Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

MEDDELANDE 23

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T S

T R A F I K R Ä K N I N G A R

ÅR 1929

AV

NILS

V O N

M A T É R N

1930

F Ö R T E C K N I N G ÖVER

PUBLIKATIONER FRÅN SVENSKA VÄGINSTITUTET

M e d d e la n d e n .

1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsarbeten, konst­ arbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken... 1925 2. Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i

Luleå den 5 och 6 oktober 1 9 2 5 ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av E.

Nor-d en Nor-d a h l... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fördel­

ning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.

Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E. Nordendahl.

Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam... 1927 5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand­

ledning i användningen av dessa medel, av A . Lagergréen, E. Nordendahl och N . Wibeck. Utgånget. Se med. 1 4 ... 1927

6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil­ ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.

Bilaga: H. Kreuger: Vibrationsmätningar i Norrköping 1926... 1927

7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen å vägar, av G. Blum... 1927

8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R. Schlyter . . 1928 9. Provvägen vid Braunschweig... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. N ordendahl... 1928 11. Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och bergarter... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av

E. N ordendahl... 1929 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående

undersökningar. I. Av G. B esk o w... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand­

ledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan... 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de viktigaste

resultaten av pågående undersökningar. II. Av G. B eskow... 1929 16. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E. Nor­

dendahl ... 1929 17. Prowäg vid Kristianstad mellan Ringelikors och Västra Göinge härads gräns på

vägen Kristianstad—Hässleholm... 1929 18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or­

sakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enblom och G. B lu m... *9 *9

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 23

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T S

T R A F I K R Ä K N I N G A R

ÅR 1929

AV

N I L S

V O N

M A T É R N

1930

S T O C K H O L M 1 9 3 0

I V A R H y E G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A K T I E B O L A G 30081R

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T S

T R A F I K R Ä K N I N G A R Å R 1 9 2 9

S

l i

TNING

och underhållskostnad av en vä g äro väsentligt beroende på tra­ fikens m ängd och beskaffenhet. En vägs trafikfö rh ållan d en äro nödvändiga att känna, om man v ill göra jäm förelser i dessa avseenden med olika vägar och där vunnen erfarenhet.

T rafik rä k n in ga r äro d ärför av en grundläggande betydelse fö r ett rik tigt bedömande a v en m ängd vik tiga vägproblem . N å g ra bland dem äro följande:

Byggnadssättet a v en väg är ju i hög grad beroende på trafiken , som nu

finnes eller kan väntas. T id p u n kten fö r en övergång från en billigare till en mer högklassig beläggning bör bedömas med hänsyn till trafiken , v a rv id man vid valet av beläggning bör stödja sig på erfarenheter från andra vägar med kända trafiksiffror. För anslagsbeviljande m yndigheter är det a v stort värde att a v uppgifter om trafiken kunna bedöma, om föreslagna åtgärder äro o till­ räckliga, läm pliga eller möjligen onödigt dyrbara.

För kontroll av underhållskostnader äro trafik siffror även a v betydelse. I förhållan de till trafiken abnorm t höga underhållskostnader fö r en viss vä g kunna ge vid handen, att underhållet icke skötes rationellt. I detta samman­ hang kan nämnas, att vissa länder basera sina väganslag till underhållet på uppgifter från trafikräkningar.

Genom studium a v trafikens ändring år från år är det m öjligt att i någon mån förutse fram tida utveckling och i tid förbereda n ödvändiga arbeten.

T ra fik siffro r ge även besked om trafikens fördelning över vägn ätet, v a ri­ genom betydelsen i trafikhänseende hos olika vägar träder fram . H ärigenom möjliggöres ett mer rationellt bedömande, v a r förb ättrin gar skulle ge största nyttan fö r trafiken.

T rafik rä k n in ga r ha sålunda en m ycket stor betydelse fö r en rationell och planmässig utveckling a v vägväsendet.

För att resultaten från trafik räk n in gar på olika platser skola kunna jäm ­ föras fordras, att dessa räkningar utföras på ett lik artat sätt. M an kan så­ lunda icke direkt jäm föra resultaten från en trafik räk n in g på en väg, gjord under sommarens h ögtrafik, med resultaten från en trafik räk n in g på en an­ nan väg, gjord på senhösten.

