Bränslemätningar : En validering av TRANSYT: Bränslesparpotentialer i samordnade signalanläggningar

Nr 271 - 1981 ' _{Statens väg- ochtrafikinstitut (VT) : 58101 Linköping} ISSN 0347-6049 | fält $ $ å National Road& Traffic ResearchInstitute : $-58101 Linköping- Sweden

Bränslesparpotentialeri samordnade signalanläggningar Bränslemätningar

en validering av TRANSYT

-av Olle Hjelm och Ulf Hammarström

Nr 271 - 1981 ISSN 0347-6049

271

Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) ' 581 01 linköping

National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden

Bränslesparpotentialer i samordnade signalanläggningar

Bränslemätningar

- en validering av TRANSYT

I N N E H A L L S F O R T E C K N I N G FÖRORD REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY

T. BAKGRUND OCH SYFTE 2. METOD 2.1 Försöksområden 2.2 Mätsträckor 2.3 Tidsättningar 2.4 Transyt 2.5 FäTtmätningar 2.6 JämföreTsen

3. RESULTATREDOVISNING OCH JÄMFÖRELSE 3.1 BränsTemodeTTen 3.2 Transyt utdata 4. DISKUSSION 4.1 Osäkerhetsfaktor 4.2 UtTändska studier 4.3 STutsatser 5. EMPIRIK REFERENSLISTA BILAGA 1 - TT VTI MEDDELANDE 271 II III IV VII T3 15 15 T7 27 27 29 31 32 35

BränsIesparpotentiaIer i samordnade signaIanIäggningar.

BränsIemätningar - en vaIidering av TRANSYT

av OIIe HjeIm och UIf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

58I OI LINKÖPING

FÖRORD

TransportforskningsdeIegationen (TFD) har av regeringen ålagts pro-gramansvar för den deI av energiforskningen som avser transportsys-temets utvecinng och de oIika åtgärder som kan vidtas på system-nivå för att minska och effektivisera energianvändningen inom trans-portsektorn. Ett Ied i genomförandet av detta program har\muöt:att få tiII stånd studier av hur bränsIeförbrukningen i vägtrafikenkan påverkas genom reglering av trafiksignaIer, ändrade hastighetsgrän-ser samt förändrat körbeteende. Dessa studier har utförts inom ne-danstående forskningsprojekt. FoU-arbetet har Ietts av en särskiIt tiIIsatt kommitté.

I. BaänaKeApaapoieniLaZea i enAhÅZda Aignaåanåäggningaa

ProjektIedare: CiviIingenjör Stig EdhoIm, institutionen ñh^tra-fikaanering, Kuninga Tekniska högskoIan, StockhoIm,

medciviI-ingenjör HeIge Burên, ScandiaconsuIt, som utredningsman. 2. BnänaZeApaapotenttaKea i aamoadnade Aignaåanåäggningaa

ProjektIedare: Forskare UIf Hammarström, VTI.

3. BaänAZeApaapoIeniiaiea i Kandavägataaáth- ändaade haazighetb-gaänaea

ProjektIedare: ForskningsIedare Gösta Gynnerstedt, VTI.

4. Behov och eááehtea av oåiha typen av baänAZeáäabaaknángamätaae L motoaáoadon, betydeZaen av ett mjahaae höaaätt- en Kitteaa-taaatadáe

Projektledare: Forskare Hans LaureII, VTI.

De nesuItat, synpunkter och försIag som framkommit i FoU-arbetet inom de oIika forskningsprojekten sammanfattas i rapporten

BränsIe-vinster i vägtrafiken, TFD (1981:13). InnehåIIet'idewiutgör-kommittêns samIade bedömning, medan varje projektIedare är ansvarig för

inne-hâII i och utformning av övrig rapportering från respektive

forsk-ningsprojekt.

FöreIiggande meddeIande utgör en deI av rapporteringen från

forsk-ningsprojekt 2 ovan, "BränsIesparpotentiaIer i samordnade signaI-anIäggningar".

.II

Bränslesparpotentialer i samordnade signalanläggningar. Bränslemätningar- en validering av TRANSYT

av Olle Hjelm och Ulf Hammarström

Statens väg- ochtrafikinstitut (VTI)

58l Ol LINKÖPING

REFERAT

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har fått i uppdrag att

under-söka bränslesparpotentialer i samordnade trafiksignalsystem. Lägre bränsleförbrukning skall erhållas genom optimering av tidsätt-ningen i ett datorprogram kallat Transyt 6 C. För att undersöka

om beräknade sparpotentialer motsvaras av verkliga, utfördes

fält-mätningar i 3 olika samordnade trafiksignalsystem. I detta

med-delande redovisas uppläggning och resultat av fältmätningarna samt den jämförelse som gjorts med Transyts beräknade värden. Jäm-förelsen omfattar variablerna bränsleförbrukning, avgasemissioner, restid och antal stopp.

Resultatet tyder på att Transyt i genomsnitt uppskattar

sparpoten-tialer och absolutnivåer relativt bra, dock med relativt stor osäkerhet i enskilda fall.

III

PotentiaI for fueT savings in coordinated systems of traffic signaIs. Measurements of fueT consumption -a vaTidation study of TRANSYT

by OITe HjeIm and UIf Hammarström

NationaT Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

The NationaT Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) was commissioned to investigate potentiaI fueI savings in coordinated systems of traffic signaIs. Reduced fueT consumption was to be achieved through Optimisation of timing in a computer program

de-signated Transyt 6 C. In order to investigate whether the

caIcu-Tated fueT savings correspond to those actuaITy obtained, fier

measurements were made in three different systems of coordinated

traffic signaTs. This report describes the pIanning and resuTts of the fier measurements and the comparison made against the caT-cuTated vaTues obtained with Transyt. The comparison covers the variabTes of fueI consumption, exhaust emission, journey time and

number of stops.

The resuIts show that on the average Transyt estimates potentiaT

savings and absoTute TeveTs fairTy accurater, aTthough there is

a reIativer high degree of uncertainTy in occasionaT instances.

IV

BränsleSparpotentialer i samordnade signalanläggningar. Bränslemätningar -en validering av TRANSYT

av Olle Hjelm och Ulf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 Gl LINKÖPING

SAMMANFATTNING

VTI har fått i uppdrag att undersöka vilken sparpotential som ligger i att optimera tidsättningen i samordnade trafiksignalsy-stem med avseende på bränsleförbrukningen i sytrafiksignalsy-stemet. Som medel för att utföra optimeringen valdes det vid TRRG)utvecklade

data-programmet Transyt. För att kunna göra en bedömning av hur väl

Transyts beräkningar motsvarar verkligheten utfördes fältmätningar i 3 olika samordnade trafiksignalsystem. I detta meddelande re-dovisas uppläggning och resultat av fältmätningarna samt den jäm-förelse som gjorts med Transyts beräknade värden. ' Den geometriska utformningen av försöksomrâdena framgår av bilaga l. Fältmätningar har utförts i dessa system på speciella mätslingor.

Hur dessa mätslingor ligger i systemen framgår av figuren nedan.

9 I m; 0:-*-| mo uamxamau n»m«$WNN

Ncsmç-

ä

vkäbt

Q==ä

Å .

l

i

a__4a

5

Ö

_o

fngELÅS Mätslingor i de olika försöksomrâdena.

l) TRRL = Transport and Road Research Laboratory, England.

.2) Transyt = Iraffic Network âtudX.Iool

I aiia system har fäitmätningar utförts deis vid den urSprungiiga tidsättningen dels vid en av Transyt beräknad tidsättning.

Jäm-förelser kan därför göras för absoiutnivâer men också för hur

Transyt uppskattar skiiinader meiian tvâ tidsättningar. Det sist-nämnda är viktigt med tanke på att Transyt skaii användas för att uppskatta sparpotentiaier. Samtliga tidsättningar är beräknade

för dygnets maxtimme vad avser trafikbeiastning. Transyts

simuierings-mode11 är i princip 43 JA\

uppbyggd så som figur *

ii visar. Jämförei- bdwt â w 'tama

ser görs dels över

_MFK_

r_ om :ändåqu

.5

hur bränslemode11en

tiouzldw

i

i sig fungerar deis

,._ ?WÄWNGI *V m"

"

cuisuumemasåucsuuewR '"*

for Transyt utdata

res-tid, stopp, förbrukning maa_{.. k_ ?aåmmä Å.,ae_}

och emissioner. _iidtiu4. 'båuáes'öabtowmá 'W

KontroHen av bränsie-

,akt/544,5..

\_ »Limma N

S

modeHen separat visade

MODELL_

Wsmmüwek

»

på mycket god

överens-stämmeise med uppmätta krn>xnk -J

värden. Avvikelsen var

hö9$t 4 % 05h i genom'

_{Figur ii. Principiei] uppbyggnad av}

snitt 1 %. Transyt 6 C (simuieringsdel).

Jämföreisen med Transytmodeiien visar att Transyt underskattar

absoiutnivåer, se figur iii. Vad beträffar differenser meiian

två tidsättningar räknar Transyt i genomsnitt rätt eiier med en liten underskattning, se tabeii i.

Besparing

UEPmätt

Beräknat

cm3/fordonspassage

Led 1.00 0686 över stopplinje

Nät 2.43 2.43

Tabeii i. Bränsiebesparing i cm3

iinje. per fordonspassage över

VI l Uppmätt l/mil bränsle- _. 1 75. förbrukning r?gF95510n5' ' linje ' /y=-0.26+1.34x ' 7 3./ 1 50 x / :t i/x !/ K .x/:x 1 25. / / x / A 2 3.:' I 1.00-1/ 3 / 0.75 <$> _Beräknad bränsle-/\J . . , T ;eförbrukning 0.75 1.00 1.25 1.50 l/mil

Figur iii. Uppmätt resförbrukning som funktion av beräknad.

