Prov med befuktat salt på E4 vid Ödeshög, vintern 1982-83 (Test with pre-wetted salt on E4 at Ödeshög in the winter-period 1982/83)

den g Swe : »I Il å p % |Li 9 ä$ 5810 ii får ute t c, ear $ e K R raffi Ti s i , t o Road 1 an d we s . $ 3 "# S e . % t k 29

Nr 368 - 1984 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ° 581 01 Linköping

ISSN 0347-6049 Swedish Road and Traffic Research lnstitute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Prov med befuktat salt på E4 vid Ödeshög,

368

vintern 1982-83

FÖRORD

För kemisk halkbekämpning på vägar används idag nästan enbart NaCl. Med syfte att effektivisera halkbekämpningen och minska saltanvändningen före-kommer utomlands prov med NaCl befuktat med CaClg-lösning. I Sverige har Vägverket sedan vintern

1980-81 provat ett antal saltspridare med befuktnings-möjlighet.

Resultat från Vägverkets och VTI:s undersökningar vintrarna 1980--1982 avseende effekten av befuktat salt har redovisats i DDa-rapport 82203-46 och VTI Meddelande 297. I detta meddelande redovisas de

fort-satta undersökningarna utförda av VTI vid Ao 21 i Ödeshög, VfE, vintern 1982-83. De redovisade proven

avser försök med NaCl befuktat med CaClg-lösning. Vintern 1983-84 har försöken med befuktat salt fortsatt, och VTI har utfört undersökningar som kommer att redovisas i institutets rapportserier. I det fallet har befuktning skett med NaCl-lösning eftersom farhågor finns för att CaClg har negativ

inverkan på betongkonstruktioner. Linköping, mars 1984.

Kent Gustafson

I N N E H Å L L s F ö R T E C K N I N G Sid

SAMMANFATTNING I

SUMMARY III

1 INLEDNING 1

2 BEFUKTAT SALT, Bakgrund 3

2.1 Allmän metodbeskrivning 3

2.2 Svenska försök med befuktat salt 5

3 FÖRSÖK MED BEFUKTAT SALT I ÖDESHÖG,

VINTERN 1982/82 7

3.1 Provsträcka 7

3.2 Utrustning och salt 9

3.3 Mätmetodik 10

4 RESULTAT 13

5 RESULTATSAMMANFATTNING OCH KOMMENTARER 36

LITTERATURFÖRTECKNING 39

BILAGA

Prov med befuktat salt på E4 vid Ödeshög, vintern

1982-83

Av Kent Gustafson

Statens Väg och Trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

För den kemiska halkbekämpningen på svenska vägar

används idag nästan enbart natriumklorid (NaCl).

Med syfte att effektivisera halkbekämpningen och minska saltanvändningen har Vägverket sedan vintern 1980-81 provat ett antal saltspridare med befuktnings-möjligheter. För befuktningen av NaCl har

CaClz-lösning använts.

Tidigare undersökningar av metodens effekt har bl a redovisats i VTI:s meddelandeserie, och i detta

med-delande redovisas de fortsatta undersökningarna

utförda i Ödeshög, Östergötland, under vintern

1982-83. Omfattningen av undersökningarna har främst inneburit mätningar av friktion och salthalt på

vägytan före och efter saltning.

Flertalet av de redovisade saltningstillfällena har företagits vid snöväglag (snöfall) och temperatu-rer strax under OOC. Endast vid ett par tilfällen har is-och rimfrostväglag förelegat.

Vid befuktningssaltning med den i dessa försök

använda saltspridaren reduceras den torra saltmäng-den 30%, samtidigt som 30% CaClz-lösning tillsät-tes. Den verkliga reduktionen av utspridd saltmängd

(NaCl + CaClz) blir i detta fall 18.3%, eftersom lösningen innehåller en stor del vatten.

II

Av undersökningarna i Ödeshög vintern 1982/83 har sammanfattningsvis framkommit.

- Trots att mindre mängd befuktat salt spridits har salthalten i allmänhet varit i det närmaste lika på torra resP befuktade sträckor och vid några tillfällen t o m högre på sträckor med befuktat salt.

- Vid saltning i samband med snöfall och snöväg-lag har befuktat salt i de flesta fall haft samma och i några t o m bättre effekt ur friktionssyn-punkt än torrt salt.

- Metodens effekt vid is, isbark eller rimfrost kan

inte bedömas utifrån vinterns fåtaliga mätningar. - Resultaten indikerar att trots en reduktion i

saltmängd med ca 18% vid befuktningssaltning kan

metoden ge samma eller t o m bättre effekt än

konventionell saltning.

III

Test with pre-wetted salt on E4 at Ödeshög in the

winter-period 1982/83

By Kent Gustafson

Swedish Road and Traffic Research Institute

8-581 01 LINKÖPING

Sweden SUMMARY

On Swedish roads, chemical deicing is usually perfor-med with dry sodium chloride (NaCl). With the purpose

to render a more effective deicing and to reduce the

use of NaCl the Swedish Road Administration has since the winter period 1980-81 tested a number of salt spreaders with possibility to pre-wet the salt. To pre-wet the NaCl a solution of CaC12 has been used.

Previous studies of the effect of the pre-wet method

have been described in reports from VTI. In this

report further investigations at Ödeshög, Östergötland, during the winter period 1982-83, are described. The extent of the investigations has primarily been measure-ments of the Skid-resistance and salt content on the

road, before and after salt-spreading.

The major part of the spreading occasions described

have been performed during snowfall with temperatures just below OOC. Only at a couple of occasions there

has been icy conditions due to ice, glaze or

hoar-frost.

Pre-wetted salting with the spreader (Weisser) used

in this test means a reduction of the dry salt (NaCl) of 30 per cent when at the same time 30% by weight

of CaClg-solution is added. The actual reduction of

IV

salt (NaCl + CaClz) will in this case therefore be

18.3 per cent, due to the lagre part of water in the

solution.

The investigations made at Ödeshög during the winter period 1982-83 gave results that can be summerized as follows:

- Even though a less amount of pre-wetted salt has

been spread, the salt content measured on the road has in general been the same on areas with

dry and pre-wetted salt respectively and on some

occasions even higher on areas with pre-wetted

salt.

- In conjunction with snowfall, pre-wetted salt has

according to skid resistance in most cases had

the same effect and in some cases even better effect than dry salt.

- The effect of the method when the road is covered with ice, glaze or hoar-frost can not be seen

from the few measurements performed during this winter period.