H än syn till trafikens variationer måste tagas v id planerande av tra fik rä k ­ ningar och fö r bedömande a v resultaten från dem.

T rafik en s variationer äro dels variationer under året, dels variation er un­ der veckan, dels variationer under dygnet.

V ariationerna under året äro i regel täm ligen regelbundna med ett m axi­

mum under högsommaren och ett minimum under vintern. Å rsk u rvan har ett sinusliknande förlo p p samt har en överraskande likhet med tem peraturkur­ van under året. (Jäm för fig. i. T rafik m ä n g d vid Lidingöbron samt tra fik ­ m ängd och tem peratur i G öteborg vid K arlsrogatan 1926.1) O m således tra­ fikm ängdkurvans relativa utseende är täm ligen regelbundet, är därem ot den procentuella skillnaden m ellan som m artrafik och vin te rtrafik m ycket varie­ rande från vä g till väg. M an kan sålunda icke med någon större grad a v säkerhet ange årskurvan fö r trafikm ängden endast med kännedom om en eller ett par punkter på densamma.

T rafik en s variationer under veckan kunna vara rätt betydande. Söndags- och lördagstrafiken är, särskilt på h uvudvägarna, o fta större än på övriga veckodagar. P å m indre trafikerade vä g ar och under höst och vin ter är fö r ­ hållandet o fta det m otsatta. Söndags- och lördagstrafikens höga trafik siffror fram kallas i regel av nöjesutflykter från städer och större samhällen vår- och sommartid. M an kan sålunda vän ta, att närmast d ylik a platser den p ro ­ centuella ökningen a v trafiken under söndagar och lördagar är större än på vägar med ren landsbygdskaraktär.

T rafik en s variationer under dygnet ha betydelse fö r bedöm ande a v den trafik , som fa ller u tan för den räknade delen a v dygnet, sålunda nattrafiken. I regel är nattrafiken täm ligen liten, v a rfö r ett procentuellt tillägg fö r den­ samma, större under sommaren än under ö vriga årstider, i regel kan upp­ skattas. D en m axim ala trafikm ängden under en timme har betydelse fö r be­ stämmande a v vägbredden.

• För att ge ett fu llt exakt svar om trafikm ängdens storlek skulle det vara nödvändigt att räkna trafiken varje dygn under året. D e t är uppenbart, att ett sådant tillvägagångssätt i regel icke kan tilläm pas a v ekonom iska skäl. M an måste sålunda begränsa räknandet till vissa dagar eller perioder under året.

V a le t a v dessa tidpunkter är, såsom fram går av det föregående, a v stor be­ tydelse fö r resultatet. För detta v a l skulle det vara a v stort värde, om man hade u tfört några räkningar under varje dag a v året på några vä g ar av olika typ er i landet. Sådana räkningar äro em ellertid utförd a endast på ett få tal ställen såsom vid Lidingöbron nära Stockholm . I G öteborg har man på 3 platser i staden under mer än 5 års tid u tfö rt räkning varje fredag. Dessa räkningspunkter ha em ellertid typ isk stadskaraktär, v a rfö r några jäm förelser med landsbygdsförhållanden icke helt kunna göras. T ills vid are måste man så­ lunda v id valet a v trafikräkningsperioder göra vissa antaganden, när det gäl­ ler landsbygdsförhållanden.

V id valet a v dessa perioder bör man ha k lart fö r sig, v a d man avser. G äller det endast att jäm föra trafiken på olika vägar, erhålles en viss relation m el­ lan dessa genom att utföra en enstaka sam tidig räkning p å dessa vägar. M en man kan vara ganska viss om, att trafiken i regel icke varierar lik a på dessa olika vägar. Å rsm edeltalet kanske ligger 10 % lägre på en väg och 40 %

högre på en annan än resultatet från det enstaka räkn in gstillfället. R elatio ­ nen i trafikm ängd m ellan olika vägar, erhållen genom en enstaka sådan sam­ tidig räkning blir sålunda ganska osäker.

T id p un ktern a fö r tidigare i Sverige gjorda trafik räk n in gar på landsbygden ha va rit m ycket varierande.

Sålunda utförde Svenska V ägin stitu tet åren 1924— 1925 trafik räk n in gar i början a v juni, slutet a v augusti samt början a v novem ber, i regel 3 dygn i följd . Ä r 1925 utfördes trafik räk n in gar i G ävleborgs län tv å gånger — som­ m ar och höst — 3 d ygn i fö ljd . I K ronobergs län utfördes år 1925 tra fik ­ räkningar en vecka i sträck 2 gånger, i m itten av juli och mitten av oktober. R ikstrafikräkn in gen år 1926 skedde 2 gånger, 3 dagar varje gång, i juli och oktober. A vsik te n va r att kom plettera dessa räkningar med en rik strafik- räkning i februari och en i april eller maj 1927, men ekonom iska skäl hindrade detta. D e t är givetvis a v betydelse att trafikräk n in garn a alltid utföras vid samma tidpunkter a v året fö r att jäm förbara resultat skola erhållas. För valet av dessa tidpunkter bör man, som redan påpekats, klarlägga, v a d u p p ­ giften med trafikräk n in garn a är.

U p p giften är icke att fån ga högtrafiken. D enna har endast ett begränsat intresse, då det gäller landsbygdens vägar. K ännedom om h ögtrafiken är av värde, då det gäller att bedöma vägens m axim ala kapacitet, således fö r att exem pelvis avgöra behovet av större bredd. D enna fråga har a v naturliga skäl större intresse fö r stadsgator, där studier av trafik k ap acite t, a v gatu- bredd och vissa tra fik frå g o r äro a v betydelse.

U p p giften fö r en trafik räk n in g bör, särskilt fö r landsbygdens v ä g a r ,. i första hand vara att vinna en up p fattn ing om den årliga trafikm ängden.1 E när som m arvägunderhållet endast influeras a v trafiken under barm arkstiden, är b ar markstrafikm ängden a v värde att känna.

T rafik rä k n in g a r böra sålunda så planeras, att den årliga trafikmängden och b ar markstrafikmängden kunna beräknas a v de vunna resultaten med så stor säkerhet som m öjligt.

V a d först gäller va let a v läm pliga tidpunkter på året, bör hänsyn tagas till trafikens sannolika vä x lin ga r under året. Dessa äro naturligen va rie­ rande fö r olika landsdelar och o lik a vägtyp er. E m ellertid torde man dock kunna utgå ifrån , att årsväxlingarn a ha vissa generella egenskaper, näm ligen sådana, som bero a v klim atets regelbundna växlin gar.

Såsom redan är näm nt visa u tförd a helårsräkningar i Sverige ganska lik ­ artade årstrafikku rvor. Studerar m an närm are dessa årskurvor (fig. 1), fin ­ ner man, att 4 räkningar under året, förlagd a på ungefär samma tidsavstånd, skulle ge ett totalresultat, som ganska nära m otsvarar årskurvan, därest de genom dessa räkningar funna punkterna förbindas rätlin jigt eller med efter sannolikheten uppskattat förlop p . M ed kännedom om tidpunkten fö r bar- m arkstidens början och slut kan man sedan även lätt beräkna b arm arkstrafik- mängden.

För Lidingöbrons årskurvor visar det sig, att en räkning verkställd om kring i mars, en räkning om kring i juni, en räkning om kring 1 5 augusti samt en räkning om kring 15 novem ber skulle ge ett diagram , som nära ansluter sig till årskurvan. Skillnaden m ellan den verkliga trafikm ängden och den genom 4 räkningar på de nu näm nda tidpunkterna erhållna resultatet är procentuellt helt obetydligt, vad gäller årlig trafikm ängd och trafikm än gd under bar- m arkstid.

Samma sätt att räkna skulle även ge gott resultat fö r G öteborgsförhål- landen.

T rafik en s variationer under veckan, som i regel äro lättare att överskåda, behärskas, därest en hel vecka räknas i fö ljd varje gång. D ärigenom skulle man kom m a upp till 7 X 4 = 28 dagars räkning varje år, v ilk e t sannolikt i regel skulle vara alltfö r kostsam t att utföra. M an måste d ärfö r om m öjligt söka begränsa dagantalet.

V id tidigare i Sverige u tförda trafik räk n in gar ha räkningsdagarna i veckan i allm änhet begränsats till 3 dagar, fredag, lördag och söndag. V id beräkning av m edeltalet per dag under veckan har man ansett, att fredagstrafiken varit rådande under 5 a v veckans dagar. R esultatet a v trafikräk n in garn a i K ro n o ­ bergs län 1926, v ilk a om fattade en hel vecka i sträck, gåvo v id handen, att ett d y lik t antagande skulle kunna göras utan större fel. Svenska V ägin stitu - tets trafikräk n in gar på Enköpingsvägen åren 1924— 1925 — även utförd a under en vecka i sträck — visade å andra sidan, att vid enstaka räkningstill- fällen avsevärda fel skulle uppkom m a, därest fredagstrafiken antages som m edeltal fö r 5 dagar a v veckan. V id andra räkningar u tförd a a v Svenska V ägin stitutet synes dock detta antagande ge gott resultat.

Ehuru den erfarenhet man hittills vunnit i Sverige rörande de läm pligaste veckodagarna sålunda är rätt osäker, torde man dock f. n. ej kunna angiva någon mer tillfö rlitlig m etod än att räkna fredag, lördag och söndag, således 3 X 4 = 12 dagar per år, därest ej ekonom ien tillåter att räkna en hel vecka i sträck. Frågan är em ellertid av sådan betydelse, att den utan tv ive l vore värd en grundlig utredning.

V ill man ytterligare inskränka antalet räkningsdagar per år, synes det rik ­ tigaste sättet vara att räkna 4 gånger under olika årstider och en dag varje gång, sålunda 4 räkningsdagar per år. D etta måste betraktas som ett m ini­ mum, fö r att ett något så när tillfö rlitlig t resultat skall nås. M an bör då vä lja en sådan veckodag, som ger ett u ngefärligt m edeltal per vecka, eller ock genom kon trollräkn ing taga reda på den koefficient, varm ed resultatet för den va ld a veckodagen bör m ultipliceras, fö r att veckom edeltalet skall erhållas. D etta kan utrönas genom enstaka räkningar på olika karaktäristiska punkter av vägnätet, vilk et ju ej behöver ställa sig särskilt dyrbart. D et vore säker­ ligen m ycket önskvärt, om räkningsdagarna på detta sätt kunde inskränkas till 4 stycken årligen.

Beträffande räkningstiden varje räkningsdag har denna i regel v id tidigare räkningar i Sverige va rit 15 tim m ar från kl. 6 f. m. till 9 e. m. T ill n att­ trafiken har hänsyn tagits genom att göra ett visst procentuellt tillägg, som

antingen enbart uppskattats eller uppskattats och kontrollerats genom en­ staka räkningar. D et senare synes vara en riktigare metod.

V id beräkning a v trafikm ängden under barmarkstiden uppstår frågan, hur denna skall beräknas. S kall barm arkstiden sålunda tagas efter det år, då trafikräk n in g sker? D etta fö refaller i första ögonblicket va ra det natur­ ligaste. D e t skulle även vara rik tigt, därest trafik räk n in gar utfördes varje år. Så är em ellertid i regel icke förhållan det. En exceptionellt sträng eller exceptionellt m ild vin ter räkneåret kan sålunda ge ett helt och hållet miss­ visande resultat. M an bör sålunda beräkna barm arkstidens längd såsom m e­ deltal a v ett flertal tidigare år. R iktigast vore m åhända att taga m edeltalet ur åren sedan sist fö rflu tn a trafik räk n in g, därest man kan vän ta att tra fik ­ räkningarna i fram tiden kom m a att utföras med samma tidsmellanrum .

I Statens M eteorologisk-H ydrografiska A nstalts årsböcker finnes angivet

Tabell i.

Snötäckets början, slut och varaktighet samt barmarkstidens längd i olika delar av Sverige, medeltal för åren 1920 - 1928, beräknat enligt uppgifter i Statens

M eteorologisk-Hydrografiska Anstalts årsböcker. Sista kolumnen beräknad början och slut av barmarkstiden, därest

denna varit sammanhängande.

Län Snötäckets Barmarks­ tidens längd i dagar Beräknad samman­ hängande barmarks- tid början slut varaktig­ het i

dagar början slut

Norrbotten, övre d... 15 okt. 19 maj 208 157 15 maj 20 okt.

» mell. d... 16 » 14 » _{I 97} 168 7 » 23 » » nedre d. . . . 20 » 11 » 190 _{J75 4} » 27 » Västerbotten, övre d... 12 » 21 » 209 156 ₁₅ » 19 » » mell. d. . . . 16 » 16 » 201 164 11 » 21 » » nedre d. . . . 22 » 11 » 191 T74 6 » . 27 » Jämtland... 20 » 17 » 191 _x74 8 » 29 » Västernorrland... 29 » 2 » 168 J97 23 april 7 nov. Gävleborg... 2 nov. 22 april 140 225 6 » 18 » Kopparberg... 2 6 okt. 3 maj _J65 200 21 » 7 » Värmland... *... 5 nov. 22 april 135 230 5 » 22 » Örebro... 3i okt. 18 » 120 245 24 mars 25 » Västmanland ... 7 nov. 8 » 117 248 20 » 25 » Uppsala... 9 » 8 » 121 244 22 » 25 » Stockholm... 22 » 22 mars 94 2 71 8 » 5 dec.

Södermanland . . . ₁₅ » 8 april I O I 264 17 » ₇ »

Östergötland . . . . 9 » 7 » 103 262 14 » 3 »

Skaraborg... ₁₄ » _{9 » 9i 274} 12 » 12 »

Älvsborg... 7 » 6 » 93 272 9 » 5 »

Göteborgs och Bohus . . . 11 » 25 mars 64 301 _{17 febr.} 16 »

H alland... 18 » 3 april 64 301 26 » 25 » Jönköping... 11 » _{9 »} I O I 264 _{15 mars 5 »}

Kronoberg . . . . 1 5 » 5 » 8'3 282 7 » 15 »

Kalmar ... M » 3 » 87 278 7 » 11 »

Kristianstad . . . . . ₁₉ » 17 mars 53 312 12 febr. 22 »

Malmöhus . . . . . . 16 » 15 » 47 318 6 » 22 »

Blekinge... ₂₇ » 17 » . 56 309 18 » 25 » Gotland... 22 » 2 april 71 ■ 294 2 mars 22 »

tidpunkten fö r snötäckets början, slut och varaktighet under vintern såsom m edeltal fö r varje län. V id Svenska V ägin stitu tet har a v dessa u p p gifter be­ räknats m edeltalet fö r åren 1920— 1928, såsom fram går av tabell 1. Dessa sifferuppgifter avse givetvis snötäcket i terrängen, v ilk e t icke är detsamma som på vägen. Sålunda torde i m ånga trakter snön gå bort tidigare på v ä ­ garna än i den om givande terrängen, stundom kanske senare. I brist på andra mer säkra up p gifter torde em ellertid tabellens uppgifter ge god anvisning på förhållandena i verkligheten samt kunna, med erforderlig korrektion fö r lo ­ kala förhållanden m. m., användas fö r beräkning av barm arkstidens längd på olika ställen i landet.

D en tid, vägarn a äro bara, torde dock i regel vara något längre, än vad siffrorna i tabellen ange.

A v tabellens u ppgifter rörande snötäckets början och slut få r icke dragas den slutsatsen, att under hela den m ellanvarande tiden m arken v a rit snötäckt. Så har icke v a rit förhållandet, såsom fram går a v uppgifterna rörande v a ra k ­ tigheten a v snötäcket. H ä r föreligger en ovisshet, som måste övervinnas, fö r att göra tabellen användbar fö r trafikräkningsändam ål. Göres det antagan­ det, att snötäcket under en sam m anhängande tid av hela varaktighetens längd och med början och slut lik a långt efter snötäckets »början» som före dess »slut» enligt Statens M eteorologisk-H ydrografiska A nstalts uppgifter, torde detta vara ett antagande, som läm par sig att användas fö r v å rt ändam ål. I tabellens sista kolum n är angivet tidpunkten fö r barm arkstidens början och slut, beräknad efter dessa förutsättningar.

V id planläggningen av Svenska V ägin stitutets trafik räk n in gar år 1929 ha de nu näm nda synpunkterna va rit bestämmande.

Sålunda utfördes räkningar 4 gånger på varje vä g och varje gång under fredag, lördag och söndag m ellan kl. 6 f. m. och 9 e. m. Dessutom räknades trafiken under en natt varje räkningsperiod, i regel natten m ellan torsdag och fredag. Således under sam m anlagt 12 dagar och 4 nätter. T id p u n k ten va r fö r första räkningen början a v mars, andra räkningen början a v juni, tredje mitten a v augusti samt den fjärde räkningen mitten a v novem ber.

V id räkningarnas utförande användas V ä g - och Vattenbyggnadsstyrelsens form ulär.

V ägin stitutets trafikräk n in gar år 1929 utfördes p å p ro vvägarn a vid K r i­ stianstad, H älsingborg och G ävle. A vsik te n v a r att vinna den kunskap om trafikm ängden på p rovvägarn a, som är nödvändig, fö r att man skall kunna värdesätta erfarenheter från dessa p rovvä ga r.

Resultatet a v dessa trafik räk n in gar fram går närm are a v bilaga 1 samt av fig. 2— 3.

Fig. 2 visar en sam m anställning av årskurvorna fö r fordonsantal och antal ton. Å rsku rvorn a äro m ellan de räknade punkterna uppritade med ett efter sannolikheten uppskattat förlop p . M edeltrafikm ängd och barm arkstrafik- m ängd äro beräknade efter dessa ku rvo r. Barm arkstidens längd är beräknad till: i G ä vle 6 april— 18 novem ber 225 dagar, i H älsingborg 6 feb ru ari— 22 december 318 dagar samt i K ristianstad 12 feb ru ari— 22 december 312 dagar.

12

V ariation ern a under året på dessa vä g ar äro som synes delvis m ycket stora. G ävlevägen , som har stadskaraktär, har c:a 89 % skillnad m ellan högsta och lägsta observerade tra fik v ärd e n (medeltal beräknat fö r vecka). Kristianstads- vägen har blott 36 % m otsvarande skillnad, medan den med stark turisttrafik som m artid ansträngda H älsingborgsvägen har mer än dubbelt större tra fik ­ m ängd under sommaren. A nm ärkn ingsvärt är den stora likheten beträffande fordonens m edelvikt fö r dessa tre vägar a v helt o lik a karaktär.

A v årskurvorna finner man vidare, att årsm edeltalslinjen fö r året skär sam tliga k u rvo r om kring 1 maj. En enda räkning v id denna tid p u nk t skulle således giva ett ungefärligt årsm edeltal.

Tabell 2.

Antal fordon.

Medeltal fordon per dygn Total fordonsmängd antal under året under bar­

markstiden under året

under bar­ markstiden Provvägen vid G ä vle... 870 1000 3I7-550 225.000

Prov vägen vid Hälsingborg . . . . 432 448 157.680 142.464

Provvägen vid Kristianstad . . . . 282 292 102.930 91.104

Tabell 3.

Antal ton.

Medeltal antal

ton per dygn Total viktsmängd

Fordonens medelvikt under året under barmarks-tid under året under barmarks-tid ton Provvägen vid G ävle... 1240 1390 452.600 312.750 1-43 Provvägen vid Hälsingborg . . . . 670 685 244.550 217.830 1-55 Provvägen vid Kristianstad . . . . 423 430 154-395 134.160 I.50

D et är vid are a v intresse att notera, att variationen under året i tra fik ­ m ängd helt ligger hos m otorfordonen. H ästfordon en äro på sam tliga vägar nära konstanta till antalet.

Fig. 5— 7 ge en bild a v trafikens fördelning i antal fordon och ton på de olika p rovvägarn a. M an ser d ärav vilken liten procent — mindre än 10 % i antal — som hästfordonen utgöra av hela fordonsantalet. Lastbilarna utgöra 15 — 26 % a v fordonsantalet och 22— 43 % a v antalet ton.

Fig. 8— 10 visa trafikens fördelning under veckodagarna på p rovvägarn a. P å G ävleväg en och K ristianstadsvägen är lördagstrafiken störst, på H älsin g­ borgsvägen är söndagstrafiken störst under som m arm ånaderna men lördags­ trafiken v å r och höst.

N attrafik en s andel av hela trafiken , i procent av fordonsantalet, fram går a v tabellen nedan:

Tabell 4.

Nattrafiken: natt mot fredag i procent av fredagstrafiken.

Räkning den

« / 8 M /5 16/8 15/ll

Provväg vid G ä v le ... 7.8 8 . 9 9.8 6.8

Provväg vid Hälsingborg... 22.7 x 3-5 9-7

Provväg vid Kristianstad . . . 7*3 1 12 .3 12.6 _7-3

1 Räknat den 5/* 1929.

M ed den allt starkare stegrade trafiken p å vägarn a inses allm änt allt k la ­ rare behovet a v rik tigt utförd a trafikräk ningar. D e äro att betrakta som nöd ­ vändiga redskap i arbetet fö r en rationalisering på vägom rådet. U tan säkra u ppgifter om trafikens storlek kunna en m ängd vägproblem icke lösas på rik tigt sätt.

D e t är d ärfö r utan tv iv e l ett önskem ål, att hithörande spörsmål ägnas något större intresse. D et är vidare att önska, att de trafikräk n in gar, som göras i landet, utföras på ett enhetligt sätt och efter samma principer — de må ut­ föras i städerna eller på landsbygden.

15

T A B L Å Ö V E R R E S U L T A T E N F R Å N T R A F I K - G Ä V L E , H Ä L S I N G B O R G O C H Prow ägen “/ » - - l ? / 3 T r a f i k s l a g n a t t m o t f r e d a g f r e d a g l ö r d a g s ö n d a g H ä s t f o r d o n . 2 6 3 7 0 2 8 Mo t o r c y k l a r ... _{4 3 4} 8 1 1 0 3 P e r s o n b i l a r h ö g s t 5 - s i t s i g a 1 3 I 4 7 1 9 2 . 2 2 1 » 6 — 7 - s i t s i g a . . 1 8 4 4 8 9 9 i O m n i b u s s a r 8 — 1 4 - s i t s i g a — 1 1 1 0 6 » m e r ä n 1 4 - s i t s i g a . 1 5 5 8 3 5 9 L a s t b i l a r h ö g s t 1 t o n . ₅ 1 7 5 1 5 6 1 6 » 1 t i l l 2 » . — _{3 4} 2 1 — » 2 » 3 » . 1 — — — » s t ö r r e ä n 3 t o n — — — — S p e c i a l f o r d o n o c h s l ä p v a g n a r — 1 4 — S u m m a _{4 4} 5 6 4 7 0 6 5 2 4 Provvägen vid T r a f i k s l a g 2 2 / 3 - ~ 2 4 / 3 f r e d a g l ö r d a g s ö n d a g n a t t m o t f r e d a g f r e d a g H ä s t f o r d o n . . 3 2 1 9 6 ___ 1 7 M o t o r c y k l a r . . . 1 8 3 2 2 8 2 3 4 7 P e r s o n b i l a r h ö g s t 5 - s i t s i g a 7 4 8 9 1 4 5 2 5 1 0 2 » 6 — 7 - s i t s i g a . . 4 2 6 8 1 0 7 3 2 8 8 O m n i b u s s a r 8 — 1 4 - s i t s i g a . . . 6 5 2 — 4 » m e r ä n 1 4 - s i t s i g a . .. . 3 2 _{3 4} 3 5 1 3 3 L a s t b i l a r h ö g s t 1 t o n . 3 0 4 i 3 1 4 7 1 t i l l 2 » 2 6 1 6 1 1 1 6 » 2 » 3 » 1 2 2 2 — — 1 1 » s t ö r r e ä n 3 t o n . . 5 4 — — 3 S p e c i a l f o r d o n o c h s l ä p v a g n a r . . . . . . 2 2 — — — S u m m a 2 7 9 3 3 2 3 2 7 8 3 3 6 8

