ytlinjemetoden. ... 34

Tabell 3 Leverantörernas resultat för validitet för position. ... 47

Tabell 4 Leverantörernas resultat för medeltvärprofilens validitet. ... 48

Tabell 5 Repeterbarhet på teststräckor för längsprofil höger. Leverantörens resultat i vänstra kolumnen avser andel korrelationer större än 0,8 och den vänstra avser andel standardavvikelsekvoter större än 0,8. ... 49

Tabell 6 Sammanfattande resultat för repeterbarhet på teststräckor. ... 52

Tabell 7 Sammanfattande resultat för validitet på teststräckor. ... 54

Tabell 8 Exempel på sammanfattande statistik från mätningarna på slinga C. ... 57

Tabell 9 Exempel på krav och resultat för produktionskontrollmetoden för slinga C. ... 57

Tabell 10 Exempel på sammanfattande statistik från mätningarna på slinga D. ... 58

Tabell 11 Exempel på krav och resultat för produktionskontrollmetoden för slinga D. ... 58

Tabell 12 Resultat från kontroll av bortfall vid mätning av slingor. ... 75

Tabell 13 Förklaring av vilken mätning som avses till resultattabeller. ... 76

Tabell 14 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Inom intervall” för Sweco. ... 77

Tabell 15 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Inom intervall” för Ramböll. ... 79

Tabell 16 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Inom intervall” för Destia. ... 81

Tabell 17 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Korrelation” för Sweco. ... 83

Tabell 18 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Korrelation” för Ramböll. ... 85

Tabell 19 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Korrelation” för Destia. ... 87

Tabell 20 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Systematisk skillnad” för Sweco... 89

Tabell 21 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Systematisk skillnad” för Ramböll. ... 91

Tabell 22 Resultat från produktionskontrollmetoden för ”Systematisk skillnad” för Destia. ... 93

Tabell 23 Repeterbarhet för vägnät på slinga D. ... 101

Sammanfattning

Trafikverkets upphandling av vägytemättjänsten för vägnät 2014 för perioden 2015–2018 (2019). Vägnätsmätning med mätbil

av Thomas Lundberg (VTI), Peter Andrén (Datamani), Leif Sjögren (VTI), Fredrik Lindström (Trafikverket) och Johanna Thorsenius (Trafikverket)

Trafikverket följer årligen upp tillståndet på det statliga belagda vägnätet med mätbil. Det är en verksamhet som fortfarande i grunden har samma tekniska lösning som vid starten 1986. Under åren har dock antalet mätstorheter ökat, mätkvaliteten förbättrats och metoderna förfinats. Syftet med mätningarna är, förutom att följa det övergripande tillståndet på vägnätet, att få ett underlag för beläggningsplanering och val av åtgärdsobjekt. Vi kan se tillståndsmätningen som en första skanning att välja åtgärdskandidater vilka ofta kompletteras av, och slutligen väljs ut med kunskap hos

Trafikverkets projektledare. Trafikverket vill i förlängningen kunna beskriva tillståndet från vägytemätningen ännu mer tillförlitligt för att projektledarnas val ska underlättas och bli än mer objektivt underbyggt.

Med tekniskt stöd av VTI upphandlas mättjänsten av Trafikverket. Upphandlingen av vägytemät-tjänsten för perioden 2015 till 2018 (plus optionsår 2019) genomfördes som en selektiv upphandling där sex deltagande företag (leverantörer) bjöds in till upphandlingen. Tre av företagen valde att delta i de tekniska testerna och därmed fullfölja upphandlingen. De tekniska testerna går ut på att undersöka leverantörernas förmåga att under produktionsliknande förhållanden utföra mätningar enligt i förväg beskrivna förhållanden och uppställda kravgränser. Denna rapport sammanfattar utfallet av de tekniska testerna.

Trafikverkets intentioner var att teckna kontrakt med två leverantörer för mättjänsten, där vinnaren av upphandlingen skulle tilldelas 60 procent av den totala mätvolymen och följaktligen 40 procent till tvåan. Denna tilldelning byggde på att flera leverantörer klarade alla krav i de tekniska testerna. Av de tre deltagande leverantörerna klarade dock endast en alla krav och tilldelades därför båda kontrakten. Ramböll Sverige AB startade sitt uppdrag under mitten av 2015 och ska under maj 2017 inleda sin tredje säsong på kontrakten som löper under fyra år med ett optionsår.

Summary

Swedish Transport Administration’s procurement of road surface measurement services for road network in 2014 for the period of 2015–2018 (2019). Road network measurement with survey vehicle

by Thomas Lundberg (VTI), Peter Andrén (Datamani), Leif Sjögren (VTI), Johanna Thorsenius (Swedish Transport Administration) and Fredrik Lindström (Swedish Transport Administration)

The Swedish Transport Administration (Trafikverket) annually monitors the condition of the national road network with survey vehicles. This is an operation that is, in principle, still carried out using the same technical basis as in 1986. During this time, however, measurement quantities have increased, measurement quality has improved, and measurement methods have been refined. In addition to monitoring the road network condition, the purpose of measurement surveys is to provide an information base that can be used to support investment decisions and maintenance planning. Condition measurement data can be used at an initial stage to identify potential maintenance

candidates. Further investigations, carried out by project leaders, can then be used to determine which of the candidates are selected for maintenance action. The Swedish Transport Administration would ultimately like to be able to describe road conditions derived from surface measurement surveys even more accurately. This would allow project leaders to make more objective maintenance action decisions.

With technical support from the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), the Swedish Road Administration carries out the procurement of road surface measurement survey services. Road surface measurement services, for the period 2015 to 2018 (plus option year 2019), were obtained through a selective procurement process. Out of six suppliers who were invited to participate, three accepted the invitation to take part in the technical tests. The purpose of the tests are to examine the supplier’s ability to perform during simulated production conditions and be able to carry out the measurement surveys in accordance with pre-described conditions and specified limits. This report summarizes the results of the technical tests.

The intention of the Swedish Transport Administration was to award two contracts. The winner of the procurement process would be awarded 60 percent of the total measurement survey volume. The remaining 40 percent would be awarded to the second ranked supplier. This contract split was based on the likelihood that more than one supplier would meet all the requirements set in the technical tests. However, of the three participating suppliers, only one supplier met all the requirements. The

successful supplier was therefore awarded both contracts. Ramboll Sweden AB started their commission during the middle of 2015. During May 2017, they will begin the third measurement season of the four-year contract. The contract has an additional one year option.

1.

Historik

1986 påbörjades de första landsomspännande mätningarna av vägytans tillstånd med kontaktlös laserbaserad mätteknik. Tidigare hade man utfört mätningar med Saab RST som detekterade spårbildningen via små mäthjul som rullade längs med vägytan, se Figur 1. Tjugofem mäthjul, fördelade över en bredd av 2,5 m, användes för att mäta tvärprofilen. Slitage och mekaniska problem gjorde att man såg sig om efter en mer underhållsfri och kontaktlös lösning. Avståndsmätande laserteknik introducerades för vägändamål i slutet av 70-talet och visade sig kunna användas för ändamålet.

Figur 1. Saab RST (1979). Foto: Leif Sjögren.

Under de sista åren Saab RST användes skedde en parallell utveckling av ett laserbaserat, kontaktlöst mätsystem, Laser RST, se Figur 2.

Figur 2. Den första versionen av Laser RST utrustat med Laserplan (1980). Foto: Leif Sjögren. Mätsystemet ersatte Saab RST 1981/1982 och utvecklades för insamling av mätdata över stora områden. 1986 fanns ett färdigutvecklat system som var kapabelt att mäta stora volymer, se Figur 3.

Figur 3. Första produktionsanpassade vägytemätbilen för övergripande vägnätsmätning (1986). Året efter, 1987, introducerades International Roughness Index (IRI) som då ersatte 1986 års jämnhetsmått, komfortvärde. Det äldsta vägtillståndsdata för vägytan som nu finns i PMSv3 (Trafikverkets Pavement Management system version 3) samlades in med den tekniken och detta mätsystem. Mätningarna mellan 1986 och 1996 skedde i Trafikverkets regi genom ett dotterbolag till Sweroad, RST Sweden AB.

1995 bestämde sig Vägverket (nuvarande Trafikverket) för att tjänsten skulle upphandlas i konkurrens. Tillsammans med VTI utarbetades ett kontrollprogram och en metod som har visat sig vara hållbar än i dag. Under 1995 gjordes en generalrepetition enligt den metod som arbetas ut på ett antal teststräckor för att kunna fastställa gränsvärden och justera metoden. Året efter, 1996, utfördes den första stora upphandlingen av tillståndsmätning av vägytan för det statliga belagda vägnätet. Upphandlingen utfördes som en förhandlad upphandling vilket innebar att det slutliga kontraktet föregicks av förhandlingar mellan uppdragsledaren på Vägverket och leverantörerna. En leverantör valdes för en fyraårsperiod. Totalt deltog tre olika leverantörer och utrustningstyper i upphandlingen.

Figur 4. Vinnande mätsystem i upphandlingen 1996.

Leverantör nummer två i upphandlingen kunde inte avfärdas. Man var osäker på jämförbarheten med leverantör ett. År 1997 utfördes därför en test då leverantörerna jämfördes i syfte att också kunna kontraktera leverantör två. Testerna visade en alltförstor skillnad mellan leverantörerna så leverantör ett fick hela kontraktet den perioden. Mätsystemet var detsamma som använts i egen regi från 1986. År 2000 genomfördes nästa upphandling. Fyra olika leverantörer deltog i upphandlingen. Även denna

Figur 5. Vinnande mätsystem i upphandlingen 2000.

År 2004 utfördes den tredje upphandlingen där man återigen använde ett förhandlat förfarande vid upphandlingen. Vid denna upphandling deltog två leverantörer. För första gången delades kontraktet mellan två leverantörer. Den stora delen (70 %) av kontraktet gick till den leverantör som valdes först och en mindre del till leverantör två. Ett optionsår i upphandlingen nyttjades så perioden blev 4 + 1 år. För första gången valdes ett nytt mätsystem för vägnätsmätningen, se Figur 6.

Figur 6. Vinnande mätsystem av det stora kontraktet i upphandlingen 2004.

År 2009 utfördes den fjärde upphandlingen där två leverantörer fick var sin del av kontraktet (70 % resp. 30 %). Vid upphandlingen deltog tre leverantörer. För första gången användes en selektiv upphandling som upphandlingsmodell. Denna upphandling resulterade i att ingen leverantör klarade kraven så upphandlingen övergick så småningom i en förhandlad upphandling. Två leverantörer delade återigen på uppdraget. Optionsåret för upphandlingen utnyttjades också i denna upphandling så perioden blev totalt fem år. Huvudleverantören använde samma mätsystem som vinnaren 2004, se Figur 7.

Figur 7. Vinnande mätsystem av det stora kontraktet i upphandlingen 2009.

Den upphandling som beskrivs i denna rapport genomfördes 2014 som en selektiv upphandling och den vinnande leverantörens utrustning ses i Figur 8.

Figur 8. Vinnande mätsystem i upphandlingen 2014.

Prisnivån på mätning brukar anges i kronor per km. Sedan den första upphandlingen 1996 har prisnivån på mätningar ständigt minskat (Figur 9). Leverantörerna har lyckats pressa prisnivån nedåt samtidigt som kvaliteten har blivit bättre eller åtminstone stabiliserats på en nivå som är väsentligt bättre än 1994 då produktionskontrollmetoden introducerades i Figur 10.

 ökad konkurrens

 renodlad produktionsmätning hos leverantören, högre produktionstakt  effektivare planering av mätningen

 ökande volymer ger lägre km-pris

 billigare mätsystem med bibehållen kvalitet.

Det är inte enbart en positiv utveckling med den prisutveckling som skett. De nackdelar som finns är:  Mindre utrymme för utveckling av mätsystem och vad som kan mätas. (Mätleverantören

utvecklar sina mätsystem i takt med att Trafikverket ställer nya krav, få egna initiativ tas av leverantören).

 Risk att mindre leverantörer slås ut eller avstår från att deltag i upphandlingarna vilket riskerar prisstegringar i framtiden.

Trafikverket har ett stort ansvar att driva utvecklingen framåt för att nyttja ny kunskap och ny teknik. En leverantör kommer inte att satsa på ny teknik om det inte efterfrågas då det är stora

investeringskostnader och en relativt stor upplärningströskel.

En viktig faktor för leverantören är att det finns en tillräckligt stor marknad eller mätvolym i

kombination med en god sannolikhet att vinna uppdrag för att våga satsa och nyinvestera. Trafikverket lanserade en ny mätstrategi i samband med upphandlingen av vägytemätning 2014 (Trafikverket, 2014). En kraftig höjning av mätvolymen infördes framförallt p.g.a. att:

 alla vägar ska mätas minst vart annat år i huvudriktningen (tidigare mättes de lågtrafikerade vägarna (vägnummer > 500) var tredje)

 alla vägar med ÅDT > 2000 mäts varje år i huvudriktning och körfält 1 (tidigare ÅDT > 4000)

 extra körfält och motsatt riktning mot huvudriktning mäts var fjärde år (mättes ej tidigare). Detta beräknas ge en årlig mätvolym på 75 000 km. Faktiska mätvolymer visas i Figur 11. År 2015 var mätvolymen relativt låg p.g.a. en sen mätstart vilket kompenserades 2016.

2.

Syfte

Syftet med denna rapport är att dokumentera resultatet av den leverantörskontroll som utfördes vid de tekniska testerna i samband med upphandling av vägytemättjänsten 2014. I rapporten redovisas upplägget av upphandlingen och resultatet från testerna. Den sammanställning som görs i rapporten är användbar för nya presumtiva leverantörer såväl som för de som deltagit i denna upphandling för att kunna förbättra och kvalitetssäkra de moment där det funnits svårigheter som en förberedelse för kommande upphandlingar.

3.

Upphandling

3.1.

Allmänt

Tjänsten ”vägytemätning av det svenska belagda vägnätet” utförs som en selektiv upphandling1 eftersom det beräknade beloppet är över tröskelvärdet (135 000 €) och för att Trafikverket vill ha möjligheten att begränsa antalet leverantörer som inte uppfyller grundkraven och slutligen ges möjligheten att begränsa antalet leverantörer i det arbetsprov som ska genomföras. Upphandlingen avgörs genom en kombination av pris och kvalitet där leverantören ska göra ett arbetsprov (tekniska tester), enligt en förbestämd modell. Trafikverket avser att teckna avtal med två leverantörer men kan teckna avtal med en om enbart den uppfyller kraven.

Det selektiva förfarandet innebär att Trafikverket bjuder in leverantörer att delta i upphandlingen. I inbjudan ställs krav på leverantören och dess utrustning. Från inkomna intresseanmälningar väljer Trafikverket de leverantörer som uppfyller kraven och bjuder in dem att lämna anbud. Anbudssumman lämnas i ett förseglat kuvert som öppnas i ett senare skede i upphandlingen, efter att de tekniska testerna är avgjorda. De leverantörer som valts ut att lämna anbud bjuds därefter in till tekniska tester för att avgöra om de klarar kraven, om de är tekniskt kunniga och kan leverera data av hög kvalitet. De tekniska testerna består av krav som måste uppfyllas och gränsvärden för mervärde till leveran-tören som klarar ett bättre resultat än kraven. Mervärdet resulterar i en poängsumma i stigande skala med hög kvalitet. Poängen räknas om till ett belopp som tillgodoräknas vid anbudsutvärderingen. De ekonomiskt mest fördelaktiga anbuden (med mervärdet inräknat) från de två leverantörer som klarat kraven avgör tilldelningen. Om endast en leverantör klarat kraven tilldelas den kontraktet.

3.2.

Uppdragets omfattning

Uppdraget är geografiskt uppdelat i två delar där den större delen består i ca 60 % av de belagda vägarna och den andra delen följaktligen ca 40 %. Den leverantör med det ekonomiskt mest

fördelaktiga priset (då mervärde är inräknat) får det större kontraktet och det näst mest fördelaktiga får det mindre. Det finns en årlig garanterad volym om 30 000 km och 20 000 km för respektive kontrakt.

3.3.

Organisation vid upphandlingen

Upphandlingens huvudman är Trafikverket med Johanna Thorsenius som ansvarig person inom organisationen. Fredrik Lindström, Trafikverket har bistått Johanna som ansvarig. VTI anlitas av Trafikverket för teknisk expertis och för genomförande av tekniska tester med efterföljande analys och utvärdering. Vid VTI har Thomas Lundberg haft det övergripande ansvaret.

Referensmätningen har utförts av en stor organisation med följande inblandade:  Harry Sörensen, mätning med XPS

 Terry McGarvey, mätning med XPS  Stig Englundh, mätning med XPS

 Fernando Cruz del Aguila, mätning med totalstation  Nils-Gunnar Göransson, mätning med VTIRST  Carl Söderström, mätning med Primal

Analys och framtagande av resultat har skett i två parallella processer där Thomas Lundberg och Peter Andrén (Datamani) har gjort beräkningarna var för sig. Detta gjordes för att kunna jämföra att

implementeringen av kontrollmetoderna utfördes korrekt och således få ett kvalitetssäkrat resultat. Leif Sjögren har deltagit i värdering av resultat och vid diskussioner om metoder och implementering.

3.4.

Upphandlingens resultat

Sex leverantörer lämnade en intresseanmälan till upphandlingen varav tre lämnade anbud och deltog i de tekniska testerna. De tekniska testerna startade 23 juni 2014 och var klara efter fördröjningar p.g.a. väderlek, den 18 juli samma år. Endast en leverantör klarade alla krav och tilldelades därför båda kontrakten.

De två leverantörer som inte klarade kraven överprövade tilldelningsbeslutet. De första handlingarna skickades in till förvaltningsrätten i Falun den 7 januari 2015. Målet avgjordes slutligen av

förvaltningsrätten den 12 juni 2015 till Trafikverkets fördel. En av parterna begärde därefter överprövningen i kammarrätten i Sundsvall. Kammarrätten avslog begäran den 7 augusti 2015. Ett tillfälligt kontrakt tecknades för 2015 med Ramböll Sverige AB och därefter tecknades det

ordinarie kontraktet på tre år med ett optionsår (2016–2018 + 2019), också med Ramböll Sverige AB.

3.5.

Handlingar som åberopas i upphandlingen

Nedan följer en komplett förteckning av de handlingar som ligger till grund för upphandlingen.

Dokument Beskrivning Bilaga#

Administrativa föreskrifter (AF) Upphandlingens upplägg och omfattning. Bilaga 7

Beställarens riskvärdering Riskvärdering för genomförandet av tjänsten Bilaga 8

Uppdragskontrakt (UK) Exempel på utformning av uppdragskontrakt Bilaga 9

Anbudsformulär Formulär för angivande av anbud Bilaga 10

Teknisk information om mätsystem Formulär för att beskriva tekniska egenskaper för leverantörens mätsystem

Bilaga 11

Tekniska tester 2014 Beskrivning av testernas upplägg och information om referensmätning

Bilaga 6

Krav och mervärde 2014 Krav för de tekniska testerna Bilaga 1

Rutin i samband med förändring av mätsystem

Åläggande för leverantören att beskriva vilka förändringar som utförs i mätsystemet under kontraktet

Bilaga 12

TRVMB 150 Vägytemätning mätstorheter (preliminär)

Rutiner för beräkning av mätstorheter Bilaga 13

TRVMB 151 Vägytemätning vägnätsmätning (preliminär)

Rutiner för vägnätsmätning Bilaga 14

VYM Specifikation av mätplan och leverans av mätdata

Trafikverkets panering av mätningen, hantering av mätsituationer och leverans av data.

Bilaga 15

VYM Utbytesformat Format på beställningsunderlag och dataleverans Bilaga 16

Termidentiteter vid mätning Identiteter för mätstorheter och händelser för dataleverans. Obligatoriska identiteter och frivilliga anges också.

Dokument Beskrivning Bilaga#

Mall mätspecifikation Trafikverket och leverantörens överenskommelse om mätuppdraget

Bilaga 17

Årliga tester, krav och metod Rutiner för årliga tester under kontraktsperiod Bilaga 18

Testprogram VYM-format Program för att testa dataleveransformat i upphandlingen Bilaga 19

Testprogram längsprofil Program för produktionskontroll av längsprofil Bilaga 20

TRVMB 152 Vägytemätning objekt Rutiner vid mätning av objekt Bilaga 21

TRVMB 152 Bilaga 1, Resultatrapportering

Exempel på resultatrapportering vid objektmätning Bilaga 22

4.

Upplägg av tekniska tester

Den tekniska förmågan och kvaliteten för leverantören testas för att säkerställa att Trafikverket får den kvalitet som krävs dels för att följa upp tillståndet på vägnätet och dels för att kunna selektera vilken del av vägnätet som är i behov av underhållsåtgärder. Trafikverket använder upphandlingen och de tekniska testerna för att säkerställa en tillräcklig kvalitet hos de leverantörer som försörjer

Trafikverkets PM system (Pavement Management) med data.

De tekniska testerna består av två moment, mätning av teststräckor och mätning av vägnätsslingor. Mätningarna syftar till att avgöra om leverantören är tekniskt kapabel att utföra uppdraget. Detta görs genom att undersöka såväl systematiska som slumpmässiga fel i de arbetsprover som görs. Även små fel eller förändringar i ett mätsystem kan innebära en annan nivå för en mätstorhet och visa sig som ett trendbrott i de tidsserier som Trafikverket har från 1987 och framåt. En förändring kan resultera i att felaktiga beslut tas och kan tolkas som ett förändrat tillstånd, till synes utan förklaring. Om en

förändring av en mätstorhet ändå sker ska Trafikverket vara medveten om den och kunna ta hänsyn till den.

De krav som ställdes i de tekniska testerna i upphandlingen 2014 finns beskrivna i Bilaga 1(Krav och mervärde 2014).

Obligatoriska mätstorheter i upphandlingen beskrivs i Bilaga 5 (VYM Termidentiteter). De referensmetoder som används i upphandlingen beskrivs i Bilaga 6 (Tekniska tester 2014).

4.1.

Kontroll innan mätning

Innan testmätningarna inleds utförs två kontroller av leverantörernas mätbilar.

För att säkerställa att utsnittet på de digitala stillbilderna följer metodbeskrivningen görs statiska tester innan mätningen i fält startar. Detta ger leverantörerna ett tillfälle att göra en sista kontroll av

bildfångstutrustningen innan mätprogrammet sätter igång. Varje leverantör ska leverera en bild från testen som visar bildens utsnitt.

En av de viktigaste egenskaperna är att data är korrekt geografiskt placerat. Det spelar ingen roll hur noggrant en leverantör kan mäta om data knyts till fel avsnitt av vägen. Därför utförs en kontroll av längdmätningen på en för ändamålet avsedd kalibreringssträcka (1000 m). Här ska leverantörerna stämma av eller kalibrera sin längdmätning för att kunna jämföras rättvist med andra leverantörer och med de referensmätningar som utförs.

4.2.

Teststräckor

Mätningen av teststräckorna görs för att säkerställa att leverantören har en tekniskt kapabel utrustning, utbildade operatörer och att insamlingen av mätstorheterna görs enligt gällande metodbeskrivningar. Utöver detta säkerställs att de mätstorheter som handlas upp är jämförbara med historiska data så att inte trender bryts. Den historiska kopplingen möjliggörs genom referensmätning av teststräckorna. Referenssystemen är bakåtkompatibla med de som användes vid de första upphandlingstesterna 1996. För varje mätstorhet som Trafikverket handlar upp görs en referensmätning med, i flesta fall, en utrustning som skiljer sig från de utrustningar som handlas upp. Referensutrustningarna bibehålls intakta i möjligaste mån för att få ett spårbart resultat till tidigare mätningar. På grund av kostnads- och tidsskäl referensmäts inte alla mätstorheter på alla teststräckor.

Tre teststräckor som ska representera olika nivåer för mätstorheten väljs per mätstorhet. T.ex. för IRI väljs en sträcka vardera med låga, medel och höga värden. Det är viktigt att kontrollera att

omfattande mätprogram utnyttjas varje teststräcka för flera mätstorheter, med ett bibehållet mål att få en god spridning för mätstorheterna.

Vid de tekniska testerna 2014 användes fem teststräckor där varje sträcka har en längd mellan 800 m och 1 200 m. Det utförs tester av mätstorheter med både 20 m och 1 m presentationslängd. Det ställs dock inga krav på mätstorheter med 1 m presentationslängd utan de används för att generera mervärde i anbudsutvärderingen. Varje teststräcka är uppdelad i två delar. En del där 20 m mätstorheter testas och en del där 1 m mätstorheter testas. De mätstorheter som presenteras per 1 m medelvärdesbildas till 20 m innan kraven stäms av. Leverantören utför 15 mätningar på respektive teststräcka jämnt fördelat i antal på tre hastigheter, 30 km/h, 50 km/h och 70 km/h.

Eftersom mätningen utförs på vanliga vägar med normal trafik där störningar kan uppträda tillåts leverantörerna utföra mätningar tills de är nöjda. Det sidoläge som anvisas för mätningen på teststräckorna är mycket viktigt att följa för att leverantörens resultat ska bli godkänt. För att påvisa var referensmätningen ska utföras och i vilket sidoläge leverantören ska placera mätbilen vid mätning målas en guidelinje på teststräckorna, se Figur 12. Guidelinjen målas i vänster hjulspår så att föraren enkelt kan se linjen och samtidigt hålla uppsikt på trafiken. Var respektive mätstorhet fysiskt mäts på vägytan relateras till guidelinjen, se Figur 13.

Figur 12. Exempel på en teststräcka med guidelinje.

Figur 13. Instruktion om sidoläget för respektive mätstorhet.

De kriterier som används för att godkänna leverantören för teststräckorna är validitet och repeter-barhet. Validiteten kontrolleras genom att jämföra leverantörernas resultat och referensmätningens resultat. Leverantörernas resultat tillåts skilja från referensmätningens resultat inom ett visst intervall. Godkännandeintervallet är parallellt för små mätvärden och ökar procentuellt för stora värden. Mätetalet som avgör om resultatet är godkänt är antal procent inom intervall. Metoden illustreras av bilden nedan (Figur 14).

Vidare undersöks repeterbarheten för de 15 mätningarna. Standardavvikelsen för de 15 mätningarna beräknas för varje 20 m sträcka. Det mätetal som ställs krav på är den 75 percentilen av standard-avvikelserna över 20 m för alla teststräckor sammantaget. Se exemplet nedan (Figur 15).

Figur 15. Kumulativ fördelning av 20 meters standardavvikelser och uppnått resultat.

I Figur 15 visar den blå kurvan den kumulativa fördelningen av alla standardavvikelser per 20 m av de 15 repetitionerna. Den orangea vågräta linjen visar 75 percentilen. Resultatet i detta exempel

illustreras av den blå pilen och ger ett resultat på 0,40, vilket stäms av mot det gränsvärde som gäller för mätstorheten.

4.3.

Vägnätsslingor

Efter att mätningen av teststräckorna var avklarade startade mätningen av vägnätsslingorna. Avsikten med detta moment är att se hur leverantören klarar att mäta och leverera data under produktions-liknande betingelser. Vägnätsslingorna är uppdelade i fyra slingor. Tre av slingorna (A, B och C) används för att utföra kontroller enligt den produktionskontrollmetod (Bilaga 4) som används i verklig produktionsmätning. De tre slingorna har olika karaktär från det lågtrafikerade vägnätet till det

högtrafikerade vägnätet. Slingorna mäts en gång till 100 % (hela vägnätsslingan, produktionsmätning) med två mätbilar per leverantör och dessutom till 20 % (kontrollmätning) då operatör och förare byter fordon. Olika kombinationer av jämförelser mellan produktions- och kontrollmätning används som indata till produktionskontrollmetoden. Vilka kombinationer som kontrolleras finns beskrivet i Bilaga 1.

Den fjärde slingan, D, mäts fem gånger i sin helhet. Slingan har vägtyper med en varierande karaktär från låg- till högtrafikerade. Krav ställs på mätfel och relativt mätfel vid dessa tester, detta beskrivs i Bilaga 1. Längden på respektive slinga visas i Tabell 1.

Tabell 1. Längden för vägnätsslingorna som ingick i de tekniska testerna.

Slinga Längd (km)

A 114

B 130

C 140

5.

Resultat

Vad respektive mätstorhet används till och hur den definieras kommer inte att avhandlas i denna rapport utan här hänvisas istället läsaren till befintlig litteratur om vägytemätning och vilka mått som finns (Sjögren, 2013) eller (Glantz & Wahlman, 2014).

5.1.

Kontroll innan mätning

Digital stillbild

En längdskala och en testbild är uppsatta på en vägg för att leverantören ska kunna testa sitt bildfångstsystem, se Figur 16 till Figur 19.

Figur 18. Swecos bild. Foto Sweco.

Figur 19. Destias bild. Foto: Destia.

Det finns vissa olikheter i bilderna men alla uppfyller de krav som ställs i metodbeskrivningen.

Längdmätning

Kontrollen av längdmätningen utför leverantören utan återrapporteringsskyldighet. Ansvaret ligger alltså på leverantören att ha en så korrekt längdkalibrering som möjligt vilket är en förutsättning för att lyckas i de tekniska testerna.

5.2.

Tolkning av resultat och avrundning

När ett resultat jämförs mot kravet ska resultatet avrundas med rätt antal värdesiffror i förhållande till antalet värdesiffror i kravet. Detta finns beskrivet i dokumentet ”Krav och mervärde 2014” (Bilaga 1). Ett exempel, om kravet är ≥ 0,5 och resultatet är 0,52 avrundas först resultatet till 0,5 och därmed uppfylls kravet. Avrundningen sker alltid i sista led innan avstämning mot kravet, dvs. man behåller tillräckligt många värdesiffror genom hela beräkningsproceduren så att inte signifikant värdesiffra påverkas.

5.3.

Teststräckor

Resultatet av mätningen på teststräckorna för respektive mätstorhet redovisas med ett diagram (Figur 20) och en tabell (Tabell 2). Tabellen är infogad i diagrammet. Slutligen sammanställs en översiktlig tabell av alla leverantörers resultat.

Tabell 2. Exempel på redovisning av resultat från teststräckor. I detta fall tvärfall enligt ytlinjemetoden.

Tvärfall_ytlinje

TermID

3110

Ramböll Destia Sweco Krav Referens

Medel -1,39 -1,39 -1,40

Medel_ref_jmf -0,46 -0,46 -0,47 -0,53

Stdav 0,05 0,06 0,05

Repeterbarhet 0,05 0,06 0,05 0,20 Validitet 100,0% 95,8% 98,9% 85,0%

Nedanstående punkter förklarar rad- och kolumnrubriker för Tabell 2.  Tvärfall_ytlinje – mätstorhetens namn i klartext.

 TermID 3110 – mätstorehtens termID enligt Bilaga 5.  Medel – medelvärde för mätstorheten på alla teststräckor.

 Medel_ref_jmf – medelvärde för mätstorheten för de delarna av teststräckornas om är referensmätta.

 Stdav – medelstandardavvikelse av leverantörernas 15 repetitioner.  Repeterbarhet – uppnått resultat för repeterbarhet enligt krav.  Validitet – uppnått resultat för validitet enligt krav.

Figur 20. Exempel på redovisning av resultat för mätstorheten på alla teststräckor.

I varje diagram redovisas resultatet från de tre deltagande leverantörerna som ett medelvärde av de 15 mätningarna. För den del av teststräckorna som är referensmätt redovisas referensen med en blå triangel. Slutligen redovisas även standardavvikelsen för de 15 repetitionerna för respektive leverantörer.

IRI höger

IRI höger TermID 1287

Ojämnheter i längsled Mäts i höger hjulspår

Enhet mm/m

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument Primal och totalstation (Bilaga 4)

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1987

IRI mätningen i höger hjulspår på teststräckorna håller en hög kvalitet. Skillnaderna mellan

medelvärdena är mycket små. Kraven för repeterbarhet och validitet klaras med stor marginal, se Figur 21.

Spårdjup max

Spårdjup max17 TermID 1025

Ojämnheter i tvärled Mäts med 3,2 m mätbredd

Enhet mm

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 1 decimal

Referensinstrument VTI-XPS (Bilaga 4)

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1987 (då med 11 mätpunkter)

Spårdjupsmätningen med 3,2 m mätbredd på teststräckorna håller en hög kvalitet. Skillnaderna är små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 22.

Spårdjup max

Spårdjup max15 TermID 8025

Ojämnheter i tvärled Mäts med 2,6 m mätbredd

Enhet mm

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 1 decimal

Referensinstrument VTI-XPS

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 2001

Spårdjupsmätningen med 2,6 m mätbredd på teststräckorna håller en hög kvalitet. Skillnaderna är små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 23.

Spårdjup vänster

Spårdjup vänster17 TermID 1026

Ojämnheter i tvärled Mäts med ca 2,0 m mätbredd för vänstra delen av tvärprofilen

Enhet mm

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 1 decimal

Referensinstrument VTI-XPS

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1997

Spårdjupsmätningen i vänster hjulspår med 2,0 m mätbredd på teststräckorna håller en hög kvalitet. Skillnaderna är små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 24.

Spårdjup vänster

Spårdjup vänster15 TermID 8026

Ojämnheter i tvärled Mäts med ca 1,6 m mätbredd för vänstra delen av tvärprofilen

Enhet mm

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 1 decimal

Referensinstrument VTI-XPS

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 2001

Spårdjupsmätningen i vänster hjulspår med 1,6 m mätbredd på teststräckorna håller en hög kvalitet. Skillnaderna är små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 25.

Ytlinjetvärfall

Ytlinjetvärfall TermID 3110

Vägens lutning i tvärled Beskriver vägens lutning genom två mätpunkter i tvärprofilen med ett inbördes avstånd av ca 2 m.

Enhet %

Presentationslängd 1 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument VTI-XPS

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1992 (definierad i tvärprofilens ytterpunkter))

Mätningen av ytlinjetvärfallet på teststräckorna håller en mycket hög kvalitet. Skillnaderna är mycket små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 26.

Gränspunktstvärfall

Gränspunktstvärfall TermID 3112

Vägens lutning i tvärled Beskriver vägens lutning genom två mätpunkter i tvärprofilen med ett inbördes avstånd av ca 3,2 m.

Enhet %

Presentationslängd 1 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument VTI-XPS

Obligatorisk mätstorhet Börjar mätas 2015

Mätningen av gränspunktstvärfallet på teststräckorna håller en mycket hög kvalitet. Skillnaderna är mycket små mellan medelvärdena. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 27.

MPD höger (Mean Profile Depth)

MPD (makrotextur) höger TermID 3302

Vägytans makrotextur Beskriver vägytans struktur (makrotextur) i höger hjulspår.

Enhet mm

Presentationslängd 1 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument VTI-RST (rådata från lasergivare, Bilaga 4)

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 2005 då som medelvärde per 20 m.

Mätningen av MPD i höger hjulspår på teststräckorna uppvisar ett acceptabelt resultat. Det finns tendenser att Sweco mäter högre värden i jämförelse med de två andra leverantörerna och referensen. MPD-värdena är i snitt 0,06 mm högre (motsvarar ca 6 %) för Sweco. Detta bör undersökas närmare. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet även om Sweco har ett resultat som ligger längre från referensen än övriga leverantörer, se Figur 28.

Megatextur höger

Megatextur höger TermID 3109

Vägytans megatextur Beskriver kortvågiga ojämnheter hos vägytan med våglängder mellan 0,05 m och 0,5 m i höger hjulspår.

Enhet mm (RMS)

Presentationslängd 1 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument VTI-RST (rådata från lasergivare)

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1997 då som medelvärde per 20 m.

Mätningen av megatextur i höger hjulspår på teststräckorna uppvisar ett acceptabelt resultat (kraven uppfylls). Ramböll mäter högre värden i jämförelse med de två andra leverantörerna och referensen. Megatextur-värdena är i snitt 0,05 mm högre (motsvarar ca 15 %) för Ramböll. Det finns planer på att använda årlig utveckling av megatextur som en indikator på att vägytan bryts ner och skulle en annan leverantör handlas upp vid nästa upphandling kan det innebära att tillståndsutvecklingen blir fiktivt bättre. Detta bör undersökas närmare och eventuellt kompenseras för. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet även om Ramböll har ett resultat som ligger längre från referensen än övriga leverantörer, se Figur 29.

Backighet

Backighet TermID 1547

Vägens lutning Beskriver vägens medellutning i längsled.

Enhet %

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 2 decimaler

Referensinstrument Geodetisk inmätning med totalstation (Bilaga 4)

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1992.

Mätningen av backighet på teststräckorna håller en hög kvalitet. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 30.

Kurvatur

Kurvatur TermID 1541

Vägens linjeföring Beskriver vägens linjeföring i horisontalplanet.

Enhet 1/10000m

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 0 decimaler

Referensinstrument Geodetisk inmätning med totalstation

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 1992.

Mätningen av kurvatur på teststräckorna håller en hög kvalitet. Alla leverantörer klarar kraven för repeterbarhet och validitet, se Figur 31. Av figuren kan konstateras att referensmätningens kurvatur är filtrerad på ett annat sätt än leverantörernas. Detta bör beaktas inför nya tester.

Position

Position TermID 3020 och 3021

Vägens linjeföring Beskriver vägens linjeföring i horisontalplanet.

Enhet Meter i SWEREF 99 TM

Presentationslängd 20 m

Precision Anges med 0 decimaler

Referensinstrument Geodetisk inmätning med totalstation

Obligatorisk mätstorhet Började mätas 2001, då en koordinat för länkens start och slutpunkt samlades in. Från 2005 sparas en koordinat för 20 m sträckans startpunkt.

Figur 32. Resultat för Position på teststräckor (avvikelsen från referensen visas). Den röda cirkeln visar kravet.

Resultatet av mätningen av position på teststräckorna varierar mellan leverantörerna. Sweco uppfyller inte kraven för validitet, se Tabell 3. Det är enskilda mätningar som orsakar bekymmer som kan bero på tillfälligt skymd sikt till satelliter, se Figur 32. Rambölls resultat håller högst kvalitet medan Destia klarar kraven. Den första positionen för Destias mätningar på teststräckorna har en avvikelse i paritet med Rambölls men övriga positioner ligger 5 m felplacerade.

Tabell 3. Leverantörernas resultat för validitet för position.

Krav Sweco Ramböll Destia

Medeltvärprofil

Validiteten för leverantörens medeltvärprofil avgörs genom en jämförelse med referensprofilen. För att en jämförelse ska kunna utföras passas leverantörens medeltvärprofil in på referenstvärprofilen genom att justera sidoläget tills maximal korrelation uppnås mellan tvärprofilerna. Därefter ”låses” leverantörens yttre mätpunkter av tvärprofilen på referensprofilen och en differens skapas som underlag för att utföra testen. Kravet i detta moment är att 85 % av differenserna ska ligga inom ± 0,5 mm. I detta moment har enbart Ramböll klarat kraven, se tabellen nedan.

Tabell 4. Leverantörernas resultat för medeltvärprofilens validitet.

Krav Sweco Ramböll Destia

85% 44,94% 90,65% 74,63%

Figur 33 visar hur differenserna mellan leverantörernas och referensens medeltvärprofil fördelar sig i olika klasser.

Längsprofil

Längsprofilen i höger hjulspår kontrolleras med den metod som används vid mätning av vägnäts-slingorna, produktionskontrollmetoden (beskrivet i Bilaga 4). Kontrollmetoden appliceras på de 15 repetitionerna som utförs på teststräckorna och alla kombinationer testas (körning 1 mot 2, körning 1 mot 3 o.s.v.). Det krav som finns rörande längsprofilen avser repeterbarhet och endast höger hjulspår. Jämförelsen av längsprofilerna uppvisar ett resultat av hög kvalitet för alla leverantörer, se Tabell 5. Tabell 5. Repeterbarhet på teststräckor för längsprofil höger. Leverantörens resultat i vänstra kolumnen avser andel korrelationer större än 0,8 och den vänstra avser andel standard-avvikelsekvoter större än 0,8.

