Dimensionering vid förbättring och underhåll : Datainsamling. Lägesrapport 1994-12

(1)

notat Nr 7-1995 Titel: Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1995

Dimensionering vid förbättring och underhåll - Datainsamling Lägesrapport 1994-12 Nils-Gunnar Göransson Lars-Göran Wågberg Vägteknik 60124 Tillståndsuppföljning av observationssträckor Vägverket Fri

(2)

INLEDNING

MÅLSÄTTNING

OMFATTNING

VERKSAMHETEN UNDER 1994 Internationellt samarbete Nya ohservationssträckor 1994 Åtgärds- och mätprogrammet 1994

ÅTGÄRDADE OBJEKT UNDER 1994

Rv34 vid Skeda Udde, E-RV34-2

Rv34 vid Skeda Udde, N-SHRP3

Lv215 vid Skärblacka, E-215-lz01-03 E4 vid Värnamo, F-E4-1

E22 vid Linderöd, L-E22-1

Rv67 vid Sala, U-RV67-1

Rv67 vid Hedesunda, X-RV67-1

TVÄRPROFILMÄTNINGAR

Jämförelse mellan RST-11 och RST-15

Jämförelse mellan VTI-Tvärprofilometer och RST-11 Jämförelse mellan VTI-Tvärproñlometer och RST-15 Beskrivning av mätmetodernas olikheter

RST med 11 lasrar, mätbredd max. 3,16 m RST med 15 lasrar, mätbredd max. 3,63 m

VTI-Tvärprofilometer, mätbredd max. 4,80 m

10 10 10 11 11 12 12 13 14 14 18 21 23 23 24 25

(3)

DATABASENS UPPLÄGGNING OCH INNEHÅLL

Användningsområden

REFERENSER

BILAGA 1: TRAFIKMÄTNINGAR

27

28

29 30

(4)

Sedan 1984 pågår vid VTI projektverksamhet som syftar till att utveckla

tillståndsförändrings-modeller för beläggningsåtgärder på belagda vägar. Den Övergripande målsättningen är att ta fram modeller med vars hjälp man skall kunna bestämma den lämpligaste underhållsåtgärden,

lämpligaste tidpunkt för åtgärden samt tillståndets förändring i tiden. Input i modellerna

för-väntas vara vägens aktuella tillstånd, vägens styrka alternativt nominella uppbyggnad, trafik-belastningen samt rådande klimat.

Projektverksamheten är organiserad i ett huvudprojekt, Funktionskrav med veriflkations-metoder för egenskaperna bärförmåga och jämnhet (tidigare "Dimensionering vid förbättring och underhåll"), som omfattar tre delprojekt:

Förbättring och underhåll - strategi, dimensionering Mätning av sättningssvackor

Metod för beräkning av dubbdäcksförsedda fordons andel av trañkarbetet

Det första delprojektet, Förbättring och underhåll - strategi, dimensionering , består av två

delar: tillståndsuppföljning och datainsamling samt modellutveckling. I föreliggande redo-visning, 1994 års, beskrivs arbetet med datainsamling samt några utvecklingstrender inom

delprojektet Tillståndsuppföljning och datainsamling . Föregående års lägesrapporter har

tidigare publicerats som VTI NOTAT.

MÅLSÄTTNING

Projektets målsättning är att ta fram underlag för konstruktion av modeller med vars hjälp belagda vägars tillståndsutveckling skall kunna förutsägas. Detta innebär att en databas byggs upp innehållande en mängd data som beskriver en vägs tillstånd från nybyggd fram till dags-läget. Aktiviteter för utveckling av modellerna sker i ett annat delprojekt, "Modellutveckling". Utöver modellutvecklingsarbetet har databasen kommit att bli en resurs när det gäller att

jämföra mätmetoder, se effekten av förstärkningsåtgärder, hitta lämpliga nivåer på krav som

kan ställas på exempelvis en funktionsupphandlad åtgärd.

