48
Vibrationers inverkan på
människans prestation
Föredrag av Peter W Arnberg, Statens väg- och trafikinstitut,
hållet den 8 november 1978 vid informationsdag arrangerad
av arbetsgrupp 8 - Vibrationers inverkan på människan
- inom IVAs Kommitté för vibrationsfrägor.
Särtryck ur Ingeniörsvetenskapsakademien:
Rapport 147 Informationsdag 1978. Vibrationers inverkan på människan" IVA 1979.
SAWTYG
No. 48 1979
48
Statens väg och trafikinstitut (VI'I) - 581 01 linköping
National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden
Vibrationers inverkan på
människans prestation
Föredrag av Peter W Arnberg, Statens väg- och trafikinstitut,
hållet den 8 november 1978 vid informationsdag arrangerad
av arbetsgrupp 8 - Vibrationers inverkan på människan
- inom IVAs Kommitté för vibrationsfrågor.
Särtryck ur Ingeniörsvetenskapsakademien:
Rapport 147 Informationsdag 1978. Vibrationers inverkan på människan IVA 1979.
VIBRATIONERS INVERKAN PÅ MÄNNISKANS PRESTATION
Peter W Arnberg
Statens väg och trafikinstitut
En rad forskare bl a Hornick (1969), Mitschke och Kirschke
(1970), Stikeleather, Hall och Radke (1972), Arnberg (1973)
har ifrågasatt subjektiva omdömesnormer. Stikeleather m fl
(1972) menar t ex att vibrationer som i en racerbåt är
"en del av nöjet" troligen benämns oacceptabla om de upp levs i en personbil p i en motorväg. Det är därför av
betydelse att objektivare mått som prestationsförändringar beaktas i större utsträckning än tidigare vad gäller bedöm
ning av vibrationer.
Vibration påverkar människans prestation på flera sätt: 1) den kan direkt påverka delar av människokroppen på ett
hindrande eller underlättande sätt, 2) den kan indirekt påverka genom att stimulera eller distrahera människan under eller före ett manöver eller bedömningsmoment, 3) den kan ge upphov till förändrad aktivering och däri-genom påverka människans vakenhetsgrad direkt eller efter en tid.
Det finns en rad mekanismer genom vilka vibrationen kan
förväntas påverka och nedsätta mänsklig prestation. Fram för allt rörelse av huvud och ögon kan förväntas orsaka visuell suddighet och svårigheter att behålla eller finna fixeringspunkter. Rörelse kan även förväntas påverka det direkta hanterandet av manöverorganen, men däremot finns det inte så stor anledning att förvänta sig någon nedsätt ning av centrala neutrala processer.
I litteraturen har prestationsnedsättning i huvudsak behand
lats som tre olika områden: 1) Visuell nedsättning, 2) Moto
risk nedsättning och 3) Störningar och aktivitetsförändringar i centrala processer. Varje område kommer i rapporten att be handlas och mycket korta referat av typiska och intressanta studier görs. Undersökningarna är oftast inte särskilt rele vanta för bilkörning, men ger ändå en idé om vilka effekter vägojämnheter kan ge i samband med fordonstrafik.
Rent allmänt kan sägas att vibrationer mellan l-30 Hz av de
flesta forskare anses vara de primärt intressantaste för hel krOppsvibration. Över 30 Hz blir energin absorberad vid kon taktpunkten (Grether 1971) och under 1 Hz påverkas i huvudsak endast vertibularsystemet (jämviktsorganet). Det senare anses
oviktigt men bör egentligen inte helt försummas då detta organ
För att specificera riktningen av vibrationer har det blivit allmänt accepterat (Grether 1971) att utnyttja riktningarna
X (bröst och rygg) Y (höger till vänster) och Z (huvud till
fot). De flesta undersökningar behandlar endast Z, dvs den vertikala accelerationen.
Vibrationers inverkan på människans visuella system
O'Brian och Ohlbaum (1979), O'Brian och Patten (1971) har
visat att vibrationers (5-50 Hz 1 0,75 gZ, dvs accelera
tion i vertikal riktning) effekt på visuell skärpa (två ögon)
är beroende av synavståndet. I deras försök var målet fast
(i form av bokstäver) och försökspersonerna utsattes för olika vibrationer från en plattform. Vid korta avstånd (l,0-0,4 m) ökade vibrationens inverkan på synskärpan ju lägre
frekvenser som användes. Det högsta värdet kunde konstateras
vid 5 Hz. För större avstånd (upp till 4 m) erhölls den
största nedsättningen vid 15-25 Hz.
