På väg mot socialt hållbar transportplanering

(1)

Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering Byggd miljö Kandidatnivå, 20 hp Vt – 2016

-‐en studie om social hållbarhet i åtgärdsvalsstudier

Towards social sustainability in transport planning

-‐ a study about social sustainability in the early stages of

national transportplanning in Sweden

Martin Albrektsson & Jessica Wikström

(2)

(3)

Abstrakt

Transportplaneringen har länge präglats av rationella metoder och verktyg, vilka anses ha svårt att hantera de sociala dimensionerna av hållbar utveckling (Thoresson 2014, s.23-‐24).

Transportsystemet påverkar emellertid förutsättningarna för samhällets möjligheter till socialt hållbar utveckling (Stren & Polèse, 2000, s.28-‐29). År 2010 bildades Trafikverket genom

sammanslagning av tidigare separerade verk för att skapa förutsättningar för en mer integrerad och långsiktigt hållbar transportplanering (Ingo, 2013, s.114). För att bidra till den långsiktigt hållbara transportplaneringen införde Trafikverket (2015a, s.3) år 2013 ett nytt steg i planprocessen: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), där förslag för vilken typ av åtgärd som kan lösa transportproblem utreds (Trafikverket, 2015a, s.8-‐9).

I relation till ovanstående utveckling ställer vi i denna uppsats frågan: Hur integreras sociala

dimensioner i den svenska transportplaneringen? Studien har avgränsats till att behandla processen

för åtgärdsvalsstudier. Empiri har samlats in genom en fallstudie bestående av intervjuer med en arbetsgrupp för en pågående åtgärdsvalsstudie. Dessa intervjuer har kompletterats med ett samtal med en fokusgrupp, bestående av konsulter som arbetar med åtgärdsvalsstudier och redovisar deras erfarenheter av hur sociala dimensioner behandlas i åtgärdsvalsstudier. Denna empiri ställs i

förhållande till teori om social hållbarhet och transportplanering. Resultatet av uppsatsen belyser problematik som finns med den rationella kunskapssynens sätt att behandla sociala dimensioner av hållbarhet. Detta då rationella processer inom transportplaneringen har svårigheter att identifiera grupper i samhället, vilket är ett kriterium för social rättvisa och social hållbarhet (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-‐16). Dessutom har de rationella metoderna och den rationella

kunskapssynens svårigheter i att kunna integrera kvalitativa värden av sociala dimensioner. Det framkommer även att ÅVS-‐processen präglas av förhandlingsplanering, vilket möjliggör att önskade åtgärder kan rationaliseras av de som bjuds in till dialog. I relation till förhandlingsplaneringen begränsas medborgarnas delaktighet och insyn, vilket äventyrar de demokratiska idealen och skapar en obalans i vem som får komma till tals.

Nyckelord: Social hållbarhet, Transportplanering, Åtgärdsvalsstudie, Planeringsprocesser, demokratiska ideal

(4)

Abstract in English

Transport planning has for a long time been characterised by rational methods and tools that have had a hard time handling the social dimensions of sustainable development (Thoresson, 2014, p.23-‐ 24). However, the transport system influences the conditions of societies possibilities for sustainable development (Stren & Polèse, 2000, p.28-‐29). In 2010, Trafikverket (The Swedish Transport

Administration) was formed by merging several separate administrations, to create the possibility for a more integrated and long term solution for transport planning (Ingo, 2013, p.114). In 2013,

Trafikverket (2015a, p.3) introduced a new step in the planning process, as a means of contributing to the new long term sustainable transport planning: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), where in they would study different suggestions of intervention that could be used to solve transport problems

(Trafikverket, 2015a, p.8-‐9).

In relation to the above mentioned development, we will pose the following question in this paper: how are social dimensions incorporated within Swedish transportplanning? This paper has been limited to only treat the process of ÅVS. During the study we have done a case study including interviews with a team working on a ongoing ÅVS. A conversation with a focus group consisting of consultants working with ÅVS has also taken place. This empirical study has been compared to theories of social sustainability and transport planning. The result of the paper highlights the problems of discussing social dimensions within the rational perception of knowledge. This is because the rational processes used within transport planning make it difficult to identify groups in the society, which is neccesary for social justice and social sustainability (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-‐16)”. In addition to this, the rational perception of knowledge and rational

methodology creates difficulties in integrating qualitative values of social dimensions. It also appears that the ÅVS-‐process is characterised by negotiation planning, which makes it possible for people invited to the process to influence the interventions according to their own preferences. Linked with the negotiation planning is however the limitation it puts on the citizen participation and insight, which jeopardises the democratic ideals and creates an imbalance in who gets to have a say.

Key words: Social sustainability, Transport planning, Åtgärdsvalsstudie, Planning processes, Democratic ideals

(5)

Förord

Bakom denna uppsats ligger många timmars arbete, till största del roliga och spännande om än utmanande men stundtals även jobbiga och svåra. Vårt engagemang för uppsatsen har varit

oavbrutet och vi är nu glada att kunna dela med oss av våra observationer. Vi vill börja med att tacka Ramböll Sverige AB i Malmö för möjligheten att få skriva vårt examensarbete i samarbeta med dem. Vi vill därmed också tacka samtliga verksamma på avdelningarna Samhällsplanering och Trafikanalys

och strategisk planering för ert varma mottagande samt alla inspirerande samtal. Särskilt tack till

Frida Svedin som stöttat oss genom hela processen och alltid funnits tillgänglig som vår handledare på kontoret. Ett stort tack skall också riktas till samtliga personer inom vår fallstudie och fokusgrupp för att de tog sig tid och deras öppenhet i våra intervjusamtal.