OMFATTNING

Arbetet i projektet omfattar uppföljning av tillståndsutvecklingen på ett stort antal observa-tionssträckor. Observationssträckorna är 100 meter långa och uppföljningen omfattar i de flesta fall båda körriktningarna. Uppföljningen består av insamling av en mängd olika mätdata som beskriver vägens tillstånd i form av jämnhets- och spårdjupsmätningar, skadebesikt-ningar, deflektionsmätningar etc. Dessutom insamlas en mängd uppgifter om vägens uppbyggnad, trafikens sammansättning, klimatförhållanden mm.

(5)

Uppföljningsarbetet påbörjades 1984 på ett begränsat antal observationssträckor. Under åren

har antalet observationssträckor utökats kontinuerligt och uppgår, vid årsskiftet 1994/ 1995, till 580 sträckor fördelade över 57 objekt. Den fortsatta uppföljningen av ett objekt avslutades under 1994. Utvecklingen visas i Fig. 1 nedan.

600 500

å

Tillkomna An ta l ob se rva ti onss tr äc ko r N

8 å

ä

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

År

Fig. 1. Utvecklingen av antalet observationssträckor.

Objekten är belägna i södra och mellersta Sverige, från Kristianstads län i söder till Jämtlands

län i norr. Samtliga objekt som ingår i projektet vid årsskiftet 1994/95 presenteras i Tab. 1 på

nästa sida.

(6)

D Rv53 Nyköping (58) D-RV53-2:01-10 N -91 971.116(805) 192 973.54(805) 1800

E E4 Herrbeta E-E4-1 :01-17 Ö -84 854.119.02(4.21) 2970 863. 103.01 (210) 5570

E Rv34 Brokind E-RV34-1:01-16 N -84 85298603) 1900 852.70(615) 5660

E Rv34 Skeda Udde E-RV34-2201-15 N -91 852.110(702) 816 852111(706) 2360

E Rv34 Skeda Udde N-SHRP3 S -92 852110002) 2776 852.111(706) -150 E Rv36 Tift E-RV36-1 :01 -12 N -91 854.123.13(4) 2613 854. 126.01 (1 122) 1200 E Rv55 Åby E-RV55-l :01 -07 N -84 961 .39.04(900) 120 961.37(900) 925 E 215/1153 Skärblacka (1142) E-215-1 :01 -06 Ö -86 863.6(1150) 400 864.1 1(4) 1610 E 1173 Rejmyre E-1173-l:01-09 N -84 961.2(51) 13150 961.41(1175) 2470 F E4 Värnamo F-E4-1 :01 -21 N -84 534.67.02(127) 2900 632.65(627) 4605

