Miljöutredning vid FORIA AB : En nulägesanalys av miljöaspekter från transporter

EXAMENSARBETE 15 HP

Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling

Miljöutredning vid FORIA AB

En nulägesanalys av miljöaspekter från

transporter

Examensarbete vid Mälardalens högskola

i samarbete med FORIA AB

Förord

Detta examensarbete med omfattningen 15 högskolepoäng är utfört vid akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling vid Mälardalens högskola i Västerås tillsammans med FORIA AB under hösten 2008. Målet med den miljöutredningen som utförts har varit att genomföra en nulägesanalys av miljöaspekter från FORIAs transporter inom deras egen verksamhet och identifiera de betydande miljöaspekterna.

Jag vill tacka följande personer som hjälpt mig med miljöutredningen genom stöd, faktauppgifter och vägledning under arbetets gång.

Kristina van Tartwijk, Kvalitets- och miljöchef vid FORIA för handledning.

Anna Torsgården, Miljösamordnare vid FORIA för handledning samt hjälp med faktauppgifter.

Ingrid Sand, handledare vid Mälardalens högskola för stöd och vägledning.

Thères Andersson, examinator vid Mälardalens högskola.

I övrigt vill jag tacka de personer som hjälpt mig i smått och i stort med detta arbete.

Västerås 20 januari 2009

Sammanfattning

I miljöutredningen vid FORIA AB, som är ett transport- och maskintjänstföretag, genomförs en nulägesanalys av miljöaspekterna från transporter. I rapporten beskrivs den grundläggande bakgrunden av metodiken för miljöaspekter och identifiering samt värdering av miljöaspekter. Hur arbetet med miljöaspekter genomförs varierar ofta mellan olika aktörer och verksamheter. Utformningen av ISO 14001 standarden är avsiktligen bred för att den skall kunna appliceras på alla sorters verksamheter och organisationer. Rapporten beskriver därför också vilka krav som ställs enligt ISO 14001 på arbetet med identifieringen av miljöaspekter och vilka krav som ställs på organisationen. Vidare beskrivs hur transportpolitiken är utformad och hur Sveriges transportmål och delmålet ”god miljö” ser ut idag samt beskriver dess utveckling. Transporter innebär i förlängningen en miljöpåverkan av något slag. De emissioner och utsläpp som har sitt ursprung från transporter redovisas och även vilken inverkan de kan få på miljön. Miljöutredningen av FORIAs transporter består i att ett metodiskt och analytiskt tillvägagångssätt över framtagandet och identifieringen av miljöaspekter har utformats. De framtagna miljöaspekternas inverkan på miljön beskrivs. Miljöaspekterna värderas sedan i en miljömässig värderingsmetod som är framtagen och utformad för FORIA. Utifrån värdering av miljöaspekter har de betydande miljöaspekterna analyserats. De betydande miljöaspekterna från transporter är bränsle, buller och transportplanering.

Abstract

An environmental review has been carried out at FORIA AB, a transportation- and machine service company, to analyze the company’s environmental aspects from the transportation segment. This report describes the essential background and the methods of identifying and evaluate the environmental aspects. It also describes how the work with the environmental aspects often vary between different actors. The design of the ISO 14001 is intentionally broad in order to apply on all sorts of activities and organizations. The report describes the ISO 14001 requirements regarding the work with the identification of the environmental aspects and the requirements within the organization. Further, the report describes how the Swedish Transport Policy is designed, and how the transportation goal and the intermediate goal “good environment” looks like today. Transportation means in the extension an environmental impact of some kind. The emissions and discharge which derives from transport is accounted and also which impact they can have on the environment. The environmental investigation within the transportation segment at FORIA consists of a methodical and analytical procedure for identifying the environmental aspects has been designed. The environmental aspects influence on the environment is valued and described. The valuation model is designed and developed for FORIA. Based on the evaluation of the environmental aspects within the transportation segment the concluded significant environmental aspects are: fuel, noise and transport planning.

Keywords: Environmental aspects, transportation goal, ISO 14001, transports, environment investigation, FORIA.

Innehållsförteckning

3 Bakgrund miljöledning och miljöaspekter ... 6

3.1 Miljöledning ... 6

3.2 Miljöaspekter ... 7

3.2.1 Metodik för identifiering av miljöaspekter ... 8

3.2.2 Krav enligt ISO 14001... 9

4 Transportmål ... 10

4.1 Inledning ... 10

4.2 Övergripande transportpolitiska målet ... 10

4.2.1 Transportpolitikens inriktning ... 11

4.2.2 Delmålet god miljö ... 12

5 Transporters inverkan på miljön ... 13

5.1 Försurning och övergödning av mark och vatten ... 14

5.2 Marknära ozon ... 14

5.3 Hälsofarliga luftföroreningar ... 14

5.4 Buller ... 15

5.5 Koldioxid ... 15

6 Metod för värdering av betydande miljöaspekter ... 16

6.2 Lämplig metod för FORIA ... 16

6.2.1 Identifiering av miljöaspekter ... 17

6.2.2 Översiktlig beskrivning av miljöaspekter från transporter ... 18

6.2.3 Transport livscykel ... 18

6.3 Miljömässig bedömning ... 20

7 FORIAs miljöaspekter från transporter ... 21

7.1 Miljöaspekter ... 21 7.1.1 Fordonsbuller ... 22 7.1.2 Bränsle ... 22 7.1.3 Oljor... 22 7.1.4 Transportplanering ... 23 7.1.5 Spill/Läckage ... 23 7.1.6 Olyckor ... 23 7.1.7 Övrigt ... 23

7.2 Värdering av miljöaspekter från transporter ... 24

7.2.1 Miljömässig bedömning av miljöaspekter från FORIAs transporter ... 24

7.3 Betydande miljöaspekter ... 28 8 Diskussion ... 29 9 Slutsats... 31 Källförteckning ... 32 Tryckta källor ... 32 Elektroniska källor ... 32 Bilaga A ... 34

2

1 Enhetsförteckning

VOC Flyktiga organiska ämnen

g Gram

kWh Kilowattimme

3

2 Inledning

Detta kapitel beskriver studiens bakgrund, syfte och mål. Samt en företagspresentation av FORIA AB, nedan kallad endast FORIA, vilket är det företag där miljöaspekter från transporter kommer att studeras.

2.1 Bakgrund

Ett miljöledningssystem har som uppgift att förbättra ett företags eller en organisations miljöarbete. Ett miljöledningssystem kan medföra många fördelar till en verksamhet, som ökat förtroende och ett starkare marknadsvärde.

Standarden ISO14001 har som krav att verksamheten skall upprätta rutiner för att kunna identifiera vilka av deras miljöaspekter som kan tänkas vara betydande. Dessa miljöaspekter ligger sedan till grund för verksamhetens miljöledningssystem. Att klargöra ett företags miljöaspekter är alltså en mycket viktig process i verksamhetens miljöledningsarbete.(Zackrisson 2002)

FORIA är i ett fusionsskede där fyra transportföretag skall bilda ett gemensamt. I samband med detta skall även företagens miljöledningssystem uppdateras och omarbetas. Företaget ansåg att dels en nulägesanalys av miljöaspekter och dels en undersökning samt framtagande av en metod för värdering av miljöaspekter kunde vara ett bra komplement till deras interna arbete. En överblick av de nationella transportmålen ger en bra inblick i vilket skede transportbranschen överlag befinner sig. FORIA annonserade angående examensarbete för en student på den nationella examensarbetes poolen www.xjobb.nu.

Examensarbetet är genomfört under min sista studieperiod på miljövetenskapliga programmet vid Mälardalens högskola i Västerås. I utbildningen ingår bland annat kurserna miljöledning och miljörevision, miljökonsekvensbeskrivning, miljörätt, hållbart samhälle och projektledning. Med erfarenhet från transportbranschen verkade uppgiften intressant från ett personligt perspektiv och passade bra som ett examensarbete för att uppnå kraven för examen på utbildningen.