Allen (1971) har i en annan sammanställning refererat till Hanes (1970). I en summering av 18 klassiska laboratorieförsök
angående prestationsförsämring vid vertikala sinusoidala
vibrationer visar Hanes (1970) (se figur 1) att vid omkring 10 Hz sker den största försämringen i synskärpa. Varje kurva
i figuren bygger på undersökningarna dels över trösklarna för
kraftig nedsättning, dels var gränsen för nedsättning ligger
och slutligen ISOs prestationsnedsättningsnorm.
Figur 1. Visuell prestationsförsämring vid vertikal (Z sinus) sinusoidal vibration. ISO normer för nedsatt pres tation (4 minuter), medelvärde från undersöknings resultat för var det sker en kraftig försämring och motsvarande resultat för gränsen där försämringen börjar. Efter Hanes (1970).
Allen (1971 och 1975) betonar betydelsen av de stora individu-ella skillnaderna mindividu-ellan försökspersoner. Även Coermann (1938) fann kraftiga variationer mellan försökspersoner i sina resul tat, där ofta mycket abrupta försämringar av synskärpan skedde vid vissa frekvenser.
Det är att observera, att dessa skillnader föreligger både vad gäller frekvens och amplitud. Man har också t ex funnit att
astronauter kan tåla betydligt högre vibrationsintensitet än
andra. Högre motivation och överlägsen fysisk kondition kan eventuellt förklara detta enligt Hornick (l962b). Det bör betonas att i försök där stora individuella skillnader mellan försökspersoner förekommer stor försiktighet måste iakttagas vid tolkning av medelvärdeskurvor. En enda försöksperson som
har en kraftig nedsättning vid tex 3 Hz kan få det att se ut
som om alla försökspersoner har en liten nedsättning i detta område.
Griffin (1975a och b) har funnit att ögonens och huvudets rörelser i samband med helkroppsvibrationer är en kombination av linjär rörelse och vinkelrörelse. Båda typerna av ögon rörelse leder till rörelser hos bilden på retinan av ett fast
föremål på något ändligt synavstånd. För linjära ögonrörelser
blir bildens förflytttning på retinan proportionell mot syn
avståndets inverterade värde. Vid vinkelrörelse hos ögat blir
emellertid bildförflyttningen i stort sett oberoende av syn avståndet. Senare undersökningar (Griffin, 1976) har visat att helkroppsvibrationer orsakar huvudsakligen vinkelrörelse hos ögat. Detta medför att i vissa vibrationsmiljöer, bil
körning på ojämn väg kan vara en sådan, kan en minskning av
synavståndet ofta ge bättre synskärpa genom att bilden på
retinan av ett föremål blir större utan att de på helkrOpps
vibrationerna beroende rörelserna hos bilden på retinan blir nämnvärt större. Om detta gäller även vid bilkörning innebär det att bilföraren vid ojämn väg ser bättre om de riktar blicken mot mer närbelägna punkter på vägbanan än vid körning på jämn väg vilket sålunda medför att information om hinder eller annat som påkallar åtgärd når föraren vid en senare tidpunkt.
Griffin och Levis (1978) citerade av Branton och Osborne (1978) ger enligt de senare en indikation på att människan inte störs så lätt i intagning av visuell information som man tidigare trodde och som kom till uttryck i ISO helkropps
vibrationsstandard (1974). Även enligt dessa resultat skulle
emellertid de flesta vägar i Sverige ge synstörningar. Data
för den senare slutsatsen erhålls genom Magnusson och
Arnbergs (1976) rapportl).
1)
Figur 23 visar överensstämmelsen ISO fältvärden som t ex är rätt god vid 8 timmars acceptanstid. Tabell 5 visar att 8 timmars accepterades på vägar som bedömts som 2:or av personbilsförare. Figur 22 visar därefter hur dessa 2:or ur jämnhetssynpunkt förhåller sig till E4 mellan Stockholm och Härnösand.
