Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser
avseende motorfordon
Ulf Bride och Jörgen Larsson & -X =Z e 19 0 CMD © -da © x- 5-© = Väg- och transport-forskningsinstitutet
VTI meddelande 865 - 1999
Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende motorfordon
Ulf Brüde och Jörgen Larsson
41»
Väg- och
transport-forskningsinstitutet
Utgivare: Publikation: VTI meddelande 865 UtgimingSår3 Projektnummer:
Väg-och transport-
1999
50109
'forskningsinstitutat 581 95 Linköping Projektnamn: Trafiksäkerhetsanalys av cirkulationsplatser Författare: Uppdragsgivare:Ulf Brüde och Jörgen Larsson Vägverket
Titel:
Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende motorfordon
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
VTI har av Vägverket erhållit i uppdrag att studera olycks- och skaderisker för cirkulationsplatser i olika trafikmiljöer och med olika utformning.
I föreliggande rapport redovisas resultat avseende olyckor med enbart motorfordon inblandade samt däri skadade personer. I en tidigare rapport har redovisats resultat avseende cyklisters och fotgängares säkerhet samt dessutom även resultat avseende samband mellan bilars hastighet och utformning, regle-ring m.m. för inventerade cirkulationsplatser.
Den faktor som i särklass mest påverkar antalet olyckor och skadade, förutom trafikens storlek, är hastigheten i cirkulationsplatsen. Dessutom pekar resultaten på att enfältiga cirkulationsplatser är säkrare än tvåfältiga. Möjligen är 10-25 111 den optimala rondellradien.
Enligt gjorda jämförelser är cirkulationsplats t.o.m. något säkrare än planskild korsning, åtminstone om högsta tillåten hastighet i cirkulationsplatsen är 50 km/h.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication:
VTI meddelande 865
Published: Project code:
Swedish National Bead and 1999 50109 'TransportResearch Institute
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Traffic safety analysis of roundabouts
Author: Sponsor:
Ulf Brüde and Jörgen Larsson Swedish National Road Administration
Title:
Traffic safety of roundabouts with respect to motor vehicles
Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:
VTI has been commissioned by the Swedish National Road Administration to study accident and injury risks for roundabouts of different layouts in different traffic environments.
This report sets out the results regarding accidents involving only motor vehicles and the persons injured in these accidents. Results regarding the safety of cyclists and pedestrians, as well as results concerning the relationship between vehicle speed and the layout, control etc. of the surveyed roundabouts, were set out in an earlier report.
Apart from the volume of traffic, the factor which has by far the greatest influence on the number of accidents and: injuries is the speed on the roundabout. The results also indicate that single lane roundabouts are safer than two lane ones. The Optimum central island radius is possibly 10-25 rn.
According to the observations made, a roundabout is even slightly safer than a grade separated intersection, at least if the maximum permitted speed on the roundabout is 50 km/h.
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
På uppdrag av Vägverket har VTI analyserat trafiksäkerheten i cirkulations-platser. I föreliggande rapport redovisas resultat avseende olyckor och skadade med enbart motorfordon inblandade. I en tidigare rapport har resultat avseende cyklisters och fotgängares säkerhet samt bilars hastighet i cirkulationsplatser redovisats.
Projektet har genomförts av Ulf Brüde tillsammans med Jörgen Larsson. Per Strömgren har varit Vägverkets kontaktman och samarbetspartner.
Teknologema Anette Gustavsson och Johan Årsköld från Lunds Tekniska Högskola har i fält inventerat uppgifter för i stort sett samtliga cirkulationsplatser i hela landet. Arne Land, VTI, har tillsammans med Vägverkets regioner tagit fram uppgifter om inträffade olyckor från Vägverkets olycksdatasystem VlTS. Gunilla Sörensen, VTI, har i samarbete med Vägverkets regioner, kommuner samt annan personal samlat in data avseende antal bilar, cyklister och fotgängare. Synpunkter på projektet och dess genomförande har erhållits av enför projektet särskilt tillsatt referensgrupp. Rapportens fackmässiga innehåll har granskats av bl.a. Lisa Herland, VTI. Siv-Britt Franke har svarat för utskrift och layout av rapporten. Ett stort tack till samtliga medverkande.
Linköping i september 1999
Ulf Brüde och Jörgen Larsson
Innehållsförteckning
Sammanfattning
Summary
-h O O N Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5Bakgrund och syfte
Inventeringen av cirkulationsplatser
Hastighet i cirkulationsplatser
Olyckor och skadade med enbart motorfordon
inblandade
Allmänt
Jämförelse med tidigare normalvärden
Samband mellan olyckor, skadade och hastighet
Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika hastig-hetsgräns
Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot med hänsyn taget
till olika faktorer
Ny prediktionsmodell för olyokskvot, skadekvot samt
skadeföljd
Jämförelse mellan cirkulationsplats och planskild korsning Diskussion och slutsatser
Referenser
Samtliga cirkulationsplatser, en översikt Formulär för inventering i fält
Cirkulationsplatser ingående i analysen Predikterat antal olyckor och skadade
Exempel på Vänsteravböjda respektive centriska anslutningar
VTI meddelande 865
11
13
14
15
16
16
16
17
18
19
21 24 2526
Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende motorfordon av Ulf Brüde och Jörgen Larsson
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Antalet cirkulationsplatser i Sverige har ökat kraftigt under de senaste decen-nierna. Eftersom det fortfarande bedöms finnas en stor potential för att bygga fler cirkulationsplatser har VTI av Vägverket erhållit i uppdrag att studera hur olycks-och skaderisker varierar för cirkulationsplatser i olika miljöer olycks-och med olika utformning. Studien har omfattat såväl bilister som cyklister och fotgängare. I föreliggande rapport behandlas olyckor och skadade med enbart motorfordon inblandade. I en tidigare rapport har redovisats resultat avseende cyklisters och fotgängares säkerhet samt dessutom även en analys avseende samband mellan bilars hastighet och cirkulationsplatsers utformning och reglering.
Hösten 1997 fanns det ca 700 cirkulationsplatser i hela landet. Flertalet av dessa har inventerats i fält. För 182 av cirkulationsplatserna har kompletterande uppgifter avseende inträffade olyckor och trafik för motorfordon kunnat erhållas för fortsatt analys.
Enligt den tidigare gjorda hastighetsanalysen, baserad på uppmätta hastigheter i samband med inventeringen, visade det sig bl.a. att hastigheten genomsnittligt är högre vid hastighetsgräns 70 km/h än vid 50 km/h och dessutom högre om det finns två eller flera körfält i cirkulationen.
I de nu analyserade 182 cirkulationsplatserna har det under perioden 1994-97 (sammanlagt 563 olycksår) totalt inträffat 456 polisrapporterade olyckor (ingen dödad, 17 svårt skadade och 93 lindrigt skadade) med enbart motorfordon inblan-dade.
Materialet domineras av cirkulationsplatser i tätorters mellan- eller ytter-områden, med fyra anslutande ben och med 50 km/h som högsta tillåten hastighet. Ca hälften av cirkulationsplatsema har fler än 10 000 inkommande motorfordon per dygn.
Nu observerade värden för olyckskvot (antal polisrapporterade olyckor per miljon inkommande motorfordon) och skadekvot (antal skadade inklusive dödade personer per miljon inkommande motorfordon) liksom antal olyckor och antal skadade ligger betydligt under tidigare normalvärden.
Regressionsanpassningar visar att antalet olyckor är direkt proportionellt mot uppmätta hastigheter medan antalet skadade har ett nästan kvadratiskt samband med hastigheten. Olycks- och skadekvoten har ett svagt positivt samband med totala trafiken.
Såväl olyckskvot, skadeföljd (antal skadade per olycka) som skadekvot påver-kas tydligt av både den i cirkulationsplatsen lokala och den utanför generella hastighetsgränsen. Ju högre hastighetsgränser desto större olycks- och skade-risker.
Erhållna resultat indikerar dessutom att olycks- och skaderisken är större om det finns fyra anslutande ben jämfört med tre och om det finns två körfält i cirkulationen. Däremot är det svårare att uttala sig om rondellradiens betydelse.
Möjligen finns ett optimalt läge med lägsta risk för radier någonstans mellan 10-25 m.
Nya prediktionsmodeller har tagits fram för olyckskvot och skadekvot och som tar hänsyn till hastighetsgräns, antal anslutande ben och antal körfält i cirkula-tionen. Hastighetsfaktom är den enda signifikanta variabeln.
Jämförelser har gjorts med hjälp av de nu framtagna modellerna för cirkula-tionsplats och planskilda korsningar. Cirkulacirkula-tionsplats framstår t.o.m. som något säkrare förutsatt att man inte tillåter högre hastighetsgräns än 50 km/h i cirkula-tionsplatsen.
Traffic safety analysis of roundabouts with respect to motor vehicles by Ulf Brüde and Jörgen Larsson
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
The number of roundabouts in Sweden has considerably increased over the past few decades. Since it is considered that there is still a great potential for the construction of further roundabouts, VTI was commissioned by the Swedish National Road Administration to study how accident and injury risks vary for roundabouts of different layouts in different environments. The study was to cover both motorists and cyclists and pedestrians. This report deals with accidents and injuries involving only motor vehicles. Results regarding the safety of cyclists and pedestrians, as well as the results of an analysis concerning the relationship between vehicle speed and the layout and control of the surveyed roundabouts, were set out in an earlier report.
At present there are about 700 roundabouts in the whole of Sweden. Most of these were surveyed in the field. For 182 of the roundabouts it was possible to obtain additional data for motor vehicles concerning accidents and trafñc for further analysis.
According to the previous speed analysis, based on speeds measured at the time of the survey, it was found that speed at a speed limit of 70 km/h is on average higher than at 50 km/h, and it is also higher if there are two or more
traffic lanes on the roundabout.
"
On the 182 roundabouts analysed now, during the period 1994-97 (total of 563 accident years) there were a total of 456 police reported accidents (no fatalities, 17 serious and 93 light injuries) involving only motor vehicles.
The material is dominated by roundabouts in the intermediate and outer areas of towns, with four legs and 50 km/h maximum permitted speed. About one half of the roundabouts are entered by more than 10,000 motor vehicles per day.
The now observed values of accident rate (number of police reported accidents per million entering motor vehicles) and injury rate (number of injured inclusive of fatalities per million entering motor vehicles), as well as the number of accidents and the number of injured, are considerably below previous standard values.
Regression analyses have shown that the number of accidents is directly proportional to the measured speeds, while the number of injured has an almost quadratic relationship with speed. The accident and injury rates have a weak positive relationshipwith total traffic.
Both accident rate, number of injured per accident and injury rate, are clearly influenced by both the local speed limit on the roundabout and the general speed limit outside this. The higher the speed limits, the greater are the accident and injury risks.