R Ä K N I N G A R P Å P R O V V Ä G A R N A V ID K R I S T IA N S T A D Å R 1929. vid Gävle. 30/t>-- 2/e 15/8--18/8 14/u-- 17/n natt mot fredag

fredag lördag söndag natt mot fredag

fredag lördag söndag natt mot fredag

fredag lördag söndag

— ₅₄ 92 39 1 96 116 29 — ₅₆ 106 38 21 _{I2 4} 183 2 37 22 128 232 314 7 54 103 98 63 275 349 404 33 364 436 490 18 248 267 287 10 78 118 13 7 3i 101 130 252 15 85 88 128 — 12 6 20 — 2 9 17 — 2 8 3 1 5° 86 7.6 2 52 9i 74 2 54 78 59 9 234 203 12 7 164 192 3i 7 149 154 15 2 107 ₇₁ — 1 83 65 3 — 78 76 1 — 5 3 — 1 1 12 — — 5 1 — — 6 6

_

1 10 10

_

.1 ₅ 6 2 1 106 945 i n 7 925 99 IOOI 1293 1210 50 736 887 631 Hälsingborg. 30/5— ;Ve 15/b~ 18/8 - 17/n

natt natt natt natt

lördag mot söndag

söndag mot fredag

fredag lördag mot söndag

söndag mot fredag

fredag lördag söndag

24 — — — 3 8' 15 — 2 1 _{27 34 4} 60 21 ₉₅ 16 88 73 21 116 2 24 55 49 141 38 2°3 26 208 156 28 310 4 57 83 120 120 19 260 38 I4 2 162 49 318 16 65 82 102 6 2 7 — — 40 2 53 2 41 36 5 49 2 36 4i 38 47 — 19 — 47 33 2 13 — 19 2 5 10 17 — — — 28 27 1 4 — 35 19 3 3 — — 14 5 — — — 4 7 — 2 — — — — — — — 2 - — 1 — — — — — — — — 2 — 461 82. 637 82 606 507 1 c 6 812 2 5 2 59 348 326

Provvägen vid T r a f i k s l a g 14/3 — L6/s 4/4-- 7/* torsdag fredag natt mot lördag natt mot

fredag fredag lördag söndag

Hästfordon 48 _{. 35} 7 1 16 62 7 Motorcyklar... _{15 2 5} 1 2 30 40 66 Personbilar högst 5-sitsiga... 68 81 2 6 94 95 108 » 6—7-sitsiga... .. 12 39 4 3 15 32 34 Omnibussar 8— 14-sitsiga... — — — — — — — » mer än 14-sitsiga . . . _{4 4} — — 4 6 1 Lastbilar högst 1 to n ... _{14 7} — 1 12 20 2 » 1 till 2 » 46 21 2 3 30 32 7 » 2 » 3 » . . . . — 12 4 — 11 17 2 » större än 3 t o n ... — 6 — — 6 3 —

Specialfordon och släpvagnar . . . 5 — — ' — — — —

Kristianstad.

30/5-- 7 6 29/s-- 7 9 14/n-- 17/n

natt natt natt

mot fredag

fredag lördag söndag mot

fredag fredag lördag söndag mot

fredag fredag lördag söndag

— _{15 49 3} — 12 ₅₅ 2 — 21 _5i 2 5 22 55 76 3 42 56 92 1 12 38 32 18 97 144 126 17 109 151 182 9 90 i n ₇₃ 5 60 69 89 10 3i 17 40 5 40 44 38 — — 2 — — — — — — — — i 6 ₇ 1 - ₄ 6 ₃ — _{4 7} — 3 16 17 6 1 16 26 8 1 26 26 7 2 5° . 52 8 1 17 38 5 2 29 29 7 10 12 2 — 20 8 ₃ — _{14 4} 2 — — — — 3 4 — — 6 2 — — — — — — — — — ₄ — — 34 276 405 313 32 254 361 335 18 246 312 161

20. Vägstudier i Danmark år 1929, av N . von M a térn... 1930 21. De geologiska faktorernas betydelse för vägarnas tjälförhålianden, av G. Beskow. , 1930 22. Erfarenheter från prowägarna år 1929, av N . von M atérn... 1930 23. Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929, av N . von M atérn... 1930

Å r s b e r ä t t e l s e r .

Berättelse över Svenska Väginstitutets verksamhet för vart och ett av åren 1924— 1926, för första halvåret 1927, samt för budgetåren 1927— 29.