Vibrationers inverkan på människans motorik
Experiment med återföring (closed loop) har på ett över
tygande sätt visat effekten av vibrationer för den mänskliga komponentens prestationer. Kompensatorisk styrförmåga är relaterad till vibrationernas amplituder, frekvenser och varaktighet i huvudsak i intervallet l- 30 Hz vilket i
litteraturöversikter redovisas av Hornick_(1962b), Hanes
(1970), Grether (1971), Allen (1971) och Guignard och
Guignard (1970).
-Tidigare har vibrationers betydelse för den visuella skärpan redovisats och prestationsförsämringar hänförs av många,
t ex Allen (1971 och 1975), Benson och Guedreg (1971) i huvud sak till denna nedsättning, men en rad försök visar att även rent motoriska funktioner försämras av vissa vibrationer. Coermann, Magid och Lange (1962) visar att försökspersoner
med bindlar för ögonen, under vibrationer från 2-20 Hz (Z axeln) och amplituder som var 1/3 av deras toleransgräns (under 0,30 g) som med en manöverspak skulle försöka mot
verka slumpmässiga rörelser (pitch and roll) visade en presta
tionsförsämring under och efter försöket (en minut). Presta
tionsförsämringen var störst mellan 3 och 12 Hz. Guignard (1960) och Hornick (1962b) har funnit att psykomotorisk koordination påverkas vid samma frekvenser.
Simon och Schmitz (1958) och Schmitz (1959) har för 2,5-3,5 Hz och 0,36 g (peak) funnit att vibrationer nedsätter
fottryckningsprecision, även Hornick (l962a) fann detta för 1,5-5,5 Hz och 0,36 g (peak). Chaney och Parks (1964) fann
vid vibrationer från 1-27 Hz en försämring i en manuell
mätuppgift.
Dean, Farell och Hill (1969) erhöll förvånansvärt konsistenta relationer mellan vibrationsamplituder och tid för att sköta
olika reglage. Under ett experiment arbetade försöksperson erna samtidigt som de utsattes för stokastiska vibrationer
(2-30 Hz spektrum) i fem minuter vid var och en av fem
accelerationsamplituder, 0,0, 0,2, 0,4, 0,6 och 0,8 gz RMS.
Den försämrade prestationen i samband med den ökade accelera tionen åtföljdes av signifikant ökning i hjärtslags och
andningshastighet.
I två undersökningar av Weisz, Goddard och Allen (1965) och Parks (1961) jämfördes 1) konstanta sinusvibrationer,
2) sinusvibrationer med varierande amplituder och 3) vibra
tioner med varierande frekvenser och amplituder, utan att de erhöll skillnader i styrförmåga mellan dessa typer av vibrationer. Enl tendens till större samband mellan nedsatt styrförmåga och vibrationsamplituden för sinusbetingelserna
erhölls dock, jämfört med de fall då frekvensen varierade
(stokastiska vibrationer). Varje sådan jämförelse innehåller allvarliga felkällor i form av bestämning av hur amplituden skall mätas, och resultaten motsäges bl a av Guercio och
Walll) (1972). Dessa som visat att inlärning av
styrupp-gifter beror både på fordonets dynamik och typ av simuler
ing och att regelbunden rörelse reducerar inlärningstider och leder till lägre styrfel än ojämn rörelse. De fick ett mycket komplext samband mellan accelerationsamplituden och dess effekt, men minimal störning för Vinkelaccelerationer under 0,4 /sek2 vid stokastisk rörelse.
Johnson och Ayoub (1972) använde en annan typ av uppgift, där försökspersonen så snabbt och korrekt som möjligt skulle vända sig mot en av ett antal olika färgade lampor
(se figur 2) som slumpmässigt tändes, samtidigt som de i
20 minuter utsattes för olika vibrationer (2,5- 8 Hz 0,04- O,58 g). Den kortaste rörelsetiden erhölls innan
de utsattes för vibrationer (se figur 3) men den korrekt aste inriktningen erhölls vid 2 Hz och den sämsta vid 5 och 8 Hz (se figur 4). Då försökspersonerna utsattes för vibrationerna under lång tid tycktes detta också inverka
i försämrande riktning (se figur 5).
L:: é Sigml
(__ GrönGul %' Gu]
Vibrationsplathorm
Figur 2. Placering av målljusen i Johnson och Ayoubs (1972) försök.