The results obtained also indicate that the accident and injury risk is greater if there are four legs than if there are three, and if there are two traffic lanes on the roundabout. On the other hand, it is more difficult to draw a conclusion
concerning the significance of the radius of the central island. There is possibly an optimum range, with the smallest risk for radii between 10 and 25 m.
New prediction models have been developed for accident rate and injury rate which take account of the speed limit, number of legs and number of traffic lanes on the roundabout. The speed factor is the only significant variable.
Comparisons have been made using these models for roundabouts and grade separated intersections. Roundabouts are found to be even slightly safer, provided that the permitted speed limit on the roundabout is no higher than 50 km/h.
1
Bakgrund och syfte
Antalet cirkulationsplatser i Sverige liksom i flera andra europeiska länder har ökat kraftigt under de senaste decennierna. I samband med en tidigare svensk studie (Cedersund, 1983) fanns det ca 150 cirkulationsplatser i hela landet. I dagsläget har antalet ökat till ca 700. Det bedöms fortfarande fmnas en stor potential för byggande av fler cirkulationsplatser.
Flera studier (Elvik et al., 1997; Brüde, Larsson, 1991; Johansson, 1995) visar att cirkulationsplats är en mycket trafiksäker korsningstyp åtminstone vad gäller allvarliga olyckor med_ enbart bilar inblandade. Däremot råder ibland delade meningar angående detaljutformningen av cirkulationsplatser - antalet körfält, rondellradien, avböjning av tillfarter osv. Det är inte heller till fullo utrett hur trañksäkra cirkulationsplatser är i mera landsbygdsbetonade miljöer (Strömgren,
1997).
För att söka förbättra kunskapsläget har VTI av Vägverket erhållit i uppdrag att studera olycks- och skaderisker för cirkulationsplatser i olika trañkmiljöer och med olika utformning. Studien skall omfatta såväl bilister som cyklister och fot-gängare. I föreliggande rapport behandlas bara olyckor och skadade med enbart motorfordon inblandade.
2
Inventeringen av cirkulationsplatser
En inledande förinventering genomfördes hösten 1997 med hjälp av enkät till Vägverkets samtliga regioner. Enligt förinventeringen fanns det ca 700
cirkula-tionsplatser i hela landet (se bilaga 1). Nästan 650 av dessa har sedan inventerats
i fält.
Inventeringen i fält har omfattat (se bilaga 2): 0 vissa administrativa uppgifter
0 uppgifter om geometrisk utformning mm. för varje enskilt ben 0 fotografering av samtliga anslutande ben
0 uppgifter som Övergripande beskriver utformning mm. av hela cirkulations-platsen
0 inventerarens uppmätta (i vissa fall skattade) hastighet vid körning in mot, i och ut ur cirkulationsplatsen. Körningen har skett på ett något mera aggressivt sätt jämfört med normalbilistens.
Drygt 50 stycken av de inventerade cirkulationsplatsema ingår i trafikplatser och har därför fordrat särbehandling vad gäller såväl inventering som senare analys (ingår ej i VTI:s projekt). Ca 30 stycken har fem eller sex anslutande ben. Efter att ha exkluderat nämnda korsningar återstod 546 cirkulationsplatser med tre eller fyra ben. För ca en tredjedel av dessa har det sedan varit möjligt att erhålla uppgifter om antal inkommande motorfordon (bilar) med hjälp av väghållar-ansvariga i Vägverkets regioner samt berörda kommuner.
VTI:s analys avseende olyckor (och däri skadade personer) med enbart motorfordon inblandade omfattar slutligen 182 cirkulationsplatser (se bilaga 1). Var dessa är belägna, vilka vägar/gator som ansluter osv. framgår av bilaga 3.
För 72 av de nu studerade cirkulationsplatsema har tidigare gjorts en särskild analys av cyklisters och fotgängares säkerhet (Brüde, Larsson, 1999).
3
Hastighet i cirkulationsplatser
Som angetts ovan uppmättes (i vissa fall skattades) hastigheten vid körning in mot, i och ut ur varje cirkulationsplats i samband med inventeringen. Körningen skedde på ett något mera aggressivt sätt jämfört med normalbilistens. Även om dessa uppmätta hastigheter således inte är representativa eller helt jämförbara med faktiska hastigheter bör de ändock kunna ge indikationer om vilka faktorer (utformning, reglering mm.) som påverkar säkerheten i cirkulationsplatser.
För att skatta eventuella samband utnyttjades icke-linjär regressionsanalys. En mera utförlig redovisning av metodik samt resultat återfinns i en tidigare redo-visad rapport (Brüde, Larsson, 1999). Sammanfattningsvis kunde följande till synes rimliga resultat erhållas:
Hastigheten är högre vid hastighetsgräns 70 km/h än vid 50 km/h och högre då generella hastighetsgränsen är högre än den lokala.
Hastigheten är genomsnittligt högre om två eller flera körfält i cirkulationen. Hastigheten är lägre om rondellradien (inklusive eventuellt överkörningsbar yta) är 10-20 m än om mindre eller större radie.
Överkörbarhet av rondellen påverkar inte hastigheten.
Vänsteravböjning (se bilaga 5) av tillfart minskar hastigheten in mot och i
cirkulationen. e
4
Olyckor och skadade med enbart motorfordon
inblandade
4.1 Allmänt
Olycksanalysen omfattar polisrapporterade olyckor under perioden 1994-97. I samtliga studerade 182 cirkulationsplatser har det under nämnda period (sam-manlagt 563 olycksår) totalt inträffat 456 polisrapporterade olyckor (0) med enbart motorfordon inblandade varav 88 (19 %) med personskada (PO). Ingen har dödats (D) i dessa olyckor men 17 personer (15 %) har skadats svårt (SS) och 93 (85 %) lindrigt (LS).
Av tabell 1 framgår hur antalet studerade cirkulationsplatser, olyckor och skadade m.m. fördelar sig efter antal anslutande ben, högsta tillåten hastighet samt bebyggelsetyp. Som framgår domineras materialet av cirkulationsplatser i tätorters mellan- eller ytterområde, med fyra anslutande ben och med 50 km/h som högsta tillåten hastighet. För cirkulationsplatser på landsbygd eller med 70 km/h i har det varit flest antal skadade per inträffad olycka.
Det kan också tilläggas att ca hälften av cirkulationsplatserna har fler än 10 000 inkommande motorfordon per dygn. Största förekommande värde är 44 500. Drygt ett tiotal av cirkulationsplatserna har fler än 25 000 inkommande motorfordon per dygn.
Tabell 1 Översiktlig beskrivning av de studerade cirkulationsplatserna.
Antal Hast.- Bebyggelse- Antal Ink. mf Antal Antal Antal svårt ben gräns typ cpl per dygn, mf- skadade skadade
medelvärde olyckor 3 50 Tätort-Centrum 5 14 965 10 2 0 3 50 Tätort-Mellan 8 16 888 18 4 0 3 50 Tätort-Ytter 9 8 971 13 1 0 3 70 Tätort-Ytter 3 12 767 6 2 0 3 70 Landsbygd 2 4 465 l 0 0 4 30 Tätort-Mellan 1 9 375 0 0 0 4 50 Tätort-Centrum 16 12 727 62 8 0 4 50 Tätort-Mellan 65 12 466 143 25 5 4 50 Tätort-Ytter 40 12 181 89 22 3 4 50 Landsbygd 6 11 879 14 12 6 4 70 Tätort-Mellan 3 27 200 35 17 1 4 70 Tätort-Ytter 12 10 491 37 7 0 4 70 Landsbygd 12 7 381 28 10 2 Totalt 182 12 174 456 110 17
4.2 Jämförelse med tidigare normalvärden
I tabellerna 2-3 görs en jämförelse mellan i denna studie observerade olycks- och skadevärden - och motsvarande enligt tidigare normalvärden (Brüde, Larsson, 1991; Johansson, 1995). Som framgår ligger observerade värden för olyckskvot (antal polisrapporterade olyckor per miljon inkommande motorfordon) och
(antal polisrapporterade Olyckor per milj on inkommande motorfordon) och skade-kvot (antal skadade inklusive dödade per miljon inkommande motorfordon), liksom antal olyckor och totalt antal skadade, betydligt under tidigare normal-värden. Detta gäller för övrigt för samtliga underindelningar som gjorts av det nu aktuella olycks- och skadematerialet efter antal anslutningar, hastighetsgräns, bebyggelsetyp osv. Samtidigt gäller dock att de nu observerade skadeföljdema (antal skadade per olycka) ligger över tidigare normalvärden. Vad gäller skadade så är det främst antal lindrigt skadade som nu ligger under tidigare normalvärden.
Tabell 2 Observerade olycks- och skadevära'enjämfört med gamla normalva'ra'en.
Antal Hast.- Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot ben gräns Obs Pred* Obs Pred* Obs Pred*
3 50 0,12 0,41 0,17 0,11 0,021 0,044 3 70 0,14 0,39 0,29 0,18 0,039 0,070 4 50 0,16 0,53 0,22 0,11 0,036 0,059 4 70 0,25 0,55 0,34 0,19 0,084 0,102 Totalt 0,17 0,52 0,24 0,12 0,041 0,064 * Enligt gamla modeller, ej justerade med hänsyn till allmänna olycks- och skadeutvecklingen.
Tabell 3 Observeraa'e olycks- och. skadevärdenjämfört med gamla normalvära'en.
Antal Hast.- Olyckor Skadade Lindrigt skadade Svårt skadade ben gräns Obs Pred* Obs Pred* Obs Pred* Obs Pred*
3 50 41 136,3 7 14,5 7 12,7 0 1,8
3 70 7 20,0 2 3,6 2 3,1 0 0,5
4 50 308 1 003,6 67 111,6 53 98,3 14 13,3 4 70 100 224,6 34 41,6 31 35,2 3 6,4 Totalt 456 1 384,5 110 171,3 93 149,3 17 22,0 * Enligt gamla modeller, ej justerade med hänsyn till allmänna olycks- och skadeutvecklingen.
4.3 Samband mellan olyckor, skadade och hastighet
De faktorer som vanligtvis har störst inverkan på antal olyckor och skadade, givet en viss korsningstyp, är trafikens storlek och bilarnas hastighet. Vad gäller olyckskvot och skadekvot blir förstås inverkan av den totala trañkens storlek på dessa mått betydligt mindre eftersom dessa redan är normerade med hjälp av trafikens storlek.
Nedan redovisas gjorda regressionsanpassningar för olyckskvot och skadekvot med hjälp av faktorerna totalt inkommande motorfordon per dygn (Totink) och de vid inventeringen (se ovan) uppmätta hastigheterna vid körning in mot, i och ut ur (Hin, Hz' respektive Hut) de 182 aktuella cirkulationsplatsema.
Resultaten är mycket väl överensstämmande med många tidigare undersök-ningar. Antalet olyckor är direkt proportionellt mot hastigheten medan antalet skadade har ett ännu starkare och mera kvadratiskt samband med hastigheten. Olycks- och skadekvotema uppvisar ett svagt positivt samband med totala
trafiken. Att detta samband för cirkulationsplatser är svagt jämfört med för vanliga korsningar är också väl överensstämmande tidigare erhållna resultat. Regressionsanpassningar för olycks- och skadekvot med hjälp av uppmätta hastigheter:
Olyckskvot : 0,00183 XTotz'n/c 107 mn JO
Olyckskvot : 0, 00316 x Totink 048 le- 48459
Olyckskvot : 0, 00069 x Totink 010720 XHut 408
Skadekvot : 0, 000093 XTotz'nk 010423 me 781
Skadekvot : 0, 00013 XTotz'nk 0658 tz' 13570
Skadekvot : 0, 000022 XTotin/c 331 XHut1'8574
Modellemas förklaringsvärden med avseende på antal olyckor och antal skadade är ca 60 respektive knappa 25 %.
4.4 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika
hastig-hetsgräns
Tabell 4 ger ytterligare tydliga belägg för vilken betydelsehastigheterna har för olycksrisk och olyckskonsekvenser i cirkulationsplatser. I tabellen har uppdelning gjorts efter dels den högsta förekommande hastighetsgränsen lokalt i själva cirku-lationsplatsen och dels den högsta förekommande generella hastighetsgränsen inom ca 600 m från cirkulationsplatsen. Av tabellen framgår att risk och konse-kvens påverkas kraftigt av både hastighetsgränsen lokalt och generellt.
Tabell 4 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika hastighetsgräns.
Max hast-gräns Max hast-gräns Antal Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot lokalt generellt cpl 50 50 81 0,15 0,12 0,018 50 70 49 0,17 0,23 0,039 50 90 * 20 0,18 0,43 _ 0078 70 70 14 0,17 0,28 0,047 70 90 16 0,27 0,38 0,103 70 110 2 0,46 0,35 0,162 Totalt 182 0,17 0,24 0,041 18 VTI meddelande 865
4.5 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot med hänsyn
taget till olika faktorer
Inledande analyser har visat att de faktorer som i första hand kan tänkas påverka olyckskvot och skadekvot är hastighet, antal anslutande ben, antal körfält och radie. Med radie avses här den egentliga rondellradien inklusive eventuellt Över-körningsbar tilläggsyta. Tabellerna 5-8 visar hur nämnda mått varierar för varje enskild faktor.
Resultaten indikerar att olycks- och skaderisken är större om 70 km/h, om fyra anslutande ben, om två körfält och om större radie. Mera ingående analyser med samtidig hänsyn taget till flera faktorer har visat att det i första hand är faktorn 50 eller 70 km/h som förklarar riskskillnadema och i andra hand möjligen tre eller fyra anslutande ben och antal körfält. Vad gäller radien syns fortfarande indika-tioner på att de allra största radiema, större än ca 25 m, skulle vara farligast men mönstret blir splittrat. Anledningen synes vara att ju större radie desto oftare 70 km/h och två körfält. Möjligen finns ett optimalt läge med lägsta olycks- och
skaderisk för radier någonstans mellan 10 och 25 m. I tabell 9 redovisas en
upp-delning efter hastighetsgräns, antal körfält och radie för cirkulationsplatsema med fyra anslutande ben.
Tabell 5 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika lokal hastighetsgräns.
Hast.gräns Antal cpl Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot
50 150 0,16 0,21 0,033
70 32 0,23 0,34 0,079
Totalt 182 0,17 0,24 0,041
Tabell 6 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika antal anslutande ben.
Antal ben Antal cpl Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot
3 27 0,13 0,19 0,024
4 155 0,18 0,25 0,044
Totalt 182 0,17 0,24 0,041
Tabell 7 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika antal körfält i cirkulationen.
Antal körfält Antal cpl Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot
1 149 0,16' 0,21 0,033
2 33 0,20 0,28 0,055
Totalt 182 0,17 0,24 0,041
Tabell 8 Olyckskvot, skadeföljd och skadekvot vid olika rona'ellraa'ie (inklusive eventuellt överkörningsbar tilläggsyta).
Radie (111) Antal cpl Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot
0 - 6,9 29 0,14 0,37 0,051 7 - 9,9 30 0,14 ' 0,15 0,020 10 - 19,9 82 0,16 0,13 0,020 20 - 24,9 13 0,18 0,38 0,069 25 - 34,9 18 0,19 0,39 0,076 35 - 10 0,27 0,38 0,104 Totalt 182 0,17 0,24 0,041
Tabell 9 Cirkulationsplatser medbra ben. Samtidig uppdelning efter hastig-hetsgräns, antal körfält och rondellraa'ie.
Hast.- Antal Antal Radie Antal Antal Olyckskvot Skadekvot gräns ben körfält (m) cpl olyckor 50 4 1 0 - 6,9 27 30 0,14 0,052 50 4 1 7 - 9,9 16 13 0,09 0,014 50 4 1 10 -19,9 50 109 0,15 0,014 50 4 1 20 - 24,9 5 7 0,15 0,086 50 4 1 25 - 34,9 5 5 0,08 0,125 50 4 1 35 - 0 - - -50 4 2 0 - 6,9 0 -1- - -50 4 2 7 - 9,9 1 13 0,36 0,028 50 4 2 10 - 19,9 12 67 0,20 0,030 50 4 2 20 - 24,9 4 17 0,15 0,061 50 4 2 25 - 34,9 4 21 0,17 0,058 50 4 2 35 - 4 26 0,28 0,075 70 4 1 0 - 6,9 0 - - -70 4 1 7 - 9,9 3 5 0,12 0,074 70 4 1 10 - 19,9 10 18 0,24 0,026 70 4 1 20 - 24,9 2 3 0,10 0,000 70 4 1 25 - 34,9 5 26 0,30 0,115 70 4 1 35 - 3 10 0,28 0,028 70 . 4 2 0 - 6,9 0 - - -70 4 2 7 - 9,9 0 - - -70 4 2 10 - 19,9 0 - - -70 4 2 20 - 24,9 1 14 0,39 0,141 70 4 2 25 - 34,9 1 5 0,13 0,026 70 4 2 35 - 2 19 0,30 0,187 Totalt 155 408 0,18 0,044
20
VTI meddelande 865
4.6 Ny prediktionsmodell för olyckskvot, skadekvot samt
skadeföljd
Flera ansatser har prövats för att bilda nya prediktionsmodeller eller norrnalvärden för olycksmått, skadeföljd och skadekvot. Den modell som slutgiltigt valts för olyckskvot är enligtföljande:
Predikterad olyckskvot : 0,1353 X0, 86 "'ebe" x1,88 hast x1,20 2 körfält
där dummyvariablema treben, hast70 respektive 2körfält är lika med 1 om tre anslutande ben (0 om fyra), om maximala lokala hastighetsgränsen är 70 km/h (0 om 50 km/h) samt om två körfält i cirkulationsplatsen (0 om ett körfält). Enligt skattade regressionskoefñcienter dras olyckskvoten ned med ca 14 % om tre anslutande ben, upp med ca 88 % om maximala lokala hastighetsgränsen 70 km/h och upp med ca 20 % om två körfält i cirkulationen. Hastighetsfaktom är den enda signifikanta variabeln. Förklaringsvärdet med avseende på antal olyckor är knappt 55 %.
Alternativt skulle följande, ur praktisk synpunkt något mer komplicerade och med något bättre förklaringsgrad, modell kunna användas:
Alt. Predikterad olyckskvot : 0,1130 x0,92 "the" X1,84 '705170 x1,401°'mdx1,17 ?kör/ä
Där dummyvariabeln loknea' är lika med 1 om den maximala generella hastighets-gränsen inom 600 m från cirkulationsplatsen är högre än den lokala maximala hastighetsgränsen. Enligt denna prediktionsmodell ökar olyckskvoten med ca 40 % om den generella hastighetsgränsen är högre än den lokala hastighets-gränsen.
Att bilda prediktionsmodell för skadekvot är betydligt svårare. Antalet skadade är fyra gånger mindre än antalet olyckor och har dessutom en större slumpmässig spridning relativt sett. Med anledning av detta har valts att bilda prediktionsmodell för skadekvot på ett något annorlunda sätt. Observerade skadekvoter har helt enkelt anpassats till en funktion av den predikterade olyckskvoten. Dels har en nivåanpassning gjorts med hjälp av enmultiplikativ faktor och dels har en spridningsanpassning gjorts med hjälp av en potensfaktor. Följande resultat har erhållits:
Predikterad skadekvot = 0,8178 X (Predikterad olyckskvot) L687]
Alt. Predikterad skadekvot = 0, 7215 X (A11. Predikterad olyckskvot) ['61 19 Förklaringsvärdet för antal skadade är knappa respektive dryga 40 %.
Predikterad skadeföljd erhålls enkelt genom att dividera predikterad skadekvot med predikterad olyckskvot - eller genom att först prediktera antal skadade respektive antal olyckor och sedan bilda kvoten.
. Nedan i tabell 10 och 1] redovisas observerade samt enligt de nya modellerna predikterade olycks- och skademått. I tabell 12 och 13 ges en motsvarande redo-visning med hjälp av de alternativa modellerna. Observera att för många av grupperna är materialet mycket litet. Genomgående gäller dock att överensstäm-melsen mellan observerade och predikterade värden är acceptabel.
I bilaga 4 redovisas observerade och predikterade olycks- och skadetal för varje enskild cirkulationsplats.
Tabell 10 Observerade olycks- och Skadevärden jämfört med nya normalvärden.
Antal Hast.- Antal Antal Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot ben gräns körfält cpl Obs Pred* . Obs Pred* Obs Pred*
3 50 1 19 0,15 0,12 0,16 0,19 0,025 0,022 3 50 2 3 0,08 0,14 0,20 0,21 0,016 0,029 3 70 1 4 0,12 0,22 0,00 0,29 0,000 0,063 3 70 2 1 0,16 0,26 0,67 0,32 0,108 0,084 4 50 1 103 0,14 0,14 0,21 0,21 0,030 0,028 4 50 2 25 0,20 0,16 0,22 0,23 0,045 0,038 4 70 1 23 0,23 0,25 0,26 0,32 0,060 0,081 4 70 2 4 0,28 0,30 0,47 0,36 0,130 0,110 Totalt 182 0,17 0,16 0,24 0,25 0,041 0,041 * Enligt ny modell.
Tabell II Observerade olycks- och skadevärden jämfört med nya normalvärden.
Antal Hast.- Antal Olyckor Skadade ben gräns körfält Obs Pred* Obs Pred*
3 50 1 31 23,6 5 4,4 3 50 2 10 17,6 2 3,7 3 70 1 4 7,1 0 2,0 3 70 2 3 4,8 2 1,6 4 50 1 164 159,1 35 32,9 4 50 2 144 113,9 32 26,7 4 70 1 62 68,3 16 21,8 4 70 2 38 41,9 18 15,1 Totalt 456 436,5 110 108,2 * Enligt ny modell. 22 VTI meddelande 865
Tabell 12 Observeraa'e olycks- och skadevärden jämfört med alternativa nya normalvärden.
Antal Hast.- Antal Lokalt Antal Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot ben gräns körfält nedsatt cpl Obs Pred* Obs Pred* Obs Pred*
3 50 1 nej 10 0,10 0,10 0,09 0,18 0,010 0,019 3 50 1 ja 9 0,20 0,15 0,20 0,22 0,041 0,032 3 50 2 nej 1 0,20 0,12 0,17 0,20 0,033 0,024 ' 3 50 2 ja 2 0,04 0,17 0,25 0,24 0,010 0,042 3 70 1 nej 3 0,10 0,19 0,00 0,26 0,000 0,051 3 70 1 ja 1 0,42 0,27 0,00 0,32 0,000 0,086 3 70 2 nej 1 0,16 0,22 0,67 0,29 0,108 0,065
3
70
2
ja
0
-
-
-
-
-
-4 50 1 nej 58 0,13 0,11 0,15 0,19 0,019 0,021 4 50 1 ja 45 0,15 0,16 0,27 0,23 0,041 0,037 4 50 2 nej 11 0,20 0,13 0,09 0,21 0,017 0,028 4 50 2 ja 14 0,21 0,18 0,31 0,26 0,065 0,047 4 70 1 nej 8 0,13 0,21 0,20 0,28 0,026 0,058 4 70 1 ja 15 0,30 0,29 0,28 0,34 0,084 0,099 4 70 2 nej 2 0,26 0,24 0,32 0,30 0,081 0,074 4 70 2 ja 2 0,30 0,34 0,63 0,37 0,187 0,127 Totalt 182 0,17 0,16 0,24 0,25 0,041 0,041 * Enligt alternativ ny modell.Tabell 13 Observeraa'e olycks- och skadeva'ra'en jämfört med alternativa nya normalvära'en.
Antal Hast.- Antal Lokalt Olyckor Skadade ben gräns körfält nedsatt Obs Pred* Obs Pred*
3 50 1 nej 1 1 1 1,0 1 2,0
3
50
1
ja
20
14,4
4
3,2
3 50 2 nej 6 3,7 1 0,73
50
2
ja
4
16,4
1
4,0
3
70
1
nej
3
5,8
0
1,5
3 70 1 ja 1 0,6 0 0,23
70
2
nej
3
4,2
2
1,2
3
70
2
ja
-
-
-
-4 50 1 nej 79 69,9 12 13,3 4 50 1 ja 85 88,0 23 20,54
50
2
nej
58
38,2
5
8,0
4 50 2 ja * 86 76,2 27 19,5 4 70 1 nej 15 23,6 3 6,5 4 70 1 ja 47 45,3 13 15,3 4 70 2 nej 19 18,0 6 5,54
70
2
ja
19
21,8
12
8,1
Totalt 456 437,0 110 109,6* Enligt alternativ ny modell.
4.7 Jämförelse mellan cirkulationsplats och planskild
korsning
Nedan redovisas några jämförelser mellan förväntade olycks- och skadeutfall under 1 år i cirkulationsplatser (nya normalvärden) och planskilda korsningar (gamla normalvärden men som senare justerats och sänkts jämfört med de ursprungliga värdena).
Först görs jämförelse för fallet med en 4-vägskorsning i tätort ytterområde med 10 000 inkommande motorfordon per dygn och 30 % andel sekundärvägs-trafik. Den generella hastighetsgränsen antas vara 70 km/h. Cirkulationsplatsen antas vara enfältig. Cirkulationsplatsen antas vidare få lokalt 50 km/h medan den
planskilda korsningen antas få behålla 70 km/h.
I det andra fallet görs jämförelsen med en korsning på landsbygd med 5 000 inkommande motorfordon per dygn och 20 % andel sekundärvägstrafik. Generella hastighetsgränsen antas vara 90 km/h. Cirkulationsplatsen antas vara enfältig och få endera 50 eller 70 km/h. Den planskilda korsningen antas få endera 70 eller 90 km/h.
Tabell 14 Jämförelse mellan under 1 år förväntat antal olyckor och skadade i cirkulationsplats och planskild korsning.
Typ Gen Lokalt Ink mf Andel Traf. Pred Pred Pred Pred Pred Pred hast.- hast.- per sek.v- arb ol- skade- skade- 0l skadade SS+D*** gräns gräns dygn trafik kvot följd kvot
Cpl* 70 50 10 000 0,30 3,65 0,14 0,21 0,028 0,49 0,10 0,015 Cpl** 70 50 10 000 0,30 3,65 0,16 0,23 "0,037 0,58 0,13 0,020 Planskild 70 70 10 000 0,30 3,65 0,14 0,31 0,043 0,51 0,16 0,032 Cpl* 90 50 5 000 0,20 1,83 0,14 0,21 0,028 0,25 0,05 0,008 Cpl* 90 70 5 000 0,20 1,83 0,25 0,32 0,081 0,46 0,15 0,022 Cpl** 90 50 5 000 0,20 1,83 0,16 0,23 0,037 0,29 0,07 0,010 Cpl** 90 70 5 000 0,20 1,83 0,29 0,34 0,099 0,53 0,18 0,027 Planskild 90 70 5 000 0,20 1,83 0,12 0,35 0,044 0,23 0,08 0,016 Planskild 90 90 5 000 0,20 1,83 0,14 0,40 0,056 0,26 0,10 0,020
* Enligt ny modell, ett körfält i cirkulationen.
** Enligt alternativ ny modell, ett körfält i cirkulationen.
*** För cirkulationsplats antas andelen SS+D vara 15%.
Som framgår är cirkulationsplats t.o.m. något bättre än planskild korsning från trafiksäkerhetssynpunkt enligt gjorda jämförelser. Åtminstone förutsatt att man lokalt inte tillåter högre hastighetsgräns än 50 km/h i Cirkulationsplatsen.
För en genomsnittlig cirkulationsplats, med 10 000 inkommande fordon per dygn och 30 % andel sekundärvägstrañk, kan man förvänta sig en polisrapporte-rad olycka på ca 2 år, en skadad på ca 10 år och en svårt skadad på ca 50 år.
5
Diskussion och slutsatser
Studien baserar sig på 182 cirkulationsplatser. Att inte fler kunnat medtas beror främst på problem att kunna samla in data om trafik och även olyckor. Enda sättet att lösa detta problem torde vara att det upprättas ett centralt korsningsregister som kontinuerligt uppdateras med avseende på olyckor, trafik och utformning.
Nu erhållna resultat visar tydligt att tidigare normalvärden för cirkulations-platser avseende olyckskvot, skadeföljd med flera mått inte längre är giltiga. Framförallt antalet olyckor men även antalet skadade är nu väsentligt lägre än enligt tidigare predikterade värden. Varför så är fallet är svårt ge svar på. Dock kan konstateras att de gamla normalvärdena baserar sig på data från slutet av 1970-talet och att olycksdata då togs fram på ett manuellt sätt. Polisens rapporte-ring av främst lindrigare olyckor kan ha minskat över tiden. Dessutom bör det naturligtvis vara så att cirkulationsplatser idag är bättre utformade. Kanske har det även betydelse att trafikantema idag är mer förtrogna med cirkulationsplatser.
Erhållna resultat pekar på att bilarnas hastighet är den, förutom trafikens stor-lek, i särklass mest avgörande faktorn för hur många olyckor och framför allt per-sonskador som inträffar i cirkulationsplatser. Dessutom vågar man nog dra slut-satsen att cirkulationsplatser så långt möjligt bör vara enfältiga. Rondellradier uppemot ca 20 m torde inte medföra några nackdelar.
Gjorda jämförelser pekar på att från trañksäkerhetssynpunkt är cirkulations-plats i många fall tom. att föredra framför planskild korsning. Lokalt i cirkulationsplatsen bör alltid hastighetsgränsen vara 50 km/h.
6
Referenser
Brüde, U., Larsson, J., Korsningar på landsbygd och i tätort, predikterade (normala) värden för olyckskvot, skadeföljd och mm. för olika korsnings-typer, miljöer och hastighetsgränser, VTI-PM, Statens väg- och trafik-institut, Linköping, 1991.
Brüde, U., Larsson, J., Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och fotgängare, VTI Meddelande 864, Statens väg- och transportforsknings-institut, Linköping, 1999.
Cedersund, H.-Å., Cirkulationsplatser, VTI Meddelande 361, Statens väg- och trañkinstitut, Linköping, 1983.
Elvik et al., Trafikksikkerhetshåndbok, Transportøkonomisk institutt, Oslo, 1997.
Johansson, Ö., Trañksäkerhetsmodeller vid vägplanering och vid olycks-analys, Vägverket-PM, Vägverket, Borlänge, 1995.
Strömgren, P., Ts-effekter i cirkulationsplatser i höghastighetsmiljö, Publika-tion 1997:70, Vägverket, Borlänge, 1997.
Bilaga 1 Sid. 1 (1)
Samtliga cirkulationsplatser, en översikt
I Totalt antal i förinventering I 696
Ej inventerad i fält 58 Byggd 1998, databrist 1 Del av/anslut trafikplats 58 Antal ben 5 eller 6 33
| 546 I Byggd 1997 eller \ delvis planskild 184 [ 362 l \ Ej ÅDT och/eller \ 178 I ej olycksdata Analys av mf-olyckor 1 84 \|Extremfall I 2 I Analys av mf-olyckor 182
l
Region 3-ben 4-ben Totalt
Norr 3 16 19 Mitt 3 25 28 Stockholm 2 6 8 Väst 2 12 14 Mälardalen 1 12 13 Sydöst 16 80 96 Skåne 0 4 4 Alla 27 155 182 VTI meddelande 865
Bilaga 2 Sid. 1 (1)
Formulär för inventering i fält
Inventering cirkulationsplatser 1998 Datum:
Län: Kommun: Ort:
Knutpkt: I I Vägnr/gator:
Beb.typ: D Cpl nr:
Ben 1
; Gatunamn/vägnr, Funk.typ
Avböj, Gen hastgräns, Hast.gräns till, Cykelf i vägbana, Ant körfält till, Dito från
Sektionstyp, G/C, GC-anordn, Kanalb till, Dito från
Refugl, Spärrl, Störande ansl, Väjn plac, Avst cykel/överg
\ .. __
Norrpil: Lägen:Rondell- Kanal- Ev. tillä
s-bredd;
yta;
[j
Markering Antal körfält Rondellen Extra icirkulation: icirkulation: E] överkörbar: El Belysn: :I åtgärd: GC planskilt:|:| Cykelfälticirk.: |:l Häst in: Hasti: Hast ut:
Känd förändr.
Byggår: 1994-1997:
Kommentar:
Cirkulationsplatser ingående i analysen
Bilaga 3 Sid. 1 (4)
Max
Beb. Ant. lok Gen.
Id Län Ort Gator/vägar Knutpkt typ ben hgr hgr
0001 LM Tomelilla väg 19 - väg 11 232A243 L 4 70 >lok
0009 LM Kristianstad Arkelstorpsv-Nosabyv-Snapphanev 332A223 L 4 50 >lok
0012 LM Varalöv väg 107 - väg 112 323A322 L 4 70 >lok 0107 LM Trelleborg väg 108 - väg 101 222A413 L 4 70 >lok 0201 E Boxholm Parkgatan-Storgatan-Centralgatan - C 4 50 :lok 0202 E Finspång Östermalmsv-SIottsv-Bergslagsv 952A30 M 4 50 >Iok 0203 E Finspång Gronv-Norrköpingsv(väg 51) 961A42 Y 4 50 >Iok 0204 E Finspång SStorängsv-Norrköpv-Leverstorpsv - M 4 50 >lok 0205 E Linköping Drottningtorget - C 4 50 :lok 0206 E Linköping Bergsrondellen - Y 4 50 >Iok 0207 E Linköping Ullstämmarondellen 852A48 Y 4 50 >lok 0208 E Linköping Tullrondellen - M 3 50 :lok 0209 E Linköping Gumpekullarondellen 854A133 Y 4 50 >lok 0211 E Linköping Mjärdevirondellen 854A135 Y 4 50 >Iok
0212 E Linköping Kåparpsrondellen 852A113 L 4 50 >lok
0213 E Linköping Abiskorondellen - M 4 50 :lok
0214 E Linköping Garnisonsrondellen 852A130 Y 3 50 >Iok 0215 E Linköping Mönlösarondellen 854A107 Y 4 50 >lok 0216 E Linköping Kallerstadrondellen 854A134 Y 4 50 >Iok 0222 E Norrköping (NV) vä951 -väg 51.01 - enskild anslutn. 961A54 L 4 50 >lok
0223 E Norrköping Ståthögav-N Promenad-Packhusg 863A17 C 4 50 >Iok 0226 E Norrköping Finspångsv-Hagagatan - M 4 50 >|ok 0227 E Norrköping Söderleden-Lindövägen - Y 4 70 :lok
0228 E Norrköping Söderleden-Arkösundsv-Exportg - Y 4 70 :lok 0229 E Norrköping Kungsg-S.promenad-Albrektsv - M 4 50 :lok
0230 E Motala Filksvägen-Storgatan-Vintergatan 853A138 Y 3 50 >|ok
0231 E Motala Agneshögsv-Delfinvägen ° - M 3 50 :lok 0232 E Motala Metallvägen-Lasarettsgatan - Y 4 70 :lok
0233 E Skänninge väg 32 -väg 206 851A121 Y 4 50 >Iok 0242 F Aneby Storgatan-Köpmangatan 742A62 C 4 50 :lok 0243 F Hillerstorp väg 152 -väg 151 632A86 L 4 70 >lok 0244 F Gislaved SStorg-Danska v-Storg-väg 582 631A32 Y 4 50 >Iok 0246 F Vaggeryd Jönköpingsvägen-Stödtorpsvägen 634A45 Y 3 50 >lok 0247 F Vaggeryd Jönköpingsvägen-Hokvågen 643A72 Y 3 50 >Iok 0251 F Skillingaryd Storgatan- väg 846 -Ljungbergsg - Y 3 50 >lok 0255 F Skillingaryd Storgatan-Verkstadsgatan 632A26 M 4 50 >lok
0259 F Huskvarna Jönköpingsvägen-Kungsgatan 741A63 C 4 50 :lok
0262 F Jönköping Elmiarondellen - Y 4 50 :lok 0263 F Jönköping N Strandg-Ö Storg (Undergången) - C 3 50 =Iok
0264 F Jönköping Munksjörondellen 741A28 M 4 50 :lok
0265 F Jönköping Museirondellen - M 4 50 =Iok
0266 F Jönköping Tullportsrondellen - M 4 50 >|ok
0267 F Jönköping A6-rondellen - Y 4 50 =lok 0269 F Jönköping Jordbrov-Kämpev-S Infart-Norrahami741A71 Y 4 50 >lok
0272 F Jönköping Barnarpsgatan-Torpagatan - M 3 50 :lok
0280 F Nässjö Jönköpingsv-Kapvägen-Gölgatan - Y 4 50 >Iok
0281 F Nässjö Brogatan-Västra vägen 644A94 Y 4 50 >Iok
0282 F Nässjö Brogatan-Mellangatan - M 4 50 =lok
0286 F Solberga Nässjövägen-Eksjövägen 742A65 Y 4 50 >Iok
0287 F Värnamo Jönköpingsvägen-Lagastigen - M 4 50 =lok 0288 F Vetlanda Västerleden-Tomg-väg 31-väg 127 651A61 Y 4 70 >lok 0289 F Vetlanda väg 31-Storg-Västerleden-Nydalav 651A62 Y 4 70 >lok 0290 F Vetlanda Lyckåsvägen-Paradisvägen - Y 3 50 :lok 0293 F Eksjö Lunnagårdsv-Garnison-Stockholmsv - Y 4 50 :lok 0294 F Eksjö Västerlångg-Jårnvägsg-Broarpsv - C 3 50 >Iok
0295 F Eksjö Västerlångg-Köpmang-Breviksv - C 4 50 =Iok
Bilaga 3 Sid. 2 (4)
Max
Beb. Ant. lok Gen.
ld Län Ort Gator/vägar Knutpkt typ ben hgr hgr
0297 F Eksjö väg 32 -väg 33/128- enskild väg 644A89 L 4 70 >Iok
0300 G Lessebo Somman/-Åkerhultsv-Fiasthagsv - M 4 50 =Iok
0301 G Lessebo Vintervägen-Industrigatan - M 4 50 =lok 0303 G Rävemála väg 122- väg 120 451A88 Y 4 50 >Iok 0304 G Alvesta Storgatan-Växjövägen-Vämamov - C 4 50 :lok 0305 G Alvesta Lekarydsv-Länsmansb-Växjöv 541A142 M 4 50 >lok 0306 G Alvesta Blädingev-Lillsjög-Fabriksgatan 541A141 Y 4 50 >Iok 0307 G Vislanda Fabriksgatan-Storgatan 443A74 C 4 50 >Iok
0308 G Älmhult Skånevägen - S Ringvägen - Y 4 70 :lok
0313 G Växjö Ulriksbergsprom-Mörners väg - M 4 50 :lok
0314 G Växjö Liedbergsg-Mörners väg - M 4 50 :lok
0315 G Växjö Kungsvägen-Mörners väg 542A43 M 4 50 >Iok
0316 G Växjö Storgatan-Vikingagatan - M 4 50 =Iok
0317 G Växjö Storgatan-UIriksbergspromenaden - M 4 50 :lok 0318 G Växjö Linnég-N Järnväg-V Moberg gata - C 3 50 :lok
0319 G Växjö N Esplanaden -V Esplanaden - M 4 50 :lok 0320 G Växjö Arabygatan-Viktor Rydbergsg - M 4 50 :lok 0321 G Växjö Kungsgärdsvägen-Nydalavägen - M 4 50 :lok
0322 G Växjö Teleborgsv-Stallv-Ljungfällevägen - Y 4 50 >Iok 0323 G Växjö Arabygatan-Mörners väg - M 4 50 =lok 0325 G Myrebo väg 568 - väg 25 -väg 25.05 532A73 L 4 70 >Iok 0326 G Flyssby Kyrkog-Kungsv-Tunav-Ljungbyv 532A89 M 4 50 >Iok 0333 H Torsås fotbollsplan - väg 504 -lndustrig - Y 4 50 >Iok 0334 H Målilla väg 34 - Vetlandavägen -väg 127 661A1 Y 4 50 >Iok 0335 H Karlsro E22 - väg 25 - väg 585 464A101 Y 4 70 >lok
0336 H Kalmar Trängsundsv-Ölandsleden - Y 3 70 :lok
0337 H Kalmar Trängsundsvägen-Fölehagsvägen - Y 3 70 =lok 0338 H Kalmar Karlstorpsv-Trängsundsv-Dragonv - Y 4 70 :lok
0339 H Kalmar E Dahlbergs väg-Polhemsgatan - M 3 50 >Iok
0340 H Kalmar Skogsliden-Sjöliden - M 4 50 :lok 0341 H Kalmar Sveaplan - C 3 50 :lok 0342 H Kalmar Fredriksskansg-S Kanalg-V Sjög - C 4 50 :lok 0343 H Kalmar Stäthällaregatan-Stensbergsvägen - M 4 50 :lok 0344 H Kalmar Tullslätt-Slottsv-S väg-Olof P gata - C 4 50 :lok 0345 H Kalmar N vägen-Stallgärdsgatan - M 4 50 >lok 0347 H Nybro N vägen-Kalmarv-S vägen-Storg 463A58 Y 4 50 >Iok 0348 H Oskarshamn 8 Fabriksg-Åsavägen-Applerumsv 564A54 Y 4 50 >Iok
0352 H Västervik Folkparksv-Rosenhillsv-Hantverkareç- M 4 50 :lok
0353 H Västervik Breviksvägen-Stora Trädgårdsg - M 4 50 =lok
0354 H Västervik Folkparksvägen-Albert Tegners väg - M 4 50 :lok
0355 H Vimmerby väg 34 - väg 33 663A73 L 4 50 >Iok 0356 H Vimmerby Lundgatan-Industrigatan - M 4 50 :lok
0358 H Högby (Öland) väg 136 - Pplats - väg 989 573A5 Y 4 70 >lok
0359 H Böda Sand väg 136 - Böda Sand- väg 994 671A2 L 4 70 >lok 0401 N Hyltebruk Brogatan-Storgatan-Järnvgatan 522A83 C 4 50 :lok 0405 N Falkenberg Skrea stationv-Strandv-Hansagärdsv - L 4 70 =lok 0415 N Kungsbacka Varlavägen-Borgmästargatan - M 4 50 >Iok
0447 P Bengtsfors Karlsbergsv-Strömg-Floraleden ' 1021A51 M 3 50 >lok 0453 P Trollhättan Flygmotorvägen-Stallbackavägen - Y 3 50 :lok 0455 P Trollhättan Vänersborgsv-Överbyv- väg 1028 - L 4 50 >lok
0475 R Götene Lidköpingsv-Vättlösav-Nygärdsv 833A18 Y 4 50 >lok 0482 R Lidköping väg 578 - väg 559 824A90 L 4 70 >Iok
0484 R Lidköping Mellbygatan-Ringleden- väg 44 824A86 L 4 50 >Iok
0485 Fl Lidköping Ringled(väg 44)-väg 184-väg 44.04 824A88 L 4 70 >Iok
0492 R Tidaholm V Drottningvägen- S Ringvägen 832A124 M 4 50 >Iok
0493 Fi Tidaholm N Kungsvägen-N Ringvägen - M 4 50 :lok 0494 Fi Tidaholm Fröjer.v.-Österg -Ö Ringv-N Fiingv 832A105 M 4 50 :lok 0504 S Kristinehamn S Staketgatan-Skaraborgsvägen - C 4 50 :lok 0620 C Enköping Salavägen-Mästergatan-Gesällg - M 4 50 =lok 0621 C Enköping Drottninggatan-Tullgatan- V Flingg - C 4 50 :lok
'Bilaga 3
Sid. 3 (4)
Max
Beb. Ant. Iok Gen.
ld Län Ort Gator/vägar Knutpkt typ ben hgr hgr
0628 D Nyköping ÖBundg-Hospitalsg-Bepslagareg - C 4 50 :lok
0629 D Nyköping Hamnvägen-Arnöleden - M 3 50 >Iok 0637 D Eskilstuna Gillbergaplan - M 4 50 :lok 0638 D Eskilstuna Glömstakorset 1064A25 Y 4 70 :lok 0640 D Eskilstuna Carlavägen-Kjulavägen 1064A125 M 4 50 =lok 0653 T Örebro Vivallaringen-Hedgatan-Poeslgatan - Y 4 50 :lok
0656 T örebro Stenbackev-Glomman-ElofLväg 1051A149 Y 4 50 >Iok
0662 T Karlskoga Skrantahöjdsv-Baggängsvägen - M 4 50 :lok 0675 U Västerås Gideonsbergsmotet 1162A154 M 4 70 =Iok 0678 U Västerås Finnslättsmotet - M 4 70 :lok
0679 U Västerås Malmabergsmotet - M 4 50 :lok
0827 AB Stockholm Manhemsgatan-Hägerstensvägen - M 4 50 :lok 0829 AB Stockholm Älvsjöv-Sjätte novembervägen - M 4 50 :lok 0832 AB Stockholm Gullmarsplan - M 3 50 >Iok 0836 AB Stockholm Svedmyraplan - M 4 50 :lok 0838 AB Stockholm Lingvägen-VictorBalcks väg - M 4 50 :lok 0839 AB Stockholm Herrhagsvägen-Tallkrogsvägen - M 3 50 =Iok 0840 AB Stockholm Örbyleden-Lingvägen - M 4 50 >Iok 0850 AB Södertälje Våstergatan-Erikshällsgatan - C 4 50 :lok 1001 W Mora-Noret väg 45-väg 70 -Siljanssågsvägen 1442A54 Y 4 50 >Iok 1002 W Borlänge väg 820-väg 70-väg 583-väg71 1352A178 L 4 70 >Iok 1003 W Borlänge Böda vägen-Jusstiäg-Allfarv 1352A218 Y 4 50 :lok 1005 W Borlänge Böda v-Nygårdsv-Jaxtorget-P Blå. 1352A216 M 4 50 :lok 1006 W Borlänge JBjörlings väg-väg 60-väg 70 1352A201 M 4 50 >Iok 1008 W Borlänge Paradisv-Nygårdsv-Skräddarbacksv 1352A185 Y 4 50 =lok 1009 W Borlänge Böda vägen-Hagavägen 1352A225 M 4 50 :lok 1011 W Borlänge Överstevägen-Flommevägen 1352A230 Y ' 4 70 :lok 1012 W Hedemora Gussarvsg-Åsgatan-Brunnsögatan - C 4 50 :lok 1034 X Gävle Skogmurv-Söderbåg-Västerbågen - M 4 50 >Iok
1036 X Sandviken Västerleden-Sätragatan - M 4 50 :lok
1037 X Sandviken Järbovägen-Gävlevägen-Sveav 1371A1 M 4 50" >Iok 1038 X Sandviken Årsundav-Hamng-Hammarbyg - M 4 50 >Iok 1039 X Söderhamn väg 301 -Stickvägen - L 3 70 :lok
1042 X Söderhamn STvärleden-Flygvägen 1473A86 L 4 70 >Iok
1048 Y Sundsvall Laholmsv-Huliv-Fabriksg-Göteborgsv- Y 4 50 >Iok 1049 Y Sundsvall Norrav-Johannedal-Trafikg-Granloho1772A3.14 Y 4 50 >Iok 1050 Y Sundsvall Storbron-Skolhusallen-Storgatan 1772A13 C 3 50 :lok 1051 Y Sundsvall Skönbergsvägen-Medborgargatan 1772A7 M 4 50 :lok 1052 Y Sundsvall Nvägen-OBSvaruhus - Y 3 50 :lok 1053 Y Sundsvall Hagav-Riddarg-Tivoliv-Lasarettsv - M 4 50 :lok 1055 Y Sollefteå Dalvägen-Nipstadgatan-Långgatan - M 4 50 :lok 1056 Y Sollefteå väg 87.01 -väg 87 -lndustrivägen 1971A70 Y 4 50 >Iok 1057 Y Örnsköldsvik E4-Modovägen-mack 1982A17 Y 4 50 >Iok 1065 2 Krokom väg 340-väg 339-väg778 1944A21 Y 4 70 >Iok
1067 2 Östersund Odenskogsv-Opevägen-Kärrvägen - Y 4 50 >Iok 1069 2 Östersund Hagvägen-Fagerbacken - Y 4 50 :lok
1070 2 Östersund Trondheimsv-NBS-lshallsvägen - Y 4 50 >Iok 1201 AC Umeå Hantverkarg-Skolg-Bepslagareg - M 4 50 :lok 1202 AC Umeå ÖKyrkog-Bothoffsv-Sandaparken - M 4 50 :lok 1203 AC Umeå ÖKyrkog-Parkvägen-Hissjövägen - M 4 50 :lok 1204 AC Umeå Bidvägen-Skolgatan - M 4 50 :lok 1205 AC Umeå Gräddvägen-Cementvägen-Formv - Y 4 50 >lok 1206 AC Umeå Formvägen-OBSvaruhus - Y 4 50 =Iok 1207 AC Umeå Univ.vägen - P Laestadius väg - M 4 50 :lok
1208 AC Umeå P Laestadiusv- Lärarhögskola - M 4 30 >Iok
1210 AC Hörnefors Kungsv-Industriv-Bruksgatan - M 4 50 :lok 1216 BD Arvidsjaur väg 45-väg 95 2493A28 L 3 70 >Iok 1217 BD Kalix E4-väg 705 2524A68 Y 3 50 >Iok 1219 BD Gällivare Malmbergsleden-Gällivarev-Vinterg 2801A58 M 4 50 >Iok 1221 BD Sunderbyn Lergärdanv-Landshövdingavägen - M 4 50 :lok
Bilaga 3 Sid. 4 (4)
Max Beb. Ant. lok Gen.
ld Län Ort Gator/vägar Knutpkt typ ben hgr hgr
1222 BD Luleå Mjölkuddsv- E4.15-Haparandav 2414A28 M 4 70 >lok 1223 BD Luleå Hertsövägen-Svartövägen 2414A32 M 4 50 >lok
1224 BD Gammelstad Storandsv-Skiftesv-Mariebergsv - Y 4 50 >l0k
1226 BD Luleå Älvbrovägen-Kallaxvägen 2414A88 Y 3 70 :lok
1229 BD Boden Svängleden-Trångag-Övägen - Y 4 50 >l0k 1230 BD Boden Hedenbrov-Sveav-Norrbottensv 2511A20 M 4 50 :lok Ant cpl= 182
Förklaringar:
Beb.lyp - Bebyggelsetyp (C = Tätort, centrumområde
M Tätort, mellanområde Y Tätort, ytterområde) Ant. ben 4 Antal ben i cirkulationsplatsen
Max [0k hgr 4 Maximal hastighetsgräns lokalt i cirkulationsplatsen
Gen. hgr _ Den generella hastighetsgränsen jämfört med gällande lokalt i cirkulationen.
Bilaga 4 Sid. 1 (4)
Predikterat antal olyckor och skadade
Max Ant. Inkom. Ant.
Ant. hgr Lok. körf. Av- bil per 0I- Antal olyckor Antal skadade Id ben lok. ned cirk. Rad böjn Hin Hi Hut dygn år Obs Pred Alt Pred Obs Pred Alt Pred 0001 4 70 ja 1 25,1 V 40 40 50 7530 4 2 2,8 3,2 1 0,9 1,1 0009 4 50 ja 1 14,8 V 35 35 45 10400 4 1 2,1 2,4 0 0,4 0,6 0012 4 70 ja 1 15 V 45 40 50 8350 2 2 1,5 1,8 0 0,5 0,6 0107 4 70 ja 1 26,9 V 40 40 50 8560 2 0 1,6 1,8 0 0,5 0,6 0201 4 50 nej 1 6,9 Ö 60 60 65 6050 1 1 0,3 0,2 0 0,1 0,0 0202 4 50 ja 2 15,9 Ö 40 40 40 11625 4 3 2,7 3,1 0 0,6 0,8 0203 4 50 ja 1 20,1 V 40 40 45 6250 4 1 1,2 1,4 0 0,3 0,3 0204 4 50 ja 1 14,8 C 45 45 50 9338 4 4 1,8 2,2 0 0,4 0,5 0205 4 50 nej 2 12,4 C 55 55 60 16650 4 10 3,9 3,2 3 0,9 0,7 0206 4 50 ja 2 14,6 Ö 40 40 45 32750 4 1 1 7,7 8,8 3 1,8 2,3 0207 4 50 ja 1 20,1 V 45 40 45 13650 1 0 0,7 0,8 0 0,1 0,2 0208 3 50 nej 2 18,9 V 35 35 40 20950 4 6 4,2 3,7 1 0,9 0,7 0209 4 50 ja 2 24,8 V 40 40 45 17400 4 1 4,1 4,7 0 1,0 1 ,2 0211 4 50 ja 2 28,2 V 40 40 45 13859 2 1 1,6 1,9 1 0,4 0,5 0212 4 50 ja 1 26,7 V 45 45 50 14212 4 1 2,8 3,3 5 0,6 0,8 0213 4 50 nej 1 17,5 V 45 40 45 20350 4 6 4,0 3,4 2 0,8 0,6 0214 3 50 ja 2 26,6 Ö 45 40 45 21450 4 2 4,4 5,3 1 0,9 1,3 0215 4 50 ja 2 47,1 C 45 55 55 18782 4 9 4,4 5,1 2 1,0 1,3 0216 4 50 ja 2 28,6 V 50 45 45 26800 4 6 6,3 7,2 3 1,5 1,8 0222 4 50 ja 1 25,1 V 40 40 45 8050 1 2 0,4 0,5 2 0,1 0,1 0223 4 50 ja 1 15,1 Ö 45 50 55 39250 4 26 7,8 9,0 1 1,6 2,1 0226 4 50 ja 1 15,1 C 40 35 40 22600 1 1 1,1 1,3 0 0,2 0,3 0227 4 70 nej 1 18,3 V 45 40 45 17500 4 3 6,5 5,3 0 2,1 1,5 0228 4 70 nej 1 20,1 V 45 40 45 20300 4 3 7,5 6,2 0 2,4 1 ,7 0229 4 50 nej 2 9,4 Ö 80 80 80 24650 4 13 5,8 4,7 1 1,4 1 ,0 0230 3 50 ja 1 13,8 Ö 45 35 40 13477 4 1 2,3 2,9 0 0,4 0,6 0231 3 50 nej 1 7,6 0 35 30 30 6250 4 2 1,1 1,0 0 0,2 0,2 0232 4 70 nej 1 19,9 V 35 35 40 9450 3 2 2,6 2,2 0 0,8 0,6 0233 4 50 ja 1 25,3 V 35 35 40 7522 3 0 1 ,1 1,3 0 0,2 0,3 0242 4 50 nej 1 2,1 Ö 40 40 40 4850 3 2 0,7 0,6 0 0,1 0,1 0243 4 70 ja 1 24,2 V 40 35 45 4024 1 0 0,4 0,4 0 0,1 0,1 0244 4 50 ja 1 15,1 V 40 35 45 9250 3 0 1,4 1,6 0 0,3 0,4 0246 3 50 ja 1 9,1 Ö 50 40 50 5900 2 0 0,5 0,6 0 0,1 0,1 0247 3 50 ja 1 9,2 Ö 40 40 45 3590 1 0 0,2 0,2 0 0,0 0,0 0251 3 50 ja 1 9 Ö 50 50 50 3750 2 0 0,3 0,4 0 0,1 0,1 0255 4 50 ja 1 8,8 Ö 55 55 55 3665 1 1 0,2 0,2 0 0,0 0,0 0259 4 50 nej 2 18,8 Ö 45 40 45 22000 4 7 5,2 4,2 0 1,2 0,9 0262 4 50 nej 2 15,1 V 45 35 45 15550 4 0 3,7 3,0 0 0,9 0,6 0263 3 50 nej 1 24,4 Ö 40 35 50 16550 3 4 2,1 1,9 1 0,4 0,3 0264 4 50 nej 2 15,1 V 40 40 45 26550 4 7 6,3 5,1 0 1,5 1,1 0265 4 50 nej 2 18,1 V 45 35 45 33550 4 11 7,9 6,5 0 1,9 1,4 0266 4 50 ja 2 14,2 V 40 35 45 27600 3 9 4,9 5,6 1 1,1 1,4 0267 4 50 nej 2 15,1 Ö 45 40 45 15915 4 5 3,8 3,1 0 0,9 0,6 0269 4 50 ja 2 25,3 V 40 35 45 24850 4 8 5,9 6,7 1 1,4 1,7 0272 3 50 nej 1 10,2 V 50 50 50 22350 2 0 1,9 1,7 0 0,4 0,3 0280 4 50 ja 1 15,1 Ö 45 40 45 7800 3 0 1,2 1,3 0 0,2 0,3 0281 4 50 ja 1 14,9 V 45 40 45 4150 4 0 0,8 1,0 0 0,2 0,2 0282 4 50 nej 1 7,1 C 45 40 45 10110 1 0 0,5 0,4 0 0,1 0,1 0286 4 50 ja 1 4 C 80 80 80 2340 2 0 0,2 0,3 0 0,0 0,1 0287 4 50 nej 1 11,1 V 40 35 40 18050 1 2 0,9 0,7 0 0,2 0,1 0288 4 70 ja 1 35,2 V 50 45 55 8175 4 3 3,0 3,5 0 1,0 1 ,2 0289 4 70 ja 1 35,2 V 50 45 55 8645 4 2 3,2 3,7 0 1,0 1 ,2 0290 3 50 nej 1 4 Ö 40 40 40 700 1 0 0,0 0,0 0 0,0 0,0 0293 4 50 nej 1 10 Ö 45 35 40 4300 4 0 0,8 0,7 0 0,2 0,1 0294 3 50 ja 1 12,1 V 40 30 35 12025 3 2 1,5 1,9 1 0,3 0,4 0295 4 50 nej 1 10,9 Ö 30 30 35 10675 2 1 1,1 0,9 0 0,2 0,2 VTI meddelande 865
Bilaga 4
Sid. 2 (4)
Max Ant. Inkom. Ant.
Ant. hgr Lok. körf. Av- bil per 01- Antal olyckor Antal skadade Id ben 10k. ned cirk. Rad böjn Hin Hi Hut dygn âr Obs Pred Alt Pred Obs Pred Alt Pred 0297 4 70 ja 1 17,7 V 35 30 40 7202 4 2 2,7 3,1 0 0,9 1,0 0300 4 50 nej 1 3,6 Ö 50 50 50 1050 1 0 0,1 0,0 0 0,0 0,0 0301 4 50 nej 1 3 Ö 45 45 45 350 3 0 0,1 0,0 0 0,0 0,0 0303 4 50 ja 1 14,5 V 50 45 50 2752 4 0 0,5 0,6 0 0,1 0,1 0304 4 50 nej 1 6 Ö 50 45 50 8825 3 1 1,3 1,1 0 0,3 0,2 0305 4 50 ja 1 9,2 C 45 40 45 8175 2 0 0,8 0,9 0 0,2 0,2 0306 4 50 ja 1 11,2 Ö 45 40 50 6145 1 0 0,3 0,4 0 0,1 0,1 0307 4 50 ja 1 5,2 Ö 50 50 50 2789 2 0 0,3 0,3 0 0,1 0,1 0308 4 70 nej 1 13,7 V 40 40 45 3980 4 1 1,5 1,2 0 0,5 0,3 0313 4 50 nej 1 8 C 45 40 45 16200 3 0 2,4 2,0 0 0,5 0,4 0314 4 50 nej 1 11,9 C 40 40 45 19600 4 5 3,9 3,2 1 0,8 0,6 0315 4 50 ja 1 10 C 40 40 45 13250 3 0 2,0 2,3 0 0,4 0,5 0316 4 50 nej 1 6 Ö 50 50 50 15000 2 1 1,5 1,2 0 0,3 0,2 0317 4 50 nej 1 11,9 C 40 40 40 15000 4 3 3,0 2,5 0 0,6 0,5 0318 3 50 nej 1 8,9 V 30 30 35 10750 4 0 1,8 1,6 0 0,3 0,3 0319 4 50 nej 1 10 Ö 45 40 40 12500 4 3 2,5 2,1 0 0,5 0,4 0320 4 50 nej 1 1 1 Ö 45 40 40 8000 2 0 0,8 0,7 0 0,2 0,1 0321 4 50 nej 1 10 C 45 40 45 10750 4 1 2,1 1,8 0 0,4 0,3 0322 4 50 ja 1 13,1 C 40 40 40 8000 4 0 1,6 1,8 0 0,3 0,4 0323 4 50 nej 1 12 C 40 40 45 17000 1 0 0,8 0,7 0 0,2 0,1 0325 4 70 ja 1 40,3 Ö 55 50 60 7439 4 5 2,8 3,2 1 0,9 1 ,1 0326 4 50 ja 1 8,5 Ö 40 35 40 1370 1 0 0,1 0,1 0 0,0 0,0 0333 4 50 ja 1 10 V 45 40 45 3268 2 3 0,3 0,4 0 0,1 0,1 0334 4 50 ja 1 25,3 V 40 40 45 6860 4 2 1,4 1,6 1 0,3 0,4 0335 4 70 ja 1 34,2 V 50 45 50 23705 4 16 8,8 10,1 6 2,8 3,4 0336 3 70 nej 1 8,1 C 50 50 50 9950 1 1 0,8 0,7 0 0,2 0,2 0337 3 70 nej 1 8 V 50 50 50 1 1400 4 2 3,6 3,2 0 1,0 0,8 0338 4 70 nej 1 8 V 50 50 55 10650 4 3 3,9 3,2 1 1,3 0,9 0339 3 50 ja 1 12,1 V 45 40 45 13750 4 6 2,3 2,9 3 0,4 0,6 0340 4 50 nej 1 2 Ö 50 45 50 900 4 0 0,2 0,1 0 0,0 0,0 0341 3 50 nej 1 11,9 Ö 45 45 40 9100 4 0 1,5 1,4 0 0,3 0,3 0342 4 50 nej 1 6 C 45 45» 45 13600 4 4 2,7 2,2 2 0,6 0,4 0343 4 50 nej 1 4,5 Ö 50 50 50 7250 4 0 1,4 1,2 0 0,3 0,2 0344 4 50 nej 1 12,2 Ö 45 40 45 10200 3 2 1,5 1,3 0 0,3 0,2 0345 4 50 ja 1 11,5 Ö 50 45 50 11800 2 2 1,2 1,4 0 0,2 0,3 0347 4 50 ja 2 39,9 Ö 55 55 60 11675 4 2 2,8 3,1 0 0,6 0,8 0348 4 50 ja 1 14,6 V 40 35 40 9750 4 0 1,9 2,2 0 0,4 0,5 0352 4 50 nej 1 2 0 45 45 45 2714 1 0 0,1 0,1 0 0,0 0,0 0353 4 50 nej 1 7,6 Ö 35 35 35 4533 3 1 0,7 0,6 0 0,1 0,1 0354 4 50 nej 1 7,5 Ö 35 40 40 12096 1 0 0,6 0,5 0 0,1 0,1 0355 4 50 ja 1 22,9 V 40 35 45 6698 4 5 1,3 1,5 3 0,3 0,4 0356 4 50 nej 1 10,1 Ö 40 30 40 7120 2 1 0,7 0,6 0 0,1 0,1 0358 4 70 ja 1 10 V 45 45 50 3388 4 1 1,3 1,4 0 0,4 0,5 0359 4 70 ja 1 10 V 50 45 50 1542 4 1 0,6 0,7 1 0,2 0,2 0401 4 50 nej 1 6,9 Ö 45 40 40 8040 1 0 0,4 0,3 0 0,1 0,1 0405 4 70 nej 1 9,9 V 40 40 45 2825 4 1 1,0 0,9 2 0,3 0,2 0415 4 50 ja 1 8,1 0 40 40 45 9600 2 1 0,9 1,1 0 0,2 0,3 0447 3 50 ja 1 1 1 ,2 Ö 40 35 40 7500 3 1 1,0 1,2 0 0,2 0,3 0453 3 50 nej 1 9 Ö 40 35 40 5000 1 1 0,2 0,2 0 0,0 0,0 0455 4 50 ja 1 25 Ö 45 40 50 15265 4 0 3,0 3,5 0 0,6 0,8 0475 4 50 ja 1 15 C 50 45 45 4475 4 0 0,9 1 ,0 0 0,2 0,2 0482 4 70 ja 1 33,3 Ö 50 45 55 8115 4 3 3,0 3,4 3 1,0 1,2 0484 4 50 ja 2 36,9 Ö 50 45 55 16650 4 5 3,9 4,5 2 0,9 1,1 0485 4 70 ja 2 40,3 Ö 55 50 60 12885 4 3 5,7 6,4 1 2,1 2,4 0492 4 50 ja 1 2,5 C 80_ 80 80 7795 4 7 1,5 1,8 5 0,3 0,4 0493 4 50 nej 1 2,5 Ö 80 80 80 8244 4 0 1,6 1,4 0 0,3 0,3 0494 4 50 nej 1 2,5 Ö 80 80 80 5568 4 0 1,1 0,9 0 0,2 0,2 0504 4 50 nej 1 12,1 Ö 50 50 50 8450 2 1 0,8 0,7 0 0,2 0,1 0620 4 50 nej 2 15,1 V 45 40 45 10000 1 0 0,6 0,5 0 0,1 0,1 0621 4 50 nej 1 11 C 40 40 40 11650 4 2 2,3 1,9 0 0,5 0,4 VTI meddelande 865
Bilaga 4 Sid. 3 (4)
Max Ant. Inkom. Ant.
Ant. hgr Lok. körf. Av- bil per 01- Antal olyckor Antal skadade Id ben lok. ned cirk. Rad böjn Hin Hi Hut dygn år Obs Pred Alt Pred Obs Pred Alt Pred 0628 4 50 nej 1 6,6 Ö 40 40 40 16400 4 2 3,2 2,7 0 0,7 0,5 0629 3 50 ja 1 15,3 Ö 40 35 35 16300 3 1 2,1 2,6 0 0,4 0,6 0637 4 50 nej 1 1 1 V 45 40 45 23350 4 12 4,6 3,9 1 1,0 0,7 0638 4 70 nej 1 8 V 50 45 50 14150 4 1 5,2 4,3 0 1,7 1,2 0640 4 50 nej 1 10,2 C 50 45 50 13700 2 0 1,4 1,1 0 0,3 0,2 0653 4 50 nej 1 9,1 V 65 65 70 11550 4 1 2,3 1,9 0 0,5 0,4 0656 4 50 ja 1 9,2 V 50 55 60 10100 4 1 2,0 2,3 1 0,4 0,5 0662 4 50 nej 1 12,3 Ö 40 40 40 7600 1 0 0,4 0,3 0 0,1 0,1 0675 4 70 nej 2 21,6 C 55 50 55 24300 4 14 10,8 8,6 5 3,9 2,6 0678 4 70 nej 2 25 C 45 40 45 26300 4 5 1 1,7 9,3 1 4,2 2,8 0679 4 50 nej 2 23,1 C 45 40 50 13650 4 2 3,2 2,6 1 0,8 0,5 0827 4 50 nej 1 6 C 40 30 35 1 1500 2 1 1,1 0,9 1 0,2 0,2 0829 4 50 nej 1 9,4 C 45 40 45 23250 4 3 4,6 3,8 0 1,0 0,7 0832 3 50 ja 2 10 Ö 45 40 45 44500 4 2 9,0 11,1 0 1,9 2,7 0836 4 50 nej 1 19,9 C 45 45 45 16500 4 4 3,3 2,7 0 0,7 0,5 0838 4 50 nej 1 10 Ö 40 35 40 7700 4 0 1,5 1,3 0 0,3 0,2 0839 3 50 nej 1 5,9 Ö 40 40 40 3500 4 0 0,6 0,5 0 0,1 0,1 0840 4 50 ja 1 11,1 C 45 40 45 31250 4 4 6,2 7,2 1 1,3 1,7 0850 4 50 nej 1 4,4 C 50 50 55 9050 4 1 1,8 1,5 1 0,4 0,3 1001 4 50 ja 2 35,5 C 65 55 65 16850 4 10 4,0 4,5 3 0,9 1,2 1002 4 70 ja 1 30,2 V 50 50 55 15750 4 5 5,8 6,7 0 1,9 2,3 1003 4 50 nej 2 12,6 V 40 35 40 13000 4 0 3,1 2,5 0 0,7 0,5 1005 4 50 nej 1 17,2 C 40 40 45 10250 4 1 2,0 1,7 1 0,4 0,3 1006 4 50 ja 2 24,2 V 40 40 45 33150 4 11 7,8 8,9 6 1,8 2,3 1008 4 50 nej 1 12,7 V 45 40 45 7600 4 1 1,5 1,3 0 0,3 0,2 1009 4 50 nej 1 4,1 Ö 60 60 60 12150 4 3 2,4 2,0 0 0,5 0,4 1011 4 70 nej 1 14,2 V 45 45 50 2500 2 1 0,5 0,4 0 0,1 0,1 1012 4 50 nej 1 4,1 Ö 60 60 60 15150 2 2 1,5 3 1,2 1 0,3 0,2 1034 4 50 ja 1 10 V 40 35 40 11050 4 0 2,2 2,5 0 0,5 0,6 1036 4 50 nej 1 14,8 V 40 40 45 9100 4 0 0 1,8 1,5 0 0,4 0,3 1037 4 50 ja 1 15,3 V 40 35 40 17950 4 1 3,5 4,1 0 0,7 1,0 1038 4 50 ja 1 15 V 50 50 50 6600 4 0 1,3 1,5 0 0,3 0,4 1039 3 70 nej 1 15,1 V 50 50 55 6750 4 0 2,1 1,9 0 0,6 0,5 1042 4 70 ja 1 14,2 Ö 50 45 50 4350 2 4 0,8 0,9 1 0,3 0,3 1048 4 50 ja 1 19,3 C 40 40 40 10000 4 3 2,0 2,3 1 0,4 0,5 1049 4 50 ja 1 13,2 V 50 55 60 26550 3 11 3,9 4,6 1 0,8 1,1 1050 3 50 nej 1 7,1 V 35 35 40 26400 2 4 2,2 2,0 0 0,4 0,4 1051 4 50 nej 1 6,3 Ö 30 30 35 10400 1 0 0,5 0,4 0 0,1 0,1 1052 3 50 nej 1 7,3 V 30 30 35 16650 1 0 0,7 0,6 0 0,1 0,1 1053 4 50 nej 1 6,6 C 35 35 40 12300 1 1 0,6 0,5 0 0,1 0,1 1055 4 50 nej 1 7,6 V 40 40 45 5850 2 1 0,6 0,5 0 0,1 0,1 1056 4 50 ja 1 20,1 V 40 35 45 9400 2 1 0,9 1,1 1 0,2 0,3 1057 4 50 ja 1 17,2 C 45 45 50 26850 4 7 5,3 6,2 1 1,1 1 ,4 1065 4 70 ja 1 10 V 40 40 45 3450 4 1 1,3 1,5 0 0,4 0,5 1067 4 50 ja 1 13,7 V 40 35 40 20850 2 0 2,1 2,4 0 0,4 0,6 1069 4 50 nej 1 10,2 C 45 40 40 7050 2 1 0,7 0,6 0 0,1 0,1 1070 4 50 ja 1 15,3 V 55 55 60 10750 2 0 1,1 1,2 0 0,2 0,3 1201 4 50 nej 1 2,9 C 35 30 35 4850 3 2 0,7 0,6 0 0,1 0,1 1202 4 50 nej 1 6,6 Ö 30 30 35 9950 4 2 2,0 1,6 1 0,4 0,3 1203 4 50 nej 1 7,7 Ö 25 25 25 11700 4 3 2,3 1,9 0 0,5 0,4 1204 4 50 nej 1 4,3 Ö 35 35 40 8850 1 0 0,4 0,4 0 0,1 0,1 1205 4 50 ja 2 10,2 C 35 35 35 20750 4 4 4,9 5,6 3 1,1 1,4 1206 4 50 nej 1 10 V 30 30 35 9125 1 0 0,5 0,4 0 0,1 0,1 1207 4 50 nej 1 9,2 V 40 40 50 9400 1 1 0,5 0,4 1 0,1 0,1 1208 4 30 ja 1 10 V 35 35 40 9375 2 0 0,9 1,1 0 0,2 0,3 1210 4 50 nej 1 9 Ö 40 35 40 5270 1 0 0,3 0,2 0 0,1 0,0 1216 3 70 ja 1 30,1 V 45 45 50 2180 3 1 0,5 0,6 0 0,1 0,2 1217 3 50 ja 1 31,2 V 50 40 55 10220 3 9 1,3 1,6 0 0,2 0,4 1219 4 50 ja 1 6,5 C 50 45 55 7950 2 0 0,8 0,9 0 0,2 0,2 1221 4 50 nej 1 7,4 C 35 40 40 2150 4 0 0,4 0,4 0 0,1 0,1
VTI meddelande 865
' Bilaga 4
Sid. 4 (4)
Max Ant. _ Inkom. Ant.
Ant. hgr Lok. körf. Av- bil per 01- Antal olyckor Antal skadade Id ben lok. ned cirk. Rad böjn Hin Hi Hut dygn år Obs Pred Alt Pred Obs Pred Alt Pred 1222 4 70 ja 2 44,6 C 50 50 55 31000 4 16 13,8 15,4 11 5,0 5,7 1223 4 50 ja 2 31 C 40 40 50 24500 4 6 5,8 6,6 2 1,4 1,7 1224 4 50 ja 1 20,1 C 40 35 40 10650 4 0 2,1 2,5 0 0,4 0,6 1226 3 70 nej 2 39,5 V 45 50 55 16950 3 3 4,8 4,2 2 1,6 1,2 1229 4 50 ja 1 15,3 C 40 35 40 2068 4 0 0,4 0,5 0 0,1 0,1 1230 4 50 nej 2 24,2 C 40 35 40 14403 4 3 3,4 2,8 0 0,8 0,6 Ant cpl= 182 563 456 436,5 437,0 110 108,2 109,6 Förklaringar:
Antben 4 Antal ben i cirkulationsplatsen
Max hgr 10k. - Maximal hastighetsgräns (km/h) lokalt i cirkulationsplatsen
Lok. ned »- Lokala maximala hastighetsgränsen nedsatt jämfört med generella hastighetsgränsen
Ant. köif. cirk. 4 Antal körfält i cirkulationen '
Rad4 Rondellradie, inkl. eventuell överkörbar yta (m) Avböjn - Avböjning av tillfarter (se exempel i bilaga 5)
Hin - Uppmätt hastighet (km/h) vid färd in mot cirkulationsplatsen Hi w Uppmätt hastighet (km/h) vid färd i cirkulationen
Hut - Uppmätt hastighet (km/h) vid färd ut ur cirkulationsplatsen Inkom. bil per dygn 4 Totalt antal inkommande bilar per dygn
Ant. 01-år - Antal år (i perioden 1994-97) som olycksanalysen baseras på Obs Observerat antal
Pred - Predikterat antal enligt ny modell
Alt Pred -- Predikterat antal enligt alternativ ny modell.
Bilaga 5 Sid. 1 (2)
Exempel på vänsteravböjda respektive centriska
anslutningar
Vänsteravböjda
tillfarter
och standard
korsningskurvor
Rr=20
VTI meddelande 865Bilaga 5 Sid. 2 (2)