2.2 Syfte och mål

Syftet med studien är att undersöka FORIAs miljöaspekter från den egna verksamhetens transporter. En metodik för identifiering av miljöaspekter vid transporter kommer beskrivas. Vidare kommer en mall för värdering av betydande miljöaspekter att utformas för FORIA. Litteraturstudien skall ge en bakgrund för miljöledning och miljöaspekter och även redogöra för de transportpolitiska målen.

4

Efter genomfört examensarbete är målet att FORIA skall få tillgång till:

 Miljöaspektsbedömning från sina transporter.

 Underlag för att på ett bra sätt kunna värdera sina miljöaspekter.  Metod/modell för viktning och jämförelse av miljöaspekter.

2.3 Metodik

I detta kapitel kommer studiens metodik att beskrivas samt den grundläggande metodiken för framtagande av betydande miljöaspekter.

Studien har en beskrivande del där frågor angående miljöaspekters metodik, metoder för fastställande av betydande miljöaspekter och Sveriges transportmål utreds. Studiens utforskande del kommer vara att identifiera FORIAs miljöaspekter från den egna verksamhetens transporter. Att utarbeta en fungerande metod för FORIA angående hur miljöaspekter skall behandlas kommer fungera som en problemlösande del. För att få fram de uppgifter som krävs för att kunna fastställa verksamhetens miljöaspekter kommer granskning och genomgång av transporter att ske.

2.4 Avgränsning

Studien kommer endast behandla och undersöka miljöaspekter från transporter i FORIAs egna verksamhet. Övriga transporter t.ex. personalresor till och från arbetet kommer inte att behandlas. Avgränsning i tid är föregående kalenderår. Alla värden och ingående data baseras på år 2008´s siffror för FORIAs verksamhet. Rapporten kommer inte att beskriva miljöeffekter eller miljöpåverkan mer ingående utan kommer endast poängtera att de förekommer.

2.5 Företagspresentation

FORIA AB är ett transport- och maskintjänstföretag vars hemmamarknad är Stockholmsregionen, Östergötland och Södermanland. FORIA är en nyligen genomförd fusion mellan fyra regionala transportföretag; SÅAB, ÖSB, LBC Finspång och Torshälla LBC. Företaget förmedlar tjänster inom transport- och maskintjänstbranschen med egna fordon eller anslutna åkare. Fordonen är aktiva inom områdena bygg och anläggning, logistik, miljö samt industri. Företaget har åtta platskontor runt om i det verksamma området och består av ca 950 fordonsenheter. Bolaget är certifierat enligt ISO 9001:2000 och ISO 14001:2004. (FORIA, 2008-09-18)

5

2.5.1 Nuvarande miljöarbete

En tidigare miljöutredning har gjorts på SÅAB år 2000. Idag är alla bolag i fusionen certifierade enligt ISO 9001 eller ISO 14001, som är ledningssystem för företag och organisationer i deras miljöarbete. Ledningssystemen är utformade för att fungera som ett hjälpmedel i arbetet med framtagandet och ständiga förbättringar. Miljöarbetet har under åren utvecklats och innefattar idag t.ex. utbildning i ”heavy eco drivning” för att minska bränsleförbrukning och slitage. Mobildata kommunikation används för att öka effektiviteten och höja nyttjandegraden på sina fordon och på så sätt även minska utsläpp. Företaget har en rutin för miljöaspekter och miljömål och har infört sina miljöaspekter i ett register där de spaltas upp och bedöms. FORIAs miljöstrategi för åren 2007-2010 berör fyra områden där insatser gjorts i verksamheten och tar upp vilken förväntad effekt insatsen kommer få och vilka miljömål som kommer att påverkas.

2.5.2 FORIAs miljöpolicy

Miljöpolicy

FORIAs verksamhet, att erbjuda effektiva transport- och maskintjänster, påverkar miljön genom utsläpp till luft, mark och vatten.

Vår målsättning är att vi ska utföra våra uppdrag med minsta möjliga miljö- och klimatpåverkan, samt genom att stödja våra kunders miljöarbete, uppfattas som ledande i branschen.

För att uppnå detta ska FORIA

 Sträva efter ett bättre resursutnyttjande genom att i samarbete med kunder och leverantörer utveckla effektiva logistiska lösningar.

 Genom utbildning och information om miljöarbete öka alla medarbetares kunskap och medvetenhet om hur vi ska förebygga föroreningar och minska verksamhetens negativa miljöpåverkan.

 Genom bidrag till forskning och utveckling av biodrivmedel medverka till ett långsiktigt oberoende av fossila drivmedel.

 I valet mellan två likvärdiga produkter välja den minst miljöpåverkande när så är tekniskt och ekonomiskt möjligt.

 Följa gällande miljölagstiftning och övriga miljökrav som verksamheten berörs av, samt arbeta med ständiga förbättringar.

I FORIA är ett aktivt miljöarbete alla medarbetares ansvar.

6

3 Bakgrund miljöledning och miljöaspekter

I detta kapitel kommer miljöledningssystem och miljöaspekter utifrån ISO 14001 beskrivas utifrån en allmän teori. Fokus kommer läggas på miljöaspekter då det är detta studien framförallt inriktar sig på.

3.1 Miljöledning

Miljöarbetet hos företag och organisationer drevs under lång tid av att myndigheter och politiker ställde krav på organisationer genom lagar och regler. Efterhand har dock marknadskrafter kommit att styra miljöarbetet mer och mer genom efterfrågan av miljöanpassade produkter och att företag bedriver ett seriöst miljöarbete. Istället för att myndigheter ställer krav ovanifrån på organisationer och företag så kommer nu krav inifrån och ställs av företagen själva. Från att miljöarbetet ur ett organisations- och företagsperspektiv enbart uppfattats som en kostnad betraktas det nu som marknadsfördelar. Miljöarbetet inom företag och organisationer kopplas idag också till olika marknadsaspekter, handel och krav från konsumenter.(Piper et al. 2001 s.11-12)

I samband med det mer frivilliga miljöarbetet hos företag och organisationer är det viktigt att ha ett miljöledningssystem som hjälper att strukturera upp och effektivisera arbetet. Idag är ISO 14001 det mest använda miljöledningssystemet. ISO 14000 består av en serie standarder som är framtagna för att hjälpa företag och organisationer att utarbeta och bedriva ett effektivt och strukturerat miljöarbete. De visar dels genomförandet när verksamheten skall införa miljöledningssystemet och dels de olika processerna för att underhålla och utveckla miljöarbetet. (Piper et al. s.31-34)

Figur 3-1 PDCA-cykel. Källa: Ammenberg 2004 s.16

ISO 14000-serien bygger, som många andra ledningssystem, på PDCA-cykeln, vilket står för Plan, Do, Check och Act. PDCA-cykel innebär ett arbete som följer en viss cykel. Verksamheten etablerar en vision eller identifierar ett problem man vill bli av med. Nästa steg är att planera för hur verksamheten skall nå upp till visionen eller bli av med problemet, man genomför aktiviteter och

7

kontrollerar och följer upp arbetet samt korrigerar efter behov sitt arbete om så behövs (Ammenberg 2004 s.160-161).

3.2 Miljöaspekter

Betydande miljöaspekter definieras enligt standarden ISO 14001 enligt följande:

”ANM. En betydande miljöaspekt är en miljöaspekt som har eller kan ha en betydande miljöpåverkan.” (SIS ISO14001, 2004).

Miljöaspekter har stor betydelse och är grundläggande för en verksamhets miljöledningssystem. Begreppet miljöaspekt är mycket allmänt definierad i standarden ISO 14001 för att lyfta över ansvaret att identifiera miljöaspekterna på organisationen (Piper et al. s.47-48). Standarden ISO 14001 definition av miljöaspekt:

”Delar av en organisations aktiviteter/verksamhet eller produkter eller tjänster som kan påverka miljön” (SIS 14001, 2004).