Ett särskilt stort tack vill vi rikta till vår handledare Christina Lindkvist Scholten vid Malmö Högskola, som gav goda råd när arbetet med uppsatsen var utmanande men även gav uttryck för positiv feedback när den var på sin plats. Slutligen vill vi tacka våra respektive partners för att de har lyckats stå ut med oss under denna period, samt stöttat oss under de svåra stunderna i arbetet. Vi vill självklart också tacka varandra för ett extraordinärt arbete och ett välfungerande samarbete.

Tack,

Martin Albrektsson & Jessica Wikström, Malmö 2016.

(6)

Del I. Försökt till att förstå sociala konsekvenser av transportplanering

Sida

1. Introduktion……… 8

1.1 Inledning & problembeskrivning………. 8

Syfte & Frågeställning………... 11

Avgränsning………. 11 Disposition……… 12 1.2 Metod……… 12 Fallstudie………...……… 13 Fokusgrupp……….. 14 Fokuserade intervjuer……….. 14 Nyckelinformant……… 16

Analys av empiriskt material……… 16

Metodkritik……….. 17

Del II. Hållbar utveckling -‐ i konflikt med rationella metoder

2. Den svenska transportplaneringens förändring……….. 19

2.1 Ambitionen………. 19

2.2 Verktygen……… 21

2.3 Utmaningarna……….. 22

3. Social hållbarhet i relation till transportplanering………. 23

3.1 Strävan efter hållbar utveckling……….. 23

3.2 Social hållbarhet………. 24

3.3 Komplexiteten i att behandla social hållbarhet……… 26

3.4 Transportsystem och tillgänglighet……….. 27

4. Planeringsprocesser och demokratiska ideal………. 29

4.1 Rationaliserande processer……… 30

4.2 Delaktighet & Social Rättvisa………. 31

Del III. Åtgärdsvalsstudien i teori och praktik

5. Åtgärdsvalsstudien -‐ ett förutsättningslöst planeringsverktyg……… 34

5.1 ÅVS:ens syfte och metodik………. 36

5.2. Att planera för social hållbarhet och samhällsekonomisk effektivitet……… 38

5.3 Intressenterna och allmännyttan……… 42

(7)

6. Genomfarten som delar centralorten, centralorten som hindrar framkomligheten…… 46

6.1 Problembild……… 47

6.2 Arbetsgruppens roller och sökandet efter den sanna lösningen………. 48

6.3 Kommunen som representanter för medborgaren……… 52

6.4 Perspektiv på sociala konsekvenser av problemet………. 56

Del IV -‐ Åtgärdsvalsstudiens styrkor och brister, transportplaneringens utmaningar

7. Diskussion………. 61 8. Slutsats………... 64 Källförteckning……… 67

Bilaga 1. Intervjuguide arbetsgruppen

Bilaga 2. Diskussionsunderlag fokusgruppmöte Bilaga 3. Arbetsfördelning

(8)

Del I

Försök till att förstå sociala konsekvenser av transportplanering

1. Introduktion

1.1 Inledning & problembeskrivning

Trafikverket bildades år 2010 genom en sammanslagning av Banverket och Vägverket (Ingo, 2013, s.114). Detta för att samordna den svenska infrastrukturens tidigare uppdelade arbetssektorer till en gemensam myndighet, med samlade strategier för järnvägs-‐ och vägsatsningar verkar de numera för en enhetlig transportplanering. För att bidra till den långsiktigt hållbara transportplaneringen införde Trafikverket (2015a, s.3) i januari 2013 ett nytt steg i planprocessen: Åtgärdsvalsstudier (kommer fortsatt benämnas ÅVS). ÅVS:en har utformats som ett steg i transportplaneringen där underlag och förslag för vilken typ av åtgärd som kan lösa ett uppkommit transportproblem diskuteras, utan att begränsa diskussionen av lösningar till fysiska insatser eller specifika transportslag (Trafikverket, 2015a, s.8-‐9). Åtgärdsvalsstudien skall bidra med en mångfasetterad syn på lösningar av

transportproblem, en förståelse för hur dessa kan lösas på det mest samhällsekonomiskt lönsamma sättet och bidra till en hållbar samhällsutveckling (Trafikverket 2015a, s.8-‐9). I metodiken, som kan förstås som en process, samordnas intressenter och aktörer som berörs av problemet för att förstå situationen. Problemet diskuteras av aktörer och intressenter ur en bred synvinkel för att

tillsammans förstå hur problemet på bästa sätt ska åtgärdas. Aktörerna kan komma från olika delar av Trafikverkets egen organisation, förvaltningar från kommunen, representanter från regionen och ofta är även konsulter inblandade. Intressenterna är de som berörs eller har intresse i

åtgärdsvalsstudien, vilket är en bred grupp som kan inkludera såväl medborgare och näringsliv som olika delar av den offentliga förvaltningen (Trafikverket, 2015a, s.6; s.8). Genom att inkludera aktörer och intressenter som är berörda av problematiken kan lösningar och förståelse för problemet som ligger utanför själva transportplaneringen uppkomma. Det breda perspektivet kan även bidra till att ansvariga och delaktiga i problemet utanför Trafikverkets egen organisation pekas ut och kan bidra med medfinansiering. Det kan handla om att lösa problem med tillgänglighet genom omlokalisering av målpunkter istället för att stilla tillgänglighetsbehovet med nya transportlösningar. ÅVS:en kan på så sätt ses som ett verktyg som försöker utreda transportproblem genom att integrera olika

planeringsdiscipliner med varandra för att förhålla sig till komplexiteten i transportplaneringens strävan efter hållbar utveckling.

