Fredrik Hellman
Johan Ullberg
Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled
En analys av parallell provtagning
utmed tre äldre vägar
VTI notat 11-2017
|
Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled. En analys av par
allell pr ovtagningutmed tr e äldr e vägar www.vti.se/vti/publikationer
VTI notat 11-2017
Utgivningsår 2017
VTI notat 11–2017
Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled
En analys av parallell provtagning
utmed tre äldre vägar
Fredrik Hellman
Johan Ullberg
Diarienummer: 2016/0588
Omslagsbilder: Johan Ullberg, Trafikverket Tryck: VTI, Linköping 2017
VTI notat 11–2017
Förord
Detta projekt har finansierats och utförts på uppdrag av Trafikverket. Provtagning har utförts inom normalt projekteringsarbete. VTI har analyserat och sammanställt tillhandahållna data från provtag-ningen inom ramen för detta projekt. Notatet har skrivits i ett samarbete mellan Johan Ullberg, Trafikverket och Fredrik Hellman, VTI. Resultatet har också presenterats på Trafikverkets vägteknikdag i Luleå den 16 februari 2017.
Linköping, mars 2017
Fredrik Hellman Projektledare
VTI notat 11–2017
Kvalitetsgranskning
Extern peer reveiw genomförts mars 2017 där Salour Farhad var lektör. Fredrik Hellman har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Björn Kalman har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 4 april 2017. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
Internal/external peer review was performed in March 2017 by Salour Farhad. Fredrik Hellman has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Björn Kalman examined and approved the report for publication on 4 April 2017. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
VTI notat 11–2017
Innehållsförteckning
Sammanfattning ...7 Summary ...9 1. Bakgrund ...11 2. Syfte ...12 3. Metodik ...13 3.1. Fältarbete ...13 3.1.1. Grävning ...13 3.1.2. Borrning-Underlättaren ...14 3.1.3. Kompetens ...14 3.2. Metodbeskrivning ...15 4. Resultat ...17 4.1. Beläggning ...17 4.2. Bärlager ...20 4.3. Övriga lager...205. Diskussion och slutsats ...23
5.1. Bedömd effekt på åtgärdsval ...23
5.2. Slutsats ...24
Litteraturreferenser ...25
VTI notat 11–2017 7
Sammanfattning
Skillnader i vägens uppbyggnad i tvärled − En analys av parallell provtagning utmed tre äldre vägar
av Fredrik Hellman (VTI) och Johan Ullberg (Trafikverket)
Under många år har rekonstruktion av vägar byggt på provtagning av befintliga material i vägkroppen. Det finns olika utrustningar för att utföra detta, som innebär större eller mindre ingrepp i vägen. Erfarenhetsmässigt vet man att det kan skilja i materialföljder beroende på var i vägkroppen proven tas. Vägsidorna kan skilja, slänt och vägbana har ofta olika uppbyggnad vilket gör det kritiskt var provtagning görs i vägkroppen.
Man strävar i en rekonstruktion att få så lika slutprodukt som möjligt, det vill säga ungefär lika livslängd längs hela sträckan. Om man får markant olika resultat längs sträckan kan det medföra att underhållsåtgärder måste utföras tidigare eller senare än förväntat. Tidigarelagda åtgärder kan om de är omfattande tydligt försämra kostnaderna ur ett LCC-perspektiv (Life Cycle Cost), medan
överdimensionering å andra sidan kan medföra ökade kostnader i byggskedet. För Trafikverkets planering är det därför viktigt att rätt åtgärd utförs. Det måste alltså göras en avvägning mellan representativitet, trafiksäkerhet och kostnad när man väljer provtagningsmetod.
I tre bärighetsprojekt på befintliga vägar i Västerbotten har provtagning utförts vid inventering, dels i slänt, dels i vägbanan. Provtagning har gjorts så att man erhållit lageruppbyggnaden från vartdera provtagningssätt på varje sektion.
Syftet med studien är att undersöka om det finns skillnad mellan de två provtagningsmetoderna och om det finns risk att fel åtgärd väljs baserat på resultaten. I notatet redovisas resultat från
provtagningar utmed tre vägar, väg 779 Andersfors–Storbrännan, 897 Ålund–Jakobsfors och 726 Bygdsiljum–Burträsk. Resultaten har analyserats om det finns systematiska skillnader eller likheter mellan placeringen av provtagning och hur dessa förhåller sig i relation till Trafikverkets regler för provtagning, såsom de beskrivs i TDOK2014:0151 ”Provtagning av obundna material”.
Efter genomgången av insamlade data blir rekommendationen att man i första hand tar prover i vägbanan. Om ekonomin tillåter kan man även ta parallella prover närmare kanten, eller på andra sidan av vägen, för att komplettera informationen om variationer i tvärled.
VTI notat 11–2017 9
Summary
Differences in the road structure laterally − An analysis of parallel sampling along three older roads
by Fredrik Hellman (VTI) and Johan Ullberg (Trafikverket)
For many years, reconstruction of roads has been built on the sampling of existing materials in the road structure. There are various methods to accomplish this, which means more or less damages in the road. From experience, we know that it may differ in material layer build up depending on where the roadbed samples are taken. Sides of the road may differ; slope and road surface often have different structure which makes it critical were sampling was done laterally in the road structure. Efforts in a reconstruction is to obtain as similar final product as possible, i.e. about the same service life along the entire route. If you get significantly different results along the route it may result in maintenance operations must be carried out earlier or later than expected. Previously Scheduled actions can be if they are extensive clearly increase the cost of a LCC perspective (Life Cycle Cost), while oversizing on the other hand can result in increased costs in the construction phase. For Road Administration planning, it is important that the right action is taken. It must be a balance between representativeness, road safety and cost when selecting sampling method.
During three bearing capacity projects on existing roads in northern Sweden it has been sampled from both the road verge and the roadway. Sampling has been done to receive layer structure build-up from each sampling method on each section.
The purpose of the study is to examine whether there is a difference between the two sampling
methods, and if there is a risk that the wrong reconstruction action is selected based on the results. The report presents results from sampling along three roads, road 779Andersfors–Storbrännan, 897 Ålund– Jakobsfors and 726 Bygdsiljum–Burträsk. The results have been analysed whether there are systematic differences or similarities between the location of sampling and how these are related to the Transport Administration's rules for sampling, as described in TDOK2014: 0151 "Sampling of unbound
materials."
After completion of the collected data it will be recommended to primarily take samples of the roadway. If finances permit, you can also take parallel samples closer to the road edge, or on the other side of the road, to complete the information on variations in the transverse direction.
VTI notat 11–2017 11
1.
Bakgrund
Under många år har rekonstruktion av vägar byggt på provtagning av befintliga material i vägkroppen. Det finns olika utrustningar för att utföra detta, som innebär större eller mindre ingrepp i vägen. Erfarenhetsmässigt vet man att det kan skilja i materialföljder beroende på var i vägkroppen proven tas. Vägsidorna kan skilja, slänt och vägbana har ofta olika uppbyggnad vilket gör det kritiskt var provtagning görs i vägkroppen.
Det finns för- och nackdelar med olika val. Att ta i slänt innebär att vägbanan inte skadas, det är dessutom oftast billigare. Däremot är det inte helt självklart att samma materialföljder finns i slänt som under vägbanan. Dels har det både i BYA84, Väg94 och ATB Väg varit tillåtet med annat material än lagermaterial utanför en viss lutning i slänten. Dels är det ett känt faktum att man ofta använder slänterna för att placera överskottsmassor vid rekonstruktioner. En äldre väg kan också ha blivit breddad under sin historia.
Det har också tidigare vid enstaka tillfällen hänt att provtagning utförts i slänt och där man efteråt kompletterat med prov i vägbana i parallella sektioner. Man har här sett att detta i vissa fall gav olika åtgärdsval, och handlingarna justerats i enlighet med detta.
Man strävar i en rekonstruktion att få så lika slutprodukt som möjligt, dvs. ungefär lika livslängd längs hela sträckan. Om man får markant olika resultat längs sträckan kan det medföra att underhållsåtgärder måste utföras tidigare eller senare än förväntat. Tidigarelagda åtgärder kan om de är omfattande tydligt försämra kostnaderna ur ett LCC-perspektiv, medan överdimensionering å andra sidan kan medföra ökade kostnader i byggskedet. För Trafikverkets planering är det därför viktigt att rätt åtgärd utförs. Det måste alltså göras en avvägning mellan representativitet, trafiksäkerhet och kostnad när man väljer provtagningsmetod.
I tre bärighetsprojekt på befintliga vägar i Västerbotten har provtagning utförts vid inventering, dels i slänt, dels i vägbanan. Provtagning har gjorts så att man erhållit lageruppbyggnaden från vartdera provtagningssättet på varje sektion. Notatet bygger på resultaten från dessa tre projekt.
12 VTI notat 11–2017
2.
Syfte
Syftet med detta notat är att undersöka om det finns skillnad mellan dessa två provtagningsmetoder och om det finns risk att fel åtgärd väljs baserat på resultaten. I notatet redovisas resultat från
provtagningar utmed tre vägar (Figur 1), väg 779 Andersfors–Storbrännan, 897 Ålund–Jakobsfors och 726 Bygdsiljum–Burträsk. Resultaten analyseras och diskuteras om det finns systematiska skillnader mellan placeringen av provtagning och hur dessa förhåller sig i relation till Trafikverkets anvisningar för provtagning, såsom de beskrivs i TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material.
VTI notat 11–2017 13
3.
Metodik
3.1.
Fältarbete
Arbetet i fält utfördes inom det normala projekteringsarbetet. Platserna för proverna är valda utifrån vägens skadebild m.m. och är alltså inte slumpmässigt utvalda. Provplatserna är från vägarna 779 Andersfors–Storbrännan, 897 Ålund–Jakobsfors och 726 Bygdsiljum–Burträsk.
Samtliga dessa vägar är av en typ som är svår att bestämma när de är byggda. De har från början varit grusvägar och under 1960- och 1970-talet breddats och belagts. Dessutom har olika punktåtgärder utförts under åren, varför man kan anta att uppbyggnaden är komplex och varierande.
På varje plats har ett prov tagits på trafikerad yta och ett annat i vägslänt. Proverna i slänt togs genom grävning med grävmaskin medan proverna i väg utfördes genom borrning och grävning med
SWECO:s utrustning ”underlättaren”. Det finns ingen anledning tro att utrustningen i avgörande grad har påverkat resultatet. Båda typerna ger tillräcklig överblick av uppbyggnaden, varför det är
provtagarens kompetens som avgör.
3.1.1. Grävning
För väg 726 och 897 användes en hjulgrävare från Hitachi om 13 ton, för väg 779 användes en Volvo hjulgrävare EW60 (Figur 2). Utrustningarna kan antas vara likvärdiga, även om fabrikat och storlek skiljer.
Figur 2. Exempel på utrustning vid grävning för kontroll av uppbyggnad av väg Volvo Hjulgrävare EW 60E. Foto Volvo.
14 VTI notat 11–2017
3.1.2. Borrning-Underlättaren
Underlättaren (Figur 3) är en specialbyggd utrustning för vägprovtagning. Bundna lager borras, i detta fall med en krona på 350 mm. Obundna lager grävs med en mindre grävskopa.
Figur 3. Utrustning vid provtagning genom borrning, A: Underlättaren. B: Borrkrona och grävskopa på Underlättaren. Foto SWECO.
3.1.3. Kompetens
Kvaliteten på provtagningen avgörs till stor del av ansvarig provtagares kompetens. Eftersom det kan vara svårt att skilja olika gruslager, speciellt om de kommer från samma täkt och alltså har samma färg, kräver det erfarenhet hos utföraren. Det är också bra om ansvarig provtagare har en kunskap om hur vägar kan vara uppbyggda, så att man vet vad som kan förväntas. I dessa fall bedöms att
VTI notat 11–2017 15
3.2.
Metodbeskrivning
Provtagning i befintlig väg regleras i TDOK2014:0151 ”Provtagning av obundna material”. Denna är framtagen av Trafikverket och har behandlats och godtagits i Metodutskottet, ett branschgemensamt forum.
TDOK 2014:0151 föreskriver bl.a. följande vid inventering av befintlig väg: provpunkterna ska riktas
prov ska tas på trafikerad yta prov tas på hela lagertjockleken
provhålets diameter ska vara minst 2 ggr D98 lagertjocklek ska mätas
okulärbedömning i fält ska utföras
hålet ska efter provtagning återställas till en jämn och hållbar yta.
Man kan här fundera om prover i slänt uppfyller kraven på trafikerad yta. Däremot medför användning av grävmaskin att det inte blir något problem med hålstorlek för grova material. Med Underlättaren kan det eventuellt bli problem med mycket grova material (D98>150 mm).
Med dessa reservationer kan man konstatera att båda typerna av utrustning normalt kan anses vara tillräckliga för att följa metoden.
16 VTI notat 11–2017 Figur 5. Bilden visar väg 897 mellan Ålund–Jakobsfors.
VTI notat 11–2017 17
4.
Resultat
Provtagning har skett med de två metoderna vid samma längdsektion, ett grävt prov i vägens slänt och ett borrprov i trafikerad vägbana. Totalt 118 platser har jämförts och provtagits utmed tre olika vägar, väg 779 vid Andersfors–Storbrännan (32 provplatser; Figur 4), väg 897 vid Ålund–Jakobsfors (24 provplatser; Figur 5) samt väg 726 vid Bygdsiljum–Burträsk (62 provplatser; Figur 6). I en jämförelse som denna kan man förvänta sig att lagertjocklekarna har större korrelation högre upp i konstruk-tionen. Tabell 1 visar en sammanställd jämförelse av medeltjocklekar och dess standardavvikelse för beläggning, bärlager, förstärkningslager samt total tjockleken ner till terrass.
Tabell 1. Jämförelse av medeltjocklekar på de översta lagren och dess standardavvikelse. Slänt är grävda resultat i vägrenen och vägbana är borrade resultat med underlättaren.
Provtagningsplats Beläggning (cm) Bärlager (cm) Förstärknings Lager (cm) Total Tjocklek (cm) 779 Andersfors-Storbrännan I slänt Medel 8,6 13,4 40,6 62,6 sdav 5,3 6,8 17,2 20,0 I vägbana Medel 6,6 9,8 31,0 62,3 sdav 4,9 4,3 12,8 16,7
Korrelation mellan vägbana och
slänt 0,28 0,26 0,20 0,29 897 Ålund-Jakobsfors I slänt Medel 3,4 11,6 36,6 55,9 sdav 2,0 6,7 10,8 11,0 I vägbana Medel 2,6 8,6 38,1 68,3 sdav 1,2 4,6 18,7 13,7 Korrelation mellan vägbana och
slänt 0,03 0,47 0,00 0,10 726 Bygdsiljum-Burträsk I slänt Medel 6,8 14,0 - 92,0 sdav 2,9 4,3 - 26,5 I vägbana Medel 6,0 12,6 - 91,1 sdav 2,0 4,1 - 30,5
Korrelation mellan vägbana och
slänt 0,31 0,10 - 0,38
4.1.
Beläggning
Figur 7 och Tabell 1 visas jämförelser mellan beläggningstjocklekar vid varje provplats (sektion). Man kan konstatera att skillnaden i beläggningstjocklek varierar i stor grad mellan trafikerad yta och slänt. Över 50 % skillnad är vanlig. Man ser att det är dålig korrelation mellan de två provtagningsätten utmed de tre vägarna. Bäst korrelation finns vid väg 726 där de flesta tjocklekar ligger mellan 5–10 cm. Sämst korrelerar väg 897 där det är väldigt stor skillnad mellan vägbana och slänt. Proverna tagna i slänten har mycket större spridning än proverna tagna i vägbanan vilket kan ses i större standard-avvikelse. Väg 779 har ett antal provpunkter som stämmer överens men också ett många där det skiljer mycket. Även här är spridningen större i proverna tagna i slänten. Medeltjockleken för beläggning skiljer inte speciellt mycket mellan de två provtagningssätten men man kan notera att proverna i slänt har generellt något tjockare beläggning. Standardavvikelsen är också större i slänt utmed alla de tre vägarna.
18 VTI notat 11–2017 Figur 7. Korrelation av beläggningstjocklek vid grävning i slänt respektive borrning i vägbana. I diagrammet över väg 897 ligger flera datapunkter över varandra vilket ger intryck av att färre punkter.
VTI notat 11–2017 19 Figur 8. Diagrammen visar korrelation av bärlagertjocklek vid grävning i slänt respektive borrning i vägbana.
20 VTI notat 11–2017
4.2.
Bärlager
Figur 8 och Tabell 1 visar jämförelse av bärlagertjocklekar tagna i slänt respektive i vägbana.
Generellt är bärlagrets medeltjocklek tjockare i vägslänt än i vägbanan samt att standardavvikelsen är större i slänten. Korrelationen mellan provtagningsställena är även här generellt dålig (Figur 8). Skillnader på över 50 % i lagertjocklek är vanliga. Väg 779 och 726 har dålig korrelation medan väg 897 uppvisar en bättre korrelation. Skillnaden mellan tunnaste och tjockaste bärlager är stor i väg 897 och de flesta provpunkter från slänten har tjockare bärlager än vägbanan. Väg 726 har ingen
korrelation alls och sprider likt en hagelsvärm.
4.3.
Övriga lager
Figur 9 visar antal lager vid provtagningsplatserna vid de tre vägarna. När det gäller övriga lager är skillnaden stor. Antalet lager varierar mellan vägen och slänten. Det beror på att i de undersökta vägarna finns tidigare vägar som har förbättrats eller breddats i olika omgångar. Dess vägbyggnads-lager ligger ofta kvar och används som vägunderbyggnad. I många fall breddas vägen med nya material och utfyllnadsmassor i slänten. Antalet lager och väguppbyggnad skiljer sig ofta åt i vägen och vägslänt beroende hur den nya vägen har byggts. I vissa fall kan det vara många generationer av vägar. Generellt är det färre antal lager i slänten jämfört med vägen. Ibland kan typ av lager t.ex. gamla asfaltslager och dåliga obundna lager vara avgörande för valet av åtgärd. Man dock se att den uppmätta tjockleken på överbyggnaden från terrass och uppåt är ganska lika mellan vägen och slänt (Tabell 1) och har en bättre korrelation.
VTI notat 11–2017 21 Figur 9. Diagrammen visar jämförelse av antal lager i vägen och i slänt utmed sektion.
22 VTI notat 11–2017 Figur 10. Diagrammen visar korrelation av totala överbyggnadstjockleken vid grävning i slänt
VTI notat 11–2017 23
5.
Diskussion och slutsats
Skillnaderna mellan provtagningen i slänt respektive vägbana är för stor för att man ska kunna säga att de ger samma bild av vägens uppbyggnad.
5.1.
Bedömd effekt på åtgärdsval
Det är svårt att bedöma vilken åtgärd som är mest lämplig utan att se hela bilden, dvs. man måste bedöma åtgärd utgående från samtliga fakta såsom t.ex. skadebild, terräng, material, uppbyggnad, FWD etc. Denna studie omfattar inte detta utan fokuserar på vägens uppbyggnad från de två provtagningsmetoderna.
Utifrån enbart dessa provtagningar är det rimligt att anta att i en andel av punkterna medför skillnaderna att olika åtgärd väljs beroende på vilken provtagningsmetod man utgår från. En bedömning av hur stor andel av provtagningsplatserna där resultaten skiljer så pass mycket att åtgärden hade blivit annorlunda, har gjorts (Tabell 2 och Figur 11). I bedömningen har tagits hänsyn till olika typer av skillnader som t.ex. antal lager, typ av lager och tjocklek på lager. Två kriterier har varit utslagsgivande: (1) Det mest avgörande är om man i den ena punkten kan se inbyggda
beläggningslager, s.k. sandwichkonstruktion, som saknas i den parallella positionen. (2) Det andra kriteriet handlar om sektioner där man i den ena positionen har en väldigt tunn bärande överbyggnad, som inte motsvaras i den andra. Det ska noteras att bedömningen innehåller ett mått av subjektivitet. Bedömningen visar att i ca 25 % av provpunkterna finns en möjlighet att man väljer en annan renoveringsåtgärd baserat på resultaten från de två provtagningsmetoderna.
Tabell 2. Bedömda skillnader mellan provtagning i vägen och i slänt.
Projekt Antal punkter Därav större skillnad Ändrar möjligen åtgärd
779 Andersfors-Storbrännan 32 11 (34%) 7 (22%) 897 Ålund-Jakobsfors 24 12 (50%) 6 (25%) 726 Bygdsiljum-Burträsk 62 35 (56%) 17 (27%) Totalt 118 58 (49%) 30 (25%)
Figur 11. I figuren illustreras större skillnader samt om de tolkas ändra renoverings- och byggåtgärd.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Väg 779 Andersfors Väg 897 Ålund Väg 726 Bygdsiljum Totalt
Större skilnader
24 VTI notat 11–2017 Man kan alltid diskutera vilken placering av provtagning som är mest representativ. Att ta prover i samma sektion men på olika positioner i sidled ger naturligtvis en mycket god uppfattning om vägens variation och historik. Man kan till exempel få en ganska god bild av hur vägen breddats, och
utbredningen av en inbyggd grusväg. Det är dock också en ekonomisk fråga, nyttan måste överstiga kostnaden. För att minimera antalet provpunkter kan man utgå från analys med georadar av
vägsträckan, för att få en uppfattning om vägens uppbyggnad.
Om man funderar över vilken position som är mest relevant för vägen, finns det inte något självklart svar. Provtagningen är ju rätt i den position den utförs. Däremot ska man komma ihåg att eftersom trafiken går på vägbanan är det den konstruktion som finns där som är mest relevant för den åtgärd som kan behövas. Man bör därför undersöka den trafikerade ytan i första hand för att bättre kunna välja rätt åtgärd för vägen. Detta blir än viktigare om man vet att överbyggnaden är komplex och innehåller flera generationer av ombyggnationer.
5.2.
Slutsats
Sammanfattningsvis blir rekommendationen att man i första hand tar prover i vägbanan. Om
ekonomin tillåter kan man även ta parallella prover närmare kanten, eller på andra sidan av vägen, för att komplettera informationen om variationer i tvärled.
VTI notat 11–2017 25
Litteraturreferenser
TDOK2014:0151 Provtagning av obundna material BYA 84 Byggnadstekniska föreskrifter och allmänna råd VÄG 94 Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner ATB VÄG 2004 Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktion
VTI notat 11–2017 27
Bilagor
väg 779 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek 120 58 95 65 110 100 30 80 60 65 45 50 50 50 Sektion 7780 7515 7225 7010 6760 6660 6500 6170 5950 5700 5290 4855 4600 4450 Beläggning 20 16 15 16 13 14 15 17 11 13 10 6 7 7 Bärlager 5 20 6 16 26 20 15 23 20 18 18 14 8 7 F-lager 95 22 74 33 71 66 40 29 34 17 30 35 36 Grusväg Bärlager F-lager 2 Beläggning 2 Bärlager 2 F-lager 2 Grusväg 2 Skyddslager Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3väg 779 Prov i vägbana (SWECO)
Total tjocklek 100 35 48 60 90 85 85 85 58 43 32 49 58 55 Sektion 7780 7515 7225 7010 6760 6660 6500 6170 5950 5700 5290 4855 4600 4450 Beläggning 16 15 15 5 7 17 18 7 6 3 3 4 5 4 Bärlager 7 7 6 11 12 12 11 23 12 3 14 13 5 6 F-lager 77 27 17 19 26 29 35 24 18 35 33 Grusväg 5 9 20 16 9 14 13 12 Bärlager 8 18 F-lager 2 52 30 27 Beläggning 2 2 Bärlager 2 11 F-lager 2 13 Grusväg 2 11 Skyddslager 6 Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager 3 4 3 5 4 4 4 4 4 6 4 4 4 4 väg 779 Prov i slänt (WSP) Total tjocklek 60 65 55 27 40 40 65 60 55 58 55 65 60 65 65 65 55 71 Sektion 4195 3940 3695 3620 3380 3140 2865 2630 2355 2145 1760 1430 1275 1146 850 470 297 70 Beläggning 4 3 5 3 7 5 2 5 3 4 4 3 5 3 5 17 7 10 Bärlager 16 22 20 4 10 7 2 10 5 24 16 20 15 13 13 5 5 5 F-lager 40 40 30 20 23 28 45 30 35 42 40 49 47 43 43 Grusväg Bärlager F-lager 2 Beläggning 2 10 12 3 Bärlager 2 14 35 5 F-lager 2 37 Grusväg 2 Skyddslager Beläggning 3 5 F-lager 3 43 Antal lager 3 3 3 3 3 3 5 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 6
väg 779 väg 779 Prov i vägbana (SWECO)
Total tjocklek 63 65 62 38 46 60 65 62 63 65 68 75 73 75 80 31 58 62 Sektion 4195 3940 3695 3620 3380 3140 2865 2630 2355 2145 1760 1430 1275 1146 850 470 297 70 Beläggning 4 4 4 4 5 3 2 4 3 4 3 4 3 3 3 14 12 38 Bärlager 10 12 13 7 8 15 1 15 9 10 9 8 12 13 11 8 2 8 F-lager 29 36 31 21 27 32 33 39 41 40 >60 36 46 >65 9 16 Grusväg 20 13 10 6 6 10 10 12 10 16 10 13 Bärlager 4 F-lager 2 Beläggning 2 4 1 Bärlager 2 13 12 7 F-lager 2 32 36 Grusväg 2 13 Skyddslager Beläggning 3 F-lager 3 Antal lager 4 4 5 4 4 4 6 4 4 4 4 2 5 4 2 3 5 3
28 VTI notat 11–2017 V äg 8 97 P ro v i s lä n t (W SP ) To ta l tj o ck le k 75 75 50 45 65 60 50 50 50 45 48 50 55 50 55 50 80 48 55 60 70 50 35 70 Se kti o n 26035 25800 25450 25190 24925 24500 24230 23955 23660 23390 23180 22985 22720 22530 22250 22030 21715 21525 21220 21015 20695 20465 26465 26480 B e lä gg n in g 2 1 3 7 6 1 9 2 2 2 2 6 2 6 3 3 3 3 3 2 3 2 4 5 B är la ge r 8 3 10 8 19 2 9 5 4 4 4 15 6 17 27 12 23 19 12 19 14 12 14 F-la ge r 65 37 30 40 32 29 27 25 35 29 26 40 53 36 31 51 B e lä gg n in g 2 7 5 3 3 3 4 3 2 B är la ge r 2 4 7 10 16 4 17 14 3 F-la ge r 2 60 45 30 25 32 21 30 34 G ru sv äg 25 F-la ge r 3 A n ta l l ag e r 3 5 3 3 3 5 3 5 5 5 5 3 5 3 3 3 4 3 3 5 3 3 2 3 V äg 8 97 P ro v i v äg b an a (S W ECO) To ta l tj o ck le k 80 100 65 55 78 60 68 60 75 50 70 60 80 95 50 85 55 55 70 65 75 45 68 75 Se kti o n 26035 25800 25450 25190 24925 24500 24230 23955 23660 23390 23180 22985 22720 22530 22250 22030 21715 21525 21220 21015 20695 20465 26465 26480 B e lä gg n in g 7 5 3 2 3 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 4 B är la ge r 8 6 9 5 12 1 5 1 9 4 4 3 8 8 18 18 13 8 9 14 13 13 9 9 F-la ge r 15 38 48 63 2 30 16 35 40 60 30 56 62 B e lä gg n in g 2 7 2 3 9 14 6 2 6 1 2 2 B är la ge r 2 3 9 13 27 18 17 34 12 7 2 3 F-la ge r 2 50 79 32 27 19 15 36 32 17 30 23 23 44 G ru sv äg 15 14 18 33 7 27 15 37 13 34 F-la ge r 3 8 13 15 A n ta l l ag e r 4 5 4 3 3 6 6 6 4 6 6 5 6 5 5 4 3 6 5 5 3 3 3 3
VTI notat 11–2017 29 V äg 7 26 P ro v i s lä n t (W SP ) To ta l tj o ck le k 110 100 70 80 95 67 95 105 35 135 85 110 102 95 105 80 60 70 95 105 140 110 60 105 125 115 60 105 105 45 80 Se kti o n 10545 11105 11800 12060 12500 13000 13365 13620 13885 14160 14495 15000 15605 16065 16450 16675 16840 17250 17444 17687 17905 18180 18395 18610 18985 19245 19620 20025 20345 20500 20810 B e lä gg n in g 1 8 4 4 4 5 7 7 5 7 9 8 22 8 9 7 10 7 5 6 6 7 7 13 5 8 7 9 6 5 5 10 O b u n d e t 1 11 15 14 12 15 12 7 20 19 15 7 14 11 10 10 22 19 20 19 23 8 10 8 17 14 8 10 12 10 13 O b u n d e t 2 48 46 18 17 40 B e lä gg n in g 2 4 52 16 3 3 5 1 3 3 6 5 2 4 3 4 4 3 2 5 3 5 8 4 4 3 3 2 O b u n d e t 3 8 26 60 10 45 6 13 7 30 14 14 12 4 16 10 13 10 11 5 5 5 7 20 15 5 12 11 7 15 O b u n d e t 4 79 55 65 75 22 45 18 70 15 55 102 70 10 82 20 31 34 73 74 20 40 Jä rn sa n d B e lä gg n in g 3 2 2 7 3 8 O b u n d e t 5 65 55 62 55 43 57 55 G ru sv äg Te rr as s 130 75 Is o le ri n g A n ta l l ag e r 5 4 3 3 5 3 6 5 4 5 5 6 6 6 5 6 5 3 5 6 5 6 6 5 6 6 5 5 5 5 5 V äg 7 26 P ro v i v äg b an a (S W ECO) To ta l tj o ck le k 110 120 82 70 105 62 105 108 38 120 80 105 105 77 63 115 85 115 110 110 130 115 47 40 130 120 45 120 100 53 70 Se kti o n 10545 11105 11800 12060 12500 13000 13365 13620 13885 14160 14495 15000 15605 16065 16450 16675 16840 17250 17444 17684 17905 18180 18405 18610 18985 19245 19620 20025 20345 20500 20810 B e lä gg n in g 1 4 3 4 4 5 7 6 3 8 7 10 11 4 8 10 8 5 6 10 5 7 8 9 3 9 7 6 5 7 5 9 O b u n d e t 1 15 4 13 9 15 15 15 20 13 12 12 11 10 23 13 27 22 12 10 8 9 10 9 11 14 11 11 13 13 O b u n d e t 2 58 78 13 14 20 14 11 11 79 48 B e lä gg n in g 2 5 7 3 2 1 9 1 1 2 3 2 2 2 1 2 1 4 O b u n d e t 3 8 11 12 59 87 22 13 15 13 93 6 17 8 8 8 10 9 80 97 7 13 9 101 91 3 81 21 O b u n d e t 4 78 24 66 24 71 72 51 50 50 70 20 10 Jä rn sa n d 78 B e lä gg n in g 3 2 1 2 2 O b u n d e t 5 62 71 32 53 G ru sv äg 25 20 17 25 Te rr as s 72 Is o le ri n g A n ta l l ag e r 5 5 3 3 3 4 4 5 4 3 4 6 6 3 6 6 6 6 3 4 5 6 5 5 4 4 5 4 4 5 3 V äg 7 26 To ta l tj o ck le k 90 70 50 155 70 65 60 75 115 130 50 70 110 80 60 150 105 60 100 55 73 120 75 102 100 100 100 120 105 130 110 Se kti o n 21020 21260 21320 21640 21830 22060 22365 22595 23170 23295 23500 23860 24180 24535 24915 25200 25380 25740 26100 26445 26775 26900 27265 27550 27795 28025 28355 28780 29130 29590 29860 B e lä gg n in g 1 5 8 3 7 7 6 5 7 10 11 12 4 9 9 4 6 4 5 8 4 4 5 5 5 5 4 7 5 6 7 5 O b u n d e t 1 19 12 15 15 7 10 17 5 15 14 10 25 11 10 15 14 14 15 19 15 17 16 13 15 14 11 22 13 15 18 20 O b u n d e t 2 66 50 12 133 56 49 38 20 90 85 41 61 46 B e lä gg n in g 2 2 6 3 10 6 3 4 2 5 15 13 7 13 3 6 3 4 6 O b u n d e t 3 18 18 9 12 20 4 10 9 10 26 13 4 5 35 11 13 36 10 7 6 O b u n d e t 4 8 75 100 27 60 8 71 40 70 61 55 60 71 Jä rn sa n d 13 B e lä gg n in g 3 4 5 2 4 4 O b u n d e t 5 22 72 22 90 69 G ru sv äg 20 25 20 Te rr as s 107 Is o le ri n g A n ta l l ag e r 3 3 4 3 3 3 3 5 3 4 5 3 5 3 6 5 6 5 5 6 6 5 5 5 4 5 5 5 5 6 6 V äg 7 26 To ta l tj o ck le k 95 85 38 115 40 65 29 78 115 90 42 65 115 120 40 40 110 100 125 85 55 120 105 100 110 108 80 120 110 140 155 Se kti o n 21020 21260 21320 21640 21830 22060 22365 22595 23170 23295 23500 23860 24180 24535 24915 25200 25380 25740 26100 26445 26775 26900 27265 27550 27795 28025 28355 28780 29130 29590 29860 B e lä gg n in g 1 2 9 8 5 4 4 5 7 7 6 7 6 6 6 5 6 5 5 5 5 4 7 7 4 5 4 6 5 6 5 4 O b u n d e t 1 7 11 9 11 5 11 14 10 11 14 13 12 10 5 12 12 12 12 20 13 15 10 12 16 12 10 12 11 16 16 20 O b u n d e t 2 86 65 3 2 50 3 61 97 70 3 47 99 4 10 B e lä gg n in g 2 3 1 6 7 8 5 2 12 5 4 6 4 4 7 3 8 3 6 5 O b u n d e t 3 8 20 11 7 19 8 17 8 81 13 11 1 11 15 9 16 89 6 39 16 6 8 3 O b u n d e t 4 77 17 100 65 87 84 71 60 81 20 80 79 105 Jä rn sa n d B e lä gg n in g 3 2 1 O b u n d e t 5 18 122 G ru sv äg 10 7 44 Te rr as s 35 95 Is o le ri n g 5 A n ta l l ag e r 3 3 5 5 5 3 4 3 3 3 4 3 3 5 4 5 5 5 5 6 6 5 5 5 4 5 5 5 5 5 6
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00