Det finns ytterligare två anledningar till att definitionen med medvetenhet är så allmänt beskriven. Dels för att standarden skall gå att tillämpa på alla typer av verksamheter och dels för att själva identifieringen av vad som betraktas som miljöaspekt är mycket viktig för hur verksamhetens miljöledningssystem kommer att fortlöpa. En miljöaspekt kan få olika inverkan beroende på hur den närliggande miljön ter sig. Det är utifrån den utgångspunkten viktigt att ta hänsyn till miljön vid identifieringen av miljöaspekterna och detta kan bidra till en bra och berikande process för organisationen (Piper et al. s.47-48). Organisationen skall utifrån de gränser de satt upp för miljöledningssystemet identifiera sina miljöaspekter med direkt hänsyn till deras in- och utflöden som kan kopplas till tidigare och nuvarande aktiviteter, produkter och tjänster, planerad utveckling och verklig utveckling (SIS 14001, 2004). Det är viktigt att inte blanda ihop andra liknade begrepp som miljöpåverkan och miljöeffekt med begreppet miljöaspekt (Piper et al. s.88). Se figur 3-2.

8

Figur 3-2. Aspekt-Påverkan-Effekt. Källa: Piper at.el. 2001 s.88

3.2.1 Metodik för identifiering av miljöaspekter

I ISO 14001 standardens fjärde kapitel står det att man skall identifiera verksamhetens miljöaspekter och göra en bedömning av vilka som kan tänkas vara betydande. De betydande miljöaspekterna skall sedan verksamhetens miljöledningssystem förbättra. Betydande miljöaspekter definieras i ISO 14001 som: ”En betydande miljöaspekt är en miljöaspekt som har eller kan ha en betydande miljöpåverkan. En verksamhets betydande miljöaspekter skall uppmärksammas vid fastställande av mål, utbildningsbehov och krav på leverantörer. Ett framtagande av betydande miljöaspekter kan beskrivas enligt figur 3-3, som är ett sätt att hantera och bedöma miljöaspekterna. Skillnader och variationer finns mellan olika metoder.

Figur 3-3. Identifiering av miljöaspekter. Källa: Zackrisson 2002 s.14

Identifieringen resulterar i en lista med obearbetade miljöaspekter. Den miljömässiga bedömningen resulterar i vilka av miljöaspekterna som skall klassas som betydande. Här spelar storleken på miljöaspekten in, vilka lagkrav som gäller samt intressentkrav. Till figuren 3-3 skulle ytterligare ett steg kunna adderas. Ett steg där affärsmässig prioritering avgörs och vilka förbättringsmål som skall upprättas. Figuren behandlar bara fastställandet av betydande miljöaspekter. (Zackrisson 2002, s.14)

9

ISO 14001 har som krav att en värdering av miljöaspekter sker. Några närmare krav på hur själva värderingen skall gå till ges inte utan det är upp till organisationen att själva utforma en värderingsprocess som passar. Det råder viss brist på tydliga och accepterade instruktioner för hur en värderingsmetod skall gå till och utformas (Ammenberg 2004, s. 181).

3.2.2 Krav enligt ISO 14001

Krav på miljöledningssystemet anges i kapitel 4 i ISO14001 standarden. Kraven som berör miljöaspekter behandlas under punkt 4.3.1.

[Organisationen] skall upprätta, införa och underhålla rutiner för att:

identifiera miljöaspekter som orsakas av aktiviteter, produkter och tjänster inom miljöledningssystemets omfattning som organisationen kan styra, och de miljöaspekter som den kan påverka. När detta görs skall organisationen ta hänsyn till planerad eller pågående utveckling och nya eller förändrade aktiviteter, produkter och tjänster.

avgöra vilka aspekter som har eller kan ha en betydande påverkan på miljön (d.v.s. betydande miljöaspekter).

Organisationen skall hålla denna information dokumenterad och aktuell.

Organisationen skall säkerställa att den tar hänsyn till de betydande miljöaspekterna när miljöledningssystemet upprättats, införs och underhålls.(SIS ISO 14001, 2004)

I denna del ingår tre skallkrav som standarden ställer på organisationen. Organisationen skall upprätta och underhålla rutiner för sitt miljöledningssystem. I första stycket ingår även en begränsande del för organisationen då den endast behöver döma de miljöaspekter som de förväntas kunna styra eller påverka. Andra skallkravet för miljöaspekter är det att organisationen skall ta hänsyn till miljöaspekterna när den utformar sina miljömål. Sista skallkravet reglerar att informationen skall hållas uppdaterad. (Piper et al. s.48)

Miljöledningssystemens krav riktas ofta mot de betydande miljöaspekterna enligt ISO 14001. Det är de som företaget förväntas arbeta med och försöka förbättra. Värderingsprocessen blir därför viktig då det är här som det avgörs vilka miljöaspekter som fastställs som betydande. (Ammenberg 2004, s.182)

10

4 Transportmål

Detta kapitel kommer behandla de övergripande transportpolitiska målen, delmål och uppföljning för transportsektorn i Sverige. Fokus kommer ligga på miljöfrågorna i de transportpolitiska målen.

4.1 Inledning

De nuvarande transportpolitiska målen lämnades av förra regeringen i proposition 2005/06:160. Den nuvarande regeringen ser över transportpolitiken och skall under våren 2009 framställa resultaten av översynen i en proposition. Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, fick i uppdrag att genomföra en översyn av de transportpolitiska målen som påbörjades i juni 2007 och redovisades i maj 2008 i rapporten ”Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål”. Där sammanställs hur långt arbetet har kommit och hur målen kan tänkas utvecklas och uppfyllas. Rapporten som SIKA sammanställt bygger i hög grad på årsredovisningar och sektorsrapporter från de olika trafikverken Banverket, Vägverket, Luftfartstyrelsen och Sjöfartsverket.

4.2 Övergripande transportpolitiska målet

Det nuvarande övergripande transportpolitiska målet fastställdes 1998 i proposition 1997/98:56. I propositionen Moderna transporter från 2006 fastställs att det övergripande transportpolitiska målet även fortsättningsvis bör vara:

Det övergripande målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

(Prop. 2005/06:160, s. 26)

Målet för transportpolitiken är allmänt formulerat för att det skall kunna inbegripa alla olika perspektiv som det skall appliceras på i samhället. Det övergripande transportpolitiska målet är svårt att följa upp menar SIKA då det i vissa fall saknas mått och metoder för detta. Om det övergripande målet ses som en vision och vägledning för den politiska inriktningen behöver det inte vara konkret utformat, om det däremot på något sätt skall kunna följas upp behövs det finnas mått som går att kontrollera i efterhand och att det är konkret beskrivet. (Statens institut för kommunikationsanalys 2008 s. 5-11, a)

Det övergripande målet med transportpolitiken bryts ner i sex delmål, bland dem skall ingen inbördes prioritering göras. Delmålen är tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö, regional utveckling och jämställdhet. Delmålen har i sin tur ett antal etappmål knutna till sig, de skall inom en rimlig tid och med rimliga kostnader vara möjliga att uppnå. Det övergripande målet och till det hörande delmål skall vara kontinuerliga och verka så att en långsiktighet i transportpolitiken kan antas. (Prop. 2005/06:160, s.20-25)

11

Där den nuvarande regeringen först och främst ser brister i den rådande utformningen för transportpolitikens mål är:

• Tillgängligheten inom storstadsregioner. • Kollektivtrafikens andel av antalet resor.

• Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning till utpekade kollektivtrafikstråk.

• Punktlighet inom bantrafik och flyg. • Kvalitet på spår och vägar.

• Arbetet mot dödsfall i trafiken.

• Minskade utsläpp av koldioxid och partiklar. • Bullerproblem.