- The results indicate that even though there is a reduction of salt of appr. 18 per cent when pre-wetting with the tested spreader, this method can

give the same or even better effect than conven-tional salting.

1 INLEDNING

Saltning med natriumklorid (NaCl) är den idag mest utbredda halkbekämpningsmetoden på det högtrafike-rade vägnätet. Invändningar mot metoden finns

emellertid. Mot de positiva effekter som saltningen

har, i form av förbättrad trafiksäkerhet, vilket

dock inte är helt klarlagt, kan negativa effekter som korrosionsbefrämjande, miljöpåverkan etc stäl-las. I många länder pågår därför försök att

finna alternativ som kan ersätta saltningen eller åtminstone minska dess användning.

En metod som skulle kunna medföra en något minskad

saltanvändning och som har provats i bl a

Väst-Tyskland och USA med positiva resultat är så kallad befuktningssaltning. Genom att befukta saltet med t ex CaClz-lösning kan en snabbare verkan uppnås, spridningsbilden bli mer homogen och saltningen

utföras vid något lägre temperatur än konventionell

saltning. Genom bl a att det befuktade saltet fastnar bättre på vägytan kan en viss reduktion i utspridd

saltmängd ske.

Metoden har beskrivits allmänt i VTI Meddelande 297

(Gustafsson, K. 1982) och i detta meddelande finns

en kortare beskrivning redovisad. Metoden har nu

under ett antal vintrar provats av Vägverket på sex

platser i Sverige. Saltspridare med

befuktningsanord-ning finns stationerade i Borgholm (H-län, Öland),

Jönköping (F-län), Ödeshög (E-län), Timrå

(Y-län) och Trollhättan (P-(Y-län). Alla dessa spridare

är av fabrikat Weisser. Den sjätte spridaren av

samma typ är stationerad i Hurva (M-län) och är

av fabrikat Epoke.

I samband med befuktningssaltning har under några vintersäsonger undersökningar utförts för att

jämföra metodens effekt mot konventionell salt-ning. Friktionsmätningar för att undersöka befukt-ningssaltningens verkningsgrad och salthaltmätningar

för att fastställa var saltet hamnar på vägen har bl a utförts.

Under vintrarna 1980/81 och 1981/82 utförde

Väg-verket, DDa i Växjö, mätningar vid Ao 21 i Ödeshög.

Resultatet från dessa mätningar har redovisats i DDa-rapport 82203-46. Vintern 1981/82 utfördes

sam-ma typ av undersökning, av VTI vid Ao 15 i Timrå.

Resultatet av dessa undersökningar redovisas i VTI

Meddelande 297 (Gustafsson K, 1982).

I detta meddelande redovisas de fortsatta under-sökningarna i samband med spridning av salt (NaCl) befuktat med CaClg-lösning som utförts av VTI vid

arbetsområdet i Ödeshög vintern 1982/83.

Omfatt-ningen av undersökningarna har varit likartad de tidigare, dvs främst har intresset knutits till

friktionen och salthalten på vägytan vid halkbekämp-ning. Syftet med vinterns mätningar har främst

varit att insamla ett större mätmaterial som skulle kunna ge en mer allsidig belysning av metodens ef-fekt vid olika väglag. Förhoppningen inför mät-säsongen var bl a att få ett större antal mättill-fällen vid rimfrost-, isbark- eller isväglag efter-som detta var väglagstyper efter-som förekommit sparsamt vid tidigare mätningar. Så blev dock inte fallet utan även under denna mätperiod var snövägbana det mest förekommande väglaget.

2 BEFUKTAT SALT, Bakgrund

2.1 Allmän metodbeskrivning

Metoden att befukta salt för halkbekämpning har

beskrivits i VTI Meddelande 297 (Gustafsson K, 1982).

Här nedan följer därför en mycket kort allmän

beskrivning av befuktningssaltningen och då speciellt den metodtyp som använts vid de redovisade försöken. Syftet med att befukta saltet (NaCl) är bl a dels att minska tiden det tar för saltet att gå i lös-ning och börja verka och dels att befuktat salt fastnar bättre på vägen. Genom att saltet fastnar bättre hamnar mindre mängd ute på vägrenar och i diken. Spridningsbilden blir mer homogen och mindre mängd salt behöver därför spridas.

Befuktning kan ske med något olika lösningar, t ex vatten, NaCl-lösning, CaClz-lösning eller glykol. För vägändamål används nästan enbart

NaCl-lösning eller CaClz-NaCl-lösning. Den senare har fått störst användning då den kan användas vid lägre temperaturer och i övrigt är effektivare än NaCl. I praktiken kan halkbekämpning med NaCl som

befuk-tats med CaClg-lösning ske ned till ca -l7°C. För

salt befuktat med NaCl-lösning är motsvarande

tem-peratur ca -lOOC och enbart torrt salt (NaCl) är

praktiskt verksamt ned till ca -6 - -7°C.

Befuktningen kan i huvudsak tillgå på två sätt. I USA sker befuktningen ofta genom att saltlösningen

sprutas över saltet redan vid lastningen före

sprid-ningen. Befuktningssaltning kan också ske genom att befukta vid spridningen och därvid används en typ av saltspridare med befuktningsanordning som ses i

figur 1. Lösningen förvaras i en tank som är pla-cerad på flaket på spridarbilen. Lösningen sprutas

över det torra saltet, då det frammatas till

spri-dartallriken eller i de flesta fall direkt på tall-riken.

Figur 1. Saltspridare med befuktningsanläggning.

Spreader for pre-wetted salt.

Koncentrationen hos CaClg-lösning för befuktning är vanligen ca 30%, eftersom 30.2% är den kon-centration vid vilken saltlösningen har den teore-tiskt lägsta temperatur (-51.6°C) vid vilken den befinner sig i vätskeform eller vid vilken den teo-retiskt kan smälta snö och is. 30%-ig CaClg-lös-ning är därför mest fördelaktigt eftersom den

är effektiv vid låg temperatur och att den kan lag-ras utan risk för frysning.

Mängden lösning som tillsätts det torra saltet varierar mellan ca 5 och 30% beroende på metod och väghållare. I de försök som beskrivs i denna

port har en Weisser-spridare använts där 30% CaClz -lösning tillsätts det torra saltet. Samtidigt som lösning tillsätts sker i detta fall en reduktion av mängden torrt salt med likaså 30%.

2.2 Svenska försök med befuktat salt

Försöken med befuktat salt har i Sverige pågått sedan vintersäsongen 1980/81 då Vägverket inköpte ett antal spridare med befuktningsmöjlighet. Vid försöken har befuktning skett med CaClg-lösning. CaClz-lösningen har blandats i den

lösningsan-läggning om 10 m3 som installerats på de aktuella

arbetsområdena. Optimalt blandningsförhållande,

30%-ig lösning, har eftersträvats för bästa effekt. Befuktning har i allmänhet skett på Spridartallri-ken.

Mängdförhållandet mellan torrt salt och lösning har varit olika för de båda spridarfabrikat, Epoke och Weisser, som provats. På Weisser tillsättes 30% lösning samtidigt som torra saltmängden reduceras också med 30%. På Epoke-spridare tillsättes emeller-tid endast 20% lösning och någon automatisk reduktion

av det torra saltet sker inte.

Försök med befuktningssaltning utfördes vintrarna

1980/81 och 1981/82 vid arbetsområdet i Ödeshög,

Östergötland, vilket har rapporterats i Karlsson

J-A och Nilsson B, DDa-rapport 82203-46. Samma typ

av försök utfördes också vintern 1981/82 av VTI

vid arbetsområdet i Timrå, Y-län. Dessa

undersök-ningar har redovisats i VTI Meddelande 297 (Gustafsson

K, 1982). I båda fallen har försöken utförts med

spridare av fabrikat Weisser.

VV:s försök i Ödeshög 1980-82 kom mestadels att

utföras i samband med snöväglag och temperaturer mellan OOC och -5°C. Metoden fick därför en

rela-tivt ensidig belysning när det gäller effekten vid olika väglag. Av Vägverkets undersökning framkom

dock (DDa-rapport 82203-46):

"- Saltning i samband med snöfall och modd på

väg-banan ger ej några signifikanta skillnader i frik-tion mellan befuktat och torrt salt.

- Tillräckligt antal observationer finns ej för

att bedöma effekterna vid låga temperaturer (kal-lare än ca -6 - -70C) och vid is- eller rimfrost-halka.

- Vid preventiv saltning på torr och moddfri

väg-bana blir mer befuktat salt kvar på vägen. Att detta ger en effektivare preventiv saltning har

dock ej kunnat dokumenteras.

- Upptorkning av vägbanan tar längre tid där

befuktat salt använts. I detta påstående ligger en större osäkerhet beroende på att detta en-dast har bedömts på ett subjektivt sätt.u VTI:s mätningar i Timrå vintern 1981/82 utfördes

framför allt i samband med isväglag. Mätningarna

kompletterade därför delvis de föregående

Ödeshögs-mätningarna. Antalet mätningar var relativt få, - men resultaten pekade dock på att

"- största fördelen med befuktat salt föreligger

vid rimfrost- och isväglag,

- det i samband med snöfall inte föreligger någon

skillnad i effekt av torrt respektive befuktat

salt,

- vid rimfrost- och ishalka och på torr vägbana

(preventiv saltning) fastnar befuktat salt bättre

på vägen och spridningsbilden blir mer homogen. Mindre mängd salt kan spridas för att upprätt-hålla samma vintervägstandard,

- vid rimfrost- och ishalka går befuktat salt snab-bare i lösning då det hamnar på vägbanan. Smält-reaktionen startar därigenom nästan omedelbart

och halkan försvinner snabbare."

3 FÖRSÖK MED BEFUKTAT SALT I ÖDESHÖG, VINTERN 1982/83

3.1 Provsträcka

Provsträckan är belägen på E4 söder om Ödeshög

i E-län, se karta i figur 2. Vägen är en 13 m-väg meden beläggning av typ dubbel ytbehandling

(Y2). Beläggningen lades sommaren 1982, dvs strax

före den aktuella vintersäsongen. Slitaget på det nylagda slitlagret var emellertid relativt stort och ytstrukturen var därför redan denna första vinter ganska slät. Skillanden i yttextur jämfört med den tidigare massabeläggningen var därför inte heller särskilt stor efter vad som kunde bedömas

okulärt.

Trafiken som 1981 uppgick till 7200 axelpar (ÅDT),

är till stor del fjärrtrafik. Fördelningen över dygnet redovisas i figur 3, varvid det framgår att

morgontrafiken är låg och kvällstrafiken hög.

VTI MEDDELANDE 368

Average traffic flow on the test road. Fi ur 3. Fördelning av trafiken over dygnet (ÅDT).

Timtrafik, ap

Test section. UI' 2. Provstracka.

, ...J

0b

I/

;7

7/

I'

NGC|+COC|2

V//Ä

servationssfracka

V///I

Referensstracka

1///JI

NdCI

77

P

VFEdZ]

Provsträckan var 4 km lång och uppdelad i två del-sträckor, en observationssträcka och en

referens-sträcka, se figur 2. På referenssträckan har

halk-bekämpning utförts på konventionellt sätt, dvs spridning av torrt salt (NaCl). På observations-sträckan spreds salt (NaCl) som befuktats med CaClz -lösning. Uppföljningen av befuktningssaltning har skett genom att följa den normala halkbekämpningen på den aktuella vägen.

3.2 Utrustning och salt

Vid vinterns försök har liksom tidigare använts

en flakburen saltspridare av fabrikat Weisser. Befukt-ningen av det torra saltet har skett på spridartall-riken.

Prov togs på den torra natriumkloriden för bestäm-ning av kornstorlek och vattenhalt. Kornstorleks-kurva för det använda saltet återges i bilaga 1 och därav ses att de av Vägverket uppställda

korn-storlekskraven är uppfyllda. Vattenhalten hos saltet

(NaCl) var 1.6 vikt-%.

CaClz-lösning blandades i en 10 m3 stor

lösnings-anläggning. Med tidsautomatik blandades vatten och CaClz-flingor till en 30%-ig saltlösning. Prov togs kontinuerligt under vinterns lopp för att säker-ställa att koncentrationen var den rätta. Före

spridning pumpades saltlösningen över till

spridar-bilens 2 m3 stora lösningstank.

Blandningsförhållandet vid befuktning har varit 30% lösning tillsatt det torra saltet. Samtidigt som

lösning tillsättes, sker reduktion av det torra

saltet, likaså med 30%. Kalibrering av spridaren har

10

skett före och under provperioden.

3.3 Mätmetodik

Undersökningarna i samband med befuktningssaltning

har främst omfattat friktions-och salthaltsmätningar. Med friktionsmätning kan bestämmas hur snabbt och med vilken effekt de båda jämförda saltningsmetoder-na verkar. Genom att mäta salthalten på vägytan kan

man få en uppfattning om bl a spridningsbildens utseende

och den kvarstående effekten av saltet. I samband med

friktionsmätningar har temperatur på vägytan, lufttempe-ratur, luftfuktighet och eventuell nederbörd registre-rats. Väglaget har observerats och antecknats för de

olika sträckorna.

Friktionen har i de flesta fall uppmätts med VTI frik-tionsmätvagn BVll. Vid några tillfällen har mätningarna

skett med vägavdelningens SAAB Friction Tester (SFT).

Både BVll och SFT arbetar enligt "Skiddometerprincipen"

som finns beskriven i VTI Rapport 177 (Ohlsson, E,

1977). Båda utnyttjar ett extra mäthjul, bromsat, med dimensionen 4.00-8 och mönstrat. Slipet, dvs hur mycket långsammare det bromsade mäthjulet rullar i förhållan-de till förhållan-de frirullanförhållan-de referenshjulen, är för båda friktionsmätvagnarna ca 16%.

Friktionen har uppmätts på fyra stycken 400 m långa mätsträckor, två på provsträcka med befuktat salt och två på sträcka med torrt salt. En skiss över sträckorna visades i figur 2. Provsträckorna kördes

i båda riktningarna, vilket betyder totalt åtta frik-tionsmätsträckor, fyra "befuktade" och fyra "torra", på varje mätvarv. Både BVll och SFT var utrustade med mikrodator som gav mätsträckornas medel-, min- och maxvärden.

Saltmängden på vägbanan uppmättes med

saltmängds-mätare "SoBo 20" av fabrikat Boschung, se figur 4. Mätaren registrerar mängden salt på vägytan i g/mz.

I resultaten från saltmängdsmätningen finns en viss osäkerhet. Bland annat påverkas resultatet av var på vägytan mätaren placeras och om saltet är upplöst eller inte.

Salthalten har uppmätts vid två mätlinjer, en på observationssträckan och en på referenssträckan. Mätning skedde i sju punkter över vägens hela bredd

i enlighet med figur 5.

x 1..

Figur 4. Saltmängdsmätare.

Device for measuring the amount of salt on

the pavement. VTI MEDDELANDE 368

12

/ ;åk

Arçmaân AäsAåt \

Figur 5. Salthaltsmätning.

Measurement of the amount of salt on the

pavement.

I samband med salthaltsmätning registrerades även

lufttemperatur och vägytans temperatur med en elektro-nisk temperaturmätare. Samtidigt uppmättes också

luftens fuktighet med en hygrometer av fabrikat

Lambrecht.

Mätförfarandet vid ett spridningstillfälle har varit följande. Före saltspridning har friktionen uppmätts och i mån av tid har också salthalt och

klimatparametrar som temperatur, fuktighet etc regist-rerats. I samband med spridning har tider för start och stopp, spridningsbredd, inställd saltmängd, total saltmängd på spridarbil före och efter resp sträcka samt spridningshastighet noterats.

Efter saltningen, som oftast skett i endast en rikt-ning, har effekten av halkbekämpningen undersökts genom upprepade mätrundor för friktion och salthalt.

Första friktionsmätrundorna har utförts ca 10, 30

13

resp 60 min efter saltning och därefter med ca 30 minuters intervall. Mätningarna har pågått ca 3

timmar efter saltning eller tills friktionen uppnått stabila värden. På detta sätt har saltningens effekt,

saltets smältaktivitet kunna konstateras.

Under mätrundorna har väglaget och dess

föränd-ring observerats på de olika sträckorna. Efter varje mättillfälle har koncentrationen hos den spridda CaClz-lösningen uppmätts för att tillse att denna ligger omkring 30%.

4 RESULTAT

I detta avsnitt redovisas resultatet av mätningarna

utförda i Ödeshög vintern 1982/83. 10

halkbekämp-ningsinsatser har följts upp med friktions- respek-tive salthaltbestämning. Flertalet mätningar har utförts i samband med snöfall och temperaturer strax under OOC. Något tillfälle med is- reSp rim-frostväglag ingår också i resultatredovisningen. Det dominerande antalet snötillfällen medför att undersökningsbetingelserna denna vinter varit likar-tade de som varit rådande vid tidigare mätningar i

Ödeshög och som har redovisats i DDa-rapport 82203-46.

Som beskrevs tidigare sker en reduktion av "torr" saltmängd vid befuktningssaltning. På den använda utrustningen har emellertid räkneverket för salt-mängden varit ur funktion större delen av mätperio-den, varför utspriddmängd salt med torr resp

befuk-tad metod endast kan beräknas på teoretisk väg.

Vid befuktning reduceras mängden salt (NaCl) 30%

och istället tillsättes 30 viktprocent CaC12 -lösning (BO-procentig). Halten "ren" CaC12 i en 30

14

procentig saltlösning är 38,9%, vilket medför att tillsatt mängd salt är 0,3 x 0,389, dvs 11,7

vikt-procent. En principskiss visas i figur 6, och därav framgår att den verkliga saltreduktionen därmed är 18,3%.

10° %_"_' '

1"'

18,3%

l

I reduktion salt

30% H20

reduktioni|

| (Nachcuaz)

NuCl G2 lNaCl . i 81,7% sal? 'Natt Torrt Befukmt

Figur 6. Reducering av saltmängd vid befuktnings-saltning med provad utrustning (Weisser). Reduction of salt with the tested spreader

(Weisser) for pre-wetted salt.

Här nedan följer en sammanställning av

undersök-ningsresultaten med kommentarer och synpunkter.

Friktionen redovisas för varje mättillfälle med fyra kurvor, två för sträckorna med torrt salt och två för sträckorna med befuktat salt. De två kurvor-na för respektive metod avser de båda körriktningar-na. Vid saltning har spridning skett i riktning från

Ödeshög mot Gränna dvs på sträckorna 1-2 och

3-4. För varje mättillfälle har dessutom skillnaden

i friktion mellan sträckor med befuktat salt och

sträckor med torrt salt uppritats, A.f (Bef-Torrt).

Salthalten redovisas i form av stapeldiagram. Resul-tatet beskrivs med staplar på en schematisk vägyta i de punkter som halten uppmätts och visar därmed fördelningen av saltet på vägen.