(9)

sämre tillgång till dessa (Stren & Polèse, 2000, s.28-‐29). Det kan därför argumenteras för att transportsektorn är det policyområde som har störst indirekta konsekvenser för social exkludering och social segregering. Ett aktuellt exempel där krav ställs på utredning kring sociala konsekvenser av infrastrukturprojekt är Sverigeförhandlingen (jfr. Winter, 2015). Förhandlingen diskuterar den svenska satsningen på höghastighetsjärnvägar, vilken ska gynna bostadsbyggandet,

arbetsmarknaden och ett hållbart resande (Sverigeförhandlingen, u.å). Kommuner och regioner skall

föra en dialog för att motivera på vilket sätt de skulle vinna på den nya järnvägssatsningen. Genom dialog skall etablering av stationslägen med mera kunna motiveras genom förhandlingen.

Sverigeförhandlingen avser förhandla om kommunal och regional medfinansiering av de nya

järnvägsförbindelserna som avses dras mellan Göteborg-‐Stockholm samt Malmö-‐Stockholm (Winter, 2015, s.3). Dessutom behandlar förhandlingen även kommunala åtagande för ett utökat

bostadsbyggande i samband med utbyggnaden av järnvägsnätet. Kommuner och regionförbund som har intresse av att delta i förhandlingen har fått i uppdrag att definiera de sociala nyttorna vilket kan beskrivas som ett försök att uppnå social hållbarhet (Winter, 2015, s.3). Således visar upprättandet av förhandlingen en stark tilltro till att transportplaneringen besitter kompetens att påverka

samhället i en socialt hållbar riktning. De sociala nyttorna som Sverigeförhandlingens kommuner och regioner uppmanas beskriva definieras dock inte, vilket påvisar en avsaknad av riktlinjer för hur arbetet skall gå till och utvärderas (Winter, 2015, s.12). Winter (2015, s.43-‐45) menar att

redovisningar av de sociala nyttorna inte utgör ett precist underlag för den fortsatta förhandlingen. Det är få av underlagen som resulterar i tydliga slutsatser, samt att det är en stor variation i

utförandet. Underlagens variationer kan enligt Winter grundas i en avsaknad av vetenskaplighet, vilket även gör att redovisningarna kan anses godtyckliga.

Det kan diskuteras huruvida just transportplaneringen har frångått modernismens rationella tilltro på beräknande av den enda lösningen och den standardiserade medborgaren (jfr. Scott, 1998, s.346). Fainstein (2010, s.24-‐25) framhåller att de verktyg -‐baserade på kalkyler av monetära värden-‐ som är etablerade för att värdera kostnader i relation till nytta inom transportplaneringen grundas på idén om en objektiv verklighet. Den objektiva verkligheten bör dock ifrågasättas. Fainstein exemplifierar detta med en problematisering av de restidsvinster som transportåtgärder ofta utvärderas enligt. I de monetära värdena täcks inte kvalitativa värden som till exempel utökad tid för föräldrar att ta hand om sina barn eller bättre kommunikationsmöjligheter till utbildning och sjukvård. Dessa värden skulle kunna omvandlas till monetära värden, men då det handlar om upplevda värden skulle de monetära värdena bli subjektiva och normerande. Verkligheten är en social konstruktion och består enbart av subjektiva tolkningar av verkligheten. Således menar Fainstein att transportplaneringen

(10)

behöver komplettera den kvantitativa kunskapen med narrativ kunskap genom personers upplevelser och erfarenheter.

Den svenska transportplaneringens mål är i dag att bidra till utveckling av hållbara städer och hållbar mobilitet (jfr. Thoresson, 2014, s.4-‐5). Från att tidigare ha varit teknisk, rationell och

funktionsuppdelad är nu målet sedan en tid tillbaka att samhällsplaneringen och

transportplaneringen som en del av den, ska bli långsiktigt hållbar. Detta genom att olika delar av stads-‐ och samhällsplaneringen ska vara mer integrerade. Till exempel kan transportplanering inte ske isolerat från övrig stadsplanering. Det handlar om att sammanföra de kunskaper som traditionellt ligger inom olika discipliner och sektorer för att kunna bidra till hållbar utveckling. Modernismens planering utgick från en standardiserad medborgare och kritiseras i dag med att den sociala aspekten -‐i hänseende av människors olikheter-‐ saknades (jfr. Scott, 1998, s.346). I dag handlar planeringen i större utsträckning om att uppnå social hållbarhet, att förstå konsekvenserna som planeringen medför för människorna i staden och motverka att klyftorna i samhället växer (jfr. Malmö Kommissionen, 2013, s.3). Thoresson (2014, s.23) menar att planeringsidealen i

transportplaneringen, i form av mål och ambitioner, har förändrats mot en strävan efter social hållbarhet men att tidigare beslutsunderlag och modeller lever kvar. Vissa tjänstemän inom

transportplaneringen vittnar om en avsaknad av -‐eller åtminstone icke tillräckligt utvecklade-‐ verktyg för att kunna analysera social hållbarhet (Thoresson, 2014, s.24). Det är uppenbart att det finns utmaningar i arbetet med kvalitativa analyser och legitimering av sociala konsekvensanalyser. Samtidigt är det viktigt att kunna utföra analyser av just sociala konsekvenser då dagens planeringspraxis behöver förstå social hållbarhet för att kunna uppnå integrerad och långsiktigt hållbar planering. Vi menar att den integrerade problemanalysen som utförs i åtgärdsvalsstudier har en vilja att förstå transportproblemen ur ett tvärdisciplinärt perspektiv, mellan traditionell

transportplanering för samhällsekonomisk effektivitet och stadsplaneringens strävan efter hållbar utveckling. De sociala dimensionerna av hållbar utveckling anses i stadsplaneringen svåra att kvantifiera (jfr. Colantonio & Dixon, 2010, s.18-‐21) och bör därmed vara svårhanterliga även i transportplaneringens traditionella verktyg för samhällsekonomiska kalkyler (jfr, Thoresson, s.2014). Vi ställer oss därför frågan hur den svenska transportplaneringen bemöter den sociala dimensionen av hållbarhet som en av grundpelarna för att uppnå hållbar utveckling. Transportplaneringen behöver kunna förstå de sociala konsekvenser som dess planering innebär, för att kunna arbeta strategiskt för att motverka negativa konsekvenser och för att sträva efter en socialt hållbar utveckling. Kan ÅVS:en och den integrerade planeringen som är inbyggd i dess metodik skapa en förståelse för transportplaneringens sociala konsekvenser? Eller finns det fortfarande rationella

(11)

metoder inom transportplaneringen som motverkar möjligheterna att förhålla sig till sociala perspektiv?

Syfte & frågeställning

Syftet med uppsatsen är att förstå hur transportplaneringen förmår hantera frågor som berör sociala dimensioner av hållbarhet. Vi vill förstå hur social hållbarhet behandlas inom svensk

transportplanering i relation till hur det behandlas inom idealet för hållbar utveckling. Genom att ta avstamp i transportplaneringens verktyg och metoder avser vi förstå och undersöka

kunskapsgrunden för social hållbarhet i transportplanering. Med hjälp av teorier för social hållbarhet strävar vi efter att förstå de metoder som Trafikverket använder sig av inom åtgärdsvalsstudier och hur de bidrar till socialt hållbar utveckling. Uppsatsen bidrar med att diskutera dagens

förutsättningar för att integrera sociala dimensioner inom transportplaneringen, vilket ska ge en förståelse för de svårigheter som finns med att implementera sociala dimensioner. Dessutom ska den bidra till underlag för utveckling av metoder som kan möta en ökande efterfrågan av ett socialt hållbarhetsperspektiv i dagens och framtidens transportplanering. Vi ämnar undersöka vårt syfte genom följande frågeställning:

Hur integreras sociala dimensioner i den svenska transportplaneringen?

Denna frågeställning har vi brutit ner till följande forskningsfrågor:

• På vilket sätt diskuteras sociala dimensioner av planerarna inom transportplanering? • Vilka sociala dimensioner uppfattas som realistiska och relevanta att diskutera i

transportplanering?

• Hur påverkar utformningen av transportplaneringens metoder och processer till förståelse för sociala dimensioner?

Avgränsning

För att bearbeta den svenska transportplaneringen i förhållande till social hållbarhet har vi avgränsat studien till att behandla åtgärdsvalsstudie-‐metodiken i teori och praktik. Åtgärdsvalsstudien är ett obligatoriskt steg i planprocesser för statliga vägar. När metodiken tillämpas påverkar den

förutsättningarna för den fortsatta transportplaneringen och har därför bedömts som en viktig del i den svenska transportplaneringen. Vi har i en praktisk kontext avgränsat oss till att behandla de två första faserna i ÅVS-‐processen samt genom Trafikverkets handledning Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i

planering av transportlösningar, Handledning (Trafikverket, 2015a) diskuterat metodiken.

(12)

Disposition

Denna uppsats är indelad i fyra delar. Den första delen innehåller problembeskrivning, syfte och frågeställning, samt en beskrivning av valda och genomförda metoder. Del två utgör den teoretiska ingången till arbetet, där presenteras teorier kring social hållbarhet i relation till transportplanering med fokus på just den svenska transportplaneringen. Det ges även en teoretiskgrund för hur sociala konsekvenser av transportplanering kan förstås. Del tre presenterar vår analys genom empiriskt material i relation till tidigare presenterade teorier samt Trafikverkets handledning för

åtgärdsvalsstudier. Del fyra diskuterar sedan vad vi kommit fram till i vår uppsats.

1.2 Metod

Genom konsultföretaget Ramböll Sverige AB och deras kontor i Malmö har vi fått möjlighet att studera ett pågående uppdrag från Trafikverket, en åtgärdsvalsstudie för en genomfart genom en centralort. Med detta fall har vi kunnat studera hur transportplanerarna förhåller sig till sociala dimensioner i åtgärdsvalsstudier. Vi har kunnat ta del av uppdraget genom att studera dokument som tagits fram under arbetets gång och genom kontakt med Rambölls representant som är processledare för den aktuella ÅVS:en. Dokumenten och kontakten med processledaren har vi använt oss av för att få en förståelse för förutsättningarna i projektet och en uppfattning om vad som diskuteras. Den bakgrundskunskapen har sedan varit grundläggande för hur vi utformat intervjuer, för att förstå hur fallstudiens ÅVS förhåller sig till social hållbarhet. I samband med framtagande av intervjuguide och för att öka förståelsen för ÅVS-‐metodiken, genomfördes ett fokusgruppmöte med konsulter från Ramböll, vilka har erfarenhet av arbete med ÅVS:er. Intervjuer genomfördes därefter med arbetsgruppen för aktuell ÅVS, kontakt med dessa personer har etablerats med hjälp av Ramböll. Arbetsgruppen innefattar utöver Rambölls processledare, en representant var från berörd kommun och region samt två tjänstemän vid Trafikverket. Intervjuerna med arbetsgruppen och samtalet med fokusgruppen har sedan varit grundläggande för vår analys.