(Prop. 2008/09:35, s.40)

4.2.1 Transportpolitikens inriktning

I propositionen ”Moderna transporter” lyfte regeringen fram att transporter får en allt större betydelse för Sveriges utveckling och att transportsystemet har stor betydelse för hållbar tillväxt, sysselsättning och välfärd. Med ett skiftande och föränderligt samhälle måste transportsystemet och transportpolitiken fortlöpande förändras och anpassas till de nya förutsättningarna på marknaden. (Prop. 2005/06:160, s.19)

Den nya regeringen lyfter fram i sin proposition ”Framtidens resor och transporter – infrastruktur för

hållbar tillväxt” att de strävar efter tydlighet i ansvarsfördelningen mellan transportsektorns olika

aktörer på lokal, regional och nationell nivå. De betonar även vikten i att fokus skall ligga på hela resan när utveckling av transportsystemet sker, där ett övergripande synsätt vid användning mellan de olika trafikslagen skall känneteckna transportsystemen. Då Sverige är ett starkt handelsberoende land med stor export och import behövs ett välutvecklat transportsystem som näringslivet kan utnyttja effektivt för företagsverksamhet. Tillsammans med att Sverige ligger i Europas utkant behövs en tydlig internationell utgångspunkt när åtgärder gällande transportsystemet diskuteras. (Prop. 2008/09:35, s.12-15

12

4.2.2 Delmålet god miljö

Delmålet för en god miljö inom transportsektorn är utformat så här:

Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. (Statens

institut för kommunikationsanalys 2008, s.45, a)

Utifrån detta har ett antal etappmål för transportsektorn utformats:

 Transportsektorn bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås.

 Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 stabiliserats på 1990 års nivå.  Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som

riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 procent till 2010 jämfört med 1998.( Statens institut för kommunikationsanalys 2008, s.45,a)

Miljöpolitikens övergripande mål är att lämna över en miljö till nästa generation där de stora problemen är lösta. Grunden för detta är de 16 miljökvalitetsmålen som riksdagen antagit:

1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft

3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö

5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning

8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet

10. Hav i balans, levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker

12. Levande skogar

13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv

13

Transportsektorns miljöpåverkan sker i många olika former och kan kopplas till de flesta av de 16 miljömålen. Det är därför viktigt att transportpolitiken utformas med hänsyn till dessa mål. (Prop. 2005/06:160, s.33).

Miljömålsrådet som gör årliga uppföljningar av miljökvalitetsmålen bedömde 2007 att de ökade vägtransporterna kunde vara skäl till att flera av ovan nämnda miljökvalitetsmål inte skulle gå att nå upp till. Enligt SIKAs rapport om uppföljning av de transportpolitiska målen och dess delmål kan miljökvalitetsmålen om utsläppen av flyktiga organiska ämnen och svaveldioxid vara möjliga att leva upp till 2010. SIKAs rapport förmedlar en negativ bild av utsläppsmålen angående kväveoxider, miljökvalitetsmålet frisk luft och koldioxidmålet. (Statens institut för kommunikationsanalys 2008, s.45,a)

För transportsektorn finns det enbart etappmål för klimatpåverkan och buller efter år 2005. För de andra områdena förväntas transportsektorn arbeta med att nå upp till de allmänna miljökvalitetsmålen.

Godstransportdelegationen menar på i sin rapport, Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi, att en förenlig strategi mellan dels effektiv transportförsörjning i samhällsekonomisk mening och näringslivets behov och även en hållbar utveckling i enlighet med målen om minskade miljöbelastningar, nollvisioner och en positiv regional utveckling skall eftersträvas. Godtransportdelegationen anser vidare att det behövs en sådan balanserad strategi för regeringens agerande i längden. De påpekar även att transporter bottnar i att tillgodose behov i samhället och att därmed åtgärder som syftar till att minska transportsektorns miljöpåverkan också bör analyseras djupare än endast transportsektorn. ( SOU 2001:61, s. 90)

Nuvarande regering anser att transportsystemet i stora delar har haft en positiv utveckling i förhållande till miljökvalitetsmålen under 2007. ( Prop. 2008/09:35, s.42)

5 Transporters inverkan på miljön

Detta kapitel behandlar hur transporter översiktligt och generellt påverkar miljön.

I dagens samhälle spelar transporter av olika slag en viktig roll och vi har ett stort behov av att transportera oss själva och gods. Transportsystemet är med dagens utformning inte långsiktigt hållbart. Energin till våra transporter kommer till stor del från icke förnybara energislag och därmed utgör transporter en miljöpåverkan av olika slag (Naturvårdsverket, 2001). Transportbranschen har ökat sin omsättning och förväntas öka sin mängd transporterat gods under de närmaste tio åren. (Statens institut för kommunikationsanalys 2008,2005 b, c).

14

Till ökade transporter kan följande miljöproblem kopplas: Försurning samt övergödning av mark och vatten, buller, hälsoproblem, marknära ozon, luftföroreningar och koldioxidutsläpp.

5.1 Försurning och övergödning av mark och vatten

Svaveldioxid och kväveoxider bidrar till ett nedfall av försurande ämnen. Svaveldioxiderna är speciellt bidragande för markförsurning. Detta gör att marken utarmas på mineraler och hotar därför växtligheten. (Brandt & Gröndal, 2000 s. 92-93). Den kraftiga markförsurning som uppträder i de södra delarna av Sverige har medfört förändringar i t.ex. svampars artsammansättning och utarmat lav- och mossfloran. När marken blir kraftigt försurad minskar också dess buffertförmåga och därmed ökar också tillrinningen av sur nederbörd till närliggande vatten. Detta får som följd att växt- och djurarter minskar. (Naturvårdsverket, 2001 s. 6).

Kväveoxider är också en orsak till att mark och hav drabbas av övergödning. Kväve är normalt det tillväxtbegränsande ämnet för skogsträd. De höga kväveutsläpp som finns idag och härstammar från fordon och jordbruket gödslar våra skogar och marker. Detta innebär stora risker. Det kan t.ex. medföra obalans mellan olika näringsämnen och risk för uttorkning. På sikt kan kvävenedfallet resultera i kvävemättnad i marken. Det innebär att växterna inte längre tar upp kväve som deponeras från luften. Ett resultat av detta kan bli ett läckage av nitratkväve från marken till sjöar och hav, vilket ytterligare kan försvåra den situation vi har i Östersjön och på västkusten med övergödning. (Brandt & Gröndal, 2000 s. 92-93).

5.2 Marknära ozon

Transporters utsläpp av kväveoxid och flyktiga organiska ämnen även kallade VOC bildar tillsammans fotokemiska oxidanter varav den som har störst betydelse är ozon. Marknära ozon uppstår i luftlagren nära marken och bildas genom att reaktioner mellan solljus, kväveoxider och flyktiga kväveväteföreningar. Solljusets inverkan gör att det bildas en fri väteatom och kvävemonoxid från kvävedioxid. Detta bildar marknära ozon tillsammans med den fria syremolekylen i luften. Marknära ozon är redan vid måttliga mängder mycket skadligt för djur, växter och människor. Marknära ozon benämns ofta som smog och skadar fotosyntesen hos växter och även bladens klyvöppningar skadas. Detta bidrar till att växter blir både känsliga för torka och mottaglig för andra gifter. (Brandt & Gröndal, 2000 s. 55)

5.3 Hälsofarliga luftföroreningar

Luftföroreningar som koloxid, kväveoxid, svaveldioxid, sot och partiklar är alla hälsofarliga för samhället och härstammar delvis från transporter. När det gäller kolväten, kolmonoxid och kväveoxider så står fordonsutsläppen för den klart största andelen. Åtgärder genom åren för att minska

15

påverkan från fordonsutsläpp har t.ex. varit att minska och ta bort bly från våra bränslen och utrusta fordon med katalysator. Dieselfordon har mer problematiskt utsläpp än från bensindrivna fordon, som är svårare att rena. I dieselavgaser finns mikroskopiska partiklar som kan orsaka besvär för människan. Dieselavgaser innehåller även höga halter av så kallade polycykliska aromatiska kolväten som är cancerframkallande. I dieselavgaser förekommer också mycket mikroskopiska partiklar som kan innebära stora problem med andningsorganen hos människor. (Naturvårdsverket, 2001 s. 8)

5.4 Buller

Trafiken är den främsta orsaken till buller. Ett stort antal människor är idag påverkade av buller vilket påverkar hälsa och välbefinnande samt kan ge upphov till stress. Buller kan också störa den biologiska mångfalden då det stör de omkringliggande områdena och påverkar fågelarter negativt (Naturvårdsverket, 2001). Bullerproblemen är mycket olika i sin karaktär och förekomst. Bullret skiljer mellan olika typer av fordon och vilken typ av väg fordonet färdas på. Det är också skillnad på under vilka förutsättningar bullret uppträder. En lastbil som passerar under dagtid kanske inte uppmärksammas då bullret försvinner i andra aktiviteter som pågår, medan samma lastbil väcker oss när den passerar nattetid (Naturvårdsverket, hemsida, 2009).