1)
Försöket visar stora likheter med ovan nämnda försök med vertikal acceleration trots att det egentligen är fråga
.31» N © t
.28 .,
27 41 i l ___! 0 2 5 8 Frekvens (Hz)Figur 3. Tiden det tar för fp att vända sig mot målljusen som en funktion av frekvensen 1 Johnson och Ayoubs
(1972) försök. A
ä
vo 1.0 _ 03 H w v ma 0.5 _ Q 'rl H f_n nd Q) 4.) C} Q) O r4 $4 O of.o.5 L
.[l _l.0 | L L. 1 O 2 5 Frekvens (Hz) No gg ra nn he aFigur 4. Korrekthet i kroppsorientering som en funktion av Vibrationsfrekvensen. Resultat från Johnson och Ayoub (1972).
?: 160 '" m fo m M os &, " 05 ". =. ?? O Oé -31ttande -.-4 H ? E .2 O __-_'_ -__ -___ __--_ -_ .n_ ___ q _-. -_ _--_-_... 54 0 'H
*3
(1 FG 0.5 _ a a m H co OS 0 _,1 O Z & r 1 l | J 1 1 ; 0 5 10 15 20 25 30 35 LA Tidsperiod (minuter) F .. * * n'(":f' ' Fore . . mr_er . . Vibration . . Vibration vibrationFigur 5. Korrekthet i kroppsorientering som en funktion av vibrationens varaktighet. Resultat från Johnson och Ayoub (1972).
Allen (1971, 1975) har i sina litteraturgenomgångar rörande vibrationer även behandlat motorisk prestationssänkning. Han utgår från ISOs helkroppsvibrationsnorm och jämför
andra undersökningar med den bl a Hanes (1970) (se figur 6). Resultaten visar att ganska kraftiga vibrationer behövs
innan motoriska störningar sker. De vibrationer som är omkring 5 Hz ger tidigast störningar. Allen betonar att
ISO-normen egentligen är tänkt som en sorts mall som forsk are kan jämföra sina resultat utifrån och inte som direkt användbar i praktiska utprovningar. Detta gäller speciellt för prestationsdelen av normen som är mycket klent under byggd vilket också stöds av andra forskare inom området t ex Branton ochcnxnnme(l978). Kriterier är framförallt att de stora individuella skillnaderna gör att urvalet av försökspersoner till försök är avgörande för resultaten och i huvudsak hartnnuifriska män använts i studierna. Man vet att t ex kvinnor och äldre personer reagerar annorlunda på vibrationer än dessa män (Branton och Oborne 1978).
1.0
iPEAK Ö
Figur 6. Styrprestationsförsämring vid vertikal (Z sinus) sinusoidal vibration. ISOs helkroppsvibrations normer för prestationssänkning i 16 minuter, medelvärde från undersökningsresultat för var det sker en kraftig försämring och motsvarande resultat för gränsen där försämringen börjar. Efter Hanes (1970).
De flesta av de ovan relaterade undersökningarna behandlar
enbart vertikala rörelser, dvs utefter Z axeln, men
Schoenberger (1970) har använt sig av vibrationer 1 X , Y och Z-axlarnas riktningar och studerat effekten på styrning. I överensstämmelse med tidigare studier påverkade Z axel
vibrationer vertikal styrning mer än horisontell, men
X-och Y axelvibrationer orsakade större försämring på vertikal och horisontell styrning än Z axelvibrationerna gjorde. De vanligaste resultaten pekar dock på att störningen blir
störst när vibrationen och styrmanövrarna sker utefter samma
axel som redovisas av t ex Buckhout (1964) och Parks (1961).
Resultaten visar att låga frekvenser (omkring 3-12 Hz) påverkar manuell prestation, men man bör observera att den funna försämringen är medelvärden från grupper (vanligtvis
av friska, unga män). Många forskare t ex Harris och
Shoenberger (1965, 1966), Coermann, Magid och Lange (1962) Hornick (1962b) och Allen (1975) betonar att de individuella skillnaderna att "tåla" vibrationer är mycket stora i deras försök.