Då sammanhanget för ÅVS:en anses relevant för vår studie presenteras kontexten av den aktuella centralorten och personerna, dock utesluts namn på personer och platser. Istället målas en bild kring problematiken upp generellt, den centralort där ÅVS:en genomförs presenteras och analyseras. Vi presenterar även en kortare beskrivning gällande arbetsgruppens och fokusgruppens yrkesroller och erfarenhet. Problemet anses av de som arbetar med ÅVS:en som ett klassiskt problem som är vanligt förekommande och kan därför klassas som ett representativt fall (jfr. Rienecker & Jörgensen, 2014, s.197). Vi vill skildra berättelsen utan att läsaren ska låsa sig vid förutfattade meningar om platsen eller de inblandade personerna, då det är just processen mellan de olika funktionerna som

(13)

sektorerna och disciplinerna representerar som står i centrum för analysen. Samtidigt avser vi ha en explorativ ansats och en kvalitativ undersökning, där detaljerade erfarenheter från detta konkreta fall utgör en viktig lärdom om hur ÅVS:ers förhållande till social hållbarhet fungerar i praktiken. Exempel och erfarenheten från fallstudien lyfts således fram och belyser platsen och personernas betydelse. Dock har namn på personer, städer, områden, gator och vägar strukits eller ersatts med ord som centralorten eller den närliggande staden. Detta även då de nämns i citat från intervjuer.

Vi har ansett det särskilt intressant att studera just hur sociala dimensioner behandlas i en ÅVS, då dialogen som drivs i ÅVS:er är grundläggande för kommande projektering inom vägplaneprocessen och transportplaneringen för statliga vägar (Trafikverket, 2015a, s.3). Dessutom är ÅVS-‐processen ny sedan 2013 och har kommit med tanken att underlätta för samverkan och koordinering mellan lokal, regional och nationell nivå och även för olika former av stads-‐ och samhällsplanering. Det är därför relevant att studera ÅVS-‐metodikens utvecklingspotential som en del i transportplanerings arbete för social hållbarhet.

Studien är av explorativ karaktär (jfr. Patel & Davidsson, 2011, s.12), då vi utforskat problematiken i att planera för social hållbarhet. Vi vill genom vår uppsats nå kunskaper som beaktar social

hållbarhet i dagens transportplanering, med fokus på ÅVS-‐metodiken. Vi hoppas det kan bidra till vidare forskning, utveckling av metoder och en förståelse för social hållbarhet i infrastrukturprojekt. Vi hoppas därmed kunna bidra med kunskap som kan vara lärorik för utvecklandet av modeller som kan möta den ökande efterfrågan av ett socialt hållbarhetsperspektiv i dagens och framtidens transportplanering (jfr. Winter, 2015, s.3).

Fallstudie

Fallstudier är ämnade för forskning som har en kontextuell utgångspunkt, då kontexten anses krävas för att kunna besvara forskningens frågor (Yin, 2007, s.31). Då vi avser observera ett aktuellt skeende inom transportplaneringen valde vi att lägga upp vår uppsats som en fallstudie (jfr. Yin, 2007, s.25-‐ 27). Vi har genom dokumentation och möjlighet till att göra intervjuer med arbetsgruppen kunnat ta del av en pågående ÅVS-‐process. Till följd av att vi vill studera en verklig kontext motiveras en enfallsstudie [Singel case study] inom fallstudie metoden (jfr. Yin, 2007, s.62). En enfallsstudie innebär att vetenskapliga diskussioner kan kompletteras med erfarenheter från ett konkret fall (jfr. Flyvbjerg, 2006, s.6-‐10). I vår enfallsstudie innebär detta att den vetenskapliga diskussionen om social hållbarhet kan jämföras med praktiska och konkreta exempel genom den aktuella ÅVS:en. Vår kvalitativa analys skall skapa en berättelse som kan förklara en del av problemen som dagens

(14)

Därför har vi beskrivit såväl personerna i arbetsgruppen som processen och karaktären för den centralort där processen utspelar sig. Detta för att belysa den kontextuella betydelsen.

“[...] the case study is a necessary and sufficient method for certain important research tasks in the social sciences, and it is a method that holds up well when compared to other methods in the gamut of social science research methodology (Flyvbjerg, 2006, s.241).”

Fokusgrupp

För att få en förståelse för konsulters erfarenhet av att arbeta med social hållbarhet i ÅVS-‐processer valde vi att ha en fokusgrupp med konsulter som jobbar som handläggare och uppdragsledare för ÅVS:er vid Rambölls avdelningar Samhällsplanering samt Trafikanalys och strategisk planering i Malmö. Att använda sig av samtal med fokusgrupp bidrar till att få in synpunkter utifrån ett

diskussionsämne och skapar utrymme för personliga åsikter (jfr. Kvale & Brinkmann, 2014, s.191). Då ÅVS-‐processen är relativt ny och outforskad bidrog ett fokusgruppmöte till att samla in uppfattningar och åsikter om arbetet med ÅVS:er som handledningen för åtgärdsvalsstudier inte kunde ge oss. Åsikterna som förs fram av fokusgruppen behöver inte vara i samförstånd med varandra, avsikten är att framföra personliga åsikter och erfarenheter (jfr. Kvale & Brinkmann, 2014, s.191). Respondenter valdes ut strategiskt genom efterfrågan av konsulter som har erfarenhet inom ÅVS vid Rambölls avdelning för Samhällsplanering och Trafikanalys och strategisk planering. Från en lista med relevanta konsulter valdes deltagare till fokusgruppmötet utifrån vilka som hade tid att delta. Fyra deltog. Tre av dessa är utbildade till civilingenjörer och de jobbar bland annat som uppdragsledare inom ÅVS:er. En är utbildad inom samhällsbyggnad och arbetar som trafik-‐ och samhällsplanerare. Personerna har inte namngivits för att skyddade de inblandade personernas integritet (jfr. Kvale & Brinkmann, 2014, s.111) och för att samtalet skulle kunna föras på ett avslappnat sätt. Citaten kopplas inte till yrkes-‐ och utbildningskategorierna då personernas åsikter representeras av fler aspekter än dessa. Det blir missvisande att bara sammankoppla åsikter med utbildning och

profession. Samtalet pågick under en timmas tid vid Rambölls kontor i Malmö. För att fokusgruppen skulle kunna diskutera social hållbarhet i förhållande till ÅVS-‐processen skickades på förhand ut en text som förklarade hur social hållbarhet kan förstås i relation till transportplanering (se Bilaga 2).

Fokuserade intervjuer

I planeringen av vår studie fanns det en tanke om att använda den dokumentation som fanns tillgänglig kring den specifika ÅVS:en för att förstå vilka sociala dimensioner som lyfts fram. Detta underlag visade sig dock inte vara så detaljerat som vi hade förhoppningar om. Utifrån den dokumentation som fanns gick det inte att förstå hur sociala dimensioner behandlats i processen.

(15)

Dokumenten bestod till stor del av minnesanteckningar, mailkonversationer och punktlistor. Det innebar att vi inför de intervjuer vi avsett ha inte visste vilka sociala dimensioner som diskuterats i processen utan att vi skulle behöva ta reda på dessa vid intervjutillfällena.

Vi har gjort fokuserade intervjuer med representanter från arbetsgruppen för den aktuella ÅVS:en. Den fokuserade intervjun innebär en öppen dialog med respondenten som sker under en trekvart till en timma, för att få svar på de frågor som är relevanta för studien struktureras dessa upp på förhand (jfr, Yin, 2007, s.118). De fokuserade intervjuerna genomfördes via Skype och varade mellan 40 minuter och en timme. Avsikten med intervjuerna var att verksamma inom den aktuella ÅVS-‐

processen skulle kunna beskriva hur arbetsprocessen såg ut i förhållande till social hållbarhet. För att ta reda på vilka sociala dimensioner som behandlats kunde vi inte ställa frågor direkt utifrån teorier kring social hållbarhet, då sådana diskussioner skulle bli för teoretiska och abstrakta. Då

respondenterna jobbar inom organisationer och myndigheter som vill arbeta för social hållbarhet, kan det bli personligt att diskutera om de som organisationer och/eller individer inte uppnår mål för social hållbarhet. Vi ville motverka att intervjupersonerna modifierade sina svar för att inte framstå i dålig dager i förhållande till diskussionen om social hållbarhet, vilket skulle kunnat resultera i ett felaktigt underlag. Yin (2007, s.117) menar att det i fallstudieintervjuer är viktigt att formulera frågor på ett sätt som inte känns hotande för respondenten men som samtidigt kan ge svar på de frågor som studien undersöker. För att få svar på frågor om social hållbarhet valde vi därför att ställa frågor om hur processen gått till istället för att fråga på vilket sätt de behandlar sociala dimensioner av hållbarhet. Vi ämnade göra analysen om relationen till social hållbarhet i efterhand, utifrån de sociala dimensioner som diskuterats och hur de diskuterats. Alltså att ställa praktiska exempel som lyfts fram av respondenterna i relation till teorier om social hållbarhet ur ett vetenskapligt perspektiv. Vi utformade därför en intervjuguide (se Bilaga 1) som utgick ifrån ÅVS-‐processen. I kronologisk ordning följde intervjuguidens disposition av ÅVS:ens start fram till det skeende processen befann sig i vid tillfället för intervjun. I intervjuguiden hade vi samtidigt tagit fasta på frågor som skulle diskutera respondenternas roller i arbetsgruppen och därmed vilka perspektiv de som representanter från olika sektorer förde fram. I intervjuerna utgick vi ifrån samma intervjuguide, dock fanns det utrymme för att ställa följdfrågor i relation till vad respondenten berättade. I intervjuguiden specificerades teman i de olika faserna av arbetet som berörde förhållandet till problemet ÅVS:en utreder och vilka som menas vara berörda av de problemen, för att komma åt sociala dimensioner av

problemdefinitionen. I relation till dessa inkluderade intervjuguiden också förslag på frågor om vilka intressenter arbetsgruppen definierat och varför. Respondenterna fick inledningsvis en övergripande bakgrundsbeskrivning av vad uppsatsen syftade till.

(16)

Nyckelinformant

Genom vår handledare på Ramböll fick vi tillgång till en nyckelinformant, processledaren för den aktuella ÅVS:en. Nyckelinformanten fanns tillgänglig för oss då det uppkom tvetydigheter i det empiriska materialet i fallstudien och bistod med kunskap i vart vi kunde inhämta vidare information (jfr. Yin, 2007, s.117-‐118). Då vi precis som med övriga respondenter haft en intervju med

processledaren men periodvis även haft kontakt med henom i andra sammanhang betraktas hen som en nyckelinformant. Det innebär att förhållandet till processledaren blir annorlunda än övriga respondenter. En viktig del i arbetet med att använda sig av nyckelinformant handlar om att förstå att det kan innefatta en persons upplevelser av situationen (jfr. Yin, 2007, s.117-‐118). Därför blev det för oss viktigt att skapa en större bild än enbart nyckelinformantens synpunkter, att genom andra informationskällor förstå situationen för att kunna ställa nyckelinformantens tankar i relation till dessa. Genom olika informanter kunde vi nyansera bilden.