5.5 Koldioxid

Klimatförändringarna är ett av de mest omdiskuterade miljöproblemen idag och eventuellt ett av de svåraste att hitta en lösning på. Användningen av fossila bränslen och därmed utsläpp av koldioxid bidrar till den globala uppvärmningen. Den förstärkta växthuseffekten vi ser tendenser till idag beror på högre halt koldioxid i luften och att det finns ett överskott i atmosfären. Transportsektorn är ännu starkt beroende av olja, och transporter utgör en stor del av de totala utsläppen. Om utsläppen fortsätter i dagens takt kan det komma att påverka jordens klimat i stor utsträckning. (Naturvårdsverket, 2001 s. 10). Transporter står idag för cirka 40 % av det totala utsläppet av koldioxid. (Brandt & Gröndal, 2000 s. 180)

Konsekvenser av en global uppvärmning kan bli massiva. Fördelning av nederbörd kan förändras och skapa stor förödelse i matproducerande områden. Smältande polarisar och havsvattnets expansion kan öka vattenståndet med översvämningar och massevakuering som följd för att bara nämna några olika konsekvenser. På norra halvklotet kan stora förändringar i växtsamhällen och ökning av t.ex. skadeinsekter ske till följd av växthuseffekten. Vid förändring i havsvattnets sammansättning kan förändringar ske på golfströmmen vilket kan resultera i ett helt annat framtida klimat i Sverige. (Brandt & Gröndal, 2000 s. 39-40)

16

6 Metod för värdering av betydande miljöaspekter

I detta kapitel kommer en metod för värdering av betydande miljöaspekter att teoretiskt analyseras där för- respektive nackdelar ur ett företagsperspektiv kommer att försöka framhållas. En lämplig metodik vid fastställande av miljöaspekter från transporter vid FORIAs verksamhet kommer att beskrivas. Metodiken som värderingsmallen stödjer sig på i kapitel 6.3 är hämtat från IVFs version av metoden miljö-FEMA. Metoden kommer teoretiskt att beskrivas nedan.

6.1 Miljö-FEMA

FEMA betyder feleffektsanalys (Failure Mode and Effect Analysis) och har sitt ursprung inom bilindustrin. En miljö-FEMA syftar främst till att värdera storleken på en miljöpåverkan då detta är ett av SIS standardens kriterier om den ska klassas som betydande eller inte. Denna metod tar hänsyn till om aspekten har särskilda kund- eller lagkrav kopplade till sig och på så vis gallrar den även bort aspekter. De övriga kriterierna för om man skall jobba vidare med en viss miljöaspekt är om det t.ex. är tekniskt eller ekonomiskt möjligt. Sådana beslut är bäst om man gör utför miljö-FEMAn. (Zackrisson et al. s.63)

Miljö-FEMA används som en metod för att värdera miljöpåverkan från en aktivitet, produkt eller tjänst. Den kan även fungera till att identifiera miljöaspekter. Att fastställa material- energiflöden fungerar som förberedelser inför en värdering i miljö-FEMA. Värderingen sker sedan med hjälp av ELU-tal eller liknande index för att få fram en värdering. (Zackrisson 2002, s.78)

Vid ett företag är det bra om miljö-FEMA utförs av en tvärfunktionell sammansatt grupp med de olika delarna i företaget representerade. Det är detta som gör att systemet fungerar mycket bra med att identifiera miljöaspekter man inte tidigare tänkt på. (Zackrisson 2002, s.78)

6.2 Lämplig metod för FORIA

Nedan kommer en metod för att överblicka och värdera FORIAs miljöaspekter att utformas. Metoden skall vara enkel att använda och ge en bra bild över hur och varför miljöaspekterna klassas som betydande. Det skall alltså gå att följa värderingsstegen systematiskt.

Metoden för värdering har tagits fram, med inspiration från IVF`s variant av Miljö-FEMA. (Zackrisson 2002, s.78)

17

6.2.1 Identifiering av miljöaspekter

En identifiering av miljöaspekter för FORIAs transporter ser översiktligt ut enligt figuren 6-1. Denna ger en översikt på var de olika momenten genomförs. Den värderingsmodell som finns med för att få fram betydande miljöaspekter är modellen som beskrivs i kapitel sju.

18

Den inventerade bruttolistan av miljöaspekter har framställts genom att gå igenom FORIAs tidigare miljöutredning som gjordes 2000 och att studera deras miljöaspektsregister.

6.2.2 Översiktlig beskrivning av miljöaspekter från transporter

Transporter ger upphov till ett antal miljöaspekter. En transport kan se ut och fylla sin funktion på många olika sätt. Allt efter behovet, förutsättningarna eller vad kunden har för önskemål. De från transporten härstammande miljöaspekterna ser dock vanligtvis ut på följande sätt.

Figur 6-2. Miljöaspekter från transporter.

6.2.3 Transport livscykel

För att få en överblick i vilket perspektiv en transport uppkommer, genomförs samt vilken påverkan och effekt den får så kan detta illustreras genom ett från vaggan till graven perspektiv se figur 6.3. Med detta kan transportens uppkomst och behov läggas in i ett tidsperspektiv mot miljöpåverkan och effekterna. Det är själva lastbilen eller transportfordonet som ger upphov till miljöpåverkan. Med fordonet uträttar ett företag alternativt organisation, en tjänst eller behov. Utan fordonet uppkommer ingen miljöaspekt och utan behovet av transport igen fordonsanvändning.

19

Figur 6-3. Transport-livscykel.

20

Med figuren ovan, figur 6-4, är tanken att illustrera bilden av en transport i ett livslinje perspektiv. En transport börjar med att det finns ett behov av en sådan. En transportförfrågan av en kund förmedlas till en aktör inom branschen. Redan här kan vi identifiera en miljöaspekt, att vi har ett transportbehov som i sin tur ger upphov till en miljöpåverkan längre fram i kedjan av moment i transportledet. Med transportplaneringen följer också en viss miljöaspekt. Här skall påpekas att det även är efter kundens behov och önskemål som många transporter utförs och aktörens möjlighet att påverka kan därför vara begränsad. Ur ett miljöperspektiv kan en transport eventuellt samordnas och utföras med en mindre miljöpåverkan i slutändan men aktörens möjlighet att påverka detta utifrån kundens ställda krav är i vissa fall begränsad. Själva transportgenomförandet ger upphov till en rad miljöaspekter som är en effekt av fordonet. Möjligheter att begränsa denna är att försöka genomföra en bra upplagd transportplanering. För detta finns det särskilda hjälpmedel. Ett annat sätt kan vara att utbilda personalen i sparsam körning s.k. heavy eco driving. Dessa miljöaspekter resulterar sedan i miljöpåverkan och miljöeffekter. Dessa kommer som nämnts i avgränsningen inte att beskrivas ytterligare.

6.3 Miljömässig bedömning

Den miljömässiga bedömningen syftar till att från de inventerade miljöaspekterna utvärdera vilka som kan klassas som betydande. För att kunna genomföra detta är en mall eller värderingsunderlag ett bra hjälpmedel och det ger en bra utgångspunkt för värderingen. Figur 6-5 nedan visar en värderingsmall och värdering av miljöaspekter från transporter. De olika miljöaspekterna ges värden för olika parametrar och syftar till att på så vis summeras till en slutsumma där de betydande miljöaspekterna kan avläsas.

Figur 6-5. Värderingsunderlag för betydande miljöaspekter.

