Vrakbärgningar : En deskriptiv studie om vrakbärgning

Kalmar Maritime Academy

Sjöingenjörsprogrammet 160p

Vrakbärgningar

En deskriptiv fallstudie om vrakbärgning

Johan Sundblad

Daniel Sosnecki

Examensarbete, 7.5 ETC Handledare: Ulf Landgren

Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan

HÖGSKOLAN I KALMAR

Sjöfartshögskolan

Utbildningsprogram: Sjöingenjörsprogrammet

Arbetets art: Examensarbete 7,5 ETC

Titel: ”Vrakbärgningar - En deskriptiv fallstudie om vrakbärgning”

Författare: Johan Sundblad och Daniel Sosnecki

Handledare: Ulf Landgren

ABSTRAKT

Den här uppsatsen är en fallstudie och en deskriptiv uppsats i syfte att få överblick över de olika faktorerna som man överväger när man bärgar skadade fartyg.

Vidare inkluderade vi lite om de olika utrustningar som man använder när man bärgar fartyg. Som enskilt fall valde vi Skagern på 4451 grosston, som var inblandad i en kollision med ett Antigua-Bermuda flaggat fartyg, Samskip Courier, ett container fartyg på 7852 grosston.

Den deskriptiva metoden applicerad på den genererade informationen, angående bärgning, försåg oss med ett perspektiv på de olika metoder, faktorer och tekniker som används inom detta område.

När det kommer till fallstudiemetoden gav det oss en förståelse för hur dessa faktorer påverkar bärgningen i verkligheten samt en överblick hur de används i ett specifikt fall och av ett företag, nämligen Titan Salvage Company.

Detta arbete blir en deskriptiv studie (I detta fall blir fallstudien ett medium riktat mot samma syfte.) som ger mer utrymme för läsaren att göra egna tolkningar så slutsatserna blir i denna uppsats istället ägnade åt egna reflektioner från författarnas sida. Vi vill på det sättet uppmuntra till ytterligare teorier och frågor inom detta ämne. Ett problem är de potentiella faror som bärgarna ställs inför på grund av okända faktorer som härstammar från småsaker, som till exempel kopparplattorna som nämns i detta arbete .

UNIVERSITY of KALMAR

Kalmar Maritime Academy

Degree course: Marine Engineering

Level: Diploma Thesis 7,5 ETC

Title: ”Wreckage salvaging – A descriptive study in wreckage salvaging”

Authors: Johan Sundblad and Daniel Sosnecki

Supervisor: Ulf Landgren

ABSTRACT

The objective of this thesis was a case-study and a descriptive narrative with the purpose of getting an in-depth view of the different factors considered when salvaging damaged vessels.

Furthermore, we also included some of the different equipment utilized when salvaging. As a case we chose a Swedish dry cargo vessel, the Skagern of 4451 grosston, which was involved in a collision with an Antigua-Bermuda flagged vessel, the Samskip

Courier a container vessel of 7852 grosston.

The descriptive method applied to the general information regarding salvaging, provided us with an angle for a good overview of the different methods, factors and techniques in this field of study.

In addition, the case-study allowed for an understanding of how these factors were applied and considered during a specific salvage and by a certain salvage company, i.e. Titan Salvage Company.

Since the nature of the descriptive case-study in this case was pre-defined as a narrative more than a means for reaching a conclusion it means that the conclusion(s) will be left mostly to the reader to draw from his or her perspective.

We have also included our own reflections in this thesis to encourage further theories and questions that may be of interest. The first is the potential danger posed to the Salvagers of unknown factors deriving from minor details.

Innehållsförteckning

3.2 Den kvalitativa metoden 8

3.3 Fallstudie som metod 9

3.4 Andra informationskällor 9

4. Kollisionen 10

4.1 Kort analys av kollisionen 11

4.2 Fakta om fartyg - Samskip Courier 12

4.3 Fakta om fartyg - Skagern 13

5. Bärgningsutrusning 14 5.1 Pullers 14 5.2 Jack-Up pråm 15 5.3 Sheerlegs 17 5.4 Pumpar 18 5.5 Lyftsäckar 19 5.6 Jack-lifts 21 6. Inledning av bärgningen 22 6.1 Bakgrund 22

6.2 Situationen vid initiering av bärgningen 22

6.3 Åtgärder 23 6.4 Lyftet 24 7. Egna reflektioner 25 7.1 Problem 25 8. Litteraturförteckning 26 9. Bilagor

1.1 Ordlista

VTS : Vessel traffic service; Trafik övervakning. Kabellängd : längdmått till sjöss (185,2 meter).

Lloyd´s form : Bärgningskontrakt utgivet av Lloyd's. Läs mer på: (http://www.lloyds.com/NR/rdonlyres/5B84549E-C44C-4A65-8AB8-1D1831667FE1/0/AgencyLOF2000.pdf)

Dra fartyg flott : Att dra ett fartyg av ett grund el. dylikt. Plotta : Elektronisk övervakning av radar-ekon.

Pejla : Nivåmätnig av tankar med hjälp av t.ex. måttband.

Lotsdispens : Farledstillstånd d.v.s. kaptenen har tillräcklig lokalkännedom för att själv lotsa in fartyget i hamn.

2. Bakgrund

”Framsynta män i sjöfartens tjänst insåg redan för hundra år sedan betydelsen av ett bärgningsföretag väl rustat för att rädda människoliv och materiella värden i våra farofyllda farvatten. Väl medvetna om de ekonomiska riskerna att erbjuda sina tjänster på basis ”no cure – no pay” ryggade man inte tillbaka för att göra en insats för sjöfarten.”

(Björn, 1970)

Neptunbolaget är ett av Sveriges äldsta bärgningsföretag och har varit verksamma i över 100 år och räddat hundratals fartyg och människoliv. En av deras kanske mest kända bärgningar är lyftet av regalskeppet Vasa. Dåtidens utrustning vid bärgningar var mycket begränsad. Ångpumpar var det främsta verktyget de hade för att kunna tömma fartygen på vatten och dykarna hade till uppgift att försöka täta skroven så mycket de kunde.

Bärgning av fartyg har alltid varit och kommer nog alltid att vara ett farligt jobb. Då varje förlisning inte är den andra lik ställs bärgarna inför nya utmaningar var gång de blir kallade till ett jobb. Det är just denna aspekt som gör ämnet så intressant.

Denna rapport avser att kasta ljus över de olika tekniker samt utrustning som används vid bärgning av fartyg idag. De olika förhållanden som både bärgare och dykare utsätts för.

De senaste stora bärgningsuppdragen såsom Tricolor samt Kursk visar hur viktigt det är med utvecklingen av utrustning som klarar av uppgiften att bärga dessa enorma konstruktioner.

Denna rapport syftar till att undersöka en bärgning av ett fartyg (Skagern) samt ett par olika tekniker som utnyttjades under bärgningen. Vi har även inriktat oss på att beskriva ett par andra tekniker som finns tillhands vid bärgningar i dagsläget.

Vi har i detta arbete tagit upp de typer av bärgningsutrustningar som användes vid bärgningen av Skagern; dvs. Sheerlegs-kranar och utpumpning av vatten med hjälp av tryckluft. Vi har även beskrivit fyra andra utrustningar för att få en mer övergripande bild av tillgängliga tekniker.

Tanken med att avgränsa arbetet till en bärgning är att man skall få en klar bild av hur en bärgning kan skötas. Därav valet av metod, som beskrivs i metod delen.

Eftersom vi tidigare nämnt att alla bärgningar är individuella problem så ansåg vi att en generell beskrivning av bärgningar skulle bli för stor och inte tillräckligt detaljerad. De fyra utrustningar som ej användes vid bärgningen av Skagern särskiljer sig och utvaldes för deras extrema lyftkapacitet och nytänkande. Men eftersom man anpassar utrustning efter situation är det svårt att generalisera användningen av utrustningen vid bärgningar.

2.1 Syfte

Vi vill undersöka hur bärgningar går till nuförtiden och vilka problem man kan ställas inför samt hur man löser dessa problem rent tekniskt.

2.2 Frågeställning

Vår frågeställning är: “Att beskriva ett urval av tekniker inom området fartygsbärgning samt exemplifiera dessa med hjälp av en fallbeskrivning.”

2.3 Målgrupp

Denna rapport riktar sig främst till folk inom sjöfartsnäringen som vill fördjupa sig en aning inom ämnet samt folk som är intresserade av ny teknik, då bärgningsutrustning ofta involveras vid tunga lyft även inom landbaserade operationer, vid t.ex. brobyggen.

3. Metod

3.1 Inledning

Detta arbete baserar sin metod på ett deskriptivt arbetssätt med fokus på en fallstudie för att exemplifiera faktorerna och sätten att bärga ett fartyg. Vidare har vi försökt att lägga oss inom det betraktande och tolkande arbetsområdet, detta för att vi vill profilera oss mot en utredande undersökning som skall ge upphov till vidare teorier och tankar för i första hand läsaren av vårt arbete. (Merriam, 1994)

Vi har en problemställning som är inriktad på det undersökande d.v.s vi vill försöka att förstå samt beskriva ett fenomens natur.

I och med detta blir det så att vi profilerar detta arbete inom det hermeneutiska (subjektivt och tolkande) och kvalitativa arbetssättet, för att vi har som mål att beskriva en bärgning som har skett. En bärgning är ju i sig en enskild företeelse som inte kan kvantifieras på samma sätt som upprepbara situationer.

Ett par andra tekniker, som ej har nära anknytning till just bärgningen av Skagern, har också beskrivits för att ge lite mer information om de tillgängliga metoder som finns för att lyfta och bärga vrak.

Detta betyder, som tidigare nämnts, att läsaren till stor del får dra sina egna slutsatser i ämnet. Men detta arbete är också tänkt att vara en grund för att man skall kunna bygga ut och profilera sina egna frågeställningar och i förlängningen definiera ett nytt intresseområde för läsaren. Detta kan då anses vara inom ramen för ett heuristiskt, partikularistiskt och deskriptivt arbete. Därför har vi valt den kvalitativa metoden och fallstudien för att kunna belysa teknikerna utifrån en bärgning.

3.2 Den kvalitativa metoden

Denna metod används ofta för att kunna ge en helhetsbild vid tolkningsbara fenomen. Eftersom man här ”sätter sig in” i fenomenets natur kan man inte hänvisa till mätbara eller ens konkret data. (Backman, 1998)

Det blir forskarens eller forskarnas tolkning som får stå till buds för det presenterade resultatet eftersom man helt enkelt återger fakta med en egen tolkning utifrån källan.

Till detta kommer också att läsaren tolkar fakta och drar sina egna slutsatser.

3.3 Fallstudie som metod

Denna metod definieras av att man har en situation, fenomen eller ett problem som lätt kan avgränsas och som man undersöker ur ett helhetsperspektiv. Man fokuserar här på att syna fenomenet i ett helhetsperspektiv och på ett heuristiskt sätt, det vill säga att studien bör ge upphov till nya perspektiv och frågor angående fenomenet.

Man angriper en problemställning utifrån fall/situationer från verkligheten och i just detta arbete har vi profilerat oss mot den induktiva metoden. Man brukar inrikta sig på att förklara, beskriva eller ge en bakgrund till ett fenomens existens genom denna metod.

Vidare kan man utnyttja denna metod för att utvärdera samt sammanfatta ett fenomen eller fungerande eller ej fungerande situation. (Merriam, 1994)

Som källa för fallstudien av bärgningen har vi haft en bärgningsrapport från Salvage Mastern som skötte bärgningen, det vill säga att vi fått skriftlig och tolkad information från en person i direkt anknytning till fenomenet eller situationen.

Detta ledde till att vi bedömde informationen som vi fick som väldigt tillförlitlig och sanningsenlig.

Eftersom att vi inte kan, utan större insatser, verifiera informationen från källan kan det finnas en risk för feltolkning från vår sida, annars ansåg vi att denna information var av extremt god kvalitet. (Backman, 1998)

3.4 Andra informationskällor

Vi använde även källor från Internet vid ett antal tillfällen. Där sökte vi efter bärgningsföretag som varit involverade i mer kända bärgningar, exempelvis bärgningen av Kursk. Detta i syfte att få information om bärgningstekniker som inte hade använts vid bärgningen av Skagern. Denna information erhölls genom sökningar på Google, sökorden återfinns litteraturlistan. Viss förkunskap om bärgningsföretagen hade vi redan, som till exempel i fallet där företaget Mammoet bärgade Kursk.

4. Kollisionen

Kvällen den 7 juni 2006 kolliderade torrlastaren Skagern med container fartyget

Samskip Curier utanför Humber, England, i tät dimma. Lyckligtvis så uppstod inga

personskador ombord på något av fartygen. Samskip Curier fick endast mindre skador på bogen och kunde fortsätta sin resa mot Rotterdam. Skagern fick omfattande bogskador vilket krävde stora reparationer.

Båda fartygen hade erfarna lotsar ombord vid tillfället för olyckan och Skagern var en regelbunden gäst i området kring Humber, England.

De båda lotsarna visste om varandras fartyg och att de skulle mötas på vägen. De talade dessutom med varandra via mobiltelefon och via VTS, vilket också gav dem deras positioner i förhållande till varandra.

Fartygen såg varandra på radarn när det var ca 2 engelska miles emellan dem, med en fri sikt av bara en kabellängd. Inget av fartygen plottade det andra på radarn. Vid en fart av 12,5 (Samskip Courier) och 11,5 knop (Skagern) kolliderade de båda fartygen med varandra, stäv mot stäv.

Position vid kollision: 53˚ 42´.5 N 000˚ 14´.2 W (Marine Accident Investigation Branch, 2008)

4.1 Kort analys av kollisionen

Samskip Courier höll inte tillräckligt till styrbord när hon rundade en udde, Sand End

light float, utanför Hull. Båda fartygen höll även en fart som inte ansågs vara säker med tanke på rådande vädersituation. Detta gjorde det väldigt svårt för dem att hinna verkställa undanmanöver när de väl insåg att de var på väg att kollidera.

Dålig kommunikation mellan ledande personer på bryggorna spelade en stor roll i olyckan. Kaptenerna litade blint på sina lotsar vilket ledde till att de tvekade att ta över styrningen, även när de insåg att en allvarlig situation var på väg att uppstå.

VTS i Humber övervakade Skagern och Samskip Courier längs deras resa på floden. VTS bröt dock aldrig in då de kände till att båda fartygen visste om varandra samt att de talade med varandra och att de hade lotsar ombord.

Området omkring Humber är ett obligatoriskt lotsområde för fartyg över 60m, alternativt en kapten med lotsdispens. Lotsar ombord på fartygen var korrekt utbildade och vana i området. (Marine Accident Investigation Branch, 2008)

4.2 Fakta om fartyg – Samskip Curier

Registrerad ägare: MS Swipall Jan Kahrs GmbH.

Hemmahamn: St John´s

Flagg: Antigua och Bermuda

Fartygstyp: Container

Byggd: Rumänien, 2006

Klassning: Germanischer Lloyd

Material: Stål

LOA : 140,59 meter

Gross ton: 7852 ton

Maskin: MAK 9M43, 8400KW

Fart: 18 knop

Djup: 5,6 meter

Antal i besättning: 13st

4.3 Fakta om fartyg – Skagern

Registrerad ägare: Ahlmark Lines AB Hemmahamn: Karlstad Flagg: Sverige Fartygstyp: Torrlast Byggd: Japan, 1983 Klassning: Lloyds Material: Stål LOA: 106 meter

Gross ton: 4451 ton

Maskin: Mitsubishi, 2826KW

Fart: 12,5 Knop

Djup: 6,3 meter

Antal i besättning: 11st

5. Bärgningsutrustning

Detta kapitel kommer handla om ett urval av befintliga utrustningar inom bärgningsbranchen.

5.1 Pullers

Dessa hydrauliska vinschar har en enorm dragkraft. Var och en av dessa klarar att dra upp till 300 metriska ton i en linjär rörelse.

Vinscharna används ofta när man skall dra ett fartyg flott från land eller om ett fartyg skall vändas på rätt köl innan man påbörjar tätning och pumpning av fartyget. De används även när man använder sig av kedjor för att såga itu förlista fartyg för att kunna bärga det sektionsvis. Även när ett fartyg skall dras upp på land för att skrotas så är dessa vinschar ovärderliga, då de oftast används sammankopplade i ett stort antal ger de en enorm dragkraft (se bild 5.1), som även klarar att dra större fartyg dit man önskar. De är bultade fast i underlaget så man lätt kan fästa dem där de behövs exempelvis på pråmar och kajer med mera.

Bild 5.1: parallellkopplade pullers. (Titansalvage, 2008)

5.2 Jack-up Pråm

Dessa pråmar som Titan förfogar över har till uppgift att verka som en stabil plattform att arbeta ifrån samt även bärga vrak. De har ingen egen framdrivning utan de bogseras på plats och står stadigt på sina sex individuella ben och ger bärningsföretagen en bra yta att arbeta ifrån. Även besättningen har fullt utrustade lokaler ombord, allt för att underlätta arbetet.

Pråmarna har en LOA på antingen 51,7 meter (Karlissa B) eller 63,4 (Karlissa A) och en bredd på 24,4 meter.

Pråmar är utmärkt att använda sig av i områden där strömmar och orolig sjö gör bärgningsarbetet svårt.

Karlissa B (se bild 5.2), är utrustad med en s.k. Manitowoc kran. Detta är en kran som klarar att lyfta mycket tunga laster, även med hela bommen ute. Hon klarar att lyfta mellan 70 och 350 metriska ton, beroende på bomlängd. Detta medför att hon har ett stort arbetsområde, utan att behöva flytta på hela pråmen för att nå nya områden. Detta har visat sig värdefullt i t.ex. Kiel kanalen, där Karlissa B var det enda alternativet vid en bärgning, utan att behöva stänga kanalen.

Samtliga pråmar som Titan använder sig av är utrustade med pneumatiska lyftcylindrar vilket i sig ger tre stora fördelar:

• För det första så finns det ingen risk för oljeläckage eller fett som kan komma ut under ett lyft. Detta är väldigt värdefullt då pråmarna ofta arbetar i miljökänsliga områden.

• För det andra så fungerar luften i cylindrarna som stötdämpare och möjliggör därmed lyft i högre sjö där bottentopografin är ojämn.

• För det tredje så är alla ben utrustade med självkontrollerande nivågivare, som gör det möjligt att placera pråmen stabilt på alla typer av sjöbotten.

Benen som pråmarna vilar på, har en diameter på 1,8m och kan förlängas eller kortas av på ett enkelt sätt, vilket ger pråmarna möjlighet att arbeta på djup från 1 meter och ända ner till 70 meters djup.

Lyfthastigheten varierar beroende på hur mycket last det finns ombord på pråmen. En tom pråm kan resa sig med ca 6,5 meter per timme medan en lastad klarar ca 3,5 meter.

5.3 Sheerlegs

Dessa typer av pråmar används ofta av bärgningsföretagen. De består av en pråm med minst två stora stålbalkar, formande som ett stort V samt mycket kraftiga vinschar och vajersystem. Oftast har de ett eget maskineri vilket gör dem lättmanövrerade, de behöver alltså inte en bogserbåt som placerar och håller dem i rätt position. Lyftkraften varierar beroende på storleken, höjden samt konstruktion på pråmen. Sheerlegs används ofta inom bärgning men även på andra ställen där det finns behov av att lyfta tunga strukturer högt t.ex. vid resande av kranar i hamnar, vid nybyggnationer, brobyggen mm. Ofta samarbetar flera sheerlegs sida vid sida vid stora lyft vilket genererar en mycket stor lyftkraft. Dock ställer detta stora krav på förarnas skicklighet att hålla överdelen av kranarna på ett säkert avstånd från varandra.

Nackdelen med dessa Sheerlegs är att de ej kan arbeta under svåra förhållanden med hög sjö då lyftoperationerna tar lång tid och kräver lugn sjö.

Bild 5.3: Atlas till vänster i bild. (Titansalvage, 2008)

Sheerlegern Atlas (se bild 5.3), som Titan använde sig av är byggd 1967 i Kiel, Tyskland. Hon är 47 meter lång samt 20 meter bred och väger 904 grosston. Lyfthöjden är 30 meter vilket gör henne användbar inom många olika områden. Hennes bredd möjliggjorde att man kunde slussa henne in till Hull och haveristen Skagern.

5.4 Pumpar

För att få ut så mycket vatten ur en haverist att hon flyter av egen kraft, kräver pumpar med stor kapacitet och ofta krävs även att de är helt dränkbara.

Förr i tiden användes främst ångdrivna pumpar och dessa kunde ge ett flöde på 350 ton per timme, vilket är ganska imponerande.

Idag finns det många olika sorters pumpar och det är helt beroende på vilken typ av bärgning man avser att göra som avgör pumpvalet. Då ingen bärgning är den andra lik har företagen ett antal olika typer tillhands, detta för att kunna pumpa olika vätskor. Det finns bland annat dieseldrivna, elektriska samt hydrauliska länspumpar.

Ibland använder man sig även av luftpumpar och kompressorer för att tömma en tank hos en haverist. Detta görs genom att blåsa ned luft i tanken för att trycksätta den (se bild 5.4), och därmed tvinga ut vattnet genom det skadade området. När man använder sig av luft för att torrsätta fartyg måste man vara extra försiktig då luften möjliggör snabba och plötsliga rörelser av fartyget då flytkraften blir positiv. Även kraften på intilliggande skott måste beräknas så att man vet att de klarar trycket.

Noggranna stabilitetsberäkningar krävs innan man använder sig av denna metod.

5.5 Lyftsäckar

Lyftsäckar är ett annat alternativ när det gäller bärgningsutrustning. Dessa säckar finns i ett flertal olika storlekar men de fungerar i huvudsak likadant, oavsett vilken vikt de är avsedda att lyfta.

Säcken sänds ned till det objekt som skall lyftas och görs fast. Därefter pumpas luft in i säcken för att erhålla positiv lyftkraft. Säcken är vanligtvis utrustad med tre olika ventiler:

• Ventilationsventil • Flödesventil • Säkerhetsventil

Ventilationsventilen öppnas och släpper ut all luft när säcken inte används. Vid flödesventilen ansluts luftslangen när säcken är förankrad i objektet och redo att fyllas med luft. Säkerhetsventilen släpper ut luft under stigningen då luften expanderar inne i säcken.

Lyft av detta slag skall alltid ske mycket långsamt, detta för att bibehålla formen samt kontrollen på lyftsäcken. Även storlek på lyftsäck måste anpassas till vikten på det objekt man vill lyfta. Är säckens kapacitet för stor kommer den att uppnå positiv flytkraft innan den är uppfylld och har fått rätt form.

Man använder sig hellre av en lyftsäck med för liten kapacitet och hjälper till med en kran för själva lyftet. Detta ger ett mer kontrollerbart lyft. Lyftsäckens placering på objektet som skall lyftas skall vara så att största möjliga hävstångsverkan uppnås, speciellt om objektet sjunkit ned i botten.

Använder man flera lyftsäckar samtidigt skall dessa ha samma lyftkapacitet och vara placerade så jämt som möjligt längs objektet (se bild 5.5).

Man skall även sträva efter att försöka fylla säckarna från samma luftkälla, så att de fylls jämt sinsemellan.

När objektet nått ytan lyfts det antingen ombord eller bogseras mot land beroende på dess storlek.

5.6 Jack-lifts

Det holländska bolaget Mammoet har specialiserat sig på tunga lyft samt transporter. De har utvecklat så kallade ”Strand Jack Lifts” som fungerar som hydrauliska domkrafter som lyfter en mängd stålvajrar vid varje pumpslag. Genom varje domkraft löper det 54 kablar bestående av 7 stålvajrar vardera (se bild 5.6).

Med hjälp av en hydraulisk cylinder lyfts alla kablar lika långt vid ett pumpslag. När cylindern nått sitt ändläge låses all kabel, cylindern återgår till startläget och momentet repeteras. Denna teknik användes under bärgningen av den ryska atomubåten Kursk, år 2001. Mammoet hade då placerat 26 av sina Jack-lifts på en stor pråm som var placerad rakt ovanför ubåten.

Samtliga domkrafter styrs individuellt av datorer som ser till att fördela lasten jämnt. Ovanpå varje domkraft finns det stora rullar som tar hand om alla kablar när den kommer upp.

6. Inledning av bärgningen

I följande avsnitt beskrivs bärgningsförloppet för Skagern. Till grund för denna kronologi ligger en rapport av en av deras ”Salvage Master”, Titan Maritime.

6.1 Bakgrund

Torrlastfartyget Skagern kolliderade med Samskip Courier den 7:e juni 2006 och

Skagern blev så skadad av olyckan att hon inte kunde ta sig till hamn för egen maskin

utan blev bogserad till kaj.

Väl vid kaj sjönk fören till botten och hon läckte så mycket att hennes förliga lastutrymme vattenfylldes, som innehöll en stor del last. Hon tog även in små mängder vatten i maskinrummet och andra sektioner som fortfarande låg över vattenytan.

Det var i detta skede som Titan Salvage Co. undertecknade ett Lloyd´s Form med ägarna, datum för detta var den 16:e juni 2006.

Efter signerandet av Lloyd´s Form, började den officiella bärgningen av detta fartyg. En beskrivning av arbetsgången följer.

6.2 Situationen vid initiering av bärgningen

Ur lastrum 1 hade 43 buntar med koppar och en del virke lastats ur men det fanns fortfarande kvar 243 buntar koppar. Lastrum 2 var fortfarande helt orört.

Tankarna inspekterades och de som skulle trycksättas preparerades för luft. Vid denna inspektion upptäcktes att Skagern fortfarande höll på att sjunka med aktern, enligt utsago antagligen p.g.a. inträngningen av vatten i tankar och maskin till följd av att ventilationssystemen till dessa utrymmen läckte. Man hade satt in extra pumpar för att länsa i maskinrummet och 2:a sektionens lastrum.

Ett annat problem bärgarna hade i detta läge var att Skagern hade modifierats i

lastrummet av ägaren, stora sido-utrymmen hade installerats i 1:a sektionen lastrum för att underlätta vid virkeslastning.

Detta medförde att den hydrostatiska informationen för detta fartyg inte var aktuell eftersom man inte hade uppdaterat den efter ombyggnaden. Det visade sig också att man inte kunde vare sig pejla eller pumpa ut från dessa utrymmen.

Vidare hade 1:a lastrummet blivit skadat så mycket vid kollisionen att bärgarna blev nödgade till att höja luck-karmen 1 meter vid den förliga änden. Denna modifikation utökades senare till ungefär en tredjedel av längden på sidorna också. Man täckte också de förliga dörrarna till detta lastrum.

En annan svårighet bärgarna stötte på vid bärgningen av detta fartyg hade med lasten att göra. Eftersom det var kopparbuntar kvar i det översvämmade 1:a lastrummet skulle de bärgas innan man utförde lyftet av fartyget. Detta gjordes med dykarinsatser. Men buntarna var sammanhållna av metallband som var av en oädlare sort än koppar, detta resulterade i att alla buntar som låg under vatten hade ansatts av elektrolytisk korrosion. När man lyfte dem som tänkt, sprack bunten upp och bitarna av koppar skar genom vattnet och skapade en mycket farlig situation för dykarna. Det var till och med på förslag att man skulle avbryta dykoperationerna på grund av detta.

För att lösa detta problem var man tvungen att tillverka en special krok med tillhörande klämma för att kunna lyfta denna typ utav last.

Första sektionens lastrum skulle vid lyftet inverka med en stor fri vätskeyta vilket innebar problem. Därför bestämde man sig för att stabilisera lyftet med hjälp av en Sheerlegs kran som skulle vara fäst i en kedja som drogs genom bogtunneln.

6.3 Åtgärder

Tanken var att man skulle blåsa/pumpa ur tankarna och få henne flott igen. Tillsammans med Sheerlegs kranens kraft och med flytkraften från tankar och barlasttankar skulle ett djupgående på ca 6,1 meter förligt och 7,9 meter akterligt i bästa fall kunna erhållas. Först och främst tätades de tankar som man skulle pumpa ut och trycksätta. Anslutningar för komprimerad luft sattes dit. Detta berörde dubbelbotten i sektion 1, 2 och 3 och tankar men ej bränsletankar i dessa sektioner. Sedan tätades även 1:a sektionens lastrumsventilation.

När dessa åtgärder skulle utföras räknade bärgarna med att hon skulle lätta lite med fören men det var, som alltid i sådana fall, endast en preliminär bedömning pga. att det fanns ett otal utrymmen som man inte kunde bedöma tillståndet på.

Under dagarna den 17:e, 18:e och förmiddag den 19:e juni lyckades man bärga all koppar från 1:ans lastrum. Under dessa dagar förbereddes och planerades lyftet som skulle ske den 22:a juni.

Den 21:a juni informerades hamnen om att man skulle lyfta Skagern den 22:a Juni.

6.4 Lyftet

Torsdagen den 22:a juni kl. 06:05 påbörjades det kontrollerade lyftet. Tankarna blåstes från för till akter. Runt kl. 12:30 fick man henne så högt att 1:a sektionens lastrum började tömmas på vatten. Man installerade fyra pumpar härvid för att dränera vattnet. Klockan 13:45 var 1:a och 2:a sektionens lastrum vattenfritt och hon kunde flyta utan assistans. Man öppnade också 2:a sektionens lastrumsluckor med hydrauliska maskiner men man kunde inte lossa lasten för att hamnen inte hade stuvare redo.

Kranen lossades och man satte ut vakter. Urlastningen från 2:a sektionens lastrum tog ca 3 dagar och den 25:e juni skrevs ”Completion Certificate” under, dokumentet som verifierar att bärgningen är slutförd, och bärgningen förklarades officiellt genomförd. (Titansalvage, 2008)

7. Egna reflektioner

I denna del tänkte vi lägga fram lite av de reflektioner vi gjorde gällande problem och tillvägagångssätt under bärgningen av Skagern.

7.1 Problem

Den absolut största säkerhetsrisken under bärgningen av Skagern, enligt vår mening, var den som dykarna utsattes för. Denna situation visar på hur små detaljer kan ge stora återverkningar och hur oförutsedda faktorer kan omintetgöra den bästa av bärgningsplaner.

Bärgningar är och förblir svåra projekt även med det tekniskt kunnande och erfarenhet som vi bestitter även i våra dagar. Man kan fortfarande minska riskerna med teknikens hjälp och med kunnig, erfaren personal men i slutändan är det ändå ibland på gränsen att bärgningen lyckas.

De ekonomiska riskerna är minst lika stora, men kan naturligtvis inte jämställas med risker som involverar personer. Ändå är det yttersta syftet att man jagar profit i denna branch. Att få upp lasten med minst skador ger mest utdelning men även fartyget kan ge en betydande summa pengar. Undantaget är då förstås bärgningsfall som Tricolor och liknande där vraken utgör farliga hinder för sjöfarten.

Slutligen en tanke på den etiska aspekten av en bärgning; ej sällan kan man ställas inför att personer omkommit i samband med förlisningen. Detta gör att man måste noga överväga de emotionella aspekterna kontra profit vid bärgning av fartyg. Även här kan man få en “omvänd” situation, när man istället för fartygen bärgar kropparna av de omkommna i syfte att ge anhöriga frid.

Alla dessa aspekter måste iakttas och noga övervägas när man ställer frågan om man skall bärga ett fartyg.

8. Litteraturförteckning

Patel, R. & Davidson, B; (1991, 2003). Forskningsmetodikens grunder. Lund: Studentlitteratur.

Backman, J. (1998). Rapporter och uppsatser. Lund: Studentlitteratur. Björn, D. S. (1970). Loggbok från Neptun. Göteborg: Seroco reklam AB. JW automarine. (14 mars 2008). JW automarine. Hämtat från JW automarine: http://www.jwautomarine.co.uk/pr_lbs_pr.htm 2008 (sökord: salvage + lifting bags) Mammoet. (14 mars 2008). Hämtat från

http://www.mammoet.com/index.asp?m_id=3&s_id4=5&page=../markets/marine.asp 2008 (salvage + mammoet)

Merriam, S. B. (1994). Fallstudien som forskningsmetod. (B. Nilsson, Övers.) Lund: Studentlitteratur.

Titansalvage. (14 mars 2008). Hämtat från Jackupbarges, specifications:

http://www.titansalvage.com/jackupbarges/specifications.html 2008 (Titan Salvage sedan fliken ”jack-up barges”.)

Titansalvage. (14 mars 2008). Hämtat från Pullers:

http://www.titansalvage.com/pullers/pullers.html 2008 (Titan salvage sedan fliken ”Pullers”.)

U.S. NAVY SALVOR’S HANDBOOK. (14 mars 2008). Hämtat från hnsa.org/doc/pdf/salvorshandbook.pdf 2008

Marine Accident Investigation Branch (14 mars 2008) Hämtat från:

http://www.maib.gov.uk/cms_resources/Skagern_Samskip%20Courier.pdf 2008 Lloyd´s form (14 mars 2008) Hämtat från:

http://www.lloyds.com/NR/rdonlyres/5B84549E-C44C-4A65-8AB8-1D1831667FE1/0/AgencyLOF2000.pdf

Bilaga A

Titan Salvage

Titan Salvage är ett Amerikansk bärgningsbolag med kontor över hela världen. De använder sig av flera olika tekniker och utrustning, då varje bärgning inte är den andra lik. Efter orkanen Katrina så bärgade Titan över 65 fartyg och har kontrakt på ytterligare 31 stycken. Här användes utrustning som stora lyftsäckar som fylls med luft, hydrauliska vinschar samt enorma sk. Jack-up pråmar.

Titan Salvage fick tillsammans med United Salvage Ltd kontraktet på att bärga Skagern.

Skagern var svårt skadad i bogen men flöt under bogseringen till kaj. Två dagar senare började hon sjunka och fick en slagsida på 13 grader. Risken för att fartyget skulle kapsejsa blev överhängande och pumpar sattes omedelbart in för att minska slagsidan. Det tog flera dagar av dykningar, inspektioner, noga planerade pumpningar samt stabilitetsberäknande innan man kunde vara säker på den, för situationen, bästa bärgningstekniken.

Kortfattat så lättades Skagern från ca 700 ton av timmer och koppar från det främre lastrummet. Man lyckades även pumpa ballasttankar tomma för att öka flytförmågan i fören.

Man använde sig även av den stora lyftpråmen GPS ATLAS som gav ytterligare lyftkraft med 400 ton. Pråmen lyfte Skagern med hjälp av vajrar som drogs genom bogpropellertunneln.

Detta företag hittas på Internet om man använder sökorden: salvage +ship* (14 mars 2008)

Bilaga B

Bilaga D