Analys av empiriskt material

Intervjusamtalen med arbetsgruppen och fokusgruppen spelades in i samförstånd med

respondenterna. De inspelade intervjuerna transkriberades, vilket innebär en transformering från det muntliga samtalet till det skrivna språket (Kvale & Brinkmann, 2014, s.217-‐218). Vi delade upp

arbetet med transkribering mellan oss och för att inte egna tolkningar skulle göras i texten

transkriberades intervjuerna ordagrant. Inför analysen både lyssnade vi och läste igenom samtliga intervjuer för att få en känsla för helheten. För att påbörja analysarbetet skapades displayer där vår kvalitativa data sammanställdes i tabeller (jfr. Rienecker & Jörgensen, 2014, s.72-‐73). Displayerna utformades i en excel-‐tabell där vårt teoretiska underlag gällande planeringsideal, social hållbarhet och ÅVS-‐processen skapade tre teman. Diskussionerna som uppkom under intervjuerna sattes i relation till dessa teman, vilket tillät oss att på ett tydligt sätt se kopplingar mellan intervju-‐

uttalanden och teorier. Tabellerna redovisade även hur respondenterna uttalade sig motsatt och lika varandra. Citaten i vår analysdel har valts ut för att stärka de kopplingar som görs i förhållande till vår teori och skapar samtidigt ett sammanhang för läsaren vad som sagts i intervjuerna. De citat som finns i analysdelen skickades ut till de respondenter som önskat ta del av materialet innan det publicerades. På detta sätt fick de möjlighet att säga om vi hade missuppfattat deras åsikter, påståenden eller argumentationer. Det kom inga synpunkter från respondenterna gällande missuppfattningar av citatens innebörd, vilket har resulterat i att inga revideringar av citaten i det färdiga materialet har gjorts, bortsett från språklig korrigering.

(17)

Metodkritik

Vår ansats att vilja förstå förhållandet till sociala dimensioner i fallstudien kan ifrågasättas i relation till om vi lyckats förstå hela problembilden enbart utifrån intervjuer. Det kan diskuteras huruvida avsaknaden av en konkret definition av social hållbarhet och direkta frågor utifrån denna vid

intervjutillfället, bidragit till hur vi missat att ta del av sociala dimensioner som ändå har behandlats i fallstudien. Faktum kvarstår dock att vid studerandet av ett pågående projekt får viss anpassning göras till omständigheter som från början inte kunde förutses. Det är oturligt att den information som avsågs inhämtas via dokumentation kring projektet inte uppfyllde den detaljrikedom som hade behövts för att vi som utomstående processen skulle kunna förstå hur de sociala dimensionerna beaktats. Under arbetet med analysen av vårt empiriska material fördjupades vårt fokus vid

processens utformning på ett sätt vi inte planerat för. Vi såg i det empiriska materialet tendenser vi kände igen från tidigare studier om planeringsteorier och kände då att vår teoridel behövde utökas för att legitimera de mönster vi såg. Teorier om planeringsprocesser är därför något som har kommit till i efterhand och har inte präglat utformandet av intervjuguiden.

I vår studie av ÅVS-‐metodiken har vi fått förhålla oss till den handledning som finns att följa för åtgärdsvalsstudier som tillhandahålls av Trafikverket (För mer info se: Trafikverket, 2015a). Kunskap om metoden och processerna som inte tydligt framgår i den handledningen har vi fått förklarat för oss via vår nyckelinformant samt andra behjälpliga konsulter på Ramböll i Malmö. Det kan framhållas problematiskt att en analys av ÅVS-‐metodiken görs av personer som sedan tidigare inte är bekanta med ÅVS-‐processen och saknar erfarenhet av arbete med transportplanering. Vi har dock valt att se det som en styrka, där vi med kritiska ögon kan granska processen utan att hamna i rutinmässiga tankar om att det är ju så det är.

Då vår frågeställning är av en explorativ karaktär (jfr. Patel & Davidsson, 2011, s.12) valdes fallstudie som forskningsmetod. Genom att undersöka ett fall av åtgärdsvalsstudier ville vi kartlägga

problematiken kring metodiken. Fallstudien som metod möter emellertid ofta kritik om hur det inte går att generalisera utifrån den, att den bara bekräftar forskarens tankar, att den är svår att

sammanfatta etcetera (Flybjerg, 2006, s.3-‐6). Flyvbjerg (2006, s.3-‐6) menar emellertid att i hänseende av mänskliga angelägenheter är kontextberoende kunskap mer värdefull än sökandet efter förutsägbara teorier och universella sanningar, då dessa inte är applicerbara på mänskliga angelägenheter. Att vi har valt att göra en enfallsstudie innebär enligt den konventionella synen på fallstudier att vi valt en metod som inte innesitter potential för vetenskaplighet, då ett större antal fall anses behövas studeras för att kunna ta fram generella och universella sanningar (Flyvbjerg, 2006, s.219-‐221). Flyvbjerg (2006, s.6-‐10) menar dock att det även utifrån enfallsstudier går att

(18)

generalisera och att fallstudien kan ses som ett komplimenterande alternativ och en central metod för vetenskaplig utveckling.