F E4 Värnamo F-E4-2:01-08 S -94 ? (nybyggd) ? ? (nybyggd) 800

F Rv31 Nässjö F-RV31-1 :01-1 1 N -92 644.83(31.02) 2825 644.82(33) 1260

F 195 Bankeryd F- 195-1 :01 -13 N -84 732.128.04(47) 245 732.126(670) 2935

G Rv23 Älmhult G-RV23-1201-11 N -93 441 .63(644) 6300 443.68(656) 1 140

G 126 Moheda G-l26-lz01-11 N -93 541.133(746) 154 541.134(755) 1100

H E22 Oskarshamn (66) H-E22-1:01-11 N -87 564.46(642) 304 564.47(646) 1300

H Rv33 Ankarsrum H-RV33-1 :01- 10 Ö -84 663.67(782) 2775 664.54(783) 4685

H Rv33 Vimmerby H-RV33-2z01- 12 Ö -87 65438006) 4550 663.73(34) 1310

H Rv34 Målilla H-RV34- 1 :01- 10 N -92 661 .72(677) 1785 661.73(722) 1000

L E22 Linderöd (66) L-E22-1:01-12 Ö -87 331.115(Lgr) 500 332.113(634) 1310

N E6 Frillesås N-E6-1 :01-14 N -91 612.114.02(905L 1340 612.110.01(939) 8150

N E6 Tvååker N-E6-2201- 10 N -92 512.57.06(20) 7455 514.125.01(760) 1033

P Rv45 Lilla Edet P-RV45-1201-12 N -87 812.79(167) 785 81 2.66(1012) 1330

P Rv46 Trädet P-RV46-1 :01 -09 N -92 733.109(887) 1865 733.91 (792) 1370

P 166 Dals Ed P-166-1:01-06 Ö -94 A36(1 110) 2574 A46(1111) 720

R E20 Hova (3) R-E20-l :01 -08 Ö -87 943.21(200) 349 943.22( 1063) 1340

R Rv44 Grästorp R-RV44-1 :01 -10 Ö -91 821 .95(47) 3250 821.97(561) 2080

s 518 Kristinehamn S-E18-1201-10 o -87 1034.44(766) 54 1034.48(767) 1300

S E18 Karlstad S-E18-2:01-13 Ö -87 1033.132.03(550) 3650 1033. 1 27.01 (722) 1420

s Rv63 Saxån S-RV63-1200-13 ö -92 1 143.13(242) 8465 1 143.19(Lgr) 1498 T Rv50 Askersund T-RV50- 1 :01-06 N -85 944.72(517) 360 944.73(907) 665 T Rv60 Lindesberg T-RV60- 1 :01- 10 N -84 l 151.67(249) 520 1 151 .68(773) 3270 T Rv68 Lindesberg T-RV68- 1:01 -11 N -84 1 151.66(860) 1640 1 152.42(847) 6455 T 207 Hjälmarsberg T-207-1:01-11 Ö -92 1051.185(679) 1200 1052.42(679) 1167 U Rv53 Kvicksund U-RV53-1:01-11 N -91 1064.112(527) 1570 1162.141(528) 1640 U Rv67 Sala U-RV67-1201-10 N -88 1164.81(675) 170 1164.42(735) 11040 U 252 Hallstahammar U-252-1 :01 -09 N -90 1 161 .83(609) 23 1 161.85(557) 900 W Rv60 Ludvika W-RV60-1 :01- 10 N -88 1251 .25(604) 1668 1251.35(619) 2220 W Rv60 Borlänge W-RV60-2z01 -10 N -91 1351 .47(656) 1701 13522000 1 (663) 2580 W Rv60 Borlänge N-SHRP1 S -92 1351.47(656) 4031 135220001 (663) -150 W Rv60 Borlänge N-SHRP2 S -92 1351.47(656) 2546 135220001 (663) -150 W Rv71 Appelbo W-RV71-1:01-07 0 -93 1332.4(504) 13363 1341 .5(506) 700 w Rv80 Bjursås W-RV80-1 ;01-10 Ö -91 1353.18(933) 6030 1354.8(896) 3820 W 266 Sörbo W-266-1 ;01-12 N -92 1352187074) 1360 1352188076) 1850 W 850 Falun W-850-1101-01 N -92 1352.192(80) 0 1363.5(888) 26000 W 880 Svärdsjö W-880- 1 ;01-01 Ö -92 1363.7(850) O 1364.8(537) 10000 X Rv67 Hedesunda X-RV67-1:01-1 1 N -92 1273.23(516) 1213 1273.24(509) 1 170 X Rv83 Arbrå X-RV83- 1 :01 - 10 N -87 1562.51(679) 2475 1562.45(651) 1535 X 301 Bollnäs X-301-1 :01-13 Ö -87 1562.62(623) 6860 1562.69(651) 4690

Z E14 Mattmar (75) Z-E14-1:01-10 Ö -89 1943.28(670) 764 1943.42(639) 1090

2 Rv45 Svenstavik (81) Z-RV45-1201-11 N -89 1842. 10(546) 7592 1842.7(551) 1270

Z Rv45 Lit (88) Z-RV45-2201-10 N -89 1953.16(767) 1000 1953.17(766) 1 160

Z 321 Mattmar Z-321-1 :01-12 N -89 1941 .12(635) 1568 1941.37(636) 1310

Z 675 Kaxås Z-675-1201-12 N -89 2041.3(684) 1595 2041 .2(686) 1310

Tab. 1. De 580 observationssträckorna fördelade över 57 objekt.

Riktn Tillk Kfr(väg) Avst Längd VTI NOTAT 7-1995

.' Huvudgilcgtjngen (väderstrecket) inom objektet. : Årtal då uppföljningsprogrammet Mom fär objektet.

.' _Knutpunkt (vägnummer) enligt VDBf_rån vilken starten förfärsta sträckan är inmätt. .' /_1V_St*åndeti (m) från Kfr till starten färfärsta sträckan inom objektet.

Km0(väg) : Knutpunkt (vägnummer) enligt VDB som sträckorna är orienterade Mt.

(7)

VERKSAMHETEN UNDER 1994

De årligen återkommande mätningarna och besiktningarna har utförts enligt ett förutbestämt program som beskrivs under rubriken Åtgärds- och mätprogrammet 1994 .

I Jönköpings län byggdes en del av E4 om från trettonmetersväg till motorväg. Vid förbifarten

av Värnamo var 21 observationssträckor utplacerade. Denna del kom, efter en del ombyggnad

och justering, att i framtiden utgöra den norrgående motorvägshalvan. Uppföljningen avsluta-des och istället utsågs 8 sträckor i södergående riktning utefter ett helt nybyggt avsnitt.

Möjligen kan det tänkas att även de motsvarande 8 sträckoma i norrgående riktning tas med i programmet, vilket skulle kunna leda till intressanta jämförelser.

Sedan tidigare följs ett ombyggnadsobjekt (Saxån). Detta år utökades denna typ av objekt

med 6 sträckor, belägna vid Dals Ed i Älvsborgs län.

Förutom objektet vid Värnamo har fem stycken åtgärdats enligt VV:s ordinarie

underhållsprogram under året.

Internationellt samarbete

Samarbetet inom det nordiska SHRP-programmet (N-SHRP) fortsätter. De nordiska länderna har gemensamt byggt upp en skugg-databas till den amerikanska SHRP-databasen. Omfatt-ning av uppföljOmfatt-ning och inrapportering av resultat från de tre, 150 m långa, sträckor som

ingår i N-SHRP-programmet beskrivs i Tab. 2.

N-SHRPI 1201 N-SHRP2 1202 N-SHRP3 1203

IRI ' . x

T ' : x

Besiktnin : x

Fall ' ' : x mellan h' före

Fall ' ° : i h' före

Fall ' ' : mellan h' efter

Fall ' ' : i h' efter

Tab. 2. N-SHRP-programmet.

Förutom samarbetet i det nordiska SHRP-programmet har det, under 1994, inletts ett sam-arbete med ñnska VTT i fråga om utveckling av tillståndsförändringsmodeller. VTT har också ett nationellt LTPP-program som i stort påminner om det svenska programmet. Syftet med samarbetet är att respektive land skall kunna komplettera sina egna data.

Sverige deltar genom VTI i ett europeiskt forskningsprogram som förberetts inom COST324. Under våren 1995 inlämnas en ansökan till EU och 4:e ramprogrammet om medel till ett gemensamt forskningsprogram med start 1996.

(8)

skiljer sig markant åt ifrån varandra i de flesta avseenden. E4 vid Värnamo, motorväg:

- Dessa 8 sträckor om 100 rn är placerade efter varandra utmed E4 i Jönköpings län, förbi

Värnamo, norra delen. Vägavsnittet som öppnades för trafik 1994-07-18 är normenligt byggt

med ÖB70 (Bergkross I + Bergkross II) på sand. Den inledande tiden utgörs det översta lagret

av 330AG25. Slitlagret, som beräknas utföras under våren 1995, kommer enligt

bygghand-lingarna att bestå av 90HABS 16. Det är endast södergående Kl som kommer att följas upp.

Enligt den trafikmätning som VTI utförde under två normalvardagsdygn 11-22 till

1994-11-24 uppgick antalet fordon till 2660/dygn i det aktuella körfältet, varav så stor andel som

35% utgjordes av tunga fordon. Medelköldmängden enligt BYA 84 (1901 / -02 till 1975 / -76) är 350 (neg) dygnsgrader.

Lv166 vid Dals Ed, vägbredd 6,5 m:

- Dessa 6 sträckor om 100 m, fördelade över en väglängd av 720 m, är placerade utmed Lv166 i Älvsborgs län, mellan Dals Ed och Bäckefors, delen Ed - Lunnune. Det är en äldre väg (öppningsår okänt f.n.), över myrmark som bitvis förstärkts på olika sätt under september/ oktober 1994. En utförligare beskrivning kommer att publiceras i form av ett VTI NOTAT. Slitlagret kommer enligt planerna att utföras under 1995 och bestå av ABS. Trañksiffror enligt VägDataBanken visar 1340/90/16 (ÅDT/mätår/osäkerhetsprocent) och medelköld-mängden enligt BYA 84 är 240 (neg) dygnsgrader.

Åtgärds- och mätprogrammet 1994

De 73 observationssträckor, som berörts av 1994-års underhålls- förstärknings- eller

ombygg-nadsprograom presenteras i nedanstående tabell, Tab. 3. Utförligare beskrivning återfinns under

rubriken ATGÅRDADE OBJEKT UNDER 1994 .

Objekt Beteckning Antal*längd Åtgärd Anm

Skeda Udde E-RV34-2z01-15 15* 100 PYROPAVER

Skeda Udde N-SHRP3 1* 150 PYROPAVER

Skärblacka E-215-1 :01-03 3* 100 REPAVER 50HABS 12

Värnamo F-E4-1 :01-21 21 * 100 Ny motorvägshalva Utgår

Linderöd L-E22-1 :01- 12 12* 100 Planfräsning +

7OHABS 12 (Kvartsit)

Sala U-RV67-1 :01 -05 5* 100 Maskinjustering +

90HABS 16 (Porfyr)

Sala U-RV67-1 :05- 10 5 *100 90HABS 16 (Porfyr)

Hedesunda X-RV67-1 :01-1 1 1 1*100 Y1B16 (Kvartsit) Massabeläggn. -93 Tab. 3. Åtgärder på observationsstrá'ckor under 1994.

(9)

Ett omfattande mät- och besiktningsprogram genomfördes under 1994:

Bärighetsmätning med KUAB-FWD utfördes av RST-SWEDEN enligt följande:

- De observationssträckor där sommarens åtgärd påverkade bärigheten mättes innan

(på våren) resp efter (på hösten)åtgärd.

- De observationssträckor som tillkom eller åtgärdades under 1993 mättes vår och

sommar.

- De observationssträckor som tillkom under året mättes på hösten.

- Saxån, förstärkningsprovväg, mättes både vår och höst.

Vägytemätning med LASER-RST, se vidare under rubriken TVÄRPROFILMÄTNINGAR'K

utfördes med VTI-Forskningsbil (mätbredd med 11 lasrar :3,16 m alternativt med 15 lasrar :3,63 m) enligt följande:

- De observationssträckor som skulle åtgärdas under året mättes före åtgärd med båda

mätbredderna.

- Saxån (förstärkningsprovväg), mättes med 11 lasrar under våren. - Samtliga observationssträckor mättes på hösten med 11 lasrar.

- De observationssträckor som tidigare (fr. 0. m. hösten 1993) mätts med båda mätbredderna mättes även denna höst på detta sätt.

