VÄGPROJEKTERINGSPROCESSEN : en jämförelse mellan Sverige och Indiens formella process och arbetsmetodik vid vägprojektering

Postadress: Besöksadress: Telefon:

Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx)

VÄGPROJEKTERINGSPROCESSEN

-en jämförelse mellan Sverige och Indiens

formella process och arbetsmetodik vid

vägprojektering

A comparison of the road design process between India and

Sweden

Joel Andersson

Jonathan Hillevärn

EXAMENSARBETE

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom Byggnadsteknik. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Examinator: Nasik Najar

Handledare: Torbjörn Schultz Omfattning: 15 hp

Abstract

Purpose: With increased competition on the swedish market and a need to find trained

staff, more swedish companies are locating offices abroad. India is one of the most profiled countries in the world for offering services in this way. Knowing how the other country's process works can facilitate cross-border cooperation. The aim of this study is to compare how the road design process works in Sweden compared to India. How rules and authorities control the process in the respective countries and how the work methodology differs between the organizations. In order to provide a better understanding of the similarities and differences that exist between the processes in the different countries.

Method: The study uses comparison as a method with a qualitative approach where the

data collection methods used are interviews, literature study and document analysis. Interviews were conducted with a project manager and a projector from each country, Sweden and India, a total of four people. The document analysis has reviewed documents on planning published by authorities in each country. The literature study has been based on research articles from recognized databases.

Findings: The Ministry of Road Transport and Highways (MORTH) has the main

responsibility for the roads in India, they have additional subordinate authorities. MORTH and its subordinate authorities issue governing documents as well as technical requirements that govern the design of roads, IRC. In Sweden, Trafikverket has the main responsibility for public roads, they publish documents that govern the planning as well as technical requirements and advice. In both countries, the authorities control the process in a similar way, where a parable is how they control the design and dimensioning of roads and facilities, this is done through IRC and VGU which have corresponding content. One difference that is found is how to get access to the land, in India you buy the land while in Sweden you get access to land through a long term loan. In the work methodology, there is a difference regarding quality assurance, where in India an independent third party comes to the office who inspects the work on site before it is sent away for reception at the authorities. In Sweden, a reception also takes place at Trafikverket, there is also the possibility of using a third party, but then the documents are sent to a third party instead of a site visit.

Implications: The study has shown that the authorities in the two countries have corresponding roles in the design process. And that the formal workflow in the road design process in India and Sweden is structured in a similar way. Within the process, corresponding steps and investigations take place with similar workflow and content.

Limitations: The study only deals with Sweco's organizations in India and Sweden.

The study only deals with public roads owned and operated by a public authority.

Sammanfattning

Syfte: Med en ökad konkurrens på den svenska marknaden och ett behov av att hitta

mer utbildad personal förlägger allt fler svenska företag kontor utomlands. Indien är ett av de länder som profilerat sig mest i världen för att erbjuda tjänster på detta sätt. Att då känna till hur det andra landets process går till kan underlätta samarbetet över gränserna. Målet med denna undersökning är att jämföra hur projekteringsprocessen av vägar går till i Sverige jämfört med Indien, vilka regler och myndigheter som styr processen i de respektive länderna samt hur arbetsmetodiken skiljer sig åt mellan organisationerna. Detta i syfte att ge en ökad förståelse för de likheter och skillnader som finns mellan processerna i de olika länderna.

Metod: I studien används komparation som metod med en kvalitativ ansats där de

datainsamlingsmetoder som används är intervjuer, litteraturstudie och dokumentanalys. Intervjuer genomfördes med en uppdragsledare och en projektör från respektive land, Sverige och Indien, totalt fyra personer. Dokumentanalysen har gått igenom dokument kring planläggning från myndigheter i respektive land. Litteraturstudien har utgått ifrån forskningsartiklar från erkända databaser.

Resultat: Ministry of road transport and highways (MORTH) har huvudansvaret över

vägarna i Indien, de har ytterligare myndigheter underställda sig. MORTH och dess underställda myndigheter ger ut styrande dokument samt tekniska krav som styr utformningen av vägar, IRC. I Sverige är det Trafikverket som har huvudansvar över allmänna vägar, de ger ut dokument som styr planläggningen samt tekniska krav och råd. I båda länderna styr myndigheterna processen på liknande sätt, där en liknelse är hur de styr utformningen och dimensioneringen av vägar och anläggningar, detta görs genom IRC och VGU som har motsvarande innehåll. En skillnad som återfinns är hur marken tags i anspråk, i Indien så köper man loss marken medans i Sverige så får man tillgång till mark genom vägrätt. Inom arbetsmetodiken finns en skillnad kring kvalitetssäkringen där det i Indien kommer en oberoende tredje part till kontoret som granskar arbetet på plats innan det skickas iväg på mottagningskontroll hos myndigheterna. I Sverige sker också en mottagningskontroll hos Trafikverket, det finns även här möjlighet att använda sig av en tredjepart men då skickas handlingarna iväg till tredjepart istället för platsbesök.

Konsekvenser: Undersökningen har visat att myndigheterna i de båda länderna har

motsvarande roller inom projekteringsprocessen. Samt att den formella arbetsgången i vägprojekteringsprocessen i Indien och Sverige är uppbyggda på likartat sätt. Inom processen sker motsvarande steg och undersökningar med liknande arbetsgång och innehåll.

Begränsningar: Studien behandlar enbart Swecos organisationer i Indien och Sverige.

Studien behandlar bara allmänna vägar som ägs och drivs av en offentlig myndighet.

Innehållsförteckning

1

Inledning ... 1

2

Metod och genomförande ... 4

2.1 UNDERSÖKNINGSSTRATEGI ... 4

2.2 KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH METODER FÖR DATAINSAMLING ... 4

2.3 LITTERATURSTUDIE ... ERROR!BOOKMARK NOT DEFINED. 2.4 VALDA METODER FÖR DATAINSAMLING ... 6

2.4.1 Intervju ... 6 2.4.2 Litteraturstudier ... 6 2.4.3 Dokumentanalys ... 6 2.5 ARBETSGÅNG ... 7 2.6 TROVÄRDIGHET ... 7

3

Teoretiskt ramverk ... 9

3.1 KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH TEORI ... 9

3.2 ARBETE ÖVER KULTURGRÄNS ... 9

3.3 OFFSHORING ... 10

3.4 MYNDIGHETERS STYRMEDEL ... 10

3.5 SAMMANFATTNING AV VALDA TEORIER ... 12

4

Empiri ... 13

4.1 LITTERATURSTUDIER ... 13

4.2 DOKUMENTANALYS ... 14

4.3 INTERVJUER ... 17

4.3.1 Styrande regler och myndigheter för vägprojektering i Indien ... 17

4.3.3 Projekteringsprocessen för vägar i Sverige och Indien ... 20

4.3.4 Arbetsmetodik vid vägprojektering i Sverige och Indien ... 22

4.4 SAMMANFATTNING AV INSAMLAD EMPIRI ... 24

5

Analys och resultat ... 25

5.1 VILKA REGLER OCH MYNDIGHETER STYR HUR PROCESSEN FÖR VÄGPROJEKTERING SER UT I INDIEN? ... 25

5.1.1 Analys ... 25

5.1.2 Resultat ... 25

5.2 VILKA REGLER OCH MYNDIGHETER STYR HUR PROCESSEN FÖR VÄGPROJEKTERING SER UT I SVERIGE? ... 25

5.2.1 Analys ... 25

5.2.2 Resultat ... 26

5.3 VILKA LIKHETER OCH SKILLNADER FINNS MELLAN PROJEKTERINGSPROCESSEN FÖR VÄGAR I SVERIGE OCH INDIEN? ... 26

5.3.1 Analys ... 26

5.3.2 Resultat ... 27

5.4 HUR SER ARBETSMETODIKEN UT I RESPEKTIVE LAND? ... 28

5.4.1 Analys ... 28

5.4.2 Resultat ... 28

5.5 KOPPLING TILL MÅLET ... 29

5.6 ANALYS ... ERROR!BOOKMARK NOT DEFINED. 5.6.1 Juridik ... Error! Bookmark not defined.

6

Diskussion och slutsatser ... Error! Bookmark not defined.