En rad försök har visat att människans motorik är känslig
för frekvenser från 1-30 Hz och detta redan vid relativt
Lewis och Griffin (1976) har givit en förklaring till varför människans motorik störs eller snarare varför feed backen
(kinaesthetisk) från manöver och styrorgan störs. Denna "feedback", eller återkoppling, som påverkar muskulaturens läges och rörelseavkännande organ störs av vibrationer. Detta beror påéujznervreceptorerna i musklerna är mycket
känsligare för vibrationer än vad andra receptorer är (Brown
et al, 1967). Om t ex en bilförare sålunda genom en störd återkoppling inte får korrekt information om hur väl en avsedd manöveråtgärd har utförts minskar hans möjlighet att förutsäga hur fordonet kommer att uppträda i nästa ögonblick samt därmed såväl hans möjligheter att i tid besluta om
åt-gärder för att korrigera_ett eventuellt icke önskat uppträd
ande som hans möjligheter att verkställa beslutet när det väl har fattats. Det är därför rimligt att anta att en ojämn väg utgör en säkerhetsrisk. Ett sådant antagande bör därför verifieras med hjälp av olika försök.
992252121259295525
Många forskare har för att studera centrala processers
på-verkbarhet av vibrationer valt variabler som reaktionstid och komplexa intellektuella uppgifter vilka visserligen är beroende av sensorisk input, men primärt anses mäta centrala processer. I dessa undersökningar är resultaten ganska
entydiga: centrala processer påverkas troligen ej av de vibrationer som kan vara aktuella för vägfordonsförare. Coermann (1938) utnyttjade ett flervalsreaktionstest med fyra ljus och svarsknappar utan att erhålla försämring av vibrationer från 30- 1OO Hz. Hornick (l962a) fick i ett lik
nande test en viss prestationsnedgång efter 30 minuter, men
ett så långt försök ger trötthetseffekter oberoende av vibrationer, och någon kontrollgrupp redovisas ej.
Shoenberger (1970) som utnyttjade alla tre vibrationsrikt ningarna (X, Y och Z) och frekvenser från 1 till 11 Hz, fick en liten marginell försämring i flervalsreaktionstid, utom för Y axelbetingelser.
Holland (1967) har studerat reaktionstid som funktion av stokastiska vibrationer, och trots att reaktionstiden ökade under den sex timmar långa sessionen var ökningen inte
relaterad till vibrationsnivån. Hornick.och Lefritz (1966)
fick efter fyra timmar ingen försämring av prestationen p g a vibration, däremot fick de en försämrad vakenhet
(vigilance).
Shoenberger (1972) studerade en komplex intellektuell bedömningsuppgift, utan att få någon försämring relaterad till vibration. Shoenberger (1974) har resultat som indi kerar (enligt Branton och Oborne 1978) att den primära effekten av vibrationer i sådana mentala uppgifter är den som uppkommer på grund av interferenser med inkommande
information från displayen. Weisz, Goddard och Allen (1965) prövade både sinusoidal och stokastisk vibration vid 5 Hz frekvensbandet 4-12 Hz utan att få någon nedsättning i uppmärksamhet. Soliday och Schohan (1965) studerade om navigationskunskap försämrades under vibrationer men fick i stort sett ingen effekt.
I de litteratursammanställningar som tidigare hänvisats till finns heller inget som visar att centrala processer är särskilt känsliga för vibrationer. Hornick och Lefritz
(1966) 4-timmarsförsök tyder emellertid på att vakenheten kan påverkas. I bilkörning kan detta vara speciellt vik tigt och om vibrationer ger minskad vakenhet kanske t o m efter att de upphört så bör detta vara oroande. Detta kommer att prövas i det experiment som presenteras i rapporten. Simulering av vägvibrationer
I forskningsarbetet med att klarlägga vibrationers betyd else för människor har i nästan samtliga forskargrupper
simulatorer utnyttjats. Simulatorerna har varit mycket olika från enkla stolar som vibrerar (Dupuis, Hartung och Louda
1972) eller stolar med filmduk (Hontschik och Schmid 1972), till stora simulatorer där hela fordon (Frenchini 1972, se
fig 7) utsätts för reproducerade vägprofiler.
mv nu
Figur 7.. Skiss av en italiensk jätteanläggning (för 5
miljoner dollar) där hela fordon utsätts för vibrationer, Frenchini (l972L
En rad uppenbara fördelar med simulatorer har gjort att de kommit att dominera forskningsområdet:
1. Man har mycket god kontroll över vilka vibrationer eller blandingar av dessa bedömaren utsätts för t ex sinusformade
svängningar av bestämda amplituder och frekvenser.