821208 kl 17.45 och 20.30. I figur 7 redovisas frik-tionens förändring denna kväll med snöfall och

temperaturer omkring -2°C. Två saltningar företogs

under kvällens lopp med 20 g/mZ-giva varje gång och

med start kl 17.45. Då effekten av första saltnings-åtgärden var begränsad pga det fortsatta snöfallet saltades ånyo kl 20.30. Friktionen steg, som framgår av figuren, först efter den andra saltningen. Effek-ten av saltningen var som synes bäst i

spridnings-riktningen (str l -4) och i motsatta spridnings-riktningen

upp-nåddes barmarksvärden med 2 tim fördröjning. Skill-naden tyder på att spridarinställningen inte gav tillräcklig spridning över till motsatta

körrikt-ningen. Detta framgår även av salthaltsmätningen i

figur 8 som ju visar att salthalten var större på den sida där spridningen har skett.

Skillnaden i friktion mellan sträckorna med befuktat

resp torrt salt var begränsad. Dock var effekten av

det befuktade saltet något bättre, vilket framgår av den nedre kurvan i figur 7. Förklaringen till den bättre effekten kan kanske ses av salthaltsmät-ningen i figur 8. Trots att något mindre salt spreds på de befuktade sträckorna, i enlighet med vad som

beskrivits tidigare (ca 20% verklig reduktion), var

salthalten här högre än på sträckor med torrt

salt. Det kan också, som påpekats ovan, observeras

att salthalten var markant högre i spridningsrikt-ningen.

16

Mute'r, byig vind 82 1745

Snöfall, (2000 ca 3011 på vägbanan)

2030

Yttemp. -2.5°C (stigande)

LufHemprZO'C (stigande)

Spridurinsf. 20g/m2+ 20 gjm2

Breddröm

Frikfion

Torrt

{

_{----* 7-8}

1 -2

4:

_{Befukmü ... 5 -6}

..._- 3-4

1,0

0,8

--Q6* Q4?

0,2

0

1

2

3

a

5

E TlD

f .

A/LlBefrTorrf] i [ m] +02 . +0,1 0 / \

0

//\.,ø

-=F

>

;0,1 .. -0.2 ..

0 Figur 7. Friktionen före och efter saltning, 821208,

kl. 17.45 resp 20.30.

Friction before and after salting, on Decem-ber 8, 1982, at 5.45 p.m. resP 8.30 p.m.

17

17h5

Salman

_{8212 08 2030}

D Tornk

Befukåü?

g/mz

_A

_VM

₂₀

00

20

--T

16--12.. 8....

1,"

,

41 a

4/ '\ g/mz / 30 \

A

21

20

<-7

*6"

' å

rv %

/

/

ä

/

/

*á ø ø

á % %

% á" á

_{% y z}

_/

/ Q- 2.4 / x

/' \.

/

I

\

Figur 8. Salthalt före och efter saltning, 821208,

kl. 17.45 resp 20.30.

Amount of salt on the pavement before and

after salting on December 8, 1982, at 5.45 p.m. resp 8.30 p.m.

18

821212 kl 07.20 och 09.50. I figur 9 redovisas

frik-tionen på morgonen och förmiddagen den 12 december

då förhållandena var likartade de föregående be-skrivna, dvs mulet och snöfall. Saltning skedde även i detta fall två gånger pga snöfallet.

Effek-ten av åtgärden var relatin långsam, men man kan

dock av figuren se att relativt god effekt erhölls av det befuktade saltet strax efter andra saltningen,

dvs 3 timmar efter första saltning (tid 0). Effekten

av de båda metoderna blir därefter samma vid det fortsatta snöandet.

Av salthaltsmätningen som redovisas i figur 10 fram-går hur saltet pga trafiken ansamlats mellan hjulSpår och i vägmitt. Salthalten är här relativt hög

flera timmar efter saltning. Någon större skillnad i salthalt mellan torrt och befuktat salt kan inte observeras trots den mindre mängden befuktat salt. 821214 kl 17.00. I figur ll redovisas ännu ett mättillfälle med snöfall och snömoddväglag.

Till skillnad från de föregående fallen gav dock

saltningen här snabb effekt. Främst kanske beroende

på att snöfallet var måttligt. Även i detta fall

var effekten något bättre, dock mycket lite, av det befuktade saltet. För att undersöka om återfrysning hade skett uppmättes friktionen på morgonen dagen

efter saltningen. Även detta resultat redovisas i

figur och därav ses att någon stor skillnad mellan torrt resp befuktat salt inte förelåg. Att

friktio-nen var nedsatt berodde på att snöslask fanns på

vägytan. Friktionen steg därefter relativt snabbt till "normala" barmarksvärden då vägen torkade upp genom trafikens och väderlekens inverkan.

19

Mutef, l'ciH snöfall, snömodd

0720

YHemp. -1.2°C (stigande)

821212 09 50

Lufffemp. -1.2°C (stigande)

SpHdaMnst 259/m2+259/m2

Breddzörn FFI/won Torrt 3] g A ----34

1,0 ._

sefuk+ar{... 5 6

08*-06"

04

A/U. [ Bef- Torrt] +02-"

+01.. 4///1//////^\\\\\\\\\\

0

Figur 9. Friktionen före och efter saltning, 821212,

kl. 7.20 resp 9.50.

Friction before and after salting, 0h

Decem-ber 12, 1982, at 7.20 a.m. resP 9.50 a.m.

20

'

20

W

821212 3350

D Torrt

9/mz

Befukmt

0855 /_{A //}// \\ _\\ \

1015

I

x\

\\

\\

\\

\\

W

\\

\\

\\

*

m

'

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\W

1

'\

\\\

\\\

\\\

\\\

1

*

W

21/ Ca

\2\

Figur 10. Salthalt på vägen före Och efter saltning,

821212, kl 7.20 resp 9.50.

-k

Amount of salt on the pavement before and after salting, on December 12, 1982, at 7.20 a.m. resp 9.50 a.m.