Den miljömässiga bedömningen har genomförts för FORIAs transporter inom den egna verksamheten. Miljöaspekterna (se figur 6-1) har jag fått fram genom att tagit del av FORIAs tidigare miljöutredning som gjordes 2000 och att studera deras miljöaspektregister. (Assarsson 2000)

21

Den bruttolista av miljöaspekter som togs fram har värderats i mallen enligt figur 6-5. Hänsyn har tagits för hur ofta miljöaspekten antas att ske. T.ex. så sker miljöaspekten bränsle så fort en transport genomförs, medan olyckor har antagits ske med en betydligt lägre frekvens. Detta har givit de olika miljöaspekterna värden mellan ett och fem för sannolikhet och konsekvens. Där ett värderas lägst och fem högst. Detta har i sin tur resulterat i ett tal som beskriver påverkan utifrån hur ofta miljöaspekten antas ske och hur kraftigt den påverkar miljön. Denna del av värderingsmodellen syftar till att analysera hur ofta och därmed vilken påverkan den kan tänkas få. Detta har sedan varit en av faktorerna om miljöaspekten skall klassas som betydande.

En del av miljöaspekterna regleras av lagkrav vilket anges i värderingsmodellen. Detta behöver inte avgöra om miljöaspekten är betydande eller inte men är en vägledning vid en värderingsprocess om organisationen behöver kontrollerna och vidta några särskilda åtgärder.

Utifrån de olika värdena miljöaspekten har fått så har en värdering skett. Där värdena tre till fem indikerar en betydande miljöaspekt och värdena ett och två ej betydande miljöaspekt. Valet av denna femgradiga värderingskala har gjorts därför att en det är en bra avvägning mellan korthet (inte för många värden att hålla reda på) och att kunna precisera värderingen (ge olika miljöaspekter olika tyngd i värderingen av ej betydande respektive betydande miljöaspekter). Värdena är samlade i tabell fyra. Sedan sker en återkoppling till vilka av de 16 miljömål (se avsnitt 4.2.2) som miljöaspekten kan tänkas beröra. Detta syftar till att återkoppla till riksdagens miljömål och även till hur Sveriges transportpolitik är utformad.

Den utarbetade modellen för värdering av miljöaspekter syftar till att vara övergripande och kunna tillämpas på en verksamhets samtliga miljöaspekter. Med en bra värderingsmodell får verksamheten en bra och lika värdering av sina miljöaspekter och en jämförelse kan då ske.

7 FORIAs miljöaspekter från transporter

FORIAs transporter ger upphov till följande miljöaspekter: buller, bränsle, oljor, transportplanering och läckage från fordon och olyckor.

7.1 Miljöaspekter

22

7.1.1 Fordonsbuller

Fordonsbuller är det ljud som uppkommer då transporten genomförs och har enbart koppling till denna fas av transporten som visas i figur 6-4. Buller kan påverka människor negativt och vara en källa till stress. Buller kan vara mycket svårt att angripa vid dess källa, i det här fallet fordonet. Denna miljöaspekt behandlas genom att minska påverkan av den genom bullervallar eller så kallade tysta sidor i bostadshus etc.

Bullerpåverkan från fordon är också beroende av vilken teknik som finns tillgänglig på marknaden. Om den bästa möjliga teknik används och man samtidigt håller sig inom gränsvärden är det ett bra förebyggande mot problem med fordonsbuller.

7.1.2 Bränsle

Bränsle är grundpelaren för att kunna genomföra transporten och är därför viktigt att utreda. Den är samtidigt svår att påverka för FORIA då de bl.a. är beroende av vad tillverkare presenterar för konkurrensmässiga alternativ av fordon och motorer. Kvantiteterna av bränsle är stor, bland de ämnen som är kvantifierbara.

Miljöaspekten bränsle beror till stor del på vilken typ av körning som fordonet uträttar. En fjärrlastbil har en helt annan milförbrukning än en lastbil som arbetar inom anläggning. Vid uppföljning av bränsleaspekter är det viktigt att samma sorts värden diskuteras och jämförs. Lastbilar med olika miljöklasser kan heller inte jämföras direkt utan även här är bränsleförbrukningen starkt beroende av under vilka förhållanden fordonet brukas under.

Dieselbränsle är även miljöklassat. Efterhand som utsläppskraven har ökat så har även kvalitetskraven på diesel ökat. Diesel finns i miljöklass ett till tre där miljöklass ett har den bästa kvaliteten, sett ur miljösynpunkt. Detta är också den enda kvaliteten som säljs idag i Sverige.

7.1.3 Oljor

Med miljöaspekt oljor, menas i detta fall den motor- och smörjolja som är nödvändig för att kunna genomföra en transport med ett fordon. Oljan kan ge upphov till miljöaspekter genom utvinning och genom vad som händer med den efter att den är uttjänad, kvantiteterna är dock relativt små. För att motverka en miljöpåverkan bör den bästa möjliga oljan ur miljösynpunkt användas i företagets fordon. Ett miljöanpassat smörjmedel är biologiskt lätt nedbrytbart, det har även låg toxicitet och bioackumulerbarhet. Motor- och smöroljor skall naturligtvis även fylla sin funktion rent tekniskt. Genom att minska både bränsle- och oljeförbrukningen samtidigt som den har längre hållbarhet sker utbytesintervallerna på så sätt mindre frekvent vilket innebär att mindre mängd olja behövs.

23

7.1.4 Transportplanering

Transportplanering är en viktig miljöaspekt. Genom en bra transportplanering kan miljöpåverkan minskas på ett effektivt sätt. Genom detta verktyg kan den totala mängden mil som körs minskas och fordonen kan användas effektivare. Samtidigt skall kundens behov tillgodoses och ibland får den mest miljövänliga transportplaneringen stå åt sidan för en bra service. En bra transportplanering och system för transportplanering underlättar för både chaufförer och transportledare genom att göra arbetet mer överskådligt och lätthanterligt. Övriga fördelar med ett bra transportplaneringssystem är att den enheten som är närmast och har rätt förutsättningar för transportuppdraget kan användas av åkeriet.

7.1.5 Spill/Läckage

Läckage från fordon är en miljöaspekt som innebär en liten risk för att den inträffar och påverkan på miljön är mycket liten. Transporter av farligt gods medför dock alltid en risk för olycka och i förlängning en negativ påverkan på den yttre miljön. Exempel på farligt gods kan vara olja, förorenat avfall och styckegods som innehåller t.ex. gasol, ammoniak eller freoner. Utöver Räddningsverkets åtgärder är rutiner för olyckor och olycksberedskap ett bra skydd för att minska olyckans konsekvenser och påverkan på miljön. Det är också viktigt med kontinuerlig utbildning av personal. Spill och läckage kan också ske vid tankningar och omlastningar. Det är därför också i dessa fall viktigt att det grundläggande arbetet med underhåll på maskiner, fordon och anläggningar är så bra som möjligt.

7.1.6 Olyckor

Miljöaspekten olyckor hänger samman med miljöaspekten för spill och läckage. En olycka i sig självt behöver inte nödvändigtvis betyda att en negativ miljöpåverkan sker, men ett läckage som sker tillföljd av en olycka kan göra det. När transporter genomförs finns risken för olyckor och därmed risken för miljöaspekter. Miljöaspekten varierar naturligtvis beroende på olyckan. Precis som vid spill och läckage kan transporter med farligt gods ge upphov till olyckor med större konsekvenser. Här gäller det också att ha utvecklade rutiner för olyckor och olyckshantering och fortlöpande utbilda personalen i dessa frågor.

7.1.7 Övrigt

Vidare kan tyckas att själva tillverkningen och vad själva fordonet ger för miljöaspekter skulle varit med här. En del av avgränsningen i denna rapport var att endast behandla själva transporten och därför har fordonet inte tagits med eller någon annan tillverkningspåverkan. Transport betyder förflyttning och det är således bara själva förflyttningen som behandlas.

24

7.2 Värdering av miljöaspekter från transporter

De identifierade miljöaspekterna från transporter var enligt figur 6-1 ovan följande: Buller, bränsle, oljor, transportplanering, olyckor och läckage från fordon. Dessa värderas för att fastställa de betydande miljöaspekterna för FORIA. Detta innebär att de miljöaspekter som identifieras, värderas och tolkas för att kunna avgöra vilka miljöaspekter som kan leda fram till en betydande miljöpåverkan. Storleken på miljöaspekten kan naturligtvis få inverkan men det måste även avgöras hur ofta och på vilket sätt miljöaspekten kan påverka. Från transporter har det betydelse hur ofta de olika miljöaspekterna inträffar. Om det sker vid daglig drift eller om det är händelser som inte är planerade och händer väldigt sällan. Den oplanerade händelsen kan även den få stor miljöpåverkan när den väl sker.

7.2.1 Miljömässig bedömning av miljöaspekter från FORIAs transporter

Nedan beskrivs den miljömässiga bedömningen av FORIAs transporter enligt den modell som har beskrivits ovan i figur 6-5. Modellen där värderingen sker finns även i bilaga A.

Förklaringar

Nedan följer förklaringar till värden och angivelser i den miljömässiga värderingen.

Tabell 1. Lagkrav för miljöaspekterna bränsle och buller.

Lagkrav Källa:

1)

Lag (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

SFS, Svensk författningssamling, Riksdagen

2) EG-direktivet 92/97/EG Transportstyrelsen

De lagkrav som kan kopplas till miljöaspekterna samlas i en tabell där de bli lättöverskådliga. Lagkravet skrivs sen inte ut i själva värderingen utan tilldelas ett nummer och samlas i en tabell. Detta därför att det blir lättare att hålla ordning på och blir mer överskådligt i värderingsmallen. Utsläppsgränsvärden samlas i tabell fem vilket lagkrav ett stödjer sig på. Denna tabell tas inte upp här utan är endast utsläppsvärden som inte hör till värderingsmallen.

Värden för sannolikhet och konsekvens värderas längs en femgradig skala precis som värdena för betydande och icke betydande miljöaspekt. Vad värdena representerar redogörs för i tabell två och tre.

25

Tabell 2. Värden för sannolikhet och konsekvens i den miljömässiga bedömningen.

Sannolikhet

1 Ytterst osannolikt, händer sällan

2 Osannolikt

3 Inträffar sällan 4 Inträffar ibland

5 Inträffar alltid vid normal verksamhet

Tabell 3. Värden för konsekvens i den miljömässiga bedömningen.

Konsekvens

1 Mycket liten miljöpåverkan 2 Liten miljöpåverkan 3 Medelstor miljöpåverkan 4 Stor miljöpåverkan

5 Mycket stor miljöpåverkan

Värdena för om miljöaspekten skall klassas som betydande respektive ej betydande miljöaspekt.

Tabell 4. Värden för betydande respektive ej betydande miljöaspekt.

Värdering 1 Ej betydande miljöaspekt 2 Ej betydande miljöaspekt 3 Betydande miljöaspekt 4 Betydande miljöaspekt 5 Betydande miljöaspekt

Nedan följer den miljömässiga bedömningen av FORIAs miljöaspekter i syfte att kartlägga de betydande miljöaspekterna. Denna mall har utformats med inspiration av IVF variant av Miljö-FEMA. Mallen finns i sin helhet i bilaga A. Tanken med värderingsmallen är att man systematiskt skall fylla i värden för miljöaspekten vilket leder fram till om den skall klassas som betydande eller inte.

26

Miljöaspekter från FORIAs transporter

Utförande av transporter ger upphov till följande betydande miljöaspekter

1 av 3

Beteckning Miljöaspekt Storlek/kvantitet

A. Bränsle Emissioner, ändlig resurs Motorklass avgör gränsvärden (se tabell)

B. Olja Ändlig resurs Ej kvantifierbar

C. Spill/läckage Utsläpp till mark, vatten Ej kvantifierbar

D. Buller Påverkan på närområde 80 dBA

E. Transportplanering Ökad körsträcka Ej kvantifierbar

F. Olyckor Risk för läckage Ej kvantifierbar

2 av 3

Lagkrav Sannolikhet Konsekvens S*K= Påverkan

Emissioner/utsläpp Värdering

A. Ja¹ 5 4 20 Mark, vatten och luft 5

B. Nej 3 2 6 Ringa 2 C. Nej 1 1 1 Ringa 2 D. Ja² 5 3 15 Bulleremissioner 4 E. Nej 5 3 15 Inga 3 F. Nej 1 3 3 Inga 1

27 3 av 3 Betydande miljöaspekt Koppling till miljömålen Kommentar

A. Ja 1,2,3,5,8 Se tabell 4 för gränsvärden och motorklasser.

B. Nej 1,2,3 C. Nej 4,9 D. Ja 14,15 E. Ja 1,2,3,5,8,15 F. Nej 15

Utsläppsgränsvärden

Tabell 5. Utsläppsgränsvärden redovisat efter motorklass.

Klass Införs CO (g/kWh) HC (g/kWh) NOx (g/kWh) Partiklar (g/kWh) Rök per m 2 Euro III 2000 2,1 0,66 5,0 0,101 0,8 Euro IV Steg 1 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Euro IV Steg 2 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Euro V, EEV2 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

1) 0,13g/kWh Gäller för motorer med slagvolym på mindre än 0,75 dm3 per cylinder och ett varvtal på mer än 3 000 min.

2) EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) miljövänligare fordon enligt definition i direktiv 88/77/EEG genom ändringsdirektiv 99/96/EG.

(Sveriges åkeriförening. 2008, s.184)

Förordningen (2001:1085) Om motorfordons avgasrening och lag (2001:1080) Motorfordons

avgasrening och motorbränslen är den lagstiftning som gäller för utsläpp och vilka motorbränslen som

28

7.3 Betydande miljöaspekter

De betydande miljöaspekterna från FORIAs transporter efter att en miljömässig bedömning genomförts är:

 Bränsle  Buller

 Transportplanering

Det är på dessa aspekter det är viktigt att lägga kraft på att försöka minska verksamhetens miljöpåverkan. Vid arbetet med dessa bör man även ta hänsyn till aspekter som är t.ex. tekniska, ekonomiska, organisatoriska och intressekrav från kunder. Arbetet bör inrikta sig på miljöaspekter där störst nytta kan vinnas med små medel. Alltså om en miljöaspekt är tekniskt och ekonomisk försvarbar att förändra och lägga fokus på. Det är också viktigt att resultat från förändringsarbetet dokumenteras och sparas så att en uppföljning och utvärdering kan genomföras. Med själva arbetet kan mål med de betydande miljöaspekterna både på lång och kort sikt upprättas och utifrån de en handlingsplan utarbetas. Prioriteringar som kan vara aktuella vid arbetet med miljöaspekterna kan exempelvis vara:

 Hur stor förbättring man kan åstadkomma genom arbete med den betydande miljöaspekten.  Hur väl går det att styra förbättringsarbetet?

 Kostnadsaspekter med arbetet, blir det stor investering för en begränsad effekt?  Hur väl en förbättring följs upp i efterhand.

 Vilka miljöaspekter är det bäst att arbeta med utifrån ett kund- och intresseperspektiv?  Vilka övriga plus och minus finns det med att arbeta med den betydande miljöaspekten?

29

8 Diskussion

Att studera de betydande miljöaspekterna från en tjänst, i det här fallet en transport, medför vissa komplikationer. Delar av miljöpåverkan uppkommer egentligen av att det finns ett transportbehov och att det finns underlag vid en kund på en lastbilstransport. Att belasta den som utför transporten för hela miljöpåverkan blir därför inte rättvist. Det finns många aspekter som kan vara svåra att påverka för en verksamhet inom transportsektorn idag, t.ex. fordonens utsläppsvärden och kundernas krav eller önskemål. För att skapa en bra och sund utveckling av transporter i ett miljöperspektiv behövs ett överblickande perspektiv över hur dagens transportsituation ser ut. Det är även viktigt att skapa efterfrågan av miljömässigt bra transporter.

Genom att studera en verksamhets miljöaspekter utifrån en sådan avgränsning som rapportens, vilket var att endast undersöka miljöaspekter som kan kopplas till transportgenomförandet. Detta kan medföra att en del viktiga miljöaspekter som härrör från transportfordonet, men inte direkt kan kopplas till själva transporten, måste förbises t.ex. kan fordonets tillverkning vara en sådan miljöaspekt.