2. Förbättrad kontroll över vad bedömaren gör, t ex hur de sitter och ser.
3. ökad kontroll över inverkan av den effekt vibrationer före den aktuella vibrationen har på bedömaren.
4. Trötthetseffekter, stress o dyl kan kontrolleras effek
tivare.
5. Reliabiliteten (pålitligheten) i bedömningarna går att kontrollera då bedömaren inte genom andra intryck, t ex visuella, känner igen när samma vibrationer åter uppträder, exempelvis känner de igen verkliga vägar och minns då ofta sin tidigare bedömning.
6. Inga problem med trafikolyckor eller av vägojämnheter förstörda utrustningar eller fordon.
De förenklingar och den ökade kontroll som simulatorer ger möjlighet till utifrån metodologisk synpunkt, innebär inte
i och för sig att resultaten från simulatorn är pålitligare
än resultat från verkliga vägar eller att de kan ersätta dessa. En rad brister hos hittills använda simulatorer bör observeras:
l. Helhetsupplevelsen är annorlunda i en simulator än i en verklig körsituation och man vet aldrig hur annor lunda.
A Simulatorsituationen ger vanligen men inte nödvändigt-vis en ganska annorlunda upplevelse jämfört med samma skakningar i en bil på en verklig väg. Detta gäller speciellt om försökspersonen sitter på enkla stolar
som vibrerar och kan koncentrera sig på t ex bedömningar.
Försökspersonen accepterar då betydligt lägre vibrations-nivaer.
B Sysselsättningen är mer eller mindre annorlunda i
simu-latorn i förhållande till när försökspersoner kör på en
verklig väg, vilket ger en annan uppmärksamhetsinriktning och koncentration och därigenom påverkar underlaget för bedömningarna.
C Motivationen ändrasi simulatorn. Försökspersonen vet att ingenting farligt kan hända dem när de kör, även om de t ex somnar vid ratten. I viss utsträckning kan detta kompenseras med hjälp av olika belönings- och bestraff ningssystem.
Sammanfattningsvis kan det sägas att simulatorförsök ger utmärkta kontroll och säkerhetsbetingelser, men man kan aldrig vara säker på att upplevelser och prestationer är
de samma som under de betingelser man önskar simulera.
Simulering bör därför inte användas annat än i nödfall och
resultaten måste alltid valideras (prövas) under realis
tiska förhållanden.
VTIs verksamhet inom området
Under ett tiotal år har statens väg och trafikinstitut
arbetat med att mäta vägojämnheter på uppdrag av vägverket.
Mätfordon har tagits fram som kan relatera olika ojämna
vägar till varandra på ett sätt som överensstämmer med
jämförande bedömningar från stora försökspersonsgrupper (se Magnusson och Arnberg 1975, Magnusson, Arnberg och Pettersson 1976 och Arnberg, Magnusson och Ohlsson 1978).
I samband med att en trafiksäker och snabb mätbil är under
framtagning i Linköping (Saab-Scania och VTI) där en rad
av vägytans viktigaste egenskaper skall mätas, så har
intresset för vägvibrationers inverkan på människan ytter ligare accentuerats (se Arnberg et al 1978). Man önskar få information inte bara om komfortnivåer utan om vad människan
tål utan att någon risk för trafikfarlig prestationsstörning eller trötthet blir fallet. Litteraturgenomgångar ha inte givit några entydiga resultat och framförallt går resultaten inte att direkt använda för att ge prognoser på beteendet i trafik.
VTI har därför på uppdrag av vägverket börjat studera
väg-vibrationers inverkan på förares prestation och trötthet. Dessa variabler är extremt svårt att studera på riktiga vägar därför har en simulatordesign varit nödvändig. En
enkel filmsimulator som ger variabel/vertikalrörelser mellan
l-30 Hz i varierande amplitud. Rörelserna är programmerade att likna olika typer av vägar.
Körarbetet i simulatorn är gjort så att det liknar riktig körning med hjälp av t ex ratt, gas, broms och backspegel.
Med hjälp av t ex ratten hålls bilen av försökspersonen
på rätt ställe av vägen,trots inlagda vindstörningar, genom att ratten är kopplad till en rörlig projektor. Ett första experiment visar att många försökspersoner bedömde simula torn som mycket realistisk och liknade t ex de största vibrationsnivåerna med dåliga norrlandsvägar.
De första resultaten visar att både prestations- och trött hetseffekter erhölls efter att försökspersonen utsatts för
"norrlandsvägar" i 2 timmar (Arnberg och Åström 1978).
Fortsatta försök kommer troligen att ske med simulatorn och relationerna mellan vibrationstid och nivå mot störning
skall klarläggas i sådan utsträckning att fältförsök kan
_l 11 le VTIs simulatoranläggn 31 m u g g / , , , ; % % W m . / W . , , . » v a ,, ,",
REFERENSER
Allen, G. Human Reaction to Vibration. Journal of
Environmental Sciences, 1971, 14, (5), 10 15.
Arnberg, P. W. Litteraturgenomgång och diskussion av
vägojämnheters betydelse för komfort och presta tion. VTI internrapport nr 134, 1973.
Arnberg, P.W. En kritisk analys av ett en pedals gas
och bromsreglage system, samt förslag till
prövning. VTI internrapport nr 208, 1975.
Arnberg, . Magnusson, G. och Ohlsson E. Mätning med
hög hastighet av olika vägytekarakteristika, väg ojämnhetsmätning. 1978.
Arnberg, P.W., Åström G. Vägojämnheters inverkan på
bilförares prestation och trötthet. En littera turgenomgång och ett simulatorexperiment, 1978.
Beaupeurt, J.E. Ten Years of Human Vibration Research. Naval Contract Number 2994/001. The Boeing
Company, Wichita, Kans. 1969. (Ref. genom "Stikeleather et al 1972).
Benson, A.J., and Guedreg, F.E. Comparison of Tracking Task Performance and Nystagmus. Aerospace
Medicine, 1971, 42, 593 601.
Branton, P., and Osborne O.J. Testing and Evaluation
of Transport Drivers Seats. State of the art report. VTI augusti 1978.
Brown, M.C., Engberg, I., och Matthews, P.C.B. The
Relative Sensitivity of Vibration of Muscle Receptors of the Cat. Journal of Physiology, 1967, 192, 773 800.
Buckhout, R. Effect of Whole body Vibration on Human
Performance. Human Factors, 1964, é, 153 157.
Chaney, R.E., and Parks, D.L. Visual Motor Performance during Whole body Vibration. Technical Report
D3 3512 5, Wichita, Kans. Boeing Corp. November
1964.
Clark, W.S., Lange, K.O., and Coermann, R.R. Deformation of
the Human Body due to Uni directional Forced
Sinusoidal Vibration. Human Factors, 1962, i, 255 274.
Coermann, R.R. Investigations Regarding the effect of Vibrations on the Human Organism. Jahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung. 1938, 111 142.
Coermann, R.R., Magid, E.B., and Lange, K.O. Human Perfor mance under Vibrational Stress. Human Factors, 1962, 4, 315-324.
Dean, R.D., Fare11,R.J., and Hill,J.D. Effect of Vibration
on the Operation of Decimal Input Devices. Human
Factors, 1969, 11, 257 272.
Drazin,D.W. the Effects of Vibration on Vision. Paper
read at Annual Cinference at the Ergonomic Research Society March 1960. (Ref. genom HOrnich, 1962,b).
Dupuis,H., Hartung,E., und Louda,L. Vergleich regelloser Schwingungen eines begrenzten Frequenzberiches mit sinusformigen Schwingungen hinsichtlich der Ein wirkung auf den Menschen. Ergonomics, 1972, 12,
(3), 237 265.
Frenchini, E. Fiat Laboratory Road Simulator. SAE 720047.
Automotive Engineering Congress, Detroit, Mich. Automotive. January 10 14, 1972.
Grether, W.F. Vibrations and Human Performance. Human
Factors, 1971, åå, (3), 203 216.
Griffin,M.J. Vertical Vibration of Seated Subjects:
Effects of Posture, Vibration Level, and
frequency. Aviation, Space, and Environmental
Medicine, 1975, 46, 269 276. (a).
Griffin, M.J. Levels of Whole-body Vibration Affecting Human Vision. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 1975, 46, 1033 1040. (b).
Griffin, M.J. Eye Motion during Whole-body vertical Vibration Human Factors, 1976, 18, (6), 601 606.
Griffin, M.J., and Lewis, C.H.
Guercio, J.G., and Wall, R.L. Congruent and Spurious Motion
in the Learning and Performance of a Compensatory
Tracking Task. Human Factors, 1972, 14, (3)
259-269.