21

Molnigt, må'r'riigi snöfall,

byig vind, snömodd

Yifemp. -i.l+°C (siigonde)

Lufrfemp. -i.2°C(sTigonoe)

Spridurinsi. 25 g/rnz

Bredd: 6 rn

Mulet, snöblondof regn,

snösiosk, vån v'dgbona

Yiiemp. -O.1'C(siigonde)

Lufifemp. + O.2°C (stigande)

Spridorinsf. 259/ rn2 Breddzörn

8212 14 1700

14 tim efier solfning

Friktion

4%

10*

0.8 "

0.6 *'

02" Torrt Befukfoi { O 1 2

A/u [Bet - Torri]

+02 " +O.1

'-O -OJ " -O.Z

'-Figur 11. Friktionen före och efter saltning, 821214, kl 17.00.

Friction before and after salting, on Decem-ber 14,

VTI MEDDELANDE 368

22

Salman

82 1214 1700

W _ A C:] 'Torrt

sIJ/m2

/\ I! Bäükkü 36"

1910

32"

28"

24 -b

..

\3

16 .1.

12 --

O 4: *

&

X

0"

/

_:ALÃ71\

_\

/ _ \ / / \

Figur 12. Salthalt på vägen före OCh efter saltning, 821214, kl 17.00.

Amount of salt on the pavement before and

after salting, on December 14, 1982, at

5.00 p.m.

23

Salthalten 2 timmar efter saltning (kl 19.10) och på

morgonen därefter (kl 08.00) redovisas i figur 12. Vid mätningen på kvällen hade saltet pga trafiken

ansamlats i de moddsträngar som bildats. Som ses i

figuren var halten befuktat salt större på vänster

sida om vägmitt, i figuren betraktat, medan halterna

var mycket lika på den högra sidan, spridningssidan.

På morgonen därefter kl 08.00 var salthalterna mindre och främst koncentrat till vägrenarna.

821218 kl 10.00. I figur 13 visas friktionsutveck-lingen vid ett tillfälle med rimfrost. Saltgivan var 10 g/m2 och som framgår av figuren var denna tillräck-lig för att få en snabb verkan, dock endast i spridnings-riktningen. På motsatta sidan var verkan betydligt

långsammare, med största sannolikhet till följd av felaktigt inställd spridningsbild. Friktionen på denna sida ökade därför främst genom solinstrålning och

trafikens inverkan. Som ses i figuren steg friktionen något snabbare på de befuktade sträckorna. Som framgår av den i figur 14 redovisade salthaltsmätningen var Saltkoncentrationen låg, men något högre på befuktade

sträckor, vilket bör vara en bidragande orsak till

den något snabbare verkan.

821220 kl 06.35. I figur 15 redovisas ett tillfälle med snöfall och snömodd där halkbekämpningen haft en omedelbar effekt. Orsaken är den stora saltgivan

40 g/m2. Någon skillnad i effektivitet av de båda

salt-ningsmetoderna kan inte ses, varken av friktions-eller salthaltsmätning. I salthaltsdiagrammet i figur 16

kan dock observeras att salthalten på befuktade sträckor

varit lika stor eller t o m kanske något större än

på referenssträckor med torrt salt, trots reduktionen

i utspridd saltmängd.

24

Halvklart, viss solbesfrålning,

82 12 18 1000

rimfrosf

Y'rfemp. -1.5°C- -1.0°C (stigande)

Luff'remp. -2.7°C- -2.2°C (stigande)

Spridarinst 1Og/m2

Bredd: 6 m 1 Friktion Tor ---

7-/a

A

Befukf +{

G

3

1.0-r -L 0.8 " 0.6 '-0.4 *-0.2 '-O 1 2 3 4 S TID

['rim]

A/M Bef. - Torrt] .

*02*

+0.1 "

0

>

\/

/

V

'01*

..

Figur 13. Friktionen före och efter saltning, 821218, kl 10.00.

Friction before and after salting, on Decem*

ber 18, 1982, at 10.00 a.m.

25

Salman

8212 18 1000

:I Torr'r

Befukmt

VM

A

2

1225

?JA/J"

3%_

17

1 /'

0/ Z/J/// @

FH

T \\\%'\

Figur 14. Salthalt på vägen före och efter saltning, 821218, kl 10.00.

Amount Of salt on the pavement before and after salting, on December 18, 1982, at 10.00 a.m.

26

Mulet, snöfaumård vind, snömodd 35

YHemp. -O.9°C (stigande)

82 12 20 06

Lufffemp. -1.0°C (shgande)

Spridarinsf. AOg/m2

Breddtérn m w\ J -* l O P C D N Friktion {---/a Torrt A

1.0 --

Befukm* {

0.8 -'

06" 04"

0

1

2

3

L.

5 TID

A/u [Bef.-T0rrf1

+0.

--*0.1 " \ O

_{\__._.-}

V ..01 ..

-02«

Figur 15. Friktionen före och efter saltning, 821220, kl 6.35.

Friction before and after salting, on

Decem-ber 20, 1983, at 6.35 a.m.

27

Salman

8212 20 0635

D Torrt

.efukmf

VM

A n

g/mz

oa35

A 8..

4--O __ m

_//2

m

_\\\\

m

/

//

\

m2

g//k

0810

20 -+

16 .-

--12 --

7

g

8 -b

7

ä

4.-_..

?7

' ._

_0/

/Ö

_//

_Å

1A

/

_\\

_f

/' \\ ./

Figur 16. Salthalt på vägen före och efter saltning, 821220, kl 6.35.

Amount of salt on the pavement before and after salting, on December 20, 1982, at

6.35 a.m.

28

830115 kl 08.15. Ännu ett tillfälle med snöfall

och temperatur omkring OOC redovisas i figur 17. Verkan av saltspridningen var långsammare än före-gående fall, kanske främst beroende på att saltgivan

var hälften, dvs 20 g/m2. Även i detta fall var

effekten större (snabbare) på befuktade sträckor

än på sträckor med torrt salt. StörSt var skillna-den i spridningsriktningen.

Salthalten uppmätt ca 1,5 timma efter saltning visas i figur 18. Något större skillnad i salthalt mellan de båda saltningsmetoderna kan inte ses.

830116 kl 10.00. Ett tillfälle där det torra sal-tet haft en bättre verkan än det befuktade redovi-sas i figur 19. Liksom i flera fall tidigare

före-kom lätt snöfall, men till skillnad från de

tidiga-re var vägen täckt av åtpackad snö. Saltgivan var

20 g/m2. Vid mätningarna kunde en mycket klar

skill-nad i verkan ses, såsom också framgår av

friktionsut-vecklingen i figuren. Hårdsnölagret "bröts" upp och försvann snabbare på sträckor bekämpade med

torrt salt. En av orsakerna till skillnaden i effekt

kan vara att den inställda givan 20 g/m2 är på

gränsen för vad som i detta fall krävdes för att

få effekt. En 30-procentig reducering vid befuktning innebar kanske att saltmängden blev för liten för att ge god effekt. Då vägytan var täckt av lös-snö ovanpå åtpackad lös-snö kan man inte heller för-vänta sig någon skillnad i "Spill" av salt ut på

vägrenen och diken, utan både torrt och befuktat

salt bör till största delen ha hamnat på vägen.