Till lika den kritik som riktas mot fallstudie, riktas kritik till den kvalitativa intervjuforskningen som icke vetenskaplig (jfr. Kvale & Brinkmann, 2014, s.210-‐213). Detta grundar sig till största del i att kritiker anser att den kvalitativa intervjumetoden blir subjektiv och inte objektiv. Kvalitativa

intervjuer anses handla om personliga erfarenheter, vilka menas inte kunna generaliseras utifrån och på så sätt betraktas de inte kunna bidra till forskningsvärlden. Ett av argumenten bakom kritiken är att forskaren kan ställa ledande frågor under intervjun, för att leta efter de “rätta” svaren till sin forskning (Kvale & Brinkmann, 2014, s.213). Samtidigt kan det anses vara oundvikligt att frågornas formuleringar kommer att påverka utfallet av svaren.

Då vi skrivit vår uppsats vid företaget Ramböll och suttit på deras kontor i Malmö har personliga relationer till både företaget och anställda skapats, vilka kan ha påverkat vår forskning. Hur vi berättar om och analyserar vår forskning kan influerats av samtal med samt relationer till anställda på företaget (jfr. Kvale & Brinkman, 2014, s.72).

(19)

DEL II

Hållbar utveckling -‐ i konflikt med rationella metoder

Denna del förklarar hur den svenska transportplaneringen har förändrats, hur det finns ambitioner från Trafikverket att vara samhällsutvecklare genom integrerad och långsiktigt hållbar planering. Transportplaneringen förstås delvis som en rationellplanering, vilket skapar en konflikt i rollen som samhällsutvecklare och strävan efter hållbar utveckling i hänseende av den sociala dimensionen. Denna konflikt beskrivs genom en förklaring om på vilket sätt transportplaneringen kan ses som rationell samt vad strävan efter social hållbarhet innebär. Det vill säga vad transportplaneringen behöver ta hänsyn till på väg mot social hållbarhet samt hur planeringsprocessen kan förstås i strävan mot hållbar utveckling.

2. Den svenska transportplaneringens förändring

Den svenska transportplaneringen har förändrats på senare år (Ingo, 2013, s.114). Banverket och Vägverket slogs 2010 samman till Trafikverket för att arbeta mer strategiskt med hållbar planering. I transportplaneringens strävan mot hållbar utveckling finns det dock frågor huruvida de verktyg som transportplaneringen använder är lämpliga för att behandla sociala dimensioner av hållbarhet (jfr. Thoresson, 2014, s.3-‐4; s.23). Även då transportplaneringen har förändrats i form av nya

transportpolitiska mål och Trafikverkets ambitioner om hållbara transporter, använder sig planeringen delvis av samma metoder och verktyg som tidigare (jfr. Thoresson, 2014, s.23).

2.1 Ambitionen

Sammanslagningen av Banverket och Vägverket härstammar från regeringens uppmanande 2008 att Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket skulle samordna planeringsprocesser för framtida satsningarna på infrastruktur (Ingo, 2013, s.114). Med en gemensam målbild för 2011-‐2021 skulle regeringen tillsammans med de olika verken skapa en enklare process för att få en bred överblick över hur investeringar skulle kunna samordnas. Detta initiativ gav upphov till bildandet av Trafikverket år 2010 som blir ansvariga för den långsiktiga planeringen för väg-‐, järnväg-‐, sjöfarts-‐ och luftfartstransporter. I den nya myndigheten överfördes också vissa delar av Transportstyrelsen och Sjöfartsverket. Sammanslagningen bidrog till att Trafikverket i dag ansvarar för underhåll, drift och byggande med fokus på den långsiktiga planeringen. Integrerad planering skall leda till helhetssyn, skapa hållbara lösningar i gemensamma beslut och därmed lyckas integrera särintressen från olika verk eller organisationer inom samhällsplaneringen (SOU M2011:01/2012/66, s.16-‐17). Trafikverket ser i dag sig själva som samhällsutvecklare med integrerad planering i fokus (Trafikverket, 2014),

(20)

vilket bygger vidare på den omställning som har skett mot att uppnå hållbara transporter. Bildandet av Trafikverket bidrog således till en ny inriktning på transportplaneringen, där strategier och mål förnyats för att uppfylla kraven för en hållbar utveckling (Thoresson, 2014, s.1). Dagens övergripande transportpolitiska mål är formulerat som att:

”Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet (Prop. 2008/09:93, s.14).”

Den övergripande målformuleringen understöds av två delmål: funktionsmålet och hänsynsmålet, som skall ses som likvärdiga i planeringen av ett långsiktigt hållbart transportsystem (Prop. 2008/09:93, s.11-‐15).

Funktionsmålet innebär att:

“Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov (Prop. 2008/09:93, s.16).“

Hänsynsmålet innebär att:

“Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa (Prop. 2008/09:93, s.30).”

Det handlar således om att transportplaneringen ska bidra till grundläggande tillgänglighet för hela Sverige samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljökonsekvenser, hälsa och jämställdhet. Under åren har de transportpolitiska målen förändrats och Thoresson (2011, s.216) menar att det i de transportpolitiska målen sedan 1998 finns ett ökat fokus på samhällsekonomisk effektivitet. I andan av samhällsekonomisk effektivitet betonas att transportpolitiken behöver en helhetssyn; ett transportslagsövergripande förhållningssätt samt ökat fokus på övergripande samhälls-‐ och

välfärdsmål. Detta skiljer sig från det tidigare målet 1988 som fokuserade på en transportförsörjning med lägsta möjliga samhällskostnader, vilket inte betonade transportplaneringens bidrag till de övergripande samhällsmålen eller en helhetssyn över transportslagen. Transportplaneringens fokus på samhällsekonomisk effektivitet förstärktes genom bildandet av Trafikverket och regeringens utlåtande om en gemensam målbild för en långsiktig hållbar planering.

På väg mot socialt hållbar transportplanering - en studie om social hållbarhet i åtgärdsvalsstudier