6.2 METODDISKUSSION ... 30

6.3 BEGRÄNSNINGAR ... 30

6.4 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER ... 30

6.5 FÖRSLAG TILL VIDARE FORSKNING ... 31

7

Referenser ... 32

1 Inledning

Denna studie ska jämföra hur arbetsmetodiken för konsulter i Sverige och Indien ser ut vid projektering av vägar samt vilka likheter och skillnader som finns inom vägprocessen i de olika länderna. Målet med denna studie är att göra en jämförelse mellan den indiska och svenska projekteringsprocessen, detta för att arbeten mellan dessa länder ska vara en lyckad och effektiv process.

1.1 Bakgrund

Flera av de stora byggkonsultbolagen i Sverige har kontor i andra länder som projekterar vägar i Sverige åt svenska beställare, ett stort bolag som har kontor i utlandet som arbetar på detta sätt är Sweco som har kontor i Indien. I och med att Indien och Sverige har olika regelverk och förhållningssätt uppkommer det vissa svårigheter i samarbetet. Missförstånd kan uppstå och angreppssätt som medarbetarna i ett land ser som självklart kan bli ett problem för medarbetarna i det andra landet. I samarbete med Sweco ska denna studie undersöka likheter och skillnader i hur dessa länder arbetar med respektive regelverk samt hur arbetsmetodiken skiljer sig mellan länderna. Det förekommer att svenska bolag söker arbetskraft från andra länder och världsdelar för att kunna vara konkurrenskraftiga och få lägre kostnader för till exempel personal och lokaler. När bolag tar hjälp av konsulter från andra länder kan vissa missförstånd uppstå då de olika länderna har olika regelverk och förhållningssätt.

När ett bolag förlägger sin verksamhet till en annan del av världen kan det behövas förtydligande och en förståelse för att man ska kunna göra ett lyckat arbete utan missförstånd.

1.2 Problembeskrivning

Inom branschen för byggkonsulter går många jobb till den projektör som kan erbjuda det lägsta framräknade priset för det efterfrågade arbetet. Där priset räknas fram utifrån erbjudet pris, förväntad kvalitet samt referenser från arbeten som bolaget tidigare genomfört. Detta ger att det förekommer kostnadseffektiviseringar inom projekten som kan ge en högre lönsamhet för företaget, som vidare ökar chansen att erhålla jobb då det kan erbjudas ett lägre pris (Byggkommissionen, 2002). Ett sätt att uppnå dessa mål är att sänka lönekostnaden för de som utför projekteringen vilket kan vara problematiskt på den svenska arbetsmarknaden. Att då istället förlägga delar av verksamheten i ett annat land som har en lägre lönenivå än den svenska kan ge den önskade effekten. En annan drivande faktor till att förlägga delar av sin verksamhet utomlands är svårigheten att finna tillräcklig mängd utbildad personal i hemlandet (Manning, Massini, & Lewin, 2008).

Offshoring kan beskrivas som när ett företag förlägger delar utav sin verksamhet utomlands, där den del som förläggs utomlands inte arbetar inom sin lokala hemmamarknad utan endast i den marknaden som företaget är aktiv i. Vilket ger att arbete till det kontor som ligger offshore fördelas och koordineras från företagets hemland (Manning, Massini, & Lewin, 2008).

Med offshoring erhålls en lägre kostnad inte bara för personal utan även sänkta kringkostnader runt personalen såsom kontor etc., vilket ger bättre ekonomiska marginaler inom de projekt där man använder sig av offshorepersonal. Dock kan användandet av utländsk personal istället medföra andra problem som skillnader i arbetskultur samt arbetsmetodik mellan länderna (Dekker, Kawai, & Sakaguchi, 2018).

Genom att nyttja sig av personal som är utbildad och har en vana att projektera enligt andra regler och standardlösningar än de som används inom projekt i företagets hemmamarknad, kan det leda till att uppgifter som kan anses självklara hos den inhemska personalen inte förmedlas till den personal som man har offshore. Felprojekteringar kan i dessa fall uppstå och leda till merarbete och kanske till och med försening av hela projektet. För att undvika detta krävs en tydlig och effektiv styrning av personalen på ett sådant sätt att de skillnader som finns i de olika länderna överbryggas. Att få kännedom kring varandras arbetssätt och kultur kan hjälpa till att skapa en gemensam syn kring hur arbete ska genomföras (Handley,2012).

Genom att använda sig av utländsk personal, i detta fall använder Sweco personal från Indien, för projektering i svenska projekt så kan det uppstå missförstånd och felprojekteringar. Då regelverken och arbetsmetodiken skiljer sig åt mellan Sverige och Indien finns det risk att den indiska personalen projekterar svenska projekt enligt de bestämmelser som finns i Indien. Med en ökad förståelse av de regelverk och den arbetsmetodik som styr projekteringsprocessen av vägar i Indien kan instruktionerna till den indiska personalen göras tydligare inom de områden där processen skiljer sig.

1.3 Mål och frågeställningar

Målet med denna undersökning är att jämföra hur projekteringsprocessen av vägar går till i Sverige jämfört med Indien, vilka regler och myndigheter som styr hur processen går till i de respektive länderna samt hur arbetsmetodiken skiljer sig åt.

Undersökningen genomförs med syfte att ge en ökad förståelse för de likheter och skillnader som finns mellan de olika processerna som sedan kan användas som underlag till att utforma instruktioner som underlättar arbetet över landsgränserna.

• Vilka regler och myndigheter styr hur processen för vägprojektering ser ut i Indien?

• Vilka regler och myndigheter styr hur processen för vägprojektering ser ut i Sverige?

• Vad är likheter och skillnader mellan projekteringsprocessen för vägar i Sverige och Indien?

• Hur ser arbetsmetodiken ut i respektive land?

1.4 Avgränsningar

Studien kommer enbart behandla allmänna vägar utanför tätort som ägs och drivs av det offentliga. Studien kommer enbart jämföra projekteringsprocesserna för vägar i Indien och Sverige. Vid jämförelse av arbetsmetodiken för projektering av vägar kommer endast den arbetsmetodik som används på Sweco att behandlas.

1.5 Disposition

Denna rapport är indelad i följande sex kapitel.

Kapitel 1: Inledning, beskriver grunden för arbetet med bakgrund, problembeskrivning, mål och frågeställningar och avgränsningar.

Kapitel 2: Metod och genomförande, redovisar undersökningsstrategi, de metoder som använts vid datainsamling och beskriver arbetsgången.

Kapitel 3: Teoretiskt ramverk, redovisar de teorier som används som hjälp till att kunna besvara frågeställningarna. Kapitlet avslutas med en sammanfattning av dessa teorier. Kapitel 4: Empiri, presenterar den data som samlats in med intervjuer, litteraturstudier och dokumentanalys, detta kapitel är underlag för kapitel 5 och kapitel 6.

Kapitel 5: Analys och resultat, analyserar den insamlade empirin och de teorier som presenterats i det teoretiska ramverket. Detta används för att besvara frågeställningarna. Kapitel 6: Diskussion och slutsatser, diskuterar arbetets resultat kopplat till metod och trovärdighet. Slutsatser presenteras och kapitlet avslutas med att diskutera arbetets begränsningar och förslag på vidare forskning

2 Metod och genomförande

Nedan beskrivs hur studien genomfördes med de olika metoderna för datainsamling och vilket angreppsätt som använts. Koppling mellan de frågeställningar som använts och datainsamlingsmetoderna visas genom ett diagram med förklarande text. Kapitlet avslutas med ett stycke om arbetsgång och trovärdigheten för studiens valda metoder.