- De observationssträckor som tillkom eller åtgärdades under året mättes med båda mätbreddema under hösten (undantag Dals Ed).

Tillståndsbedömning okulärt utfördes av författarna enligt följande:

- De observationssträckor som skulle åtgärdas besiktigades på våren.

- Samtliga observationssträckor besiktigades på hösten.

Spårdjupsmätning med VTI-Tvärproñlometer, se vidare under rubriken

TVÄRPROFIL-MÄTNINGAR , utfördes enligt följande:

- De observationssträckor som skulle åtgärdas mättes före åtgärd.

- De observationssträckor som tillkom eller åtgärdades under 1993 mättes på våren.

- Saxån (förstärkningsprovväg), N-SHRP-sträckorna 1 och 2 (delvis annorlunda uppföljningsprogram) mättes under hösten.

Trañkräkning med VTI:s utrustning för differentierad mätning utfördes på 10 objekt under två hela sammanhängande normala vardagsdygn (tis-ons eller ons-tor) per objekt under hösten. De observationssträckor som helt saknade eller endast hade uppgifter från mätningar före 1991 ingick.

(10)

ÅTGÄRDADE OBJEKT UNDER 1994

Som framgår av Tab. 3. har några objekt åtgärdats under 1994. Åtgärden vid Värnamo kan

räknas som ombyggnad medan övriga anses som underhåll. Rv34 vid Skeda Udde, E-RV34-2

Vid åtgärden i månadsskiftet september/ oktober 1994 användes en sk PYROPA VER. Detta

innebar att den befintliga beläggningen värmdes varefter ca 30 mm frästes upp. Därefter blandades ca 18 kg/m2 MABT16 in i fräsmassan innan utläggningen, alltsammans i ett sammanhängande led. Vältning enligt gängse regler följde.

Med den spårarea (ca 225 cm2) som rådde vid åtgärdstillfället antas den tillsatta asfaltmassan (18*10/2,5*3,5=250 cm2) göra att den ursprungliga tjockleken på det bitumenbundna lagret

ungefärligen återställdes.

Konstruktionen bestod av en GBÖ80 med 80HABT12 som slitlager. Vägen öppnades för trafik år 1984 och under första vintern trañkerades AG:n (220 kg/mz). Sedan dess har väg-avsnittet inte rörts vad beträffar underhåll. Undergrunden utgörs av lera och tillhör därmed tjälklass II. Observationssträckorna är i 13 fall av 15 placerade på 0,5 - 3,0 meter hög bank. Vid en trañkräkning i november 1993 uppgick antalet fordon till ca 4270/vardagsdygn. Andel tunga fordon därav var normal, ca 12,5%. En detaljerad sammanställning av hur antalet fordon fördelade sig över fordonstyper redovisas i Bilaga 1.

Vid besiktningen i juni 1994 registrerades belastningsbetingade sprickor av varierande

svårighetsgrad i eller omedelbart utanför hjulspåren på alla 15 sträckoma. Dessutom hade

krackeleringar av lägsta svårighetsgraden uppstått på knappt hälften av sträckoma. Spårdjupet, mätt med VTI-Tvärprofilometer 1994-08-09, varierade mellan 10 och 20 mm

längs objektet. Avståndet mellan resp längsgående spårs mitt var 1,4 till 1,5 m vilket tyder på

att den största delen av spårbildningen orsakats genom dübbdäcksavnötning. Rv34 vid Skeda Udde, N-SHRP3

Denna sträcka utgör en del av ordinarie uppföljningsobjekt vid Skeda Udde. Närmare bestämt halva sträcka 13:5 och hela 12:s södergående väghalva. Uppbyggnad, åtgärd och trañkmängd är därmed den samma som för ovanstående.

Observationssträckan är placerad på 1,0 meter hög bank.

Vid besiktningen i juni 1994 registrerades endast en måttlig belastningsbetingad skada, alltså betydligt mindre än objektet i övrigt.

Spårdjupet, mätt med VTