Statistisk beskrivning av trafikolyckors samband med väg- och trafikfaktorer ingående i vägdatabanken

(1)

Statens väg- och trafikinstitut - Fack - 58101 Linköping i ] Nr 13 - 1976 National Road & Traffic Research Institute - Fack - 58101 Linköping : Sweden % i Ö å

Statistisk beskrivning av trafikolyckors samband

.

med väg- och trafikfaktorer

_ ingående i vägdatabanken

(2)

''åüáxd

zxa

änt

eg

:Jo-;i " V*:*?^..§'-'-.få .mfñqsr ;9-5, f.- 4.;

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack ' 581 01 Linköping

National Road 8: Traffic Research lnstitute Fack 581 01 Linköping Sweden

Statistisk beskrivning av trafikeiyckors samband

med vä - och trafikfaktorer

ingâen e i vägdaiabanken

av Ulf Brüde

(3)

LT ! I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G Sid SAMMANFATTNING 1

INLEDNING

1

MÅLSÄTTNING 2

OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE 2 UNDERSÖKTA VARIABLER

Antal olyckor och olyckskvot Väg- och trafikfaktorer

STATISTISK BESKRIVNING AV DATAMATERIALET 6

Fördelningen för antal olyckor, trafikarbete och 6

sträcklängd efter vägslag och hastighetsgräns samt olyckskvotens variation

Årsmedeldygnstrafik uppdelat efter vägslag och 8

hastighetsgräns

Vägar med 90 km/h - fördelningen inom olika vägslag 9

för antal olyckor och trafikarbete efter region, linjeföring och belagd bredd samt olyckskvotens

variation

Vägar med 70 km/h - fördelningen inom olika väg- 16

slag för antal olyckor och trafikarbete efter region, linjeföring och belagd bredd samt olyckskvotens

varia-tion

Vägar med 110 km/h - fördelningen inom olika vägslag 21

för antal olyckor och trafikarbete efter region, linjeföring och belagd bredd samt olyckskvotens variation

BILAGA 1

Utformningen av tabeller levererade från Statens vägverk

(4)

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har av statens

vägverk (VV) erhållit i uppdrag att studera trafik-olyckors samband med väg- och trafikfaktorer ingående

i vägdatabanken. För den skull har Vägverket levererat

tabellutskrifter över trafikarbete, sträcklängd och antal olyckor med uppdelning efter län, vägtyp,

hastig-hetsgräns, belagd bredd, linjeföring,

årsmedeldygns-trafik, slitbgedyp, mittskiljeremsbredd, stigningsfält

och omkörningsförbud. VTI har sedan svarat för

be-arbetning och analys av materialet.

Tabellerna baserar sig på den del av huvudväqnätet, som vid undersökningens början hade uppgifter införda i vägdatabanken angående vägens horisontala och

verti-kala linjeföring. Denna del utgör ca 20% (6000 km) av

huvudvägnätets totala 25000 km. Olycksmaterialet

om-fattar samtliga polisrapporterade sträckolyckor, ca

7500, som inträffat på nämnda vägar under åren 1971-73.

I ett första arbete studerades endast de vägar, som ej

är motorvägar eller motortrafikleder och som ej har stigningsfält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud. Detta arbete finns dokumenterat i VTI-rapport nr 77

("Prediktionsmodell för trafikolyckor för

kvalitets-bestämning av vägars säkerhef aV Ulf Brüde OCh Göran

Nilsson). I den här föreliggande rapporten ges en

statistisk beskrivning av hela undersökningsmaterialet. Fortsättningsvis skall materialet studeras ytterligare genom att tillämpa multivariata analysmetoder på homo-gena vägavsnitt.

Till ca 80-85% består materialet av vanliga bituminösa vägar, som varken är motorväg eller motortrafikled och som ej är försedda med stigningsfält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud.

(5)

ii

Vägar med hastighetsgräns 90 km/h är mest förekommande

och svarar totalt för ca 70% av trafikarbetet.

Den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken är lägst för

de icke bituminösa vägarna, ca 2-4 gånger lägre än för

de bituminösa Vägarna. Jämfört med de sistnämnda

Vägarna är flödena ungefär dubbelt så stora för motor-trafikleder och vägar med stigningsfält eller

omkör-ningsförbud. De största trafikflödena återfinns på

motorvägar.

För motorvägar gäller att llO-vägar i genomsnitt har

störst flöden. För övriga vägar gäller, att

trafik-flödet för 70-vägar är större eller åtminstone lika

stort som för 90-vägar, vilka i sin tur har större

flö-den än llO-vägar.

Eftersom undersökningsmaterialet i så hög grad domineras av de 90-vägar med bituminös slitlagertyp, som ej är motorväg eller motortrafikled och som ej har

stignings-fält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud, kan dessa

Vägar betraktas som ett referenssystem, med vilket andra slag av vägar kan jämföras.

Med olyckskvot avses genomgående i denna rappgrt den.

s k sträckolyckskvoten d v 5 antal sträckolyckpr_iolyckor_

som inträffat mellan korsningar) per miljon aåelparkiloj

meter.

För de vanliga 90-vägarna gäller att olyckskvoten avtar

med ökad belagd bredd åtminstone upp till 10 m. Med för-bättrad linjeföring sänks nivån för olyckskvoten. Region

nala skillnader har påvisats beträffande den observerade

olyckskvoten. _{Detta kan dock till viss del bero på}

skill-nader i polisrapportering och även olikheter i olyckstyps-fördelning och trafikmiljö.

Några skillnader i olyckskvot mellan 90-vägar med och

(6)

föreligger några anmärkningsvärda resultat för 90-vägar med stigningsfält, omkörningsförbud eller motortrafikled. Undersökningsmaterialet är litet vad gäller vägar med hastighetsgränserna 70 resp 110 km/h, Vilket medför att betydligt mindre säkra slutsatser kan dras beträffande dessa vägar.

För vanliga bituminösa 70-vägar med belagd bredd upp

till 88 dm är olyckskvoten mestadels något högre än för

motsvarande 90-vägar. För ytterligare större belagd

bredd har 70-vägarna förhållandevis höga olyckskvoter.

Detta torde kunna förklaras av att

hastighetsbegräns-ningen för dessa vägar ej är generell utan lokal. Det

är rimligt att anta, att 70-vägarna oftare än 90-vägarna förekommer i närheten av tätort eller i sämre trafikmil-jöer och att 70-vägarna därigenom får högre olyckskvoter. Vanliga bituminösa llO-vägar med belagd bredd mindre än eller lika med 107 dm förekommer endast i landets norra

delar och olyckskvoten är relativt låg för dessa vägar.

För de bredare vägarna överensstämmer resultaten ganska väl med vad som gäller för 90-vägarna.

Ej bituminösa vägar med 110 km/h förekommer endast i de

norra delarna av landet.

Olyckskvoten för motorvägar med 110 km/h ligger mellan

0,30 och 0,40, vilket är detsamma som för de bästa

(7)

INLEDNING

Vid statens Vägverk pågår fn uppbyggnaden av en vägdatabank.

I denna databank lagras uppgifter om olika väg- och

trafik-faktorer för i första hand de sk statsvägarna. På

vägver-1) med uppgifter om

ket finns också ett olycksdataregister

de polisrapporterade olyckor, som inträffat på statsvägarna. Dessa vägar är i huvudsak belägna utanför tätort. Med

dator-hjälp kan samkörning ske av data från vägdatabanken resp

olycksdataregistret. Detta medför att det framledes ges

förbättrade möjligheter att producera olycksstatistik. Hit-tills har statistiken mestadels innehållit uppgifter om hur det absoluta antalet olyckor fördelar sig efter olika

fak-torer. I och med vägdatabankens tillkomst blir det möjligt

att relatera olyckorna till olika väg- och trafikfaktorer.

Statens väg- och trafikinstitut;(VTI) har av vägverket fått i uppdrag att med hjälp av data från vägdatabanken och

olycksdataregistret studera sambanden mellan olyckor och väg- och trafikfaktorer.

Vissa av de här presenterade resultaten återfinns även i

VTI-rapport nr 77 ("Prediktionsmodell för trafikolyckor

för kvalitetsbestämning av vägars säkerhet"avülf Brüde och

Göran Nilsson). De resultat, som här redovisas, kan

be-traktas som en kompletterande rapportering av bearbetningen av de tabeller, som Vägverket levererade i samband med

kvalitetsbestämningsprojektet. I det projektet behandlades

ej motorvägar, motortrafikleder eller vägar med stignings-fält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud.

Olycksdata och väg- och trafikdata för homogena vägsträckor finns fn lagrade på magnetband vid Stockholms

datamaskin-central. Detta gör det möjligt för VTI att fortsätta med

ytterligare analys av materialet.

1) Med början under år 1976 kommer ett trafikolycksregister

(8)

MÅLSÄTTNING

Syftet med undersökningen har varit att utnyttja

upp-gifter från vägdatabanken och olycksdataregistret för att

få kunskap om hur antalet olyckor och olyckskvoten (antal

olyckor per miljon axelparkilometer) varierar med olika

väg- och trafikfaktorer.

OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE

Undersökningen omfattar samtliga polisrapporterade sträck-olyckor, dvs både egendoms- och personskadeolyckor (ca 7500), som inträffat under perioden 1971-73 på de delar av huvud-vägnätet, för vilka uppgifter inmätts om vägens horisonta-la och vertikaualinjeföring (ca 6000 km av huvudvägnätets

25000 km). Olyckor som inträffat i vägkorsningar ingår således ej i undersökningen.

Data avseende antal olyckor, trafikarbete och sträcklängd med en långt gående uppdelning efter olika väg- och

trafik-faktorer har i tabellform (se bil 1) levererats av vägverket till VTI, som sedan svarat för en fortsatt bearbetning och analys.

Merparten av undersökningsmaterialet består av vägar, som ej är motorväg eller motortrafikled och som ej har

stignings-fält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud. Dessa vägar

har tidigare behandlats inom kvalitetsbestämningsprojektet. Här återges en statistisk beskrivning av hela

undersöknings-materialet. Någon mera ingående analys av materialet med

motorväg, motortrafikled, stigningsfält, mittskiljeremsa

eller omkörningsförbud kan ej göras. Därtill är materialet

(9)

UNDERSÖKTA VARIABLER

Antal olyckor och olyckskvot

Med olycka avses polisrapporterad sträckolycka

(egendoms-eller personskadeolycka), som inträffat 1971-73 på den

linjeföringsinmätta delen av huvudvägnätet. Olyckorna har

ej uppdelats efter olyckstypl).

Med olyckskvot avses genomgående i denna rapport den s k

sträckolyckskvoten. D v 5 (sträck-)olyckskvoten för en

Viss väg- och trafikmiljö definieras som det totala anta-let sträckolyckor (olyckor som inträffat mellan

korsning-ar) under en viss tidsperiod dividerat med det uträttade

trafikarbetet för samma tidspaiod uttryckt i miljoner

axelparkilometer (M apkm).

Qlyckskvoter baserade på trafikarbeten mindre än ca 10 M apkm är att betrakta som synnerligen osäkra.

Väg- och trafikfaktorer

Under denna rubrik medtages (något oegentligt) även

fak-torn län.

Trafikflöde. Den årsmedeldygnstrafik (ÅMD), som erhållits

från Vägverkets trafikräkningar år 1972. ÅMD uttrycks i

enheten axelpar.

Trafikarbete. Det årliga trafikarbetet för ett visst Väg-avsnitt erhålls som ÅMD x vägVäg-avsnittets längd x 365 och uttrycks i enheten miljoner axelparkilometer (M apkm).

Linjeföring. Med linjeföring avses vägens horisontala och

vertikala krökning eller annorlunda uttryckt, vägens

kurv-radie och lutning. Kurvradien uttrycks 1 meter (m) och

lutningen i promille (o/oo).

1) På de magnetband, som finns lagrade på Stockholms data-maskincentral, finns dock uppgifter medtagna om

(10)

olycks-Linjeföringen har indelats i tre klasser: Linjeföringsklass

Linjeföringsklass

Linjeföringsklass III:

Kurvradie ?1000 m med lutning

: 30 0/00 eller backkrön

Kurvradie >1000 m med lutning > 30 o/oo, kurvradie 700-1000 m oberoende av lutning samt kurv-radie 400-700 m med lutning : 30 0/00 eller backkrön

Kurvradie 400-700 m med lutning > 30 0/00 och kurvradieji400 m oberoende av lutning

De olika linjeföringsklasserna kan också illustreras enligt

nedanstående

Kurvradie:D Lutnlng (O/OO)

(m)

0-10

10-20

20-30

> 30

Backkrönz)

Raklinje (r 25-0 I I II I

> 1000

I

II

I

700-1000

II

400-700

II

III

II

200-400

III

II:

III

i: 200

III

;EI

l) Kurvradie horisontal krökningsradie

2) Vägen skall inom 400 m ändra lutning från +lOO/oo till

-lOO/oo.

för minst 50 m.

hela denna sträcka till backkrönets längd.

Lutningen skall vara Z + lOO/oo (respS_- lOO/oo)

Om lutningssträckan är 50-100 m inräknas Om lutnings-sträckan överstiger 100 m räknas endast 100 m till back-krönets längd.

(11)

Belagd bredd. Till belagd bredd inräknas förutom kör-banebredd även vägrensbredd.

Hastighetsbegränsning. Den permanenta hastighetsbegräns-ningen anges i kilometer/timme (km/h).

Omkörningsförbud. Avser skyltat omkörningsförbud.

Mittskiljeremsa. Till mittskiljeremsa hänförs den icke

trafikerbara delen mellan körbanorna.

Stigningsfält. Som stigningsfält anges vägsträckor, som getts ökad tvärsektion i större lutning för att förbättra framkomligheten.

Slitlagertyp. Med slitlagertyp avses körbanans

slitlager-typ. Slitlagertypen har uppdelats på bituminös och ej

bituminös. Till ej bituminös slitlagertyp räknas oljegrus och vidare betong, sten, grus samt övrigt.

VäthE. Som skilda vägtyper registreras motorvägar,

mo-tortrafikled och övriga vägar.

Vägslag. Sammanfattande karakteristik av vägsträcka med

avseende på slitlagertyp, vägtyp samt förekomst av stig-ningsfält, mittskiljeremsa och omkörningsförbud.

Län. Länstillhörighet för visst vägavsnitt.

(12)

STATISTISK BESKRIVNING AV DATAMATERIALET

Fördelningen för antal olyckor, trafikarbete och

sträck-längd efter vägslag och hastighetsgräns samt olyckskvotens

variation

Tabell 1 visar, att materialet till 80-85% består av

van-liga bituminösa vägar, som varken är motorväg eller

motor-trafikled och som ej är försedda med stigningsfält,

mitt-skiljeremsa eller omkörningsförbud. Av dessa vägar svarar

90-vägarna för omkring 75% av trafikarbetet.

Totalt svarar vägar med hastighetsgränsen 90 km/h för ca 70% av trafikarbetet.

Sett över alla vägslag gäller att den genomsnittliga olycks-kvoten för 70-vägar är högre än för 90- och llO-vägar.

Detta torde främst bero på att begränsning av hastigheten till 70 km/h förhållandevis ofta är lokal och ej generell. Det är nämligen rimligt att anta, att 70-vägarna oftare än 90-vägarna förekommer i närheten av tätort eller i sämre trafikmiljöer och att 70-vägarna därigenom får högre

olycks-kvoter. Resultaten skall således ej tolkas som att en

höj-ning av hastighetsgränsen skulle medföra en sänkhöj-ning av olyckskvoten.

(13)

Tabell 1 Fördelnlngen för antal olyckor, gräns samt olyckskvotens varlation.

Hastlghetsgráns l)(km/h)

Vägglag 70 90 110 § Totalt Antal olyckor-25 1299 4731 472 1 6502

Bltumlnös slltlager typ, % (20,0) (72,8) (7,3) (100,1)

ej motorväg, e] motortraflkledükafikarbete31 688 3629 433 4750 ej stlgnlngsfält' sträcgäán dq) (14,5) (76,4) (9,1) (100,0); tt k.l emsa % 9 555 3134 982 4671 93 ml 5 1 Ser ' (11,9) (67,1) (21.01 (100,01

ej OmkornlngsforbUd

Olyckskvots)

0,63

0,43

0,36

2 0,46

Antal olyckor 77 255 32 5 364 Ej bltumlnös slitlagertyp, % (21,2) (70,1) (8,8) (100,1) ej motorväg, G] motortrafikledjrrafikarbete 50 167 59 276 8. stl nln sfält % (18.1) (60.51 (21,4) 1100.0) 3 g 9 ' Sträcklangd 129 599 280 1008 ej mittsklljeremsa, % (12,8) (59,4) (27,8) (100,0) 93 OkarningSförbUd' Olyckskvot 0,51 0,51 0,18 0,44 Antal olyckor 8 67 3 78 % (10,3) (85,9) (3,8) (100,0) Traflkarbete 3 56 6 65 St1gn1ngsfält % (4.6) (86,2) (9,2) (100,0) Sträcklängd 1 29 5 35 % (2,9) (82,9) (14,3) (100,1) Olyckskvot - 0,40 -- 0,40 Antal olyckor 19 32 0 51 % . (37.3) (62,7) (0) (10020) Traflkarbete 14 34 1 49 Omkörningsförbud % (28'6) (69'4 (2'0) (100'0 Sträcklängd 7 17 0 24 % (29,2) (70,8) (0) (100,0) Olyckskvot 0,45 0,31 - 0,35 14 Antal olyckor 2 69 0 : 71 % (2,8) (97,2) (0) (100,0) Traflkarbete 2 74 0 76 Motortrafikled % (2,6) (97,4) (0) (100,0) Sträcklángd 1 38 0 39 % (2,6) (97,4) (0) 3 (100,0) Olyckskvot - 0,31 - g 0,31 * Antal olyckor 3 2 621 i 626 % (0.5) (0,3) (99,2) : (100,0) Trafikarbete 3 3 537 E 543 Motorvág % (0,6) (0,6) (98,9) 1 (100,1) Sträcklängd 1 1 110 E 112 % (0,9) (0.9) (98,2) 5 (100.0) Olyckskvot - - 0,39 3 0,38

'a 'ggiåiäiifê'têäygi:1122253355332:fo 2133535; 'rår-:z f; .513,33 53532:-1-1631214; :32:45:425:1: ?Eiiawi'åtlâ.9: *4:5* 43. f:*6:*Mig-;99.Iéaêigé.a7:§

Antal 01 ckor 8 5156 1128 7692 8, Y 1i9r3> (67,0) (14,7) (100,0) Traflkarbete 760 3963 1036 5759 Samtllga vagslag % (13,2) (68,8) (18,0) (100,0) Sträcklängd 694 3818 1377 5889 % (11,8) (64,8) (23,4) (100,0) Olyckskvot 0,62 0,43 0,36 0,45

l) Sträckor med hastighetsbegränsnlng 50 km/h redov1sas ej.

2) Antal olyckor avser 3-årsperloden 1971-73

3) _{Traflkarbetet anges 1 m1130ner axelparkllometer (M apkm)}

4) Stracklangden anges 1 kllometer (km)

5) Olyckskvoten erhålls som antal olyckor

traflkarbete x 3

7.

(14)

hastlghets-Årsmedeldygnstrafik uppdelat efter vägslag och hastighetsgräns

Med utgångspunkt från tabell 1 har genomsnittliga

ÅMD-värdenl)för resp vägslag och hastighetsgräns framräk-0;:

nats.'

De icke bituminösa vägarna har lägst trafikflöden, cirka

2-4 gånger lägre än för de bituminösa vägarna. Jämfört

med de sistnämnda vägarna är flödena ungefär dubbelt så stora för motortrafikleder samt vägar med stigningsfält

eller omkörningsförbud. Motorvägar har de högsta

trafik-flödena.

Med undantag för motorvägar gäller att trafikflödet för 70-vägar är något större eller åtminstone lika stort som för 90-vägar, vilka i sin tur har större flöden än

110-Vägar. Att 70-vägarna har så pass höga trafikflöden är

na-turligtvis beroende av att undersökningen enbart omfattar

huvudvägar. motorvägar har llO-vägar störst flöden.För

Tabell 2 Genomsnittliga ÅMD-värden2)för det studerade

materialet uppdelat på vägslag och hastighetsgräns

" Hast' h.t " h)

Vagslag _{iq e sgrans (km/} _Totalt

70 90 110

Bituminös slitlagertyp, ej

motor-väg, ej motortrafikled, ej stig- 3400 3200 1200 2800

ningsfält, ej mittskiljeremsa, ej omkörningsförbud

Ej bituminös slitlagertyp, ej

mo-torväg, ej motortrafikled, ej 1100 800 600 800 stigningsfält, ej mittskiljeremsa, ej omkörningsförbud Stigningsfält 8200 5300 3300 5100 Omkörningsförbud ₅₅₀₀ ₅₅₀₀ _D ₅₆₀₀ Motortrafikled ₅₅₀₀ ₅₃₀₀ _- ₅₃₀₀ Motorväg ₈₂₀₀ ₈₂₀₀ ₁₃₄₀₀ ₁₃₃₀₀ Samtliga vägslag ₃₀₀₀ ₂₈₀₀ ₂₁₀₀ ₂₇₀₀ 6 trafikarbete x 10 1) ÅMD-värdena erhålles som _{sträcklängd}

X 365

(15)

Vägar med 90 km/h - fördelningen inom olika vägslag

för antal olyckor och trafikarbete efter region,

linje-föring och belagd bredd samt olyckskvotens variation

Som redan nämnts domineras materialet av 90-vägar med bi-tuminös slitlagertyp, vilka ej är motorväg eller

motor-trafikled och som ej har stigningsfält, mittskiljeremsa

eller omkörningsförbud. Dessa vägar finns redovisade i

tabell 31)

delats efter region, linjeföring och belagd bredd. Tabell

, där olyckor, trafikarbete och olyckskvot

upp-4 utgör en motsvarande tabell för vägar, där

slitlager-typen ej är bituminös men för övrigt av samma slag. De

bitu-minösa vägarna är cirka fem gånger mer förekommande än de

icke bituminösa. Inom kvalitetsbestämningsprojektet gjordes

ingen uppdelning på slitlagertyp.

Eftersom det slag av vägar, som återfinns i tabell 3 i så hög grad dominerar undersökningsmaterialet, kan dessa vägar sägas utgöra ett referenssystem för huvudvägnätet med vilket

andra slag av vägar kan jämföras. Att söka efter

signifi-kanta skillnader i olyckskvot cell för cell mellan olika

slags vägar är dock ej meningsfullt. För det första strider

ett sådant förfarande mot innebörden av statistiska test. Vidare kan särskilda omständigheter medföra att

olyckskvo-ten i en viss cell är extremt hög eller låg. Av tabell 3

framgår också, att skillnader i olyckskvoten är regionalt

betingad. För vissa vägslag saknas en regional uppdelning,

varför jämförelsen således försvåras.

Beträffande regionala skillnader Bör det framhållas, att

det är skillnader i observerad olyckskvot som påvisats. Däremot behöver inte lika stora skillnader i sann

olycks-kvot föreligga mellan regionerna. Studier tenderar Visa?)

1) Endast i celler med 5 eller flera olyckor har olycksan-tal, trafikarbete och olyckskvot angivits. Eftersom

olycks-kvoter baserade på trafikarbeten < 10 M apkm är att

be-trakta som synnerligen osäkra har sådana värden satts inom parentes. Detta gäller även för samtliga efterföljande tabeller.

2) Se appendix till VTI-rapport nr 77 ("Predñtionsmodell för trafikolyckor för kvalitetsbestämning av vägars säkerhet" av Ulf Brüde och Göran Nilsson).

(16)

10.

att regionala skillnader i observerad olyckskvot till viss

. del kan förklaras av olika grad av polisrapportering. Vidare

kan skillnaderna bero på olikheter i olyckstypsfördelning (speciellt olika andel djurolyckor) samt olikheter i

trafikmiljö t ex andel tätort. När det gäller att

be-döma vägars säkerhetsstandard rekommenderas i första hand att utnyttja de olyckskvoter, som framräknats för hela landet.

Regressionskurvorna i figur 1 baserar sig på uppgifterna i tabell 3 för hela landet.

AV tabell 3 och figur 1 framgår, att olyckskvoten avtar med belagd bredd åtminstone upp till belagd bredd ca 10 m.

Därefter gäller att olyckskvoten ligger på relativt

oför-ändrad nivå. Olyckskvotens variation med linjeföringen framgår tydligt.

Beträffande regionerna gäller, att olyckskvotsnivån för regionen AC, BD, Z, B, C, X, Y ligger lågt, för regionen

F, G, R högt samt för regionerna U, W, E, P, 8, T och M,

L, H, K, N och 0 på ungefär samma nivå som riksgenomsnittet. Eftersom bl a geografisk närhet spelat roll vid regions-indelningen, så skall de regionala olyckskvoterna ej an-vändas för jämförelser mellan enskilda län.

Några skillnader i olyckskvot mellan vägar med och utan

bituminös slitlagertyp (tabell 4) kan ej påvisas. För

region U, W, B, P, 8, T med ej bituminös slitlagertyp,

linjeföringsklass I och belagd bredd 58-62 dm är

olycks-kvoten extremt hög. Detta låter sig dock förklaras av

olycksanhOpningar på ett fåtal vägavsnitt i län 5.

I tabellerna 5-7 redovisas 90-vägar med stigningsfält,

omkörningsförbud resp motortrafikled. Några

anmärknings-värda skillnader i olyckskvot gentemot tabell 3 föreligger ej.

(17)

Tabell 3. . Hastighetsgráns: 90 km/h

ej stignlngsfält, ej mittskiljeremsa, e] omkörnlngs-linjeforlng och belagd bredd samt Bltumlnös slitlagertyp, ej motortraflkled, ej motorvag,

förbud. Fördelnlngen.for antal olyckor och traflkarbete efter reglon,

olyckskvotens varlatlon. Totalt

Lfk I Trafikarbete 82,2 296,7 72,2 911,3 295,4 475,3 607,7 283256 Olyckskvot 0,45 0,45 0 4 0 42 0 3 0 3 0,3 0,41 Hela landet Lfk II 672 0 0,51 Lfk III ( 71 14 203 Lfk I 15,1 243,5 Reglon 0,3 0,28 AC, BD, Z, B,C,X och Y Lfk II 0,41 Lfk III 42 Lfk I 34,4 244,1 Region 0,37 U,W,E, P,S och T Lfk II 44 Lfk III Lfk I 4,9 329,1 Reglon 0 57 0,55 F,G och R Lfk II 0,71 Lfk III 1,05 Lfk I Reglon M,L, H,K,N och O Lfk II Lfk III

1) Se fotnot 2), 3) och 5) på sid 7 och fotnot 1) på sid 9

(18)

Olyckskvot

. Linjeföringsklass Regressionskurva Observerade Värden

I 0

- II

"**

x

*0-inl- 0

.L

L

. 0

x \°

0.

°

' \ \ \ /./ 'o " X< \. ./°o * av \ \Yg X \s§iu_ X' - A -_. 0 +-| l a I J 1 L | 1 i l l 0 50 a 100 Belagd bredd (dm) Figur 1 Hastighetsbegränsning: 90 km/h

Region: Hela landet

Bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg, ej stigningsfält, ej mittskiljeremsa,

Regressionssambandet y=a+§+§2, där y är olyckskvot och x

belagd bredd,

ej omkörningsförbud. för resp linjeföringsklass°

(19)

Tabell 4.

Hastighetsgráns: 90 km/h

Ej bituminos slitlagertyp, é] motortrafikled, eg motorvag,

förbud. Fördelningen för antal olyckor och tre 1

01 kskvotens variation

t ',- A.._

karbete ef?årszåäEå§?sfåå§esåêlâåtåå låêfååasåteâå êääêrnlngs

Bela bredd (dm) talt

Lfk I Trafikarbete :T

Hela Olyckskvot T-3| landet Region AC, BD, z, B,C,x och Y

Region UpWy E' P,S och T Lfk II Region F, G och R Region MIL' H,K,N och O Lfk III 13.

(20)

14.

Tabell 5 Hastighetsgräns: 90 km/h

Stigningsfält

Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter

linje-föring samt olyckskvotens variation.

Antal olyckor Trafikarbete Olyckskvot

T°3

Hela

' Lfk I

35 24,0

0,49

landet Lfk II 30 30,8 0,32

Lfk III

-

- *

Tabell 6 Hastighetsgräns: 90 km/h Omkörningsförbud Belagd bredd: 2.68Chn

Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete samt olyckskvotens variation

:O :T :Q

T°3

Hela Lfk I 18 24,0 0,25

landet Lfk II 14 8,9 w,52)

(21)

-Lfk III

15.

Motortrafikled

Fördelningen för antal olyckor och

trafikarbete efter region och linjen

föring samt olyckskvotens variation.

= 0 = T = 9_ T°3 Hela Lfk I 57 64,1 0,30

landet

Lfk II

12 9,6

(0,42)

Lfk III - - -Region Lfk I - -

-AC,BD,Z,

_B'Clxry _{Lfk II}

_

Lfk III - - -Region Lfk I _ _ _ UIWIEI PlslT Lfk II 10 4,4 (0,76) Lfk III - - -Region Lfk I - _ _

F'G'R

Lfk II

-

-Lfk III - - -Region Lfk I 54 58,6 0,31 M,L,H, _ _ _ Kero Lfk II

(22)

16.

Vägar med 70 km/h - fördelningen inom olika vägslag

för antal olyckor och trafikarbete efter region, linje-föring och belagd bredd samt Olyckskvotens variation

Olycksmaterialet för vägar med hastighetsgränsen 70 km/h

är ca 3,5 gånger mindre än för vägar med 90 km/h.

Upp-delningen av olyckor och olyckskvot efter olika väg- och

trafikfaktorer kan därför inte göras lika långtgående

och med samma säkerhet.

Tabell 8 redovisar de vanliga bituminösa Vägarna med uppdelning efter region, linjeföring och belagd bredd. Olyckskvotens variation med linjeföring och belagd bredd

(till 88 dm) för hela landet framgår också av figur 2.

För belagd bredd upp till 88 dm antar olyckskvoten

mesta-dels något högre Värden än för motsvarande 90-vägar. För

ytterligare större belagd bredd stiger olyckskvoten

mar-kant för 70-vägarna. Detta torde kunna förklaras av att

begränsningen till 70 km/h vid dessa belagda bredder ej

är generell utan lokal. Skillnaden i olyckskvot mellan

olika linjeföringsklasser framgår ej lika tydligt som för

90-materialet.

Det kan rimligen antas, att 70-vägarna oftare än 90-vägarna faller inom tätort eller i sämre trafikmiljöer - bl a re-lativt många anslutningar till randbebyggelse -, Vilket

skulle kunna förklara de högre olyckskvoterna. Resultaten

skall således ej tolkas som att en sänkning av hastighets-gränsen skulle medföra att olyckskvoten ökade.

De regionala skillnaderna, som framkom för 90-materialet, tenderar att gälla även för 70-materialet.

Tabell 9-11 visar Vägar med ej bituminös slitlagertyp,

stigningsfält resp omkörningsförbud. Olyckstalen är

(23)

Tabell 8.

Hastlghetsgräns: 70 km/h

Bltuminös slltlagertyp, ej motortrafikled, e] motorvag, ej stlgnlngsfält, e) mlttsklljeremsa, e) omkörnings-förbud. FördelnLngen för antal olyckor och trafzkarbete efter reglon, llnjeförlng,och belagd bredd samt olycks-kvotens varlatlon.l)

Bel bredd dm 63-67 *68-72 73-77 0 talt

0-52 53-57 58-62 78-87 88-10 7-127

Antal .- m 158 134 115 79 7 809

Reglon F,G och R

Reglon M,L' H,K,N och O Lfk III _T-3 0-_ __ _0,58 _,73 _0,95)

1) Se fotnot 2), 3) _{OCh 5) på sldan 7 och fotnot 1) på sxdan 9}

(24)

18. Olyckskvot

_ r

1

Linjeföringsklass Regressionskurva Observerade värden

I och II 0

_ _II- 5 0-. v _- 0 O

L 2 1 1 i I I 1 i s 1 L 1

0 50 100 Belagd bredd (dm)

Figur 2 Region: Hela landet

Hastighetsgräns: 70 km/h Belagd bredd: i 88 dm

Bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg, ej stignings-ej omkörningsförbud.

fält, ej mittskiljeremsa,

Regressionssambandet y=a+§+§2, där y är olyckskvot och x belagd

(25)

19.

Tabell 9

Hastlghetsgräns: 70 km/h

E3 bltumlnos slltlagertyp, ej motortraf;§led,<eg motorväg, ej stlgningsfält, ej mlttskiljeremsa, ej

omkörnlnçs-forbud. Fördelningen för antal olyckor och traflkarbete efter region, linjeföring och belagd bredd samt

01 kskvotens variatlon. bredd 73-7 dm 78-87 Be 68-72

OI' Totalt 8-107 07-127 >128 53-57 58-62 63-67

32 Antal 01 11 8 12

25 4

Lfk I Olyckskvo 9 0 42 Hela landet

0 14 T T°3 Lfk III Reglon AC,BD,Z, B,C,X och Y Lfk II Lfk III Region U,W,E P'S OCR T Lfk III Lfk III Reglon F,G och R Lfk III Region M,L, H,K,N och O Lfk II Lfk III

(26)

20.

Tabell lO Hastighetsgräns: 70 km/h

Stigningsfält

Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter

linje-föring samt olyckskvotens variation

Antal olyckor Trafikarbete :lyêkSkVOt

= 0

= T

TJB

Hela Lfk I _ _ -landet Lfk II _ _ _ Lfk III 5 1,4 (1,19) Tabell ll Hastighetsgräns: 70 km/h Omkörningsförbud Belagd bredd: 3 68 dm

Fördelningen för antal olyckor och

trafikarbete efter linjeföring samt olyckskvotens variation

Antal olyckor Trafikarbete glyåkSkVOt

= 0

= T

1173

Hela Lfk I 11 7,6 (0,48)

landet Lfk II _ _ _

(27)

-Zl.

Vägar med 110 km/h - fördelningen inom olika vägslag för antal olyckor och trafikarbete efter region, linje-föring och belagd bredd samt olyckskvotens variation Olycksmaterialet för llO-vägar är hela 4,5 gånger mindre

än för 90-vägarna. De slutsatser som kan dras

begrän-sas därför starkt.

Tabell 12 visar, hur olyckor och olyckskvot för de

bi-tuminösa vägarna fördelar sig efter region, linjeföring och belagd bredd.

110 km/h endast i landets norra delar och Olyckskvoten För belagd bredd i 107 dm förekommer

på dessa vägar ligger på relativt låg nivå. För övrigt

överensstämmer resultaten ganska väl med vad som gäller för 90-vägarna.

Av tabell 13 framgår, att ej bituminösa vägar med 110 km/h

endast förekommer i de norra delarna av landet.

Tabellerna 14-16 visar, hur olyckorna och Olyckskvoten för motorvägar varierar med linjeföring, belagd bredd och

olika bredd på mittskiljeremsorna. Olyckskvoten för

mo-torvägarna ligger mellan 0,30 och 0,40, vilket är detsamma som för de bästa 90-vägarna.

(28)

Bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg, ej stigningsfält, ej.mittskilje«

remsa, ej omkörningsförbud.

Fördelningen för antal olyckor och trafik* arbete efter region, linjeföring ochlbelagd bredd samt olyckskvotens variation.

_ Linje- Belagd bredd Totalt 'Region föring 5107 »108 Antal olyckor=0 114 282 396 ela Lfk I Trafikarbete =T 152,8 208,5 361,3 landet 9 Olyckskvot = T23 0.25 0,45 0,37 0 27 46 73 Lfk II T 34,5 30,0 64,5 0 T73 0,26 0,51 0,38

O__

0

114

20

134 iän

Lfk I

T

152,8

36,5 189,3

smuBD,z 9 B,C,X,Y T-3 0,25 0,18 0,24 0 27 9 36 Lfk II T 34,5 9,3 43,8 0 TT3 0,26 (0,32 0,27 1

0 -

88

88 *

Län Lfk I T - 68,8 68,8 §1W1E; 9 ,SIT u O - 6 6 Lfk II T - 5,3 5,3 0 TT3 » (0,38 10,38)

_

o

-

152

182

Län Lfk I T - 70,2 70,2 EuG,R 9 T-3 - 0,72 0,72 0 - 29 29 bfk II 1 12,0 12,0 T-3 * 0,81 0,81 0 - 22 2 Lfk I T - 33,1 3 ,1 Län 9 '1111!' '1.93 "' Tal,z<,N,o, O _ _ .. Lfk II T - - -9 t_ 103 - -

-1) Se fotnot 2), 3) och 5) pa sidan 7 och fotnot -1) på

(29)

23.

Ej bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg, ej stigningsfält, ej mittskilje-remsa, ej omkörningsförbud.

Fördelningen för antal olyckor och trafik-arbete efter region, linjeföring och belagd bredd samt olyckskvotens variation.

Linje_ Belagd bredd

Region föring 5102* ;198 Totalt

Antal olyckor=_9 19 10 29 Lfk I Irafikarbete = T 33,6 20:0 53.6 N O 1 Hela Olyckskvot = TTB 0,19 0,17 0118 § landet O .. _. _ Lfk II T - -

-9

11.3 -

-

-0 19 10 29 Lfk I T 33,6 20,0 53,6 .Län 9 'AC,BD,Z, T'3 0,19 0,17 0,18 'B,CAQY 0 .. .. .-Lfk II T - -

-9

T-3

-

-O .. .. -:åk I T - - -Län 9 UIWIEI T°3 - - .. PISIT I 0 * " -i i Lfk. II T - -

-'

_T-B

9_

_-

-i 0 "' - " i :åk I T - - -gLän 9 , ;FlGIRl TOB - -r .-O _ - U. I Lfk II 'I' - - - i 0 2 ' TT3 - _ J _ i ä 0 - _ - i i :åk I T - - - i

I

9.

:Län T 3 - - - 4 M,L, _- _{_} _{_} H,KALO O 1 Lfk II T - a

-,

_{9_}

L_ '11.3 _ _ " "' 4

(30)

Motorväg

Belagd bredd: 63-87

Mittskiljeremsa: 34-73

Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linje-föring samt olyckskvotens variation

Antal olyckor Trafikarbete glyåkSkVO§

Lfk I 22 24,8 0,30 Hela landet Lfk II - - -Lfk III - - -Tabell 15 _{Hastighetsgräns 110 km/h} Motorväg Belagd bredd: > 87 Mittskiljeremsa: 0-33

Antal olyckor Trafikarbete :lyåkSkVOt

=o

=T

T7'3

Lfk I 165 164,5 0133 H 1

_lånâet

_{Lfk II}

₂₉

27,4

0,35

Lfk III - - -Tabell 16 _{Hastighetsgräns:} _{110 km/h} Motorväg Belagd bredd: > 87 Mittskiljeremsa: 34-73

Olyckskvot

Antal olyckor Trafikarbete = 9

=O =T Tv3 Lfk I 346 282,6 Q44l Hela

landet

Lfk II

26 1948

0:80

Lfk III 16 19,0 0,28 24.

(31)

1.

20

Bilaga 1

UTFORMNINGEN AV TABELLER LEVERERADE FRÅN STATENS VÄGVERK

Tabell A (se sid 1:2)

Följande uppdelning har gjorts:

Län: Alla utom D-löch I-län

Hastighetsgräns (km/h): 30 el 50, 70, 90, 110 Linjeföring: 6 kurvradieklasser x 5

lutnings-klasser Kurvradier (m) Lutning (0/00) 1.'5 200 1. i 10 20 200-400 2. 10-20 3. 400-700 3. 20-30 4. 700-1000 4. >30

5. > 1000 men ändlig 5 Backkrön

6. Rak linje + 10 - - 10 inom 400 m

minlutningslängd 50 m maxlutningslängd 100 m Årsmedeldygnstrafik: 0- 499 500- 999 1000- 1999 2000- 2999 3000- 4999 5000- 6999 7000- 9999 10000-14999 15000-19999 20000-99999

Slitlagertyp: Bituminös, ej bituminös

Tabell B

(se sid láB)

Följande uppdelning har gjorts:

Län: Samma som för tabell A

Hastighetsgräns (km/h): 70, 90, 110

Linjeföring: Samma som för tabell A

Årsmedeldygnstrafik: Samma som för tabell A

(22 st) ( 4 st) (30 st) (10 st) ( 2 st) ( 3 st)

1) Linjeföringsuppgifter saknades för D-län vid

(32)

T a b e l l A o m k ör n i n g s f ör b ud ) T a b e l l e n a n g e r l. T r a f i k a r b e t e 2. S t r äc k l än g d 3. A n t a l o l yc k o r ( i n n e h ål l e r ej V äg a vs n i t t m e d s t i g n i n g s f äl t o c h / e l l e r m i t t s k i l j e r e m s a o c h / e l l e r Li nj ef ör in g B e l a crd b r e d d (d m) 53 -5 7 58 -6 2 63 -6 7 68 -7 2 73 -7 7 78-8 7 88 -1 07 l10 8-127 12 8 Ok än d M o t o r t r a f i k l e d S um m a S um m a

(33)

E g b e l l B T a b e l l e n a n g e r T r a f l k a r b e t e S t r äc k l a n g d A n t a l o l yc k o r L l n j e f ör i n g O m k o r n l n g s för b ud B e l a g d b r e d d (d m) Be la gd br ed d (d m) 9-62 6 3 -8 7 Z8 8 O k än d *M it ts k. r La m) M i t t s k . r e m s a (d m) M i t t s k . r e m s a (d m) Mi tt sk .r < a m s a ( d m ) 0 -t o -53 -5 75 8-62 63 -6 7 ?. 68 k än d t a l t '3 -3 3 3 4 -7 3 7 4 -k än d 0 -3 3 34 -7 3 74 -0 . -k än d 0-33 34 -7 3 74 -0 -k än d 0-33 34 -7 3 74 -0 -. k än d S um m a S t i gni n g s -f äl t Sl tnin ha

1,23

(34)