För att underlätta verksamhetens miljöarbete så är en kontinuerlig uppdatering och värdering av verksamhetens miljöaspekter en viktig del i arbetet. Det är då viktigt att ha en bra grund att arbeta utifrån. Detta var utgångspunkten när arbetet med att forma en mall för värdering av miljöaspekter påbörjades, med reservation för att en person med en bättre inblick i verksamheten skulle utformat mallen och underlaget på ett annorlunda sätt. Förhoppningen är att FORIA kan hitta inspiration och använda delar av mallen som sedan kan utvecklas i verksamheten.

Den del i rapporten som berör själva värderingen i syfte att identifiera de betydande miljöaspekterna kan utformas på en rad olika sätt. Denna metod valdes för att förhoppningsvis kunna visa en objektiv bild av vilka faktorer som har styrt värderingen till att en miljöaspekt skall betraktas som betydande. Det bör dock beaktas att värdering i detta fall är subjektiv och att en värdering utifrån ett annat perspektiv kan resultera på ett annorlunda sätt.

För de betydande miljöaspekterna behövs konkreta mål för på vilket sätt man skall försöka att minska sin miljöpåverkan från transporter. Exempel på vilka prioriteringar som kan vara aktuella ges i kap. 7.3. Vid framtagandet av dessa prioriteringar bör handlingsplaner upprättats med både huvudmål och delmål för att göra arbetet mer systematiskt och översiktligt. Ett huvudmål kan ses övermäktigt att nå upp till och ligga långt bort i tiden, realistiska delmål är mer stimulerande att jobba emot. Delmålen fungerar även som checklistor under arbetets gång och visar att man är på rätt väg i arbetet.

30

Återkoppling till de nationella miljömålen var ett sätt att återknyta miljöarbetet till de ursprungliga riktlinjerna för miljö vi har i Sverige. Ett återkopplingssteg tror jag är bra att ha med i värderingsmallen, sen kan själva återkopplingen ske till något annat än just de nationella miljömålen. Det som är bra med de nationella miljömålen i detta fall är att de är lättförståliga och de flesta känner igen eller snabbt kan förstå målen. Transportpolitiska mål kan vara svårare att snabbt förstå sig på och förändras också till skillnad mot de nationella målen.

Ett möjligt sätt att minska miljöaspekternas storlek vid transporter kan vara att införa någon sorts belöningssystem för de som aktivt deltar i transporten. Sedan kan det diskuteras om det är rätt väg att gå genom att införa belöningssystem, men chauffören är anställd för att köra och att göra det på bästa sätt, inte att köra på ett för miljön dåligt sätt. De behöver inte heller vara så allvarliga i sin utformning utan kan ses mer som ett enkelt och positivt inslag i vardagen för chauffören.

Ett sätt att skapa en efterfrågan av miljövänliga och miljöanpassande transporter kan vara att stora uppköpare av transporter som t.ex. kommuner skapar en efterfrågan av sådana transporter.

31

9 Slutsats

Syftet med miljöutredningen var att utföra en nulägesanalys av FORIAs transporter och studera vilka miljöaspekter som det medför. Med miljöaspekterna som utgångspunkt skulle en lämplig metod för identifiering utformas samt en mall för värdering av miljöaspekterna för att kunna avgöra vilka som är de betydande miljöaspekterna.

Den metod som utarbetades för identifiering av miljöaspekter bygger på att se transporten i ett helhets- perspektiv och alltså inte att bara koncentrera sig på en del av transporten. En förutsättning för ett hållbart miljöarbete är en objektiv ansats för att identifiera och bemöta miljöaspekter på bästa sätt. Sedan måste alla delar i en transportkedja beaktas. En del av aspekterna styrs av vilka önskemål som finns på transporten och är på så sätt svåra att påverka för aktörer i viss mån. Under själva genomförandet kan utförandet påverkas till en viss grad t.ex. en aktiv transportplanering och att man som verksamhet ligger långt fram tekniskt.

Den mall som utarbetades för värdering av miljöaspekterna bygger på att själva värderingen kan följas steg för steg i processen. Det var också viktigt att redogöra för om det fanns lagkrav kopplade till aspekten och vilken koppling som finns till miljömålen. Vilken sannolikhet och konsekvens en aspekt får visar på hur ofta en aspekt antas inträffa och vilken effekt den genererar.

Slutsatsen blir efter att en miljömässig bedömning genomförts av de identifierade miljöaspekterna, att bränsle, buller och transportplanering bör klassas som betydande miljöaspekter vid utförande av en transport. Anledningen till att dessa miljöaspekter är betydande beror på den frekvens som de sker med, alltid vid normalt genomförande, samt att de får stora konsekvenser.

Förslag till löpande arbete med miljöaspekter:

 Fortlöpande utbildning för förare och personal som arbetar med transporter.  Att ligga i framkant vad det gäller de tekniska miljökraven inom fordon och teknik.  Elektroniska transportplaneringssystem, där flexibiliteten är stor.

 Utbildning och kurser för att minska bränsleåtgången med ett sparsamt körsätt.  Eventuellt ställa krav på företagets medlemmar på sikt.

32

Källförteckning

Tryckta källor

Ammenberg, Jonas. (2004) Miljömanagement, Lund: Studentlitteratur.

Assarsson, Bo. (2000) Miljöutredning för SÅAB, Södertälje åkeri AB, SIS Forum

Brandt, Nils & Gröndal, Fredrik. (2000) Miljöeffekter – kompendium i miljöskydd del 4. Norstedts

tryckeri. ISBN 91-630-9297-2

Naturvårdsverket. (2001) Miljöanpassning av transporter. S-W Everts AB, ISBN 91-620-5135-0. Piper Lennart, Ryding Sven-Olof, Henricson Curt. (2001) Ständig förbättring med ISO 14000,SIS

Förlag AB.

Regeringen. (2006) Moderna transporter, Regeringens proposition 2005/06:160

Regeringen. (1998) Transportpolitik för en hållbar utveckling, Regeringens proposition 1997/98:56 Statens institut för kommunikationsanalys. (2008) Uppföljning av de transportpolitiska målen, Sika

rapport 2008:1, Östersund.(a)

Statens institut för kommunikationsanalys. (2005) Kort om prognoser för person- och

godstransporter år 2020. Sika rapport 2005:10. (b)

Statens institut för kommunikationsanalys. (2008) Transportbranschen – hur står det till?, Sika

statistik 2008:9 (c)

Statens offentliga utredningar (2001). Slutbetänkande av Godstransportdelegationen,

Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi, Stockholm: Fritzes. Statens offentliga utredningar

2001:61

SIS, Swedish standards institute. (2004) Svensk standard SS-EN ISO 14001:2004

Miljöledningssystem – krav och vägledning, SIS.

Zackrisson, Mats. (2002) Miljöaspekter – identifiering, bedömning, prioritering, Mölndal: IVF

Industri och utveckling. ISBN 91-89158-50-4

Zackrisson Mats, Bengtsson Gunnar, Norberg Camilla. (2002) Mall för miljöutredning – ett

verktyg för att identifiera företagets miljöpåverkan. Mölndal: IVF industri och utveckling. ISBN

91-89158-54-7

Elektroniska källor

FORIA. (2008), Om Foria, Tillgänglig, http://www.foria.se/Om-Foria.aspx (2008-09-18)

Naturvårdsverket. (2009) Buller. Tillgänglig: http://www.naturvardsverket.se/sv/Verksamheter-med-miljopaverkan/Buller/Buller-ar-oonskat-ljud/ (2009-03-04)

Svensk författningssamling. (2008) Lag 2001:1085, Riksdagen. Tillgänglig:

33

Sveriges åkeriföretag. (2008) SÅ-miljöcalc. Tillgänglig:

http://www.akeriekonomi.se/SMC/SMCbas.htm (2008-10-12)

Sveriges åkeriföretag. (2008)Åkerihandboken. Tillgänglig: http://www.akeri.se/akerihandboken

(2008-10-12)

Transportstyrelsen.(2008) Kravnyckel för tidigare miljöklasser. Tillgänglig:

www.transportstyrelsen.se/Global/Publikationer/Väg/kravnyckel_tidigare_miljoklasser%5B1%5D.pdf (2009-01-06)

34

Bilaga A