2.1 Undersökningsstrategi

Studien har genomförts med metoden komparation då denna metod anses vara lämplig för jämförelser. Syftet med att använda denna metod är att man vill förklara och jämföra två liknande fenomen. Till exempel en process i ett land med motsvarande process i ett annat land (Ejvegård, 2009). I detta fall är det projekteringsprocessen och arbetsmetodiken i Indien och Sverige som ska jämföras. För att uppnå detta så har tre datainsamlingsmetoder använts. Intervjuer, litteraturstudie och dokumentanalys. Studien har utförts med en kvalitativ ansats då en kvalitativ undersökning kan ge studien djupare förståelse och större kunskap för ett visst ämne (Patel & Davidson, 2011). Datainhämtning och analys har skett parallellt för att tolka det insamlade materialet och möjliggöra för förändring i arbetet utifrån denna tolkning. Intervjuer valdes ut efter ett strategiskt urval där fyra medarbetare, två från respektive land, med mångårig erfarenhet från branschen valdes. Dokument utgivna av myndigheter i båda länderna samt forskningsartiklar från erkända databaser har använts.

2.2 Koppling mellan frågeställningar och metoder för

datainsamling

Figur 1. Koppling mellan frågeställningar och datainsamlingsmetoder.

Litteraturstudier är en lämplig datainsamlingsmetod för samtliga frågeställningar och syftar till att ge en grund för att kunna besvara frågeställningen.

Datainsamlingsmetoderna intervju och dokumentanalys är applicerbart på frågeställningarna som behandlar regler och myndigheter samt projekteringsprocessen.

Dokumentanalys lämpar sig till studien då det kan ge studien en djupare kunskap och en större kontext om huvudämnet (Blomkvist & Hallin, 2014). Dokument från svenska och indiska källor syftas till att analyseras och sammanställas tillsammans med de svar som erhålls från intervjuerna.

Intervju är en lämplig datainsamlingsmetod då en fördjupad förståelse vill utvecklas och man är intresserad av en mångtydighet kring ämnet (Blomkvist & Hallin, 2014). För frågeställningen “Hur ser arbetsmetodiken ut i respektive land?” är intervjuer den mest lämpliga datainsamlingsmetoden då detta kan ge en djupare kunskap om ett visst ämne (Blomkvist & Hallin, 2014), i detta fall hur arbetsmetodiken ser ut i de båda länderna.

2.3 Valda metoder för datainsamling

2.3.1 Intervju

Denna studie använder semistrukturerade intervjuer där respondenten får stor frihet att själv utforma svaren hen ger (Patel & Davidson, 2011). Den semistrukturerade intervjun är uppbyggd kring ett antal teman som berör studiens huvudämne men som även ger respondenten möjlighet till att berätta fritt om ämnena och det ger intervjuaren möjlighet till att kunna ställa motfrågor (Blomkvist & Hallin, 2014). De frågor som ställs till respondenterna är av liknande karaktär och svaren kan ge ett helhetsperspektiv samt en fyllighet till det ämne som behandlas i studien.

Dokumentation av intervjun är viktigt för att ha möjlighet till att kunna gå tillbaka i ett senare skede av studien och kunna följa upp vad som har sagts med en ljudinspelning samt transkribera intervjusvaren (Blomkvist & Hallin, 2014).

Intervjuerna som kommer att genomföras ska följa tre etiska spelregler som används inom intervjuer (Häger, 2007)

1. Tala om vad intervjun är till för: Respondenten har rätt att veta varför intervjun görs och hur respondenten kommer framställas.

2. Visa hänsyn mot ovana respondenter: Den som intervjuas ska förstå följderna av sitt handlande.

3. Förfalska inte intervjuer: Spela in intervjuer om det behövs och citera korrekt.

2.3.2 Litteraturstudier

I denna studie kommer litteraturstudier att användas för att ge en större kontext och en bredare kunskap inom problemområdet. Litteraturstudier används ofta när studiens idéer kan behöva förfinas eller när nya idéer ska genereras (Blomkvist & Hallin, 2014). Ett antal olika databaser användes för att samla in olika typer av information där Jönköpings högskolebiblioteks utbud av databaser låg i fokus. Vid sökning efter litteraturen har ett kritiskt förhållningssätt använts och litteratur med märkningen “peer reviewed” har eftersökts då dessa dokument blivit godkända av en oberoende tredjepart.

2.3.3 Dokumentanalys

Vid dokumentanalys studeras relevanta dokument från offentliga myndigheter som syftar till att ge en ökad förståelse och en djupare inblick i det ämne som studien syftar till att undersöka. Vid analys av dokument är det viktigt att ha ett källkritiskt förhållningssätt, detta för att resultatet ska vara tillförlitligt och ej missvisande (Patel & Davidson, 2011).

2.4 Arbetsgång

Studien började med att en litteraturstudie genomfördes som skulle ge en bra grund för fortsatt arbete. Relevant litteratur från erkända databaser lästes och sammanställdes. Intervjuer genomfördes med fyra personer för att få en övergripande bild över ämnet och ge en språngbräda till dokumentanalysen. Intervjuerna syftades till del att ge information kring vilka källor och myndigheter där relevanta dokument kan finnas upplagda.

Intervjuer genomfördes med två medarbetare från Sweco i Jönköping och två medarbetare från Sweco i Indien från ett grupprum på Swecos kontor i Jönköping. Tre av fyra intervjuer gjordes på distans via Skype och en av intervjuerna genomfördes personligen på Swecos kontor.

Efter transkribering av intervjuerna uppkom en större förståelse för ämnet och respondenterna kunde ge oss vägledning för vilka myndigheter som har relevanta offentliga dokument. Dokumentanalys gjordes genom att officiella dokument hämtades från både svenska och indiska myndigheters hemsidor, dessa dokument analyserades och sammanställdes tillsammans med intervjusvaren.

Efter transkribering och inledande dokumentanalys fanns det behov av en kompletterande intervju med den indiska sidan, då svar inte erhållit på vissa av frågorna samt att några svar behövde förtydligas. Denna intervju genomfördes via Skype på Swecos kontor. Efter den kompletterande intervjun hade tillräckligt med data samlats in och fokus kunde ligga på dokumentanalysen som avslutade datainsamlingen.

2.5 Trovärdighet

När intervjuer genomförs vid undersökningen gäller det att säkra trovärdigheten för att få ett tillförlitligt resultat. Vi måste veta att studien har god validitet vilket betyder att det som ska undersökas kommer att undersökas. Studien måste även säkra reliabiliteten vilket betyder att studien genomförs på ett tillförlitligt sätt (Patel & Davidson, 2011). De datainsamlingsmetoder som använts i studien, i detta fall intervju, litteraturstudier och dokumentanalys, säkras genom att använda ett kritiskt granskande vid litteraturer och dokument och goda förberedelser innan intervjuerna ska genomföras.

Validitet i en kvalitativ studie genomsyrar hela projektet snarare än enbart datainsamlingen. Det kopplas mer till hur studien lyckas fånga det som är mångtydigt och det som är motsägelsefullt. Vid datainsamlingen gäller det att man lyckas samla in underlag för att kunna göra en tolkning av resultatet (Patel & Davidson, 2011).

Intervjuerna spelades in för att sedan skrivas ner från tal till text för att underlaget inte ska skiljas åt vid analysen av resultaten i ett senare skede (Blomkvist, P & Hallin, A. 2014). Transkriberingen från intervjuerna skickas tillbaka till respektive respondent för att kunna analyseras och godkännas, detta för att säkra god kommunikativ validitet (Patel & Davidson, 2011).

Triangulering används då flera datainsamlingstekniker genomförs och resultaten sätts samman för att se om resultaten pekar åt ett och samma håll (Patel & Davidson, 2011). I denna studie har trovärdigheten stärkts genom att använda sig av flera olika datainsamlingsmetoder som har kunnat bekräfta de svar som framkommit. För att säkra

trovärdigheten i intervjuerna så var två personer närvarande under intervjuerna samt att dessa spelades in för att transkriberas i syfte att innehållet inte ska skilja sig mellan olika skeden i rapporten. Trovärdigheten i dokumentanalysen kommer av att de dokument som studerats har varit officiella dokument utgivna av myndigheterna i Sverige och Indien vilket ger ett tillförlitligt innehåll.

3 Teoretiskt ramverk

3.1 Koppling mellan frågeställningar och teori

Arbete över kulturgräns syftar till att vara en grund för att kunna svara på hur projekteringsprocessen kan skilja sig och kunna ge en ökad förståelse till hur samarbetet kan vara mellan de olika kulturerna.

Offshoring syftar till att vara en grund för att kunna svara på frågeställningen om hur arbetsmetodiken skiljer sig mellan länderna.

Myndigheters styrmedel syftar till att kunna vara en grund för att få en förståelse hur myndigheter kan arbeta i de olika länderna för att utveckla landets infrastruktur genom statliga medel.

3.2 Arbete över kulturgräns

I dagens marknad är det vanligt att organisationer och företag samlar kompetens från medarbetare från hela världen. Även om personerna som ingår i arbetet är kompetenta inom sitt område så kan det i dessa fall uppstå problem med samordning av arbetet. Problemen som uppstår kan ofta härledas till att arbetet sker över kultur, tids och geografiska gränser (Shuffler, Kramer, & Burke, 2016). Miörner et al. (2018) beskriver också att olika regelverk kan verka som en barriär och ett hinder för samarbete över landsgränser. För att överkomma dessa problem i verksamheten krävs en tydlig kommunikation samt tydlig koordinering av arbetet och i det ligger i sig ett eget problem om kulturen skiljer sig mycket mellan samarbetspartnerna (Sidhu & Volberda, 2011). Arbetskulturen som finns bygger ofta på hur den generella kulturen i samhället i stort ser ut där man bor och kan då skilja sig mycket åt beroende på var någonstans i världen man befinner sig. Det kan ta sig i uttryck på sådana sätt som hur personer kommunicerar med varandra, hur öppen kommunikationen är mellan personer, konfliktbenägenhet samt hur hierarkisk styrningen fungerar (Matveev & Nelson, 2004). Matveev & Nelson (2004) skriver vidare att för att få till en bra och effektiv kommunikation över kulturgränser så behövs en förståelse och acceptans för den andra kulturen samt en kunskap kring hur saker fungerar och löses i den andra kulturen man arbetar mot. Sidhu & Volberda (2011) skriver också att en förståelse för den andra kulturen behövs och genom att skapa gemensamma förhållningsregler inom verksamheten kan bygga upp en identitet som alla medarbetare kan identifiera sig med. Att skapa en arbetsmetodik som ser likadan ut inom företaget oavsett var i världen som arbetet utförs kommer också att underlätta samarbetet över kulturgränser.

3.3 Offshoring

Benämningen offshoring används när ett företag förlägger en funktion inom sin verksamhet i ett annat land med uppgift att stödja den egna verksamheten i hemlandet (Manning, Massini, & Lewin, 2008). Om den avdelningen som befinner sig i utlandet utför verksamhet mot sin lokala marknad så faller det inte längre inom offshoring, utan den del som är i utlandet ska fungera som ett stöd till företagets huvudverksamhet i dess hemmamarknad (Manning, Massini, & Lewin, 2008). Personalen som befinner sig i utlandet är anställda direkt av företaget och arbetet som de genomför fördelas och koordineras från företagets hemland över landsgränserna. Att arbetet sker i utlandet skapar en ökad komplexitet i styrningen samt att svårigheter med koordinering kan uppstå mer frekvent än med personal placerad i företagets hemland (Sidhu & Volberda, 2011). Denna komplexitet har sin grund i att leda ett arbetslag som befinner sig i ett annat land med de faktorerna som kommer med det såsom geografisk, tidsmässig separering samt juridik och kultur skiljer sig mellan hemlandet och landet dit man förlagt sin stödverksamhet (Dekker, Kawai, & Sakaguchi, 2018).

Det finns i huvudsak två faktorer som är drivande till att ett företag är beredd att ta den här förhöjda risken det innebär att hantera den ökade komplexiteten med att arbeta över landsgränser. Den ena är kostnadsfaktorer, då det vanligaste är att förlägga verksamheten i växande ekonomier med lägre lönenivåer där Indien har en framskjuten position i att erbjuda tjänster mot utlandet. Den andra stora faktorn är att företagen finner en svårighet i att finna tillräckligt med utbildad personal i hemlandet och då väljer att se sig om utanför landsgränserna efter den kompetens som företaget söker. Den senare har med tiden blivit en allt större och framträdande anledning till att företag väljer att förlägga viss verksamhet offshore (Manning, Massini, & Lewin, 2008).

3.4 Myndigheters styrmedel

Även om Sverige och Indien är olika stora sett till befolkningsmängd och yta behöver båda länderna myndigheter som styr utvecklingen av infrastrukturen.

Nedan följer exempel på vad de olika nationerna använder för mål och direktiv för att främja en positiv utveckling.

Hur Sveriges myndigheter använder lagar och direktiv

Historiskt sett har finansieringen och driften av vägar gått från att bönderna tog hand om vägar som gick på deras mark till att Sveriges kommuner i slutet av 1800-talet tog över ansvaret för vägarna. Därefter på 1940-talet gick Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen in och tog över ansvaret för delar av vägnätet som då blev statliga vägar, medans kommunerna fortsatte ha ansvar över lokala kommunala gator (Boge, 2008). Nu för tiden är det Trafikverket som är den myndighet som ansvarar för statens vägar och järnvägar när det kommer till byggnation, drift och underhåll (Trafikverket, 2010).

De svenska myndigheterna som berörs av infrastruktur ska främja en positiv utveckling av transportnätet med hänsyn till säkerhet och miljö. Näringsdepartementet i Sverige tog år 2014 fram ett transportpolitiskt mål för att främja transportutvecklingen i landet: “Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” (Regeringskansliet, 2014).

Följande lagar är exempel på lagar som berör ett vägprojekt:

• Miljöbalken (1998:808) används enligt Trafikverket för att främja en hållbar utveckling. Det ställs krav på beslut om utformning och skyddsåtgärder där Trafikverket utgår från hänsynsreglerna såsom försiktighetsprincipen, skadeansvaret och lokaliseringsprincipen innan beslut tas (Trafikverket, 2010). • Kulturmiljölagen (1988:950) är till för att skydda viktiga kulturvärden och

innehåller bestämmelser om fornlämningar. Kulturmiljölagen berör alla och ska ge både nuvarande och framtida generationer tillgång till en mångfald bland kulturvärden. Det är förbjudet att ta bort en fast fornlämning och om en sådan skulle upptäckas ska arkeologiska undersökningar att genomföras.

• Väglagen (1971:948) och lag (1995:1649) reglerar planläggningsprocessen om byggande av både väg och järnväg. Lagen beskriver och ger det juridiska utrymmet som krävs för att upprätta en vägplan och få tillgång till mark via vägrätt. Lagen beskriver också hur samråd ska ske så att berörda parter får tillgång till information och möjligheten till överklagan av beslut.

• Enligt vägsäkerhetslagen (2010:1362) ska väghållaren genomföra en trafiksäkerhetsanalys där det framförs den nuvarande trafiksituationen och de nuvarande trafikproblemen samt projektets syfte. Denna analys ska genomföras innan vägplanen genomförs. Väghållaren ska även utse en trafiksäkerhetsgranskare med uppgift att följa planläggningen för projektet. • Plan- och bygglagen (2010:900) regler hur mark och vattenområde ska få

användas samt bebyggas. Kommunen ansvarar för att allmänna samt enskilda intressen tas i beaktande. Detaljplaner används för att kunna kontrollera om projekt uppfyller kraven som kommunen ställer.

Hur Indiens myndigheter använder policies och direktiv

En plan för samhällsutvecklingen i Delhi kom ut år 1962 som syftar till att infrastrukturen ska förbättras genom att producera bredare vägar som kan klara ökningen av antalet fordon. En uppdaterad version av planen kom under 2017 som siktar mot år 2021 med vissa korrigeringar på de mål som planen tidigare visat, de nya målen syftar fortfarande till att öka bredden och försöka minska trängseln på vägarna för att göra transport med bil så behaglig som möjlig (Thynell, Mohan, & Tiwari, 2010). År 2000 kom den indiska regeringen med en nationell plan för vägar på landsbygden som säger att alla samhällen med 500 invånare eller fler ska vara sammankopplade med vägar, denna satsning finansieras av den indiska regeringen (Dhamaniya, 2014). Det indiska departementet med ansvar för vägtransport och motorvägar, Ministry of road transport and highways (MORTH), är den styrande myndigheten för de nationella vägarna. 2015 initierade MORTH en policy att en procent av hela investeringen för en motorväg ska avsättas för att plantera träd intill vägen. Detta för att träden ska binda den koldioxid som fordonen släpper ut och för att bidra till en mer estetiskt tilltalande väg (Ministry of road transport and highways, 2015).