TermID Mätstorhet Krav Sweco Ramböll Destia

3010 Längsprofil höger 90% 100.0 % 100.0 % 100.0% 98.7% 100.0 % 100.0 %

Vidare har frekvensinnehållet undersökts i uppmätta längsprofiler i höger hjulspår. I Figur 34 visas referensens och leverantörernas frekvensinnehåll mellan 0,5 m och 100 m för sträcka C. Överens-stämmelsen är god. Det finns en liten avvikelse mellan referensen och två av leverantörerna vid våglängder mellan 5 m och 10 m vilket syns tydligare i Figur 35 som visar kvoter mellan

leverantörerna och referensen för de tre referensmätta sträckorna. Kvoterna hade för avsikt att styra mervärdespoäng då olika våglängsband skulle testas. De största avvikelserna för kvoterna finns mycket riktigt vid våglängder mellan 5 m och 10 m.

Figur 35. Kvot mellan referens och leverantörernas PSD.

Avvikelsen mellan de olika leverantörernas frekvensinnehåll i våglängdsbandet fem till tio meter visar sig inte i IRI-mätningen, kapitel 5.3.1.

Digitala stillbilder

Det finns grundläggande krav för de digitala stillbilderna vilka beskrivs i metodbeskrivningen för mätstorheter. Alla leverantörer uppfyller dessa krav, se Bilaga 3

.

En mervärdesbedömning är gjord av bilderna. Mervärden har inte hanterats i upphandlingen i och med att endast en leverantör klarade alla krav. Resultatet från bedömningen presenteras i Bilaga 2 .

Bedömningen gjordes av en fotokunnig person utan vetskap om vilken leverantörs bilder som bedömdes.

Bedömningsgrunderna har varit följande (siffrorna avser andel av den totala bedömningen):  Vägyta, 0,4

 Skyltar, 0,2

Mervärdesbedömningen resulterade i följande poäng. Leverantör Poängbedömning (max=5) Destia 4 Ramböll 3 Sweco 2

Nedan följer ett exempel från leverantörernas bilder från samma sektion vid en teststräcka. Observera att förhållandena aldrig är desamma från mätning till mätning.

Figur 36. Exempel av bildfångst från teststräcka A, sektion 20 m för mätning i 70 km/h. Från vänster till höger, Destia, Ramböll och Sweco. Foto: Destia, Ramböll och Sweco.

En av de delar som bedömdes för bildkvalitén vid mätningen på teststräckorna var en skylt som sattes upp längs vägen, se Figur 37.

Sammanfattning av resultat på teststräckor

Resultatet från de tester som utförs på teststräckorna sammanfattas i detta kapitel. Resultat presenteras för de mätstorheter som har kontrollerats även om det inte har varit ett krav i upphandlingen.

Resultatet presenteras i tabellform där tabellen färgas enligt nedan.

Grönt = Krav uppfyllt

Rött = Krav inte uppfyllt

Gult = Inga krav finns

Sammanfattande resultat - repeterbarhet

Resultatet av repeterbarhetstesten för mätning av teststräckor sammanfattas i Tabell 6. Den summa som presenteras i tabellen är en summering av den sammanlagda standardavvikelsen och kan användas som en sammanvägd bedömning av leverantörens repeterbarhet. Ett lågt värde innebär god

repeterbarhet.

Alla leverantörer klarar kraven avseende repeterbarhet på teststräckor. Kraven uppfylls dessutom oftast med god marginal, vilket visar att leverantörerna har bra utbildade och upplärda förare. Två av leverantörerna hade ett hjälpsystem med feedback till föraren för att kunna följa guidelinjen så bra som möjligt. Kraven avseende spårdjup är svårast för leverantörerna att uppfylla. Just spårdjup är det mått som påverkas mest av mätbilens sidoläge.

Tabell 6. Sammanfattande resultat för repeterbarhet på teststräckor.

Repeterbarhet

TermID Mätstorhet Krav Kapitel

1287 IRI höger 0,20 5.3.1 1025 Spårdjup max17 0,5 5.3.2 8025 Spårdjup max15 0,5 5.3.3 1026 Spårdjup vänster17 0,5 5.3.4 8026 Spårdjup vänster15 0,5 5.3.5 3110 Ytlinjetvärfall 0,20 5.3.6 3112 Gränspunktstvärfall 0,20 5.3.7 3302 MPD höger 0,10 5.3.8 3109 Megatextur höger 0,30 5.3.9 1547 Backighet 0,20 5.3.10 1541 Kurvatur 3 5.3.11 3010 Längsprofil höger 90% 5.3.14 100,0% 100,0% 100,0% 98,7% 100,0% 100,0% 3303 MPD mellan 3304 MPD vänster 3108 Megatextur vänster 0,0358 0,0211 0,0654 0,0799 1,54 0,0408 0,0213 0,0566 0,0316 0,0174 0,0557 0,317 0,332 0,347 0,342 0,0624 0,0528 0,0488 1,46 0,0332 0,0185 0,0369 0,388 0,247 0,244 0,255 0,0730 0,222 0,187 0,271 0,1407 0,0540 0,0514 0,0516 0,390 Repeterbarhet

Sweco Ramböll Destia

0,0647 0,0162 0,0325 0,0478 0,0171 0,0377 1,36

Leverantörernas resultat sammanfattas och jämförs också i Figur 38. Det finns små variationer i resultatet mellan leverantörerna men i stort sett är resultaten jämförbara. Resultaten för spårdjup uppvisar de största skillnaderna.

Figur 38. Jämförelse av repeterbarhet för leverantörerna.

Sammanfattande resultat – validitet

Resultatet av jämförelsen med referensmätningarna (validitet) redovisas i Tabell 7. De krav som anges i tabellen anger en miniminivå, leverantörens resultat ska vara lika med eller större än kravet. Kravet för medeltvärprofil visade sig vara svårast att klara. Två av leverantörerna uppfyllde inte detta krav. En av leverantörerna underkändes dessutom vid test av kravet för position. Medelnivån längst ned i tabellen visar en sammanvägd validitet för alla mätstorheter.

Tabell 7. Sammanfattande resultat för validitet på teststräckor.

Leverantörernas resultat sammanfattas och jämförs i Figur 39. Det finns små variationer i resultaten mellan leverantörerna men i stort sett är de jämförbara. Resultatet för MPD höger uppvisar den största skillnaden.

Validitet

TermID Mätstorhet Krav Kapitel

1287 IRI höger 75% 5.3.1 1025 Spårdjup max17 80% 5.3.2 8025 Spårdjup max15 80% 5.3.3 1026 Spårdjup vänster17 75% 5.3.4 8026 Spårdjup vänster15 75% 5.3.5 3110 Ytlinjetvärfall 85% 5.3.6 3112 Gränspunktstvärfall 85% 5.3.7 3302 MPD höger 70% 5.3.8 3109 Megatextur höger 85% 5.3.9 1547 Backighet 90% 5.3.10 1541 Kurvatur 75% 5.3.11 3020-3021 Position 98% 5.3.12 3121-3135 Medeltvärprofil 85% 5.3.13 1105 Spårdjup höger17 0% Medel 99,34% 95,88% 99,74% 96,61% 100,00% 99,79% 78,63% 83,88% 98,25% 100,00% 99,86% 85,87% 93,60% 88,53% 85,87% 93,07% 87,47% 82,93% 88,27% 82,13% 98,87% 100,00% 95,85% 98,62% 100,00% 95,81% 80,34% 94,88% 93,39% 44,94% 90,65% 74,63% 86,39% 89,10% 93,53% 91,38% Validitet

Sweco Ramböll Destia 98,35% 95,50% 93,03% 94,93% 89,60% 92,80% 95,73% 89,33% 92,80%

5.4.