29

Mulet, lüff snöfall, snömodd 15

Yttemp.-1.2°C (stigande)

83 0115 08

Luff'remp.-1.5°C (stigande)

Spridurmst 20 g/m2

Breddrhrn Friktion ₁ a Torr?

1.0 --

Ben'ka

0.8

0.6

0.4

-0.2 "

ö'1lå'år4'én6

[hm] A/A[Bef.-T0rr+] +O.2-r

+O.1<-O

I

/\

V '0.1 --'02*

Figur 17. Friktionen före och efter saltning, 830115, kl 8.15.

Friction before and after salting, on January 15, 1983, at 8.15 a.m.

30

San-hatt

83 01 15 0815

D Torr]L

ef'u k'raf

VM

0935

gul/m2

12

--8 __

._

?

Figur 18. Salthalt på vägen före och efter saltning, 830115, kl 8.15.

\

Amcunt of salt on the pavement before and after salting, on January 15, 1983, at 8.15 a.m.

Friktion /a I 10 08* 06" 04* 02* 31 Mulef,láff snöfaü, hårdsnö

themp.-13°C

Lufffemp. +1.5°C (fallande)

Spridarinst. 20 g/m2

Breddrå-m

83 01 16 1000

'F \

A/x

+01-0

TID

[hm] 4 5 [Bef.-Tbrrf] +02--.4. -02--V

Figur 19. Friktionen före och efter saltning, 830116,

kl 10.00.

Friction before and after salting, on January 16, 1983, at 10.00 a.m.

32

Salman

83 0116 10°°

[:] Torrt

Befukmf

W

VM

A

T

1103

\

\

\

/

/

/

'§3

;E

_{_Ä\}

\\

\1

:ä

55

_*3

Figur 20. Salthalt på vägen före och efter saltning, 830116, kl 10.00.

Amount of salt on the pavement before and

after salting, on January 16, 1983, at 10.00 a.m.

33

Salthaltsmätningen, redovisad i figur 20, anger att

skillnaden mellan sträckor med befuktat resp torrt

_salt är små. De uppmätta salthalterna är relativt små och på samma sätt som tidigare ses att koncent-rationen ökar något i vägmitt, mellan hjulspår och på vägrenarna med tiden.

830227 kl 10.25. Det sista mättillfället som

redo-visas avseende friktion, se figur 21, indikerar en

stor skillnad mellan metoderna. Så är dock inte

fallet. Mätningen har här medtagits för att mer visa på vikten av rätt spridarinställning. Vid detta tillfälle med tunn is spreds nämligen torrt

salt (str 1-2 och 7-8) med spridartallriken ställd

för mycket åt höger vägkant, och tillräckligt med salt spreds därför inte över till motsatta

körbanan. Efter halva sträckan, då samtidigt

befukt-ningen slogs på, observerades detta förhållande och tallriken vreds över mer åt motsatt körriktning innan spridning av befuktat salt påbörjades. På de befuktade sträckorna spreds därför mer salt över till andra körfältet. Den positiva effekten av befuktat salt som ses i figuren är därmed inte beroende på metoden utan på spridarinställningen, och visar betydelsen av rätt inställning.

Salthaltsmätningen som redovisas i figur 22 anger låga koncentrationer och ingen skillnad mellan meto-derna. Resultatet var förväntat eftersom salthalts-mätningarna företogs mer än 1 timme efter spridning och friktionen därvid hade stigit till barmarksvär-den på alla delsträckor.

3 4

Mulet dis, lá?? regn, tunn is

Yiiemp. -2.0°C (siigande)

Lufr'remp. -1.0°C (stigande)

Spridurinsf. 20 g/m

8302 27 1025

Bredd: 1+ m

Friktion

Tom

{

1- 2

/a _{---_ 7- 8}

A

_l_

Bfkii{_

8 U U . . . ..

_34*

5 _.6 0.8 " 0.6 <- 0.4*-O.2 --O 1 2 3 L 5 TID [tim]

15% [Bet -Torrfl

+0,3 +0.2 --+01

<-0

>

*0.1

Figur 21. Friktionen före och efter saltning,

kl 10.25. 830227,

Friction before and after salting, on

Feb-ruary 27,

VTI MEDDELANDE 3 6 8

35

Salman

83 02 27 1025

D Torr'r

Befukmt

\/P1

'

- A

g/mz

1145

å 3

i]

-

/

\

/

//

\\

\

g//\m2

₁₂₁₅

8 .. 6 ..

/

/

\

Figur 22. Salthalt på vägen före och efter saltning,

830227, kl 10.25.

Amount of salt on the pavement before and

after the salting, on February 27, 1983,

at 10.25 a.m.

36

5 RESULTATSAMMANFATTNING OCH KOMMENTARER

Under vintern 1982-83 har halkbekämpning med

befuk-tat salt provats vid bl a arbetsområdet i Ödeshög,

E-län. Tio saltningstillfällen har följts upp avseende främst friktion och salthalt på vägytan. Flertalet av de redovisade saltningstillfällena har

företagits vid snöväglag (snöfall) och temperatu-rer strax under OOC. Endast vid två tillfällen har väglaget varit annat, nämligen rimfrost eller is-bark. Det dominerande antalet snötillfällen medför att försöksbetingelserna varit lika de tidigare försöksvintrarna 1980-81 och 1981-82.

Vid befuktningssaltning med den i dessa försök

använda Weisserspridaren reduceras den torra

salt-mängden 30%, samtidigt som 30% CaClz-lösning till-sättes. Det medför att den verkliga reduktionen av

utspridd saltmängd (NaCl + CaClz) blir 18,3%,

efter-som CaClg-lösningen innehåller en stor del vatten.

De redovisade salthaltsmätningarna anger att trots att mindre mängd befuktat salt Sprides har salthal-ten varit i det närmaste lika på sträckor bekämpa-de med torrt resp befuktat salt. Vid flera mätningar har t o m salthalten varit högre på sträckor med befuktat salt. En orsak till den högre halten befuk-tat salt är att saltet pga befuktningen fäster

bättre på vägytan. Detta gäller dock främst vid

"hård" yta, dvs inte vid snöfall. Vid lösa

snöväg-lag kan högre salthalt på befuktade sträckor bero på att befuktat salt sprids smalare på vägen genom att saltet blir tyngre vid tillsatsen av saltlösning. En annan orsak kan vara att befuktat salt går snabba-re i lösning och att den uppkomna snömodden ligger kvar bättre på vägen än den torrare snön med

torrt salt.

37

Till skillnad från tidigare undersökningar i Ödeshög

har här visats några tillfällen med snöfall där

befuktat salt haft en något snabbare verkan än torrt

salt. I sex av de åtta redovisade fallen har befuktat salt haft ungefär samma eller bättre verkan än

det torra saltet. Orsakerna till det befuktade

sal-tets bättre verkan är bl a, som beskrevs ovan, att

det fastnar bättre på vägen, går snabbare i lösning och har en mer homogen spridningsbild med mindre

spill. Dessutom påverkar tillsatsen av CaClz

effek-ten positivt eftersom detta i sig själv har bättre effekt än NaCl.

Vid ett tillfälle med lätt snöfall och hårdsnö

på vägytan visade det torra saltet en bättre effekt än det befuktade. Hårdsnölagret bröts upp ca 2

timmar långsammare på sträckorna med befuktning.

Vid tillfället var saltgivan 20 g/m2 (torrt) och

den långsammare (uteblivna?) effekten kan ha berott

på att saltmängden blivit för liten pga reduktionen vid befuktning. Vid ett saltningstillfälle kan man

förvänta att en viss "minimigiva" krävs för att uppnå avsedd halkbekämpningseffekt. I ovanstående fall har förmodligen denna minimigiva underskridits pga reduktionen.

Undersökningarna i Ödeshög vintern 1982-83 kan

sammanfattas enligt följande.

- Vid saltning i samband med-snöfall och snöväg-lag har befuktat salt haft samma och i några fall t o m bättre effekt än torrt salt.

- Vid flertalet tillfällen har salthalten varit

något större på sträckor bekämpade med befuktat

salt.

38

- Mycket få tillfällen med annat väglag än snö

finnes och metodernas (torrt resP befuktat) effekt

vid t ex is, isbark eller rimfrcst kan därför inte bedömas.

- Med den använda saltspridaren reduceras saltmäng-den ca 18 %. Försöksresultaten indikerar att

man trots reduktionen skulle kunna ha samma eller

t o m få en bättre halkbekämpningseffekt med> befuktat salt.

39

LIITERATURFÖRTECKNING

Gustafsson, K. Försök med befuktat salt vintern 1981-82. VTI Meddelande 297, 1982.

Karlsson, J-Å och Nilsson, B. Befuktat salt på vinter-väglag. Vägverket, DDa-rapport 82203-46, 1982.

Ohlsson, E. Friktionsmätning på rullbanor och vägar. VTI Rapport 177, 1979.

V T I M E D D E L A N D E 3 6 8 po rf or me d at Od es hög . G r a i n s i ze d i s t r i b ut i o n fo r s a l t (N aC l) i n t e s t s O d e s h o g . K o r n s t o r l e k s k ur va fo r s a l t (N aC l) vi d f ör s ök i 00 %? OA ZS 02 5 05

V1,

0

4 5.6 32 50 64

8

'11.3

1.6

20

C) ._sC) Passerande mängd. viktprocent

8

8

kk) (I) Jamba-Ac-I-qqn- . (11 (23 C7\C) *sJC3 C:)C1) \13C:) T u _& % li ll llllxilll lllllll

' _L-§

IIIIIIIII IIIIIIIII lllllllll IIIIIT1II lllllllll IIIIKIIII IIIJ||IIL IIIIIIIII I'I*I | l'lältl I;

IIIIIIIII

\-L_i

\s

Illllllll

--L-.ü

IIIIIIIIl Illlll III Illllllll

__L-_-_L____L__ IIIIIIIII _ou-L_-lllllllfl __L__ [Illllill llllllllT -_L_._-L__ .IH IIITITLKLIIIIITIII

\

\

h

IIIIIIIII IlllllIll IIIIIIIII nnan IIIIIIIIP ?IIIIIIII.1111114111

J IIITIIY

\§\

III ;Pl IIIIIIIKI

xx..."

\\

[III]IiII hL__ i IllTiJTTT -_be__LIIIITTTI

\\

IIIIITIII _q--L_-\ II7TTTTII __Lg_ ITWIIKIII -..L-nn.. [[1111111 __L-q Illllflll _mL-_01 ( H m m m Illllllll 11111111 4liéi::::

\

'IIIIFIII lllllllll \\\\i \s §\s. IIIIITYI{* IIIIIIIII \. \\ lllllllll \\_f\ IIIIIITII JIIIIÖIIT I I

IIIIIIIII IIIIIITIIl IllIITlllJ IIIIIIIII llllllI

\\ \\ _än 1 IIIIItIII -.__... N» Illllllll -.____.N adm. \\

\

I lIfIIFFIV N \\ \. lllllllll :_L-. IIIIIIIII _ul--au ITIIlIIII _...L._._ IIITITIII -_L-H llllll _-L Ill -q lllllllIT _...L_._.. s\5 [IIIIIIFL _-L_-_Lilllilll \Q IITIllllr \ __L_f__tä_ ITITIi

[51111111 IIIIITTIl |T11IIIII IIIIITIIJ IIIIIIIII lllllllTl IIIIIIIII |1IIIIIII XIITIIIII IIIIIIIII

I I 13 i 11 11 1] i IIIIIIITI :uL- »_-uu. IIIIIIIII ..- L._.. IIITIIIIT _-L___-L_s Illllllll llllll _-L__ lll IIIIIIIIT

-_L_-TTIITITII IIlllllWl [Illlllll

__L__--L__-_L__ _lrlrrjlll _. .-_-1 -La-nç-q I I i I I 1 I I! lllll'lll l l IIIIIII.| IIIIIIIII lllllllll

ilTIII III flllll lllllllll IIIIITTTI '11111717 IIJIrlPIT

p. .-4 _Ii-J Gr o-vm o Me li -a ns an d Gr oV sa nd Fin gr us ' 02 35 A 2 L 6 Gr ovg rus

20 S i d a 1( 1) B i l a g a 1