3.5 Sammanfattning av valda teorier

Det teoretiska ramverket sammanfattar relevant forskning som berör studiens områden som är en bra grund för frågeställningarna.

De sammanställda teorierna visar att arbete över kulturgränser gör att en komplexitet finns och en tydlig kommunikation krävs för att ett samarbete ska vara lyckat. För att samarbeta mellan organisationer i olika länder behövs en acceptans och förståelse för den andres organisation och deras kultur, detta för att skapa en tydlig struktur i bolaget och gemensamma förhållningsregler.

Offshoring beskrivs i teoretiskt ramverk som ett sätt för ett bolag att förlägga en funktion i bolaget utomlands. Offshoring ger en komplexitet i och med att organisationen utanför landgränserna skiljer sig vid kultur, juridik och tidsskillnad. Det teoretiska ramverket ger en övergripande kartläggning vad statliga instanser har gjort och kan göra för att påverka byggandet av vägar positivt sett till miljöpåverkan och yttre påverkan. Det visar att både Sveriges och Indiens myndigheter arbetar med målsättningar för projektering och sätter krav på själva utförandet.

4 Empiri

I detta kapitel presenteras den insamlade empirin. Kapitlet är uppdelat i tre avsnitt där varje avsnitt presenterar empirin för respektive datainsamlingsmetod.

4.1 Litteraturstudier

Public works department (PWD) (2020) beskriver två av skedena i den indiska vägplaneringsprocessessen. Om det tidigare skedet där man undersöker projektets genomförbarhet så kallad “feasibility study” skriver PWD att en miljöundersökning genomförs tillsammans med ekonomisk och teknisk undersökning för att finna lämpliga lösningar som inte ger betydande påverkan på miljö eller socialmiljö. Om detta uppkommer kan en annan dragning eller teknisk lösning behöva väljas. Detta beskriver även Laxmana Reddy & Sagar (2013) som beskriver att de undersökningar som genomförs under detta skede är bland annat trafikräkning, inventering av befintlig väg, geotekniska undersökningar, förslag på horisontal- och vertikal geometri samt uppskattad kostnad för projektet.

Enligt PWD (2020) så går sedan projektet in i nästa skede som är en detaljerad projekthandling som kallas “detailed project report” där noggrannare undersökningar genomförs. PWD förklarar att det genomförs en miljöbedömnings undersökning, environmental assessment study, som tar in data kring luft-, jord- och vattenkvalité samt bullerutredningar. De säger även att det genomförs en miljöinventering över vilka djur och växtarter som kommer att beröras av bygget.

Under hela projektets gång sker det kontinuerligt samråd med berörda parter där de har möjlighet att lyfta sina synpunkter, både förslag till projektet, frågor kring ersättningar med mera (Public work department, 2020). Laxmana Reddy & Sagar (2013) skriver att den mark som behövs till vägbygget köps loss från markägarna.

Kluts & Miliutenko (2012) skriver att processen i Sverige går enligt flera steg där det första är åtgärdsvalsstudie (ÅVS), i vilket man tittar på möjliga dragningar och tekniska lösningar som kan fylla det behovet som man ser. ÅVS utgår från en fyrstegsprincip (tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt) (Karlsson, 2016) (Kluts & Miliutenko, 2012). Karlsson skriver också att under planeringen av en väg måste man utvärdera de tekniska lösningarna ur bland annat teknisk-, miljö- och kostnadsperspektiv. Vidare menar Karlsson att planeringsprocessen skiljer sig mellan länder och att man i Sverige utgår från identifierade brister i transportnätet.

Projektet går sedan in i vägplanskedet där olika korridorer utvärderas utifrån resultaten av undersökningar för att sedan mynna ut i ett färdigt förslag. De undersökningar som genomförs kan vara miljöinventering och provtagning, geotekniska undersökningar, budget (Karlsson, 2016) (Henningsson et al, 2014). I arbetet med vägplanen så tags det bland annat beslut om projektet utgör en betydande miljöpåverkan och att det då ska genomföras en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Efter vägplanskedet så upprättas bygghandlingar för projektet (Kluts & Miliutenko, 2012). Henningsson et al (2014) beskriver att man i Sverige ger intressenter möjlighet att ge sin syn och påverka projektet.

4.2 Dokumentanalys

Nedan presenteras resultaten från genomförd dokumentanalys, studerade dokument visas i tabell 1. Dokumentanalysen är uppdelad i två avsnitt där resultaten från Sverige och Indien presenteras i var sitt avsnitt.

Tabell 1. Genomgångna dokument

Benämning Dokumentnamn Utgivande myndighet

D1 Planläggning av vägar och järnvägar Trafikverket D2 Nya vägar och järnvägar - Så här planerar vi Trafikverket D3 Väg eller järnväg på min mark – Hur får jag

ersättning? Trafikverket

D4 Project Management Consultancy Services MORTH D5 A Manual of Guidelines on Land Acquistion for

National Highways Under the National Highway Act

MORTH

Dokumentanalys av den svenska planeringsprocessen

I D1 och D2 så framkommer det att Trafikverket är ansvarig för planerandet, byggandet samt underhållet för det statliga vägnätet. Det framkommer även att flera andra myndigheter har beslutande och rådgörande roller under planeringsskedet. Där länsstyrelsen har inflytande i frågor som bland annat berör miljö och kulturarv. Kommuner blir inblandade då vägarna går genom planlagt område. Det framgår även i D1 att Trafikverket tagit fram dokumentet “Planläggning av vägar och järnvägar” för att beskriva vilka steg samt vilka åtgärder inom varje steg som ska genomföras under processen.

I D1 och D2 står det att under processens gång ska Länsstyrelsen ta beslut om projektets miljöpåverkan, detta beslut ligger till grund för hur omfattande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska genomföras. Det ska även upprättas en samrådsredogörelse där samtliga kontakter som tags inom projektet redovisas samt att alla synpunkter som inkommit ska bemötas och redovisas i detta dokument. Det sista steget som tas i processen är att vägplanen går till fastställelse och om ingen överklagan sker vid detta tillfälle så vinner planen laga kraft och gäller då i 5 år.

I D1 och D2 framgår det att samråd är en process som pågår under hela planläggning- och projekteringsskedet. Samråd går ut på att föra en dialog, sprida information samt ta in synpunkter från olika intressenter så som myndigheter, intresseorganisationer och allmänheten. Information kring projektet delges via hemsida, utskick, enskilda och öppna möten, seminarium mm där samtliga intressenter har möjlighet att framföra

synpunkter på projektet. Dessa synpunkter ska bemötas och redovisas i en samrådsredogörelse.

I D3 framkommer det att den mark som behövs för att bygga en väg får man tillgång till via vägrätt efter att vägplanen vunnit laga kraft. Vägrätt innebär att Trafikverket får nyttjanderätt för marken under den tid som vägen ligger där,

det genomförs ingen fastighetsreglering på denna mark. Under byggandet har fastighetsägaren rätt till ersättning för skador som uppkommer utanför vägrätten. Det finns även möjlighet till ersättning för fastighetsägaren om denna lider ekonomisk skada av bygget, till exempel längre färdväg till åkrar för en jordbrukare. Trafikverket kan även lösa in hela eller delar av en fastighet om projektet kommer påverka fastigheten i mycket stor omfattning.