Vägnät

Efter mätningen av teststräckorna mättes fyra olika slingor enligt ett förbestämt schema. Leverantörerna tilldelas en bokstav för deltagande mätbilar, se nedan.

A. Sweco bil 1 B. Sweco bil 2 C. Ramböll bil 1 D. Ramböll bil 2 E. Destia bil 1 F. Destia bil 2

Slingorna benämns A till och med D och varje mätning/repetition får ett löpnummer. Mätningen döps enligt nedanstående exempel,

FD02 – Destias mätbil F, Slinga D, 2:a repetitionen/mätningen.

Slingornas sträckning bestäms av Trafikverket som också förser leverantörerna med information om vilken del av vägnätet som ska mätas (körplanering). Tre av slingorna används för att kontrollera reproducerbarhet enligt den kontrollmetod som används vid en ordinarie produktionsmätning. Slingorna valdes för att ha olika karaktär, se punkterna och kartorna nedan.

 Slinga A – Huvudvägnät

 Slinga B – I huvudsak primära länsvägar  Slinga C – Sekundära och tertiära länsvägar

Figur 40. Slinga A, B och C.

grafiska resultatet av slinga C för 100 %-mätningarna för den del av slingan där alla deltagande mätbilar har levererat mätvärden. I figurerna presenteras två tabeller med resultat från mätningen, en tabell med sammanfattande statistik för respektive leverantör och en tabell där resultatet stäms av mot kraven, se exemplen nedan (Tabell 8 och Tabell 9). Det kompletta resultatet för slinga A, B och C redovisas i tabellform i sammanfattningen, se kapitel 5.4.19.

Tabell 8. Exempel på sammanfattande statistik från mätningarna på slinga C.

AC01 BC01 CC01 DC01 EC01 FC01 Medel 2,30 2,28 2,35 2,35 2,28 2,28 Stdav 0,76 0,76 0,80 0,79 0,75 0,77 Antal 276 276 276 276 276 276 5% 1,10 1,07 1,12 1,15 1,11 1,09 25% 1,75 1,70 1,77 1,79 1,75 1,72 Median 2,27 2,27 2,35 2,31 2,29 2,27 75% 2,75 2,76 2,86 2,83 2,71 2,77 95% 3,71 3,67 3,78 3,75 3,76 3,70

Tabell 9. Exempel på krav och resultat för produktionskontrollmetoden för slinga C.

Inom intervall Korrelation Systematisk skillnad Antal

Krav 80% 0,90 0,10

AC01vsBC01 99,7% 0,992 0,017 297

CC01vsDC01 97,8% 0,988 -0,005 314

EC01vsFC01 97,1% 0,979 0,013 307

Den fjärde slingan, slinga D (se Figur 41), används för att undersöka mätningens repeterbarhet och reproducerbarhet. Detta görs genom att beräkna mätfel och relativt mätfel sammantaget från de fem repetitionerna av respektive mätbil. Definitionen av mätfel och relativt mätfel beskrivs i Bilaga 1. Slinga D är vald för att innehålla alla vägkategorier, från sekundära och tertiära vägar till motorväg.

Figur 41. Slinga D.

Resultaten från slinga D presenteras i figurer som ett medelvärde av de fem repetitionerna per mätbil för den del av slingan där data finns för alla mätbilar. Liksom i tidigare kapitel presenteras två tabeller i figurerna som visar sammanfattande statistik och leverantörens resultat i förhållande till kraven, se Tabell 10 och Tabell 11.

Tabell 10. Exempel på sammanfattande statistik från mätningarna på slinga D.

AD BD CD DD ED FD Medel 1,49 1,49 1,53 1,57 1,51 1,50 Stdav 0,74 0,74 0,77 0,78 0,73 0,72 Antal 148 148 148 148 148 148 5% 0,71 0,69 0,70 0,72 0,71 0,71 25% 1,03 1,02 1,04 1,08 1,04 1,04 Median 1,22 1,21 1,26 1,28 1,23 1,23 75% 1,79 1,76 1,91 1,88 1,86 1,83 95% 3,03 3,03 3,11 3,25 3,06 2,97

Tabell 11. Exempel på krav och resultat för produktionskontrollmetoden för slinga D.

ADvsBD CDvsDD EDvsFD

IRI höger

Överlag håller resultatet av IRI-mätningen hög kvalitet. Det finns visserligen systematiska skillnader mellan leverantörerna men de är små. Alla leverantörer har klarat kraven för denna mätstorhet. nedan följer ett exempel från slinga C.

Figur 42. Resultat av IRI i höger hjulspår från 100 % mätningen på slinga C.

Resultatet från slinga D som används för att beräkna mätfel och relativt mätfel håller också god kvalitet, se Figur 43.

Figur 43. Resultat av IRI i höger hjulspår från slinga D.

IRI vänster

Överlag håller resultatet av IRI-mätningen en mycket hög kvalitet (Figur 44 och Figur 45). Alla leverantörer har klarat kraven för denna mätstorhet. nedan följer ett exempel från slinga C. Observera att de systematiska skillnaderna som observerades för IRI höger inte går att se för IRI i det vänstra hjulspåret vilket tyder på att skillnaden i höger hjulspår inte är leverantörsberoende utan en kalibreringsfråga eller individberoende (fordon eller förare).

Figur 44. Resultat av IRI i vänster hjulspår från 100 % mätningen på slinga C.

Spårdjup max

Resultatet av spårdjupsmätningen med 3,2 m mätbredd håller god kvalitet. Samstämmigheten mellan leverantörerna är god men en viss systematisk skillnad finns mellan den leverantör som har lägst mätvärden och den som har de högsta. Alla leverantörer klarar de krav som ställts. Följande två figurer visar en jämförelse mellan leverantörerna.

Spårdjup max

Resultatet av spårdjupsmätningen med 2,6 m mätbredd håller god kvalitet. Samstämmigheten mellan leverantörerna är god. Alla leverantörer klarar de krav som ställts. Inga krav ställs för slinga A, B och C för denna mätstorhet. Följande två figurer visar en jämförelse mellan leverantörerna.

Figur 48. Resultat av Spårdjup max15 från 100 % mätningen på slinga C.

Spårdjup vänster

Resultatet av spårdjupsmätningen av vänster hjulspår med den bredare mätbredden håller god kvalitet. Samstämmigheten mellan leverantörerna är god men en viss systematisk skillnad finns mellan en leverantör och övriga. Alla leverantörer klarar de krav som ställts. Följande två figurer visar en jämförelse mellan leverantörerna.