Guignard, J.C. Physiological effects of mechanical
Vibration. Proc. R. Soc. Med. 1960, åå, 92 96. Guignard, J.C., and Guignard, E. Human response to
Vibration: a critical survey of published work. University of Southampton ISVR Memorandum No.
373, September 1970.
Hanes, R.M. Human sensitivity to whole body vibration in urban transportation systems: a literature review.
Johns Hopkins University, Maryland, Report APL.
JHU TPR 004, May 1970. (Ref. hämtad från Allen, 1971)
Harris, C.S,, and Shoenberger, R.W. Human performance
during vibration. WPAFB Dayton, Report AMRL TR 65
Harris, C.S., and Shoenberger, R.W. Effects of frequency
of vibration on human performance. Journal of Engineering Psychology, 1966, &, 1-15.
Holland, C.L. Performance effects of long-term random
vertical vibaration. Human Factors, 1967, 9,
93 104.
Hontschik, H., und Schmid,I. Der Sits als Verbindungselement
von Mensch und Kraftfahrt. ATZ, 1972, lå.
Hornick, RzJ. Vibration Effects on Man - an Overview of Recent Research. Report TDOC - 690. Litton Systems,
Advanced Marine Technology Division, El Segundo,
California. 1969.
Hornick, R.J. Effects of whole body vibration in three directions upon human performance. Journal of Engineering Psychology, 1962, 1, 93-101, (a).
Hornick, R.J. Problems of vibration research. Human
Factors, 1962, 4, 325 330, (b).
Johnson, W.L., and Ayoub, M.M. Body Orientation under
Veritcal Sinusoidal Vibration. Human Factors,
1972,_1§, (4), 349 356. 7
Johansson, L., och Knutsson, K. Swedish Experimental Safety Vehicle Program Steerability during Emergency Braking, Rapport 4 01 Juni 1973.
Johansson, G., och Rumar, K. Drivers Brake Reaction Times. Human Factors, 1971, lå, 1, 23 27.
Lovery, E.J. Effects of dual axis vibration and other factors upon human performance. Human Response
to Vibration Conference, University of Swansea,
Sept 1971. Referens genom Clemenson 1977.
Lewis, C.H. and Griffin, M.J. The effects of vibration
on manual control performance. Ergonomics, 1976,
Loeb, M. Further investigation of the influence of whole
-body vibration and noise on tremor and visual acuity. AMRL Technical Report 165. Army Medical Research
Laboratory, 1955.
Magnusson,(3.och Arnberg, P.W. Bedömning och mätning av vägojämnheter, VTI rapport nr 83, 1976.
Magnusson, G., Arnberg, PW och Pettersson, H E. Mätning
och bedömning av ojämnheter på grusväg. VTI Rapport nr 123, 1977.
Mitschke, M. und Krischke, L. Untersuchungen Verein Deutscher Ingenieur, Heft, 202, Dusseldorf, 1970.
O'Brian, C.R. and Ohlbaum, M.K. Visual acuity decrements
associated with whole body i g vibration stress.
Aerospace Medicine, 1970, 41, 79 82.
Parks, D.L. A comparison of sinusoidal and random vibration
effects on performance. (D3 3512-2) Seattle, Wash:
Boeing Corp., 1961.
Schmitz, M.A. The effect of low frequency high amplitude
vibration on human performance. Bostrom Research
Laboratories, Progress Report 2a for Office of Surgeon General, Dept, of the Army, Washington, D.C. January 1959.
Shoenberger, R.W. Human response to whole body vibration. Perceptual and Motor Skills, Monograph Supplement 1, 1972, 33, 127-160.
Shoenberger, R.W., and Harris, C.S. Psychophysical assess ment of whole body vibration. Human Factors 1971, 13, (1), 41 50.
Soliday, S.M., and Schohan, B. Performance and physiological response of pilots in simulated low altitude high speed flight. Aerospace Medicine 1965, 39, 100 104.
Weisz, A.A., Goddard, C., and Allen, R.W. Human performance
under random and sinusoidal vibration. (AD 631 457: AMRL TR 65 209). Aerospace Medical Research Labora-tories, Wright-Patterson AFB, Ohio, 1965. (Ref. genom Grether 1971 och Guignard»och Guignard 1970).