I D1 kan man läsa att planeringen inför en väg påbörjas med en förberedande studie, åtgärdsvalstudie (ÅVS), där man tittar på olika typer av lösningar som kan vara lämpligt att genomföra. En ÅVS utgår från en fyrstegsprincip som går enligt stegen: tänk om, optimera, bygg om eller bygg nytt, se figur 2. Om det i en ÅVS kommer fram till att man ska agera inom steg 3 eller 4 så på börjas arbetet med en vägplan. I de fall som det byggs nytt kan en lokaliseringsutredning ske innan vägplanen, i vilken man tar fram och utvärderar olika alternativa dragningar av vägen. Under både lokaliseringsutredning och i vägplanen genomförs undersökningar som ligger till grund för vilken dragning av vägen samt vilka tekniska lösningar som slutligen väljs. Undersökningarna som genomförs innefattar bland annat miljöprovtagning, miljöinventering, geotekniska

undersökningar och kulturhistoriska undersökningar. Planläggning kan avbrytas om förutsättningarna för projektet förändras på ett sätt som

påverkar möjligheten att genomföra projektet, det kan till exempel vara på grund av miljömässiga, ekonomiska eller tekniska skäl.

Dokumentanalys av den indiska planeringsprocessen

Enligt D4 behandlar de olika staterna och regionerna sina egna vägar vid nybyggnation, ombyggnation och drift. Vid förvärv av den mark som behövs till projektet behöver handlingar tas fram som allmänheten får ta del av och dessa dokument tas fram på Indiens officiella språk vilka är hindi och engelska, detta enligt D4 och D5.

D4 har gett information om den planeringsprocessen som följs under projektets gång. Projektet startar med Quality Assurance Plan och denna täcker aspekter som fältstudier, ekonomiska analyser och utredande studier som ligger till grund för vidare projektering.

Figur2.

Fyrstegsprincipen, (Trafikverket, 2013)

Dokumentanalysen förklarar att i det första skedet tas även krav på personalen fram som sedan ska ingå i den tillfälliga projektorganisationen från start till avslut. QAP tar fram de förutsättningar som projektet står inför och vad som behöver tas i beaktande för senare projektering. Tidplan, arbetsmetodik och inventeringar görs för att kunna ta fram underlag som behövs. Projekteringen av vägen börjar när QAP är godkänd av den ansvariga myndigheten.

Nästa steg kallas Feasibility Report och här ska flera underlag och förslag tas fram såsom alternativa dragningar, hydrologisk information och förslag på vägövergångar. Projektören tar fram olika dragningar som analyseras och motiveras för att en slutgiltig dragning sedan ska kunna väljas.

En konsult ska lämna följande dokument i skedet med FR:

• Teknisk specifikation: MORTH´s tekniska specifikationer för vägar och broar ska följas i detta steg.

• Kostnadsuppskattningar: Innehåller uppskattningar för varje objekt samt en sammanställning av den totala kostnaden för projektet.

• Mängdförteckning: Innehåller en detaljerad mängdförteckning för alla objekt som ingår i ett projekt.

Vid Strip Plan tas mer detaljerad information om projektet såsom var skog behöver röjas, var centrumlinjen för vägen planeras att dras och nödvändiga detaljer till de avdelningar som har hand om elförsörjning, vattenförsörjning och installationer. Dessa förutsättningar ska tas fram med en noggrannhet på en meter på ritningar. Strip Plan redovisar detaljerade förutsättningar för projektet med kostnader för varje moment som måste göras.

Under Strip Plan ska enligt D4 även en redogörelse för landförvärv tas fram som visar detaljer om hur mycket land som kommer behövas förvärvas och hur omgivningen kommer påverkas, dessa dokument ska tas fram på både hindi och engelska. Denna rapport ska enligt MORTH tas fram i samråd med berörda parter och myndigheter. Strip Plan ska även avhandla hur mycket av skogen som kommer behöva fällas vilket påverkar djurlivet och de växter som lever i skogen. Kompensationer redovisas även i detta steg för de skadorna på naturen som vägen innebär.

DPR är det slutgiltiga steget där alla de tidigare handlingarna sammanställs till en samling där det redovisas på en detaljerad nivå hur mycket som kommer krävas för projektet när det kommer till genomförande. Exempel på vad som redovisas i DPR är kostnadsuppskattningar, mängdförteckning, miljöbedömningsrapport och ritningar.

4.3 Intervjuer

Nedan presenteras resultatet ifrån genomförda intervjuer, resultatet presenteras i teman som motsvarar våra frågeställningar. Där vi i vägprocessen och arbetsmetodiken har delat upp resultatet enligt länderna, där Sverige och Indien står i varsitt avsnitt. Respondenterna och deras bakgrund presenteras i tabell 2. Respondenterna har svarat på frågorna utifrån sina respektive länder, det vill säga att R1 och R2 gett svar om Sverige samt att R3 och R4 gett svar om Indien.

Tabell 2. Respondenter

Benämning Arbetstitel Erfarenhet inom branschen

Nationalitet Bilaga nr

R1 Uppdragsledare 34 år Sverige 5

R2 Vägprojektör 7 år Sverige 6

R3 Team leader 14 år Indien 7 & 9

R4 Senior road engineer 11 år Indien 8

4.3.1 Styrande regler och myndigheter för vägprojektering i Indien

Enligt båda respondenterna är Indiens nationella myndighet ansvarig för Indiens samtliga vägar, denna myndighet går under namnet Ministry of road transport and highways (MORTH). Under denna myndighet finns flera myndigheter med speciellt ansvar för vissa typer av vägar, ett exempel är NHAI (National highway authority in India) som har ansvar för motorvägarna. Även på regional nivå har varje stat en myndighet med ansvar för de regionala vägarna, dessa myndigheter ligger under MORTH. De mindre vägarna såsom “rural roads” och “urban roads” har de lokala myndigheterna ansvar för, dessa lokala myndigheter ligger också under MORTH´s ansvar, detta berättar R3.

Vid vägbyggandet följs enligt båda respondenterna tekniska kravdokument som kallas IRC, dessa har tagits fram av en central myndighet vid namn IRC (Indian road congress) som ligger under MORTH. Dessa kravdokument beskriver hur dimensionering samt utformning av vägar och anläggningar ska genomföras

R3 beskriver IRC som hjälp till de personer som konstruerar vägar för att vägarna ska hålla en god standard genom hela landet. Under projekteringsfasen används IRC som

underlag för projektören för att vägen ska uppfylla de krav som ställs på vägens utformning. IRC används för alla typer av vägar som projekteras.

IRC är uppdelat i hundratals olika mindre dokument och dessa dokument behandlar områden som till exempel avvattning och linjeföring för horisontal- och vertikalgeometrin. Dessa dokument uppdateras enligt båda respondenterna för att sedan publiceras på IRC´s officiella hemsida så att de bolag och myndigheter som arbetar med pågående projekt kan ta del av dessa.

IRC:s krav på vägar kan vid vissa omständigheter försummas beroende på hur situationen ser ut där vägen ska byggas och de förhållanden som behöver tas i beaktande. Om en situation skulle behöva särskild lösning som går ifrån kraven från IRC skickas frågan till projektledaren eller ansvarig tjänsteman som sedan tar beslut om hur situationen kan hanteras, detta förklarar R3.

Dokument och handlingar som blir godkända efter framtagning blir enligt R4 juridiskt bindande. R4 förklarar vidare att digitala dokument används oftast som hjälp till att kunna visualisera den projekterade vägen.

4.3.2 Styrande regler och myndigheter för vägprojektering i Sverige

Enligt både R1 och R2 så är det Trafikverket som är den myndighet som har ansvar för vägnätet i Sverige och de har ett helhetsansvar vad gäller planering, upphandling samt genomförande av statliga vägprojekt. Vidare så berättar båda att även Länsstyrelsen är inblandad i vägprojekt när det gäller frågor kring miljö, kulturarv mm. Även kommuner kommer att bli inkopplade i de fall ett projekt går i planlagt område.

Båda respondenterna R1 och R2 berättar att den svenska processen är lagstyrd och förhåller sig till ett flertal lagar där de som man huvudsakligen har att förhålla sig till är Väglagen (1971:948), vägsäkerhetslagen (2010:1362), miljöbalken (1998:808), plan- och bygglagen (2010:900) samt kulturmiljölagen (1988:950). Det är ur dessa som Trafikverket sedan tar fram sina riktlinjer i hur processen ska drivas.

R1 och R2 berättar också att Trafikverket tar fram tekniska dokument som används som krav vid utformningen av statliga vägar och anläggningar kring vägarna. Det dokument som styr utformningen av vägar är Vägars- och gators utformning (VGU). Trafikverket ger även ut tekniska krav (TRVK) och råd (TRVR) som beskriver hur dimensionering och tekniska lösningar ska genomföras för vissa tekniska områden så som bro, geo, tunnel samt väg med avvattning. I intervjuerna framkommer det att dessa dokument är krav vid utformning av Trafikverkets vägar men är endast råd vid utformning av vägar med annan huvudman till exempel kommun som kan välja att ha egna krav på sina vägar. Kraven som är beskrivna i dokumenten kan i vissa fall frångås i ett projekt efter beslut från Trafikverket om det föreligger särskilda skäl för detta berättar både R1 och R2.

Under processen tas det flera juridiska steg där olika dokument blir bindande och vinner laga kraft. R1 säger att en fastställd vägplan gäller i fem år och om inte byggnationen har påbörjats inom den tiden så krävs det en ny vägplan. R2 berättar att ett viktigt steg som tas i projekten är att Länsstyrelsen ska ta beslut kring betydande miljöpåverkan samt sedan godkänna en eventuell MKB (miljökonsekvensbeskrivning) i de fall som

detta dokument har upprättats. Under intervjuerna framkommer det att man under projektets gång ska ta fram en samrådsredogörelse, där det framgår vilka kontakter man tagit, vilka synpunkter som inkommit kring projektet samt vilka åtgärder som vidtagits utifrån de inkomna synpunkterna. Det sista steget i planläggningsprocessen är vägplanens fastställelse där det finns möjlighet att överklaga, om planen går igenom detta skede så vinner den laga kraft och blir då juridiskt bindande.

Båda respondenterna R1 och R2 berättar att det under hela processen pågår en samrådsprocess som går ut på att delge information och höra berörda parter samt myndigheters synpunkter och utlåtande kring det aktuella projektet. Samrådet kan genomföras både genom enskilda och öppna möten samt genom seminarier, information via hemsida och utskick mm. Det berättas även att vägplanen ställs ut i publikt tillgängliga lokaler samt publiceras på Trafikverkets hemsida innan den fastställs så att allmänheten kan ta del av den tänkta vägplanen och komma in med synpunkter. Inkomna synpunkter bemöts och redovisas i en samrådsredogörelse.

4.3.3 Projekteringsprocessen för vägar i Sverige och Indien

Projekteringsprocessen för vägar i Sverige

R2 berättar att processen börjar med att man genomför en förberedande studie så kallad åtgärdsvalsstudie (ÅVS) där man tittar på vilka eventuella åtgärder som skulle kunna vara tänkbara för det aktuella projektet. Arbetet utgår från en fyrstegsprincip där man strävar efter att genomföra åtgärder i så tidigt steg som möjligt.

Figur 3. Fyrstegsprincipen (Trafikverket, 2014)

Om man i ÅVS ser att en åtgärd behövs enligt steg 3 eller 4 så påbörjas ett planläggningsarbete, som startar med en lokaliseringsutredning som handlar om var den nya vägen ska dras och vilken utformning vägen ska ha. I detta skede så tags det fram alternativ på olika korridorer som vägen kan tänkas gå i.

Figur4. Planläggningsprocessen (Trafikverket, 2013)

Både R1 och R2 förklarar att när det är fastställt vilket alternativ som går vidare påbörjas arbetet med att ta fram en vägplan i vilken man genomför olika undersökningar samt utformar vägen i den korridor som har valts. Utformningen i detta steg kommer att visa hur vägens dragning i den tänkta korridoren ska gå och då visa på vilken mark

som behövs tas i anspråk för att kunna bygga vägen. Efter att vägplanen blivit fastställd så tas bygghandlingar fram och sedan påbörjas bygget utav vägen.

I intervjuerna med R1 och R2 sägs det att den marken som behövs för att genomföra ett vägprojekt får man i Sverige tillgång till genom vägrätt som blir gällande då vägplanen har fastställts och vunnit laga kraft. Vägrätt innebär att ingen fastighetsreglering sker utan markägaren äger fortfarande marken men att Trafikverket har rätt att nyttja marken under den tiden som vägen ligger där. R1 säger att Trafikverket har möjlighet att lösa in delar av fastigheten även med tvång om så behövs, detta vill man dock undvika då det kan ta tid med överklaganden. Om det uppstår en tvist kring ersättningen eller inlösen så avgörs denna i mark- och miljödomstolen.

R1 och R2 berättar att de undersökningar som genomförs är bland annat geotekniska- och kulturhistoriska undersökningar. Man genomför även miljöprovtagningar och miljöinventering av området. Vidare så berättar båda att det är resultaten från undersökningarna som ligger till grund för den utformning, dragning eller teknisk lösning som man finner lämplig utifrån resultaten. I vissa fall kan projektet behövas skjutas upp ifall tex ett stort kulturhistoriskt fynd görs i tänkt sträckning. R1 nämner att om en teknisk lösning blir dyr så är projektets budget en stor faktor i beslutet om projektet ska fortsätta eller avslutas.

Projekteringsprocessen för vägar i Indien

Det första steget i projekteringsprocessen i Indien, Quality Assurance Plan, behandlar enligt R3 inledande studier som ligger till grund för vidare projektering. De olika stegen leder fram till det slutgiltiga steget DPR (Detailed Project Report) där det tas fram slutgiltiga handlingar som används av entreprenaden.

R3 berättar att allmänheten som berörs av vägen får information genom att möten med myndigheten sker på platsen där vägen ska byggas. Information delas även genom annonser i tidningar, med mail som skickas ut till berörda parter samt via en officiell hemsida där information kring projektet läggs upp. Slutgiltiga handlingar läggs upp på en hemsida där allmänheten får ta del av färdiga handlingar. Kommunikationen mellan myndigheterna och allmänheten går under projektets gång via en person som utsetts av myndigheten till vem allmänheten kan lämna synpunkter om projektet. Under mötena som hålls får berörda markägare information om hur mycket de kommer att påverkas samt hur kompensationen ser ut för den mark som behövs till vägen, detta förklarar R3. Förvärv av mark för vägen behandlas enligt R3 av MORTH som med hjälp av speciella lagar kan ta den mark som behövs i anspråk. Vid detta förvärv sker en fastighetsreglering då MORTH köper loss marken från markägaren. R3 förklarar vidare att markägaren kan överklaga beslutet om vägen men då behöver de vända sig till den civila domstolen.

Undersökningar hur trafikflödet ser ut vid den planerade vägen mäts enligt R3 innan vidare planering för att kunna välja vilken typ av väg som behövs. Innan projektering genomförs vissa undersökningar för att underlag och förutsättningar ska kunna tas fram.

Undersökningar som genomförs är geotekniska-, topografiska- och hydrologiska undersökningar för att man ska veta markens beskaffenhet.

Om någon av undersökningarna av markens skulle visa ett besvärande resultat skulle det kunna försvåra processen. Vissa åtgärder kan då behöva göras såsom att sänka hastigheten, öka sidoavståndet eller öka siktsträckan för att kraven ska kunna uppfyllas. Om ett försvårande resultat skulle uppstå vill man inte avbryta processen enligt båda respondenterna utan lösa det tillsammans med projektledaren som är ansvarig för det aktuella projektet.

4.3.4 Arbetsmetodik vid vägprojektering i Sverige och Indien

Arbetsmetodik vid vägprojektering i Sverige

De första underlagen som används är befintliga kartor från bl.a. lantmäteriet och olika GIS-skikt från länsstyrelsen. Underlagen förfinas sedan allt eftersom man kommer längre i projektet då man lägger in data från flygscanningar, inmätningar från mättekniker samt geoteknisk data berättar R1. Den data som används fås dels genom externa parter samt att vissa underlag kan tas fram internt inom organisationen.

I intervjuerna så berättas det att i ett projekt som Trafikverket håller i så har de en egen projektledare som driver projektet. Denna har tillgång till ett teknikstöd för varje teknikområde, markförhandlare samt att det kan knytas projektingenjörer till projektet. På konsultsidan så har de en uppdragsledare som sedan har olika teknikområden under sig där en teknikansvarig har ansvar över respektive område.

Data inom projektet återfinns på en gemensam webbserver där alla som ingår i projektet kan ta del av den berättar R1. Vidare säger R1 även att informationen sprids mellan olika aktörer inom projektet via dels interna och externa möten. Ny information som inkommer går oftast genom projektledare och teknikansvariga som delger denna till resterande personal. Om det inkommer ny information så ska denna delges till teknikansvarig och projektledare så att de har koll på vad som händer.

R2 säger att återkoppling i projektet sker genom telefon och mailkontakt samt vid bestämda projekteringsmöten med beställaren. Extramöten genomförs om något problem har upptäckts och behöver lyftas upp för kännedom, detta framkommer även från R1.

Båda respondenterna beskriver att granskningsförfarandet påbörjas med att varje person i projektet genomför en egenkontroll på utfört arbete, sedan att det går till en interngransking inom respektive teknikområde. Det kan i vissa fall genomföras ytterligare en granskning inom teknikområdet med en som inte arbetar i projektet. Man kan också ha ett oberoende gransknings stöd som ser till helheten som inte heller arbetar inom projektet. Sedan går det till en samgranskning där alla teknikområden ser igenom helheten tillsammans för att inga konflikter ska uppstå mellan teknikområdena.

Trafikverket genomför sedan en egen mottagningskontroll av de levererade handlingarna.

Arbetsmetodik vid vägprojektering i Indien

R3 berättar att underlag till projekteringen tas fram i de inledande stegen av projekteringsprocessen från offentligt tillgängliga data från Google maps som sedan används för att ta fram de inledande handlingarna. Data från Google maps jämförs sedan med detaljerade data som tagits fram på plats för att se om vissa justeringar i de handlingar som framställts behöver göras. Mätningar som behövs för projekteringen anskaffas både internt inom organisationen och externt från en andra part, detta berättar båda respondenterna.

Beroende på storleken av att projekt ser arbetsfördelningen olika ut när man kollar på olika tekniker såsom gångbana, avvattning och underhåll. Enligt dokumentanalysen sätts det inför ett projekt vissa krav på projektmedlemmarna som ska ingå i den tillfälliga organisationen, speciellt på de personerna med yttersta ansvaret, detta bekräftas även av R3. Ett vanligt krav på projektledaren som MORTH utser är att den ska ha gått civilingenjör på ett erkänt universitet, ha minst 15 års erfarenhet av ett tidigare motsvarande projekt. MORTH har även en åldersgräns på max 65 år för projektledaren med högsta ansvaret. Liknande krav sätts på personer med högsta ansvaret för till exempel geoteknik, trafiksäkerhet och konstruktioner.

Vid anlitande av bolag som ska ingå i ett projekt sätts det krav på bolagets arbetskraft, omsättning och att bolaget gjort liknande projekt tidigare. Även krav på tekniska förmågor och godkännande från tidigare kunder sätts på bolaget, detta berättar R3 som stärks av dokumentanalysen.

Den information som behövs i ett projekt går enligt R3 genom projektledaren. Om ny information, oavsett källa, skulle komma till projektorganisationen informeras projektledaren och även de bolagen som är inkluderade i projektet.

Granskningar av handlingar sker av en utsedd person som kommer till kontoret och kontrollerar handlingarna, detta enligt båda respondenterna. Granskningen sker i tre steg: inledande inspektion, mellanliggande inspektion och sedan den slutgiltiga inspektionen. Om någon av granskningarna inte blir godkänd förs en diskussion med myndigheten om hur det kan lösas, annars får man göra om handlingarna som sedan granskas vid ett senare tillfälle. Om granskningen inte godkänns tar man med de lärdomar man lärt sig till nästa projekt för att samma fel inte ska hända igen.

4.4 Sammanfattning av insamlad empiri

Empirin är sammanställd av insamling av data från intervjuer, dokument och den genomförda litteraturstudien. Den data som insamlats från de tre olika datainsamlingsmetoderna har kunnat bekräfta varandra och gett samma information om de områden som fokuserats på. Intervjuerna är gjorda med fyra projektörer varav två är från Indien och två från Sverige. Vid dokumentanalysen granskades relevanta dokument från myndigheters offentliga databaser. Litteraturstudien har gjorts genom att läsa relevant forskningslitteratur som behandlar projekteringsprocessen.

Empirin för Indien och Sverige har sammanställts på liknande sätt för att göra en analys och jämförelse mellan de olika processerna lättare.

Den insamlade empirin för Sverige visar att den formella processen vid projekteringsprocessen följer en tydlig arbetsgång som är lätt att följa för såväl allmänheten som projektmedlemmar. Trafikverket sköter de styrande dokumenten och de samtal med allmänheten som behövs vid till exempel markförvärv och synpunkter från berörda markägare.

Empiri som insamlats visar att även Indiens formella process följer en tydlig arbetsgång vid projekteringsprocessen. MORTH har ansvaret för de tekniskt styrande dokumenten samt kontakten med allmänheten.

Data från intervjuer, dokumentanalysen och litteraturstudien visar att båda länderna går åt samma håll med en tydlig arbetsgång vid projekteringsprocessen och båda länderna har en central styrande myndighet som sköter driften av de statliga vägarna.

5 Analys och resultat

5.1 Vilka regler och myndigheter styr hur processen för

vägprojektering ser ut i Indien?

5.1.1 Analys

Enligt de intervjuer som gjorts är MORTH den myndighet med det övergripande ansvaret för samtliga vägar i Indien, detta bekräftas även av MORTH (Ministry of road transport and highways, 2015). Under MORTH så ligger regionala och lokala myndigheter i ett hierarkiskt system där de regionala myndigheterna har ansvar för de regionala vägarna och de lokala myndigheterna har ansvar för de lokala vägarna. Under MORTH ligger även myndigheter med specifika ansvarsområden. Till exempel finns NHAI (National Highway Authority India) som har ansvar för samtliga motorvägar i Indien, detta berättas av respondenterna.

Enligt respondenterna är IRC (India Road Congress) en aktör som ligger under MORTH, dess ansvarsområde är att löpande uppdatera och ta fram nya kravdokument för dimensionering och utformning av vägar. Denna dokumentsamling går under namnet IRC och är uppdelad på ett stort antal dokument där varje dokument behandlar ett speciellt område. De olika dokumenten behandlar områden som linjeföring, avvattning och andra dimensioneringskrav. Dokumentsamlingen publiceras via myndighetens hemsida där personer som jobbar i projekt kan få tillgång till dokumenten.

5.1.2 Resultat

MORTH är den styrande myndigheten som har ansvar för samtliga vägar i Indien, denna myndighet har andra myndigheter underställd sig. Det finns regionala och lokala myndigheter med ansvar för sina respektive vägar samt myndigheter med special inriktade ansvarsområden, till exempel NHAI som ansvarar över de nationella motorvägarna. De styrande dokumenten heter IRC och ges ut av en myndighet med samma namn, denna dokumentsamling är uppdelad i flera olika dokument. I dessa dokument ställs krav på utformning och dimensionering av vägar och anläggningar.

5.2 Vilka regler och myndigheter styr hur processen för

vägprojektering ser ut i Sverige?

5.2.1 Analys

I Sverige är det Trafikverket som har huvudansvaret över processen kring projektering och planering av det svenska vägnätet. Detta gör de genom att luta sig på ett flertal olika lagar, vilket framkommer i dokumentanalysen samt ur intervjuerna. Några av det viktigaste lagarna tar Trafikverket upp i dokumentet “Planläggning av vägar och järnvägar”, de berör bland annat väglagen (1971:948) som beskriver förfarandet och ger det juridiska utrymmet för att skapa en vägplan och genom vägplanen få tillgång till mark för vägarna via vägrätt. Väglagen beskriver också hur samråd med berörda parter ska gå till. Vägsäkerhetslagen (2010:1362) ålägger väghållaren att genomföra en trafiksäkerhetsanalys innan vägplanen genomförs.

Respondenterna berättar att Länsstyrelsen blir inblandad under processen i frågor kring miljö och kulturhistoriska miljöer. Arbetet kring miljön utgår från miljöbalken (1998:808) som används för att ge en hållbar utveckling genom att använda sig av