Utfatlet av jämföre1sen för övriga trafikanteffekter är ungefär detsamma som för bränSTeförbrukning_varför slutsatsen b1ir att

Transyt re1ativt bra beskriver abso1utnivâer och differenser hos dessa variab1er.

VII'

PotentiaT for fueT savings in coordinated systems of traffic signaTs.

Measurements of fueT consumption - a vaTidation study of TRANSYT by OTTe HjeTm and UTf Hammarström

NationaT Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 OT LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

The Institute was commissioned to investigate the potentiaT savings in optimised timing of coordinated systems of traffic signaTs with regard to fueT consumption within the systems. The method chosen

'for optimising timing was the Transytltomputer program deveToped

by the TRRLZ). In order to assess how weTT the Transyt caTcuTa-tions correspond to reaTity fier measurements were made in three

different systems of coordinated traffic signaTs. This report

de-scribes the pTanning and resuTts of the fier measurements and the

comparison made against the vaTues obtained by Transyt.

The geometricaT Tayout of the test areas is shown in Appendix 1. The fier measurements in these systems were made with speciaT

measuring Toops. The Tocation of these Toops in the systems is shown in the figure beTow.

m I äüägn; ázzzssqo I

INDUSTRK-gÅ'TÅN +uHNkaN

figure_i. Measuring Toops in the test areas.

T) Transyt = Traffic Metwork.§tudy'looi

2) TRRL = Transport and Road Research Laboratory, EngTand. VTI MEDDELANDE 271

VIII

Fier measurements were made in aTT the systems with both the originaT timing and with a timing caTcuTated by Transyt.

Compari-sons coqu therefore be made for absoTute TeveTs and for TransytEs estimate of the difference between two timings. The Tatter is

important since Transyt is to be used for estimating potentiaT savings. ATT timings are caTcuTated for peak-hour traffic of the

day.

The Transyt simuTation modeT is designed on the principTe shown in figure ii. Comparisons are made both of the function of the

fueT mode] and of the output data from Transyt comprising journey

time, number of st0ps, fueT consumption and exhaust emission.

Input data

r

"

$

__ CaTcuTation of journey

time and deTay

Traffic mode] 2 ₇

CaTcuTation of stops and speed aTterations

CaTcuTation of fueT consumption

"FueT modeT

CaTcuTation of exhaust Exhaust modeT _9.emission

Output data 1

Figure ii. PrincipTe structure of Transyt 6 C (simuTation part).

A check of the fueT modeT aTone showed exceTTent agreement with the measured vaTues. The discrepancy was at most 4 % and on

average T %.

IX

A comparison with the Transyt mode] shows that Transyt underesti»

mates absoiute ieveis, see figure iii. In respect of differences between two timings Transyt made correct calcuiations on the aver-age or underestimated siightiy, see tabie i.

Saving

Measured Caicuiated

cm3/vehic1e passing Arteriai 1.00 0.86 stop 1ine

Network 2.43 2.43

Table i. Fue] saving in cm3 per vehicle passing stop iine,

Measured

1/10 kmn fuel_{1 751 consumptlon} regression_line r /y=-O.26+l.34x ,I I I I 1.504 :s i I// / 1 x x 71.' 1.25 / / I I 1.1.. I 1 1/ l / 0 75'1 Calculated fuel ,\J , I I I :;c0nsumption 0.75 1.00 1.25 1.50 1/10 km

Figure iii. Measured fuel consumption as a function of caicuia-ted consumption.

The resuit of the comparison for other road user effects is approximateiy the same as for fuei consumption. The conciusion

drawn is that Transyt describes absoiute ieveis of variabies and the differences between them reiativeiy weii.

BAKGRUND OCH SYFTE

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har av Transportforsknings-delegationen (TFD) fått i uppdrag att undersöka vilken

sparpoten-tial som ligger i att optimera tidsättningen hos samordnade

tra-fiksignalsystem med avseende på bränsleförbrukningen i systemet. Som medel för att utföra optimeringen valdes att använda det vid

TRRL1) utvecklade dataprogrammet Transyt?) Den programversion som

använts har beteckningen 6 C. Versionen innehåller

beräknings-steg för bränsleförbrukning och avgaser. Kompletteringarna har

gjorts vid University of California, Berkely (77-l) Det ingick också i projektet att utföra fältmätningar för att kontrollera

hur väl Transyts beräkningar överensstämmer med verkligheten.

I detta meddelande redovisas uppläggning och resultat av

fältmät-ningarna samt den jämförelse som gjorts med Transyts beräknade

värden. Syftet medjämförelsen är att få underlag för en

bedöm-' ning av hur väl Transyt lyckas avbilda verkligheten.

Speciellt

viktigt är hur väl Transyt beskriver differenser i form av trafi-kanteffekter mellan olika tidsättningar.

l TRRL = Transport and Road Research Laboratory, England.

2

Transyt = Iraffic getwork §tudy Zool

2.1

2.2

METOD

Försöksområden

Grovt sett kan man urskiija två typer av samordnade

trafiksignai-system, ied och nät;

I

Ex +<>+wie

Nät: Ex

Nätstruktur innebär såiedes att systemet omsiuter en eiier fiera ytor, t ex kvarter. Man kan förvänta sig en större sparvinst i

nät än på leder beroende på att näten är mer kompiexa och därmed

svårare att samordna manueiit. Vi bör då kontroiiera att Transyt

har förmåga att simulera system både med nät- och iedstruktur och

därför väija försöksområden av båda typerna.

Tre samordnade trafiksignaisystem vaides ut som försöksområden.

Två av dessa är av typ ied, Industrigatan och Hamngatan i

Linkö-ping, och ett är av typ nät, Nobeivägen i Maimö. Systemet på Industrigatan i Linköping har två hastighetsbegränsningar. Transyt

kiarar tyvärr inte att utföra beräkningar för system med två has-tighetsbegränsningar. I undersökningen har därför systemet på

Industrigatan behandiats som två separata system, det ena med

50 och det andra med 70 km/h som hastighetsbegränsning. Hur sy-stemen ser ut framgår av biiaga i.

Mätsträckor

Vi kan inte, av praktiska skäi, utföra fäitmätningar och därmed

jämföreiser för aiia iänkar i de oiika systemen. iätningarna görs över vissa mätsiingor genom systemen och täcker därför bara

in vissa länkar. Hur dessa mätsiingor ligger i systemen framgår av figur 1.

?o kun/hl 50 km/h

SYSTEM:

lNEüä§FKMäSUn4

LlNKøPma

ArüáêüñäN

i.:an

Jaana Hanssons VÄG!

uobag- MKRÅt-.s - ' Vic-.au ' EXTka

Figur 1. Mätsiingorna i de system som utgör försöksområden.

Valet av mätsiingor på de båda iederna faiier sig naturiigt med hänsyn till deras geometriska utformning. Mätsiingan i nätet (system Nobeivägen) är konstruerad med avsikt att innehåiia ett anta] vänstersvängar utan egen signaifas eftersom den typ av tra-fikavveckiing som förekommer där eniigt uppgift skaii vara svårast för Transyt att beskriva.

2.3

Inmätning av mätsträckornas Iängder och avstånd meIIan korsningar

har utförts med mätsystemet. Mätbiien har då körts över

mät-sträckan och via tangentbordet har en specieII kod skrivits på

håIremsan vid passage av varje stoppiinje. På Industrigatan och

Hamngatan har dessutom vägens Iutning beräknats ur ritningar och

utnyttjats som indata tiII Transyt.

Tidsättningar

Mätningar och jämföreiser meIIan uppmätta och beräknade värden måste göras vid två oIika tidsättningar i varje system för att

man skal] kunna undersöka hur Transyt beskriver förändringar i restid, stopp, bränsleförbrukning etc vid förändrad tidsättning. De två tidsättningar som använts är deis den ursprungiiga tids

sättningen, före-situation, deIs den av Transyt framtagna optimaia tidsättningen, efter-situation. Optima] tidsättning innebär inte aIItid bränsieoptimai utan Transyt kan optimera med hänsyn tiII fiera faktorer t ex st0pp, restid etc. De Optimaia tidsättningar som tagits fram vid genomförandet av detta projekt har gäIIt bränsieoptimering i Linköping (Hamngatan och Industrigatan) medan man i MaImö (Noberägen) Optimerat med hänsyn tiil framkomiighe-ten på sjäiva Nobeivägen utan särskiid hänsyn till

bränsieförbruk-ningen. Dptimaia tidsättningar kunde i praktiken inte genomföras utan vissa mindre justeringar1). I efter-situationen har vi där-för den tidsättning som i veringheten kunde genomdär-föras och som

i huvudsak överensstämmer med den Optimaia.

Samtiiga tidsättningar är beräknade för högtrafik i respektive

sy-stem. De trafikfiödessiffror som använts vid Optimeringar gäIIer

dygnets maxtimme. Om10ppstiden är på Industrigatan 82 sek, Hamn-gatan 90 sek och på Nobeivägen 85 sek.

1) På Hamngatan bIev avvikeisen meiian Optima] och genomförd tidw sättning reiativt stor på grund av ofuiiständiga indata tiii

Transyt.

2.4 Transyt

Simuieringsdeien i Transyt är i princip uppbyggd så som figur 2 visar. Beräknad bränsieförbrukning är en följd av två deimodeiier,

en trafikmodeii och en bränsiemodeii. Detsamma gäiier beräknade

avgasemissioner. Trafikmodeiien är i sin tur uppdelad i två steg,

först beräkning av restid och fördröjning och därur beräkning av

stopp, st0pptid och hastighetsändringar.

Indata

t

Beräkning av restid

f'- och fördröjning

\\

Trafikmodell i Beräkning av stopp, stopptid och

has-ff_ tighetsändringar \\

Bränslemodell Beräkning av

bränsle-' "HL förbrukning \\

Avgasmodell

k_ Beräkning av

avgasemis-*sioner \

Utdata

" 2

Figur 2. Principieii uppbyggnad av simuleringsdeien i Transyt 6 C.

Indata består tiii största delen av uppgifter som erhåiiits från

respektive gatukontor om avstånd meiian korsningar, trafikfiöden, nuvarande tidsättning etc.

Hastighetsnivâer på oiika iänkar bestämdes empiriskt genom att

ett mätfordon kördes genom systemen1). Mättnadsfiöden för oiika

1) En siags genomsnittlig maxhastighet vaides.

länkar bestämdes enligt den metod som anges av statens vägverk

(VV) 1 TV 131 (77-2)1). Beräkning av stopp och

hastighetsänd-ringar sker utifrån den fördröjning fordonen drabbas av vid varje

st0pplinje. Längre fördröjningar ger alltid stopp medan kortare fördröjningar bara ger en viss andel stopp och resten hastighets-ändringar. Hur stor andel som blir st0pp vid en viss fördröjning anges i den så kallade stoppfördelningen.

Exempel på stoppfördelning:

Fördröjning sek 2 4 6 8 10 l2

Andel stopp % 5 7 lO 40 99 lOO

Detta är den stoppfördelning som använts vid optimeringar och den gäller vid hastighetsbegränsning 50 km/h. Denna stoppfördelning

är empiriskt framtagen och testad i Sverige._ För 70 km/h finns

ingen empiriskt framtagen stoppfördelning utan vi har beräknat sådana med utgångspunkt i den för 50 km/h. Val av st0ppfördelning

påverkar givetvis beräknat antal stopp och här är svårt att avgöra

vad som är rätt och fel. Troligen beror stoppfördelningen bland annat på hur långt innan stopplinjen man ser om det är rött eller

grönt.

Figur 3 visar de stoppfördelningar som använts vid simuleringar

med Transyt för att få beräknade data.

De modeller för beräkning av bränsleförbrukning och

avgasemissio-ner som använts gäller för svenska förhållanden. Arbetet med att konstruera och lägga in dessa modeller i Transyt redovisas i

rapport (Bl-l).

1) I fall då vänstersväng ej har separat körfält men uppdelning

på speciell länk för trafiken i vänstersväng ändå önskas har

uppdelning av mättnadsflöden gjorts enligt bilaga ll.

'93 A .ANEEu_ áändPP' Ekblaru41 ?o knn/h

iOO'

4"_

acreo

-Ami'

2.0-FÖQbRgNiMq { I 1 r T I U r A4_ 4. 8 ha 16 åEK

.flggr_â. Steppfördeiningar som använts för mätbiien i 50

respek-tive 70 km/h.

Bränsiemodeiier har tagits fram vid VTI, deis för genomsnittsfor-don och dels specifikt för mätbiien. Bränsiemodeiierna arbetar

med föijande variabier: - Bashastighet

- Stopp - Stopptid

- Hastighetsändring - Lutning

Ingen hänsyn tas tiii merförbrukning på grund av svängar.

Mode]-ierna gäiier för uppvärmd motor och ZOOC iufttemperatur.

Avgasemissionerna har utveckiats med hjäip av ett materiai från

avgasiaboratoriet i Studsvik och har anpassats så att de passar in i Transyt. Här finns ingen specieii modeii för mätbiien utan bara genereiia för genomsnittsfordon. Avgasmodeiierna arbetar eniigt samma principer som bränsiemodeiierna.

För att beräkna bränsleförbrukning och avgasemissioner behöver Transyt också uppgifter om acceierations- och retardationsnivâer. De som använts är föijande:

' 2.5

Mätfordon Genomsnittsfordon

m/s Personbil Personbil Lastbil

Hast.just. Stopp Hast.just. Stopp Hast.just. Stopp

Aco 0.90 1.40 0.90 1.80 0.55 1.10

Ret -O.45 -1.40 -O.45 -1.90 -O.45 -1.65

Tabell l. Accelerations- och retardationsnivåer i Transyt.

Transyt utdata redovisas dels länkvis dels totalt för hela syste-met, se exempel bilaga 2. Resultatet på en länk är summan av effekterna för alla trafikflöden som från olika håll matar länkeno

För att få jämförbarhet med fältmätningarna krävs länkar som bara

matas av trafik efter samma sträckning som mätslingan har, för att få samma ankomstfördelning till länkens stOpplinje som mät-bilen har. Speciella mätlänkar som uppfyller dessa villkor har lagts in i Transyt.

Mätlänkarna har följande egenskaper:

0 De matas endast av trafik som följer mätsträckan och får

där-för samma ankomstdär-fördelning till stOpplinjen som mätfordonet. 0 De delar stopplinje med den ordinarie länken och hamnar därför

i samma kö.

Förhållandena på mätlänken bör då väl återspegla förhållandena för mätfordonen på mätslingan.

Fältmätningar

Fältmätningar utfördes med ett specialutrustat mätfordon. Fordo-net, en Volvo 244 l978, hade följande utrustning:

o Datalogger med remstans

o Väggivare,

o Bränsleflödesmätare,

o Luft- och bränsletemperaturgivare.

Mätsystemet finns närmare beskrivet i referens (78-l).

Antalet mättillfällen bestämdes efter vissa statistiska hänsyn

till hur små differenser man h0ppades kunna urskilja. I Malmö valdes att göra ca 50 mätningar i varje riktning i vardera

före-och efterosituation. Det antal mättillfällen som mätresultaten grundar sig på är lägre dels beroende på den uppdelning i

låg-och högtrafik som gjorts men också på grund av bortfall. Bort-fallen kan bero på regn, att mätutrustningen inte fungerat korrekt

eller annan orsak som gjort att mätningen uteslutits. Det verk-liga antal mättillfällen Som varje mätvärde grundar sig på anges i respektive bilaga.

Två olika förare utsågs i Malmö och två i Linköping.

Förhållnings-order vid körningen var att följa trafikrytmen utan att överskrida

hastighetsbegränsningen. Bilen varmkördes alltid före mätning. Tidpunkt för infart på varje mätsträcka valdes slumpmässigt. I anslutning till varje mättillfälle registrerades luftens tempera-tur, fuktighet, tryck och vindhastighet.

Mätningarna skulle äga rum i högtrafik. I Malmö valdes

morgon-rusningen mellan 7.9 8 och i Linköping kvällsrusning mellan l6 g_l7.

Efter byte till ny tidsättning skulle trafikanterna ges en tid att vänja sig vid systemet innan ny mätning ägde rum.

De mätperioder som valdes redovisas nedan. M Ä T P E R I D D E R

*SlQEEålêS

Eêtszêjêyêêjgn EfEêE:§ÅEHê§JPE

Malmö 06.45 - 08.l5 790529 - 060l 790605 - 0608

Linköping

15.00 - 17.15

300414 - 0425

800602 - 06l3

lO

Under dessa mätperioder låstes aktuell tidplan till tidsstyrning.

Normalt sett väljs annars tidplan efter hur stort trafikflödet är

över vissa fordonsdetektorer. Genom att låsa programmet fås bättre jämförbarhet med Transyt och samma förutsättningar i före- och efter-situation.

Kontroll av att mätsystemet hela tiden fungerade som det skulle erhölls genom mätningar på speciella kontrollsträckor parallellt med övriga mätningar. I Malmö kontrollerades främst att

väggiva-rens pulser registrerades korrekt, i Linköping att mätbilens

bränsleförbrukning inte förändrats från före- till efter-situation. Resultaten redovisas i bilaga 3. '

êsêrbetnin9-êx_mêtdê§ê

Mätutrustningen stansar insamlad information på en hålremsa. Ett antal datorprogram finns framtagna för behandlingen av denna in-formation.

Bearbetningsgången framgår i princip i figur 4.

Hålremsan läses in till ett kontrollprogram som skriver ut felut-skrifter och lägger ut mätdata på en fil. Eventuella fel kan se-dan rättas i en editor. Filen läggs upp på band med hjälp av ett uppläggningsprogram där också en etikett skrivs till varje mätning

med kompletterande information om mätsträcka, tidpunkt, temperatur etc.

Från bandet kan mätdata läsas in till ett utvärderingsprogram tillsammans med en detaljerad vägbeskrivning. Utvärderingspro-grammet beräknar dels förbrukning, emissioner, hastighet etc länk-vis dels matriser för procent sträcka, procent tid, färdförbruk« ning, specifik förbrukning och tillförd/bortbromsad energi indelat i accelerations- och hastighetsklasser. Den förstnämnda gruppen

är intressantast vid jämförelse med Transyt. Den andra visar kör-beteende och fordonsspecifika uppgifter. För beräkningen av av-gasemissioner används en avgasmodell från avgaslaboratoriet i

11

Mätutrustning

Hâiremsa

Program för kontroll av

insamiad information KONTROLLPROGRAM

Eventuell korrigering

av felaktigheter

.

EDITOR

Program för uppläggning

_

av mätdata på band

UPPLÄGGNINGPROGRAM

Program för utvärdering av

mätdata och beräkning av UTVÄRDERINGSPROGRAM b] a avgasemissioner

Program för sortering

av mätdata 1änkvjs

SORTERINGSPROGRAM

Program för statistisk

behandling av mätdata

STATISTIKPROGRAM

Figur 4. Principskiss över datorbehandiing av mätdata.

12

Studsvik, samma som används som underlag för Transytmodellen. Ino data är de uppmätta uppgifterna om hastighet och accelerations-förlopp samt vägbeskrivning. Via ett speciellt program kan en

plottning erhållas av hastighet, förbrukning och emissioner mot sträcka.

För jämförelsen med Transyt måste data från

utvärderingsprogram-met sorteras om så att alla mätningar över en viss länk hamnar på en fil. Detta görs i ett sorteringsprogram som också kan bilda viktade medelmatriser av de ovan nämnda matriserna.

Mätdata finns nu på den form vi vill ha den för att kunna bearbeta

den statistiskt. För varje mätlänk finns en fil där mätdata från

alla passager över länken finns samlade

I ett statistikprogram görs de sista omräkningarna av variablerna för att få bästa möjliga jämförbarhet med Transyt innan

medelvär-den och konfimedelvär-densintervall bilda över lämpliga delmängder av

mät-ningarna.

I statistikprogrammet görs följande anpaSsning av mätresultaten

till de förutsättningar Transyt arbetar med:

0 Högst ett stopp per länk räknas (gäller uppmätt antal stopp), 0 St0pp som ej berott på trafiksignalen räknas bort (gäller

upp-mätt restid och antal stopp).

Dessa anpassningar gäller ej bränsleförbrukningen som däremot är korrigerad med hänsyn till bränslets och luftens temperatur och uppmätts med driftsvarm motor, samma principer som gäller för

bränslemodellen i Transyt.

Bränsleförbrukningen korrigeras automatiskt med hänsyn till

upp-mätt bränsletemperatur till en referenstemperatur av ZOOC i

utvär-deringsprogrammet enligt formeln:

(Korrigerad förbrukning l) = (Observerad förbrukning) - (Faktor l)

där

(Faktor l) = (0,7l5 - 0,0008 ° ((Obs. bränsletemperatur) - 20))/ /O,7l5

2.6

l3

Korrektion med hänsyn till lufttemperaturen till referenstempera-tur på 20°C sker enligt formeln:

(Korrigerad förbrukning 2) = (Korrigerad förbrukning l) ° (Faktor 2)

där

(Faktor 2) = l/(l + 0,0025 - (20 - (Obs. lufttemperatur))).

Den sistnämnda korrektionen är en direkt översättning från SAE-norm J l082 b (BD-l). Den första korrektionen är inte direkt ta-gen därifrån men visar mycket små avvikelser från den korrektion för bränsletemperatur som anges där.

Jämförelsen

Transyt är i princip uppbyggd av 3 delmodeller, trafik-, bränsle-och avgasmodell. Jämförelsen delas upp enligt följande:

l. Bränslemodellen separat

2. Transyt utdata:

0 Från trafikmodellen, restid och stopp,

0 Från bränslemodellen i kombination med trafikmodellen, bränsleförbrukning,

0 Från avgasmodellen i kombination med trafikmodellen,

avgas-emissioner. l. Bränslemodellen

Denna jämförelse gäller inte några av Transyt beräknade värden. Bränslemodellen appliceras manuellt på uppgifter om hastighets-förloppet från 4 mättillefällen i Linköping. Den på detta sätt

beräknade bränsleuppgiften jämförs sedan med den uppmätta vid varje tillfälle.

Med mättillfälle menas här en körning i en riktning över både

Industrigatan och Hamngatan, en sträcka på ca 3,5 km. Ett

mät-tillfälle valdes i var riktning och före-/efter-situation i högtra-fik, totalt 4 st.

2- IEEêXLEEQQEê

l4

Variablerna restid, stopp: bränsleförbrukning och i viss mån

av-gasemissioner jämförs för varje mätsträcka. För att i någon me-ning normera värdena för differenserna divideras de med antalet

passerade stopplinjer. Absolutnivåer per kilometer jämförs medan differenser mellan två tidsättningar jämförs som medelvärden per passage över stopplinje. Antagandet är att absolutnivån genereras

över hela mätsträckan medan differensen beror på effekter som

ge-nereras just vid st0pplinjen. Detta antagande stämmer väl överens

med beräkningsprinciperna i Transytmodellen.

De tidigare redovisade mätperioderna är valda så att en högtrafik» topp skall infalla under perioden.

ganska kraftigt även under mätperiodeno

Trafikflödet varierar dock Tack vare att trafikflöw

det registrerats varje kvart kan en uppdelning efter trafikflöde göras. Två trafikflödessituationer under vilka mätning pågick kan då erhållas, lågtrafik och högtrafik". Högtrafik inträffar,

enligt den här använda definitionen, mellan 07.00 och 08.00 i Malmö och mellan l6.DO och l7.00 i Linköping°

blir då lågtrafik.

övrig tid av mätperioden De genomsnittliga trafikflöden som mättes upp

anges nedan i procent av de som använts vid respektive optimering med Iransyt.

Före Efter

Lågtrafik Högtrafik Lågtrafik Högtrafik Hamn- och

Industri-gatan 50 och 70 km/h

Riktning 1 69 86 63 82

Riktning 2 82 115 86 93

Nobelvägen 61 94 65 90

Tabell 2. Uppmätta flödesindex relaterade till de flöden som

an-vänts vid optimering med Transyt°

Dessa trafikflöden används vid simuleringar med Transyt för att er-hålla beräknade värden som grundar sig på samma trafikflöden som rådde vid mätningarna.

3.1

15

RESULTATREDOVISNING OCH JÄMFURELSE

Jämförelsen delas upp enligt följande, se även avsnitt 2.6. l. Bränslemodellen separat. (Avsnitt 3.1) V

. Bränslemodellen testas helt fristående från Transyt (Inga av Transyt beräknade värden ingår).

2. Transyt utdata. (Avsnitt 3.2)

Uppmätta och av Transyt beräknade värde på variablerna restid

stopp, bransleförbrukning och avgasemissioner redovisas och jämförs.

Bränslemodellen

Uppmätta och manuellt beräknade resultat redovisas i tabell 3 för

för de fyra utvalda mättillfällena. Jämförelsen åskådliggöres dessutom grafiskt i figur 5.

Förbrukning (l/mil)

Uppmätt Ber. med Procentuell

Mätning modell avvikelse

l. Färdförbrukning 1.04 1.07 + 3 % Resförbrukning 1.23 1.28 + 4 % 2. Färdförbrukning 1.13 1.11 - 2 %

Resförbrukning ' 1.28

1.26

- 2 e

3. Färdförbrukning 0.92 0.88 - 4 % Resförbrukning 1.09 1.07 - 2 % 4. Färdförbrukning 0.85 0.87 + 2 % Resförbrukning 0.93 0.96 + 3 % Snitt Färd 0.99 0.98 - 1 % Res 1.13 1.14 + 1 %

labell 3. _{Uppmätt och beräknad bränsleförbrukning vid fyra} mät-tillfällen över sträckan Industrigatan - Hamngatan eller omvänt. Modellens procentuella avvikelse från uppmätta värden.

16

Avvikeiserna är som synes små och går åt båda hâii varför

överens-stämmeisen meiian m0de11 och verkiighet får sägas vara god.

Den bränsiemodeii som kontroiierats gäiier för mätbiien, en Voivo 244. Det är den bränsiemodeii som använts i Transyt vid de

beräk-ningar av bränsieförbrukning som jämförs med beräknade värden i avsnitt 3.2. Vid optimeringskörningar och för bestämning av totai sparpotentia] i 1andet har inte denna model] använts. I stä11et

har två modeiier med samma principieiia uppbyggnad använts, den

ena representativ för 1ätta tätortsfordon (tjänstevikt < 3,5 ton)

den andra för tunga tätortsfordon (tjänstevikt_: 3,5 ton).

Transyt-modeiien väger sedan samman dessa två med hjäip av andelen tung trafik på respektive 1änk. \.\

U ;t 11 UFPMAJT

_{f bÅNSLEÄDKERUWNq}

.20

-xø ,/ /4 . ä/l/i x Ö.8O' /// .i *'/I /// C140- ,// ."J/

//

samma?

/'

bQÅNâLäckbRUKWNCi

0.40 0.80 1.2.0 Umil

Figur 5. Uppmätt bränsieförbrukning mot beräknad vid de fyra mättiiifäiiena. Både färd- och resförbrukning.

3.2

17

Transyt utdata

Resultat för variablerna restid, st0pp och bränsleförbrukning

redo-

Konfi-densintervall (9 %-nivå) redovisas för de uppmätta värdena. Även visas för alla mätsituationer och mätsträckor i bilagor.

för Transyts beräknade differenser i restid mellan före' 0Ch Efter-situation finns ett intervall beräknat med hänsyn till avrundnings-felen. Beräknade stopp och bränsleförbrukning anges med så stor

noggrannhet i Transyts utdata att vi kan bortse från

avrundnings-fel. Absolutnivåer i före- och efter-situation redovisas i

bila-gorna 4 (beräknade värden) och 5 (uppmätta värden). Uppmätta och beräknade differenser redovisas i bilaga 6 för dessa tre variabler. För att åskådliggöra resultaten kommer de här att redovisas i dia-gramform med kommentarer. I figur 6-8 har uppmätt absolutnivâ avsatts på Y-axeln och beräknad absolutnivå på X-axeln. De värden för hela mätsträckor som finns redovisade i bilagorna 4 och 5 har räknats om till sek/km, stopp/km respektive liter/mil. Varje

kryss i diagrammen svarar mot en mätsträcka i låg- eller högtrafik

samt före- eller efter-situation. I varje diagram finns den regres-sionslinje inritad som är bäst anpassad till utfallet. Dessutom har en annan regressionslinje beräknats under bivillkoret att den skall gå genom origo (intercept = 0). Detta mot bakgrund av att uppmätt värde borde vara större än beräknat värde. Grundmateria-let till figur 6-8 finns redovisat i bilaga 7.

De regressonslinjer som går genom origo antyder att uppmätt

res-tid och bränsleförbrukning genomsnittligt ligger ca lD % högre än beräknat medan uppmätt antal st0pp ligger något lägre än

be-räknat. övriga regressionslinjer antyder att restiden avviker

mest vid korta restider per km (höga reshastigheter), att stoppen avviker lika mycket oavsett antal per km samt att bränsleförbruk-ningen avviker mer vid högre förbrukning.

18

A

regressions-, Uppmätt linje:

sek/km restid * /'y=25+0.85x

.150. K 1 'x/ l l' /' ./ /' 1254 . .vn / ;r 1' . 4 ,. /'n § 100- ' ,f . / u / :I / ./ 75- I, , 5 Beräknad f 1 1 vi :rrestid 75 100 125 150 sek/km

figg:_§° Restid. Uppmätt absolutnivå som funktion av

beräknad-Lutning på regressionslinjen om den tvingas genom

origo: 1,086.

ipppmätt

2 5_antal stopp

regressions-' per km linje: 1 ./y=-0.056+O.99Sx 1/1/ 2 0' g / ./

u 'n/

1.5- " /_ , Å / x/ . / * 1 0-' / /1 1.! Å / x 0 5.' 5/ I / ./ ,/E ' Beräknat 5 a r r =:antal stopp 0.5 1.0' 1.5 2.0 2.5 per km

fjgg:_Z. Stopp. Uppmätt ab501utnivå som funktion av beräknad.

Lutning på regressions1injen om den tvingas genom origo: 0,958.

19

[tüppmätt

l/mil bränsle-_. regress:ons_* -1.75_ forbruknrng linje _' /y:-O.26+1.34x nl 7 8 150 _{5 Å}' / I, 1 x :1/sz 125' / / K / x x 1.8' '0

1.00

./'

/'

1 / 0.75 Beräknad bränsle-/\Vñ ' I , F4=;förbrukning 0.75 1.00 1.25 1.50 l/mil

fjgg:_§, Bräns1eförbrukning. Uppmätt abso1utn1vå som funktion

av beräknad. Lutning på regressions1injen om den tvingas

genom origoz 1,118

Variabel enh. Regressionslinje

Utan bivillkor Genom origo

Restid sek/km Ãy=25 + 0.85-x y=1.086-x

Stopp antal/km y=0.056+0.995-x y=0.9580x

Bränsleför- l/mil y=-O.26+],34.x y=1.118-x

brukning

Tabe11 4. Regression1injer för sambandet me11an uppmätta (y) och beräknade (x) värden på restid, stopp och

bräns1e-förbrukning.

20

På mätiänkar med kapacitetsutnyttjande större än eiier iika med 75 % har uppmätt fördröjning" studerats.

Beräknad fördröjning erhâiis ur Transyt utdata som summan av iik-formig (uniform deiay) och stokastisk fördröjning (random delay). Uppmätt fördröjning har erhåiiits genom att den beräknade restid som inte är fördröjning dragits ifrån uppmätt restid:

Uppmätt

_u

_{u._ _ Uppmatt _ Beraknad _}

" " Beräknad

_u

_{n._}

mmm

' restid

(restid

fgrde

ning

\

ning

,

"Ideal" restid motsva-rande konstant hastighet

Uppmätt fördröjning biir då iika med uppmätt restid minus en slags

idea] restid som beräknas då fördröjningen är lika med noii. Denna

uppmätta fördröjning har inte tiiiåtits vara negativ utan har i sådana faii satts til] noii. I figur 9 har uppmätt fördröjning prickats in som funktion av mättnadsgraden. Kurvan i figuren är ett exempel på beräknad totai fördröjning som funktion av mättnads-grad på en 1änk med 90 sek omioppstid varav 50 sek rödtid.

Å|$éñu9é5NMu§

50' :mg /maoou 40' 30' ZD<

104

Mimmaam

L'JV I 3* I c I I 1 = 8%) '90 100 98

Figur 9. Fördröjning som funktion av mättnadsgrad.

x uppmätta värden

_-beräknat med Transyt

2l

Av figuren framgår att uppmätt fördröjning har samma

storleksord-ning som beräknad. Kurvans lutning i området 75-95 % stämmer

också relativt väl överens med uppmätta värden.över 95 %

mättnads-grad finns inte observationer som möjliggör jämförelse med

kur-vans lutning.

Slutsatsen blir att överensstämmelsen mellan uppmätta och beräk-nade värden är god. Förhållandet att uppmätt restid och bränsle-förbrukning ligger 10 % högre än beräknat förklaras av att Transyt är en förenkling av verkligheten. I avsnitt 2.5 nämns anpass-ningar av mätresultat till Transyts förenklade verklighetsbild. Antal stopp är den variabel som i störst utsträckning kunnat kor-rigeras med hänsyn till detta och uppmätta värden har här hamnat

i nivå med beräknade. Restiden har också korrigerats något och

har också hamnat närmare beräknade värden än variabeln

bränsle-förbrukning som inte omfattas av någon av dessa anpassningar. En-ligt tabell 4 är riktningskoefficienten för regressionslinjen

ge-nom origo l,ll8 för variabeln bränsleförbrukning. Detta skulle kunna tolkas som en värdemätare på avvikelsen mellan Transytmo-dellen och verkligheten. De förenklingar som gjorts i Transyt innebär då att man tappar ca ll % av verkliga absolutnivåer vil-ket får anses vara acceptabelt.

Diagrammen över jämförelsen av differenser är uppbyggda på följande vis. Differensen, d v 5 skillnaden mellan före- och efteresituation, är dividerad med antalet passerade stopplinjer på varje mätsträcka. Staplarna visar bredden på det 95 %-iga konfidensintervallet kring

uppmätt differens. Krysset markerar beräknad differens som för restid dessutom markerar osäkerhet på grund av avrundningsfel.

Några kommentarer till dessa diagram kan sammanställas i nedan-stående tabell. (Totalt redovisas jämförelser i 14 situationer).

0 Anta] fa11 då uppmätt och beräknad förändring har

samma tecken

o Antai fa11 av dessa då

uppmätt förändring är

större än beräknad

o Anta] faii då uppmätt och beräknad förbrukning är signifikant lika Industrigatan 70-del,riktn. 1L1ágtrafik högtrafik 70-del,riktn. 2,1âgtrafik högtrafik SO-del,riktn. 1,1âgtrafik högtrafik SO-del,riktn. 2,1ågtrafik högtrafik 1.1ågtr. högtr. Hamngatan,riktn. Hamngatan,riktn. 2,1âgtr. högtr. N0belvägen,lâgtrafik högtrafik 22 Å Seä/fordonspassage övñf stopplinje 1

Restid Stopp

Bränsieför-brukning

11(av 14) 9(av 14) 10(av 14) 7(av 11) 5(av 9) 5(av 10) 10(av 14) 11(av 14) 12(av 14)

i Beräknat värde i eftersituation 4 beräknat värde i försituation

E3 Uppmätt värde i eftersituation o uppmätt värde i försituaticn

Figur 10.

VTI MEDDELANDE 271

23

A Antal stopp/f sage över stopplinje -O.ZO Industrigatan 70-del,riktn. 1,1ågtrafik högtrafik 70-del,riktn. 2,1âgtrafik högtrafik SO-del,riktn. 1,1ågtrafik högtrafik 50-del,riktn. 2,1ågtrafik högtrafik Hamngatan,riktn. 1,1ågtr. högtr. Hamngatan,riktn. 2,1ågtr.' högtr. Nobelvägen,lågtrafik högtrafik

-+ Beräknat värde i eftersituaticn - beräknat värde i försituation

E3 Uppmätt värde i eftersituation - uppmätt värde i försituation

Figur 11. Differenser i anta] stOpp me11an'före- och efter-situation. situation. [SemB/fordonspassage stopplinje Industrigatan ?Oudel,riktn. 1,1ågtrafik högtrafik 70udel,riktn. 2,1ågtrafik högtrafik 50-del,riktn. 1,1ågtrafik högtrafik 50-del,riktn. 2,1ågtrafik högtrafi. Hamngatan,riktn. 1,1ågtr. högtr. Hamngatan,riktn. 2,1ågtr. högtr. Nobelvägen,lågtrafik -' -högtrafik

4' Beräknat värde i eftersituation - beräknat värde i försituation E3 Uppmätt värde i eftersituation - uppmätt värde i försituation

fjgg:_l§. Differenser i bräns1eförbrukn1ng me11an före- och

efter-situation.

24

överensstämmelsen mellan uppmätta och beräknade differenser är inte så god att beräknade differenser faller inom uppmätt konfiw densintervall i förväntad utsträckning1). Avvikelserna går dock åt båda håll och storleksordningen blir densamma på uppmätt och beräknad differens. För att få ett mått på storleksförhållandet mellan uppmätta och beräknade differenser kan värdena för de olika mätsträckorna vägas samman med antalet stopplinjer per mätsträcka, Görs detta för bränsleförbrukningen erhålls följande värden på genomsnittligt uppmätta och beräknade besparingar (genomsnitt för

låg- och högtrafik):

Besparing

Uppmätt Beräknat cmB/fordonspassage

Led 1.00 0.86 över stopplinje

Nät 2.43 2.43

Tabell 5. Bränslebesparing i cm3 per fordonspassage över st0pp-linje.

Slutsatsen blir att Transyts beräknade förändringar av bränsleföru brukning kan anses vara representativa för verkliga förändringar.

Till sist en kontroll av avgasberäkningarna i Transyt.

Avgasemissionerna mäts inte direkt. I stället används en avgas-modell som beräknar emissionerna på grundval av hastigheter,

acce-lerationer etc. Detta sker i ett utvärderingsprogram för

mätre-sultaten. Avgasmodellen kommer från avgaslaboratoriet i Studsvik.

Det är dessa beräknade värden vi kan jämföra med Transyts beräku

ningar. Avgasberäkningarna i Transyt görs med hjälp av en modell l) I bilaga 8 finns uppmätta och beräknade differenser för

variab-lerna restid och stopp redovisade länkvis. De har skrivits

in i respektive signalsystems länkdiagram. Ingen analys av

länkvisa resultat görs dock här. VTI MEDDELANDE 271

25

utvecklad med Studsviksmaterialet som underlag. Jämförelsen görs mest för att kontrollera att modellen implementerats i Transyt på ett korrekt sätt. Jämförelsen görs inte på alla mätsträckor utan

följande väljs ut:

Hamngatan Riktning l Högtrafik Före och efter Industrigatan -"- _"- _v_

Nobelvägen -"_ -n_

Nobelvägen Lågtrafik _n_

Uppmätta och beräknade värden redovisas i bilaga 9. Figur l3

vi-sar överensstämmelsen i absolutnivåer. De absolutnivåer som

grun-dar sig på mätningarna ligger för gaserna kolväte (HC) och koloxid (C0) ca 20 % högre än Transyt beräknat medan de för kväveoxid (NO) endast ligger 3 % högre.

[[Uppmätta 3.5_ avgasem1551oner 0 X x x 3.0-2.5* 2.0-x HC g/km o CO leg/km + NO g/km Beräknade r i avgaêåmlssloner 2 0 2.5 3 O

figur_l§. Avgasemissioner, absolutnivâer.

26

Förändringen från före- tiiipefter-situation har, eniigt biiaga 9, samma tecken i 8 fal] av 12 och i övriga fa11 rör det sig om mycket små differenser. Siutsatsen biir att Transyt beräknar av«

gasemissioner ungefär 1ika bra som bränsleförbrukning, det vill säga värdena kan sägas vara reiativt representativa för verkiigm heten.

4.1

27

DISKUSSION

Vi kommer att något diskutera osäkerheten i denna jämförelse, redovisa några utländska studier samt dra några slutsatser om Transyts tillförlitlighet.

Osäkerhetsfaktor

En viss osäkerhet finns i indata till Transyt, t ex vid beräkning av kapaciteter på länkarna. De största felkällorna ligger dock troligen på fältdatasidan och vi koncentrerar därför diskussionen kring denna.

Följande frågeställningar diskuteras: 1. Hur tillförlitlig är mätutrustningen?

2. Hur representativt har förarnas körsätt varit och har det varit likadant i för- och eftersituation?

3. Hur korrekta och representativa är de insamlade

trafikflödes-siffrorna?

1- Mätutruâtuingen

Mätutrustningen har använts under flera år vid VTI och registrerar

mätdata med stor noggrannhet. Vid mätningarna hade vi problem

vissa dagar på grund av yttertemperatur på ca 30°C, då

mätutrust-ningen inte fungerade. Felen var av sådan karaktär att de lätt

kunde upptäckas och därmed inte tas med vid jämförelsen.

Mätut-rustningen bör därför inte utgöra någon källa till osäkerhet vid jämförelsen.

2. Förarnas körsätt

Hur förarnas körsätt är i förhållande till en genomsnittsförare vet vi inte. Detta medför att vi inte vet hur representativ

abso-lutnivån på bränsleförbrukningen är för medelbilisten.

28

Under förutsättning att körsättet varit detsamma i före- och efter-situation bör detta däremot inte påverka sparvinsten i nämnvärd grad. En viss kontroll på körsättet kan vi få genom de matriser som erhålls som utdata från utvärderingsprogrammet Pythia. Där

finns en matris som beskriver hur stor procent av sträckan man

tillbringat i'en viss hastighets» och accelerationsklass. Jämför vi inom vilket område varje förare rört sig i före- reSpektive efteresituation får vi en uppfattning av om man använt lika hårda accelerationer och retardationer. Detta redovisas i bilaga 10

för fyra olika förare. De två övre förarna körde i Linköping, de

båda undre i Malmö. De båda förarna i Linköping liksom förste föraren i Malmö har god överensstämmelse mellan före» och efter-situation. Den fjärde föraren tycks däremot ha väsentliga skill-nader mellan före- och efter-situation. Denna förare har också

kört för fort och dennes mätningar har därför inte ingått i jämø

förelSematerialet. De tre förare som återstår tycks ha följt i stort sett samma körmönster i före- och efterusituation och det bör därför inte finnas någon större felkälla här.

3. Trafikflödessiffrorna

Trafikflödena i Malmö är manuellt räknade i två punkter på mät-sträckan. De insamlade trafikräkningarna har jämförts med de som använts vid optimeringen med Transyt och flödet i hela systemet har korrigerats i proportion till avvikelsen. Dessa två mätpunk-ter får alltså represenmätpunk-tera flödesnivån i hela systemet. Flödet blir med denna metod inte exakt rätt på alla punkter i systemet men- resurserna tillät inte trafikräkning överallt och det är

inte heller säkert att en sådan exakthet vore värd

sittpris.

Räknepunkterna har valts för att vara representativa och mindre avvikelser bör inte ge några större förändringar på sparvinstens storlek. I Linköping utgör flödessiffrorna ett något sämre under-lag för bedömning av trafikflödet. Detta beror på att siffrorna är räknade via detektor. Räkning på detektor ger inte samma re-sultat som manuell räkning. Antingen missar man fordon om flera

fordon kommer i bredd över detektorn eller räknar man för många

om det bildas stillastående köer över detektorn. Dessa två

fak-torer kan ta ut varann men i extremfall kan avvikelser uppemot

4.2

29

30 % uppstå. Faktorernas storlek beror av trafiktätheten och av-ståndet mellan detektor och stopplinje. Avvikelsen mellan verkligt flöde och det som räknas på detektorerna bör vara ungefär detsamma i före- och efter-situation eftersom flödestäthet och avstånd inte ändrats nämnvärt; Detta skulle medföra att förändringar i trafik-flödet mellan 'före- och efter-situation kan uppSkattas ganska bra medan vi inte vet om nivån är riktigt rätt.

Trafikflödet har bara mätts på två punkter i Linköping, en i var-dera riktningen på Industrigatan. Samma flödessiffror har använts för att korrigera flödet även på Hamngatan. Detta kan givetvis medföra att vi uppskattar flödet fel utan att ha någon direkt möj-lighet att kontrollera detta. I praktiken är det dock till stor del samma trafikström som går över både Industrigatan och Hamn-gatan varför resultatet ändå bör bli ganska rimligt.

Det här med flödet påverkar bränslesparpotentialens storlek men ändrar inte på riktningen hos förändringar vilket gör att det inte har så stor betydelse för de slutsatser som kommer att dras av jäm-förelsen. Korrekta trafikflödesuppgifter vore naturligtvis önsk-värt men beräkningsmodellen i Transyt är ändå relativt grov varför vi kan tolerera viss osäkerhet här.

Utländska studier

TRRL har gjort en studie av Transyt i Glasgow (80-2). Transyts bränslemodell, stoppberäkning etc är i den studien anpassage till engelska förhållanden och överensstämmer med de vi använt. Det kan ändå vara intressant att se i vilken grad uppmätta och

beräk-nade värde stämmer överens även i den studien.

Fältmätningar och jämförelser har i TRRLs studie gjorts vid tre

trafikflödessituationer indelat efter tid på dygnet. Dessa kallas am peak", between peak och pm peak". Vid varje trafikflödes-situation studerades två tidsättningar. Ingen av dessa var den ursprungliga utan båda hade tagits fram med hjälp av Transyt. Den ena optimerades med avseende på fördröjning och den andra med av-VTI MEDDELANDE 27l

30

seende på bränsleförbrukning. Vid varje trafikflödessituation togs olika min delay"- respektive "min fuel"-tidsättningar fram.

Resultaten i jämförelsen sammanfattas i tabell 6. Skillnader mel«

lan tidsättningarna går oftast i rätt riktning och ligger i rätt storleksordning. Vad beträffar absolutnivåer är uppmätt antal stopp avsevärt större än beräknato Den stora skillnaden kan bero på den definition man haft på uppmätt stopp. Varje gång hastig-heten sjunkit under lO km/h har ett stopp räknats. Ingen hänsyn har heller tagits till att Transyt räknar högst ett stopp per länk.

Results of' the traffic survey in Glasgow

_ Period of the day

Signal plan: am peak between peak pm peak measured predicted measured predicted measured predicted

fm??

min delay

16.5

13.7

15.5

15.2

15.0

13.9

:med: 4

min fuel

16.7

13.8

16.2

14.9

15.2

13.7

. a __ ..

(km/hr) % change +1.9 +O.7 +4.] 2.0 +1 .3 1.4

Sto 8 min delay 6.90 3.83 8.00 4.02 8.54 4.15

aim

min fuel

6.35

3.12

6.97

3.25

7.32

3.45

p

% change

_8.0

_18.7

_12.9*

_19.3

_14.3*

_17.0

Fuel used min delay 19.3 20.0 19.8 19.1 20.5 20.1 in l'itres min fuel 18.8 19.4 19.2 18.7 19.9 19.7 per 100 km % change _2.8* -3.l -3.,O* -2.3 -2.9* -200

* The change is statistically signiñcant at the 5 per cent level.

Tabell 6. Resultat från TRRLs studie av Transyt i Glasgow.

I övrigt verkar resultaten stämma ganska bra överens med resulta-ten i denna rapport och alltsa stödja uppfattningen att Transyt kan användas för beräkning av trafikeffekter vid olika tidsätta ningar i samordnade trafiksignalsystem,

4.3

31

Slutsatser

All information som behövs för att kunna beräkna variabler som restid, stopp och bränsleförbrukning i ett samordnat trafiksignal-system, t ex uppgifter om trafikflödesförhâllanden, kan ofta inte anges utan viss osäkerhet. Hur förfinade beräkningsmetoder man än har kan man knappast förvänta sig att de beräknade variablerna blir helt korrekta. Vi ser ändå att både våra och TRRLs resultat

pekar på en relativt god överensstämmelse mellan beräknade och

uppmätta värden.

Mot bakgrund av detta framstår Transyt som en relativt bra metod för att uppskatta variabler som restid, stopp, bränsleförbrukning

med flera.

32

EMPIRIK

Ett omfattande empiriskt datamaterial har samlats in vid

fältmät-ningarna. Figur l4 ger några exempel på samband som kan erhållas

ur detta datamaterial.

Dessutom kan man till exempel göra följande koppling mellan mät-ning och Transyt.

Utdata från Transyt kan ge grafer som visar ankommande och avgå-ende trafik vid varje stOpplinje. Graferna kan jämföras med de diagram över hastighetsförlOppet som kan erhållas vid utvärde-ringen av mätdata. överst i figur l5 syns ett sådant diagram från ett specifikt mättillfälle och därunder grafer för de stopp-linjer som passeras på detta avsnitt av Industrigatan i Linköping. Länknumren kan återfinnas i bilaga 1.

Den första länken, 264, är extern med uniformt inflöde. Av gram fen framgår att gröntiden är relativt kort varför sannolikheten för stopp bör vara hög. I bilaga 2 kan stoppandelen avläsas till 77 % (stoppandelen i % står inom parentes direkt efter antal stopp per sekund i tabellen). I diagrammet syns att mätbilen vid detta mättillfälle erhållit stopp på länk 264°

I grafen för länk 25l kommer trafikflödet från länk 264 in som en låg topp i början av gröntiden. Huvudflödet, som anländer strax efter, kommer från länk 26l. Inget st0pp vid detta mättillfälle och Transyt anger endast l % stopp på motsvarande mätlänk. Till länk 24l anländer mätbilen enligt Transyts grafer mitt under röd-tiden och får enligt Transyt 9l % stopp. Vid det aktuella mät-tillfället erhölls två stopp på länken vilket innebär att mätbilen fick vänta över ett oml0pp. Trafikflödet utgör enligt Transyt 79 % av mättnadsflödet (PCT SAT i tabellen bilaga 2). Detta är relativt mycket och tillfälliga variationer kan troligen medföra att mättnadsflödet överskrids under vissa omlopp, vilket får dubbla st0pp som följd. Länk 23l, 22l och l9l stöter sedan inte på några hinder. I och med stoppet på länk 24l har mätbilen tvingats in i huvudflödet som har grön väg genom hela detta avsnitt.

33

1! 4 O

3 11 bRANSkfêb'KWKNtNC-s ACCLLERATIONSNNÅER.:

n« l/mat' _{Ao: -aa - 0.5 m/a"}

A; ₁ A A1: 0.3 - 0.6 m/a

2.04

1

_{AL: 0.6 - 0.9 m/a*}

A0 1.0 -I N HÅSWTGHU

_20

40

60

»mår

1 n:sçank.e@h«n35%2§axom«ä. '2" 10 g/kWh 0 0.8-Ås

Q4'

A"::::2::__.._....__

wqgemn ;To 40 60 km/h aRÄusLLW-'öuqomwé_{_ e c .} i. nosen/Ada: ,mmm Fans. 'Le 4 xt _Jj 9 1 2. mmm MALMO, :HEL 2; _{3. HAMWM,uNxöme,m,såag} 1 _{4. HAMNGATAN. cmxömq,l1,m1} .2- - 4- _{5, HmuenAN,uux<å?u-4G,u,$åal} i 4___________ 6. HAMNaATfN,UN«øn%,u,m1

0 a _{Rytz. = mamma 4 man 2.}

« * a

<E)» r T T z

iWWW$däss-60 100 140 Du

Figur l4.

1)

Exempel på samband som kan erhållas ur insamlade fältdata.

Bränsleförbrukning som funktion av hastighet och accelerationsnivå.

Specifik bränsleförbrukning1) som funktion av

hastig-het och accelerationsnivâ.

Bränsleförbrukning som funktion av trafikflödesnivå

i några samordnade trafiksignalsystem.

Specifik bränsleförbrukning uttryckt som gram förbrukat bränsle per Kwh som motorn utvecklat.

I I mus-Wow UNG_ Uhuh 2.0 -' 1"-**n. to-34 / Sånamsåqumq / I »snett

W

W

Män I n wmummaa O ÅñlCTTÅJÅCD \t453§42. O

22.:

150 Llul 265 1 I l II :I Il II 11 I: xx I! I! 11: xxx lll xxx lll Ill. If, I!! 11! OUOOUOCDOCOO'°°""°OGG UUOOUUOOUUUU°"'°°°°OUO / XII lll Jil, COOCOCOGOOODOOOOUO 000000000000000000 Llul 2k! ÅSXÃI ÅXXIÅI lleÅl lllllll XAXIIÅI XXIXIXI Xllllål IÃIXÅÅÅ tillit! XIXÅXÅX lill!!! 'AIXÃÅI .'IXIIX U'OIÅXI ...till ...0.11 00.00.! .00...] 0 0.000.. 0.' lag-99000000 O ogoctonccooo 0 .ooocccocotuoo c .occowaoqngouooo Q ooqoccøor-locuouooc 0 'kl

,4.

xxx XXX 111 111 Ill I, 1:?" Ill XXX Ill XII I.. C 0000 O 0.... c uno... G 00.00! 0 G 0000.0' CG 00 GOOD-9.0 00000 0000- .3 cccooo ooooc-aoo CCCOOOOOOOOCOOin0' UGGCCOCOOOOOGO°O°O OCOCOCCOOCOOOOOOO' coooaocoooooooøoc-_1... L1NK 221 .I i.. ...in ...att .0...-...II-I. 00... ...IOQQII 'ct-000.01 ...C'OOQ 0...IIUQ .DCQOOODO'CODDÅ,! .OOI'OCOUOIGIQ n ya _ i [ .encocuø-.claouøo ;annette-.nunnaaanao Iveco-.0.0.0000eicoo .ntcuoinøciovneocooao laoetalcouøientwcdcun xccrawttoloocconlwtic I Ulløiuitt.. w x ...OD'COQO- I. 1 ...coca-.cc coon ap ,

/

/

...0.00.0'0. 'scott-0.... _gi' cc 00 4% oocouogo .0... Figur 15.

.4.21.4214

'545 M1 än 5,5 LÄNK 251 III 11: xxx lll lll 111 I!! 111 I!! xxx II: :II xxx .-n _... xx. ..55 :xx xx. 'U §\\\ xx. '00000 Xian wUOOOU Saco -uooouo \\\ .... '000000000 'UOOUUUO N00 'OOOUUOOO av 0000 ca hon '00.' 00000. 0.000.. .0000009 ...000 covcoccøci Giotona... ...0.00.0900 .Dial-0... .oocobcøcogcoø ...cec-cinoate ocnoooøeoonccn. ovcuoiocccoaiøo .utannonaorouøe .OQOOOOIOOOQQGQ .Oiñilø'in'ooic ...IOOQOOOODOOOOQOOO I'..0...000.°°°Q... füOOOuOOUUOUO 4 '4-' L -U" d_i_' LINK 231 i.. '0... ICQ... 0... .09... .toa-.un .s .OIE'IIG 5 ...anclnt \*.u... .- v.00.. ...nu-ul.. u n 0 o u u n ...I ...oo-...0.0 ...Ii-II'DI' .cannot-0.... GOOGW'UIIODCOC 0.00 ...00... tiiløtoi'GOIOQ .ItGGCQCOQIOOG 'GG-...QUOOlQ ...avnlooaaown oouaøiccowoiatoa ...a-oottuctltøno ,fr .touriuocnctQuotvec 0 CD 000000 . 0 D E i I i i I . D i u i I h ;Jul 191 i I i .GIOO 0.0. .anala 99... titta... 0.00.0090 situation' .OQOUOQCIOO 'luuultttooc 1 .Qccc-...anno ;I ...Onani-.000 ll .mccain-...once xx .nuctøcaethcøoo lloaacouclcccoa-occ [lactioooeaccttantn .-.. [otaooccoonnooocooon X'*1...;0Ocooolcoioot ecco... .0.0.0ø00000.. ana-ovaicñccøtoooouotio Otuoaaø-oocnunoocouncuaoc OOøaneoøoøoou-eaneoouucoinn 0 GOGauoacnaoooocccoacnoeoocnnce 000:.actualcontact-000.00..eoc .DenagCOGOGGQOnonunteøcch-ovoguoococcøou | l

12:.:

830 mama WD ?är t. U5 1: ÄN KG/MANDE. IRM-kk mb GREN-r gu:) Gas- ÅSEAAKW x "92. som. W*-LÃNT VW) Rån-rr om NU sáns NÄL-1 wo GRÖN 7'

:Jews

Bräns1eförbrukning och hastighetsförTOpp på ett av-snitt av Industrigatan i Linköping samt Tnansyts gra-fer över ankomstfördelningen tiil respekt1ve

stopp-linje

35 R E F E R E N S L I S T A

(77-1)

(77-2)

(81-1)

(78-l)

(80-1)

(80-2)

Jouania, Pauz P., May, Adolá 0. and Deihman, AZan.

Further analysis and evaluation of selected impacts of traffic mangement strategies on surface streets.

Institute of transportation studies, University of California, Berkely, California.

Beräkning av kapacitet, kölängd och fördröjningar i

vägtrafikanläggningar, TV l31. Statens vägverk, Stockholm, l977.

Lagen, H. och Hammanátnäm, U. Bränslesparpotentialer

i samordnade signalanläggningar. Justerad version av TRANSYT 6 C -kompletteringar, förändringar samt manual.

Statens väg- och trafikinstitut, meddelande nr 272,

Linköping, 1981.

Kanåaacn, 1.

och bränsleförbrukning.

Mätsystem. Registrering av körförlopp Statens väg- och trafikinstitut, meddelande nr 70,

Linköping, l978.

SAE Handbook l980. Warrendale, USA.

Society of automotive engineers, inc

Robenibon, 0.1., LucaA, C.F. and Bakat, R.T.

Coordina-ting traffic signals to reduce fuel consumption.

Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory

Report 934, Crowthorne, Berkshire, l980.

Bi 1a ga 1 vasçxw I ,.25 az . ñwsw annu .wa\ lill" . Manu

44510

_x

:ñázsv 74 51.0 Lyvevtzäxr

1///

-\

_{ylmvnW/b,nnwmmwwvñm//kzv/4}

735.5224:

?MEDLan

,Mi

nh

K

N

\

r s amnw, H

r » Lth. ;meH-^umw rr. nådd. ulJAKHInyw .44H4KZáLzzs si d 1 (2 ) .JXE4J%3:U1ÅMZ. quEiüJZT 453FåWYDZEU 5 i aAaczquâêr Ldnäilzn

J 7, , anwv Z 3

7,4%§2

_fi

TQQD

_{.__ __.}

VT I ME DD EL AN DE 27 1

.øw 93 75.46 7.05 _ I 0015... inaäwubw n osams/www 725: \ :092,0de 8,. (Gamo 5. M E 000 u mçgéüáäA44 kw _ s V34.: äiå . allt" 40.

nw:34:

?Mcézümmøz

:MFDArW

VT I ME DD EL AN DE 27 1'

VT I ME DD EL AN DE 27 1

\0

1

Mät 1än ka r 0 114- AAUIFLX PAbE a

IN0U5121041ÅN (000: 10-20) SLUTGILIIG INSI. NEO HAILAuu (KHNIVERSION) 02 SECONO CYCLE 41 51695 RUN ON

.0 nu

Lina fLOu SAI PCI OISIANCt TIME UNIFOHH RANOOH OLIKN GAS NC CO NO* -SFOPS ' 'SPEED HAX GREEN uUHbck FLOJ SA! [kAVELLEO SPENY DELAV OELÅY CONSUHEO ' D '4 U CHANGES UNIFORH BEG END

(Ugn/u) (vthlh) (VEM (MIN) (Vin NIN) (Vin Hin) (VEH MIN) PER-VEM GHIVN GH/VN GHIVH (VEM/SEC) (VEM/SEC) OUEUE (SEC)

191 251 30005 0) 509,0 0.32 .09 .05 .75 70.0 991.0 80.0 .006( 2) .0100( a) 192 090 30505 25 143.6 5.05 .12 .02 .59 91.0 520.3 54.8 .007( 4) .0025( 11 22) 1031 57005 02 121.0 2.10 .15 .07 .79 75.0 907.9 ?7.9 .009( 3) .0015( 1) 222 10 2200 0 0.0 .13 .13 .00 .00" 09.0 655.2 30.6 .003( 70) .0006( 8) 325 700 31000 00 272.0 0.71 1.40 ,05 1.05 06.1 091.6 ?0.0 .073( 29) .0582( 23) ?20 10 1000 I 0.0 .15 .13 .00 .51" 02.7 429.8 21.0 .003( 70) .00001 0) 23) 790 35/05 41 95.5 2.15 .17 .07 .00 75.0 959.6 ?0.0 .009( 3) .0003( 0) :52 cou 50105 01. 105,7 I..w. 2.51 .20 .51. ' 07.0 082.2 4.0.9 .007( 30) .0028( "1) 253 13) 2000 25 0.0 .90 ' .90 .02 .77" 03.7 030.2 20;) .020( 70)' .0038( 10) 201 1010 30005 lv 100.5 0.20 4.20 .12 .90 03.5 093.9 50.? .100( 05) .0005( 23) 1 202 000 1/11 01 50.1 2.?? 1.54 .38 .00 74.0 055.3 48.1 .051( 00) .02011 25) 200 bo 1007 25 .55 .50 .02 .21 50.9 000.2 20.5 .014( ?5) .0010( 8) 245 39 1000 a . .00 .00 .00 OL.2 029.5 49.6 .000( 1) .00101 9) 250 020 30005 00 7 3.53 1.00 .31 .05 89.5 000.0 54.5 .030( 16) .1107( 49) 24/ 32 1022 15 .25 .10 .01 .09 05.0 520.3 30.3 .003( 35) .0021( 24) 231 1172 :Svus nu 21 5.04 1.00 .10 .00 15.8 000.0 09.2 .055( 17) .0090( 3) 2)2 25 500 00 .21 .13 .00 .11 08.0 011.9 43.5 .006( 08) .0010( 10) 2 L 132 1070 05 1.1! 1.09 .06 .00" 00.8 453.9 28.5 .029( 78) .0036( 10) 2:0 972 50505 >0 17 3.05 .73 .12 .94 01.1 957.0 90.2 .029( 11) .0050( 2) :01 1155 5010 02 .05 4.59 .20 65.3 476.5 61.8 .185( SB) .6397( 12) 1 202 151 2500 55 1.25 1.19 .04 .09" 08.4 055.9 29.5 .031( 75) .00041 11) :os 100 sueus 3) 1.00 1.54 .00 .12" 08.0 401.9 29.? .001( 7?) .0004( a) 200 :20 35705 05 14 5.00 .ka .00 .0) 71.0 932.0 ?0.6 .015( 0) .0100( 7) 101) (95 50005 20 10 3.29 .50 .05 1.02 93.9 909.1 108.9 .0301 14) .0503( 17) 1021 001 30/05 23 15 2.52 .00 .02 :77 00.5 1065.8 123.? .000( 0) 0.0000( 0) ,01.1 10 1011 34 .05 .00 .00 .73 69.6 1070.4 128.4 .000( 1) .0001( 2) .01.» 10 1«4L 32 .00 .00 .00 .10" 03.9 403.0 40.0 .002( 55) .0003( 11) 0) 1 10 1311 30 .05 .01 .00 .91 100.0 973.4 119.9 .000( 8) .0009( 31) :11). 10 156L ko .ul .05 .00 .05 100.7 991.0 131.0 .002( 70) .0004( 13) 1 'J1/) 10 1I)L jr .02 .00 .00 .If 77.0 909.1 77.0 .000( 3) 0.0000( 0) :11/2 10 1/2L 52 .05 .00 .00 .70 05.2 1009.0 117.? .000( 0) 0.0000( 0) ,0101 10 101L ;5 .05 .01 .00 .92 21.7 502.9 09.8 .000( 12) .00021 7) .010) 10 103L 22 .01 .00 .00 .07 17.5 1040.3 66.1 .000( 0) .0000( 0) »0111 10 1v1L J) .01 .00 .00 .01 28.0 1067.? 85.1 .000( 1) .0000( 0) 29 10 29 10 G 05 81 4 59 05 81 00 54 8 37 59 77 IS 22 75 14 51 00 19 1 19 40 24 30 36 2 ?L 2 S 20 20 70 02 2 a 23 25 39 42 L 02 00 20 0 S 40 ?S 20 ?k ZA 17 e? 30 2 35 ?E 44 80 44 12 29 10 N o I a -m . -A J N c -a -N o -a ) n O 0 I O O O O N 4 0 0 4 1 1 5 N D J O O O F D N D O O ' D F W O D Q J O N J N N 0 o 0 o n o 0 O H N N O J O N O O O P N O ' G O N N p I 0 D I I , 0 ø-o s o ø-O N -q ø-o m o e o m n m n q wn o ø-o 4 9 4 0 -4 0 -0 -o en '0176 11) 1141. 2) I.VZ() 11) (C11. 54 :0/31 10 ZäJL JO 10.331 (.51L '01 '111145 10 ZidL Cu. ,.201 10 Z§1L lv -02a0 10 (aoL 00 118)) 10 2311 ;a r 1210 10 2:0L .10 PG* 10.) (COOL §7 r tan 10 200L «5 :1011 10 1011L 20 '1021 10 1021L 23 .0k .00 .00 .11 79.1 1027.0 04.6 .000( G) .0000( 1) .05 .UU .00 .0I ?1.1 1035.] 03.5 .000( 0) .0000( 0) .ul .01 .00 .02 71.0 990.0 85.? .000( 9) .0009( 31) .02 .00 .00 .07 76.8 1051.6 82.? .000( 0) .00001 0) .00 .US .00 1.LA 02.7 696.2 46.1 .001( 27) .0000( 0) .09 .05 .01 2.00 67.4 710.3 62.8 .003( 91) .0002( 8) .Uk .U1 .00 1.53 92.7 747.9 56.6 .000( 8) .0011( 61) .00 .00 .00 .99 00.2 907.5 35.0 .000( 1) 0.0000( 0) .00 .00 .00 .76 ?3.1 ?90.5 05.9 .000( 3) 0.0000( 0) .ud .ud .00 .20" 10.2 06.2 30.! .002( 7?) .0002( 0) .uk .UU .00 .01 Ik.2 970.1 03.0 .000( 5) .0001( 2) .Uk .00 .00 .If 98.0 1059.7 120.7 .0001 2) .0005( 17) .05 .00 .00 .[1 90.1 1091.0 132.5 .0001 0) 0.0000( 0) p 0 N o l -n n s . : -N 4 vs v-o -N ø-O ø-W J Q Q N ' G O F V G O ÅO O O Q N J O 0 0 0 o . ø-o -O v-N N Län kvi s ut da ta fr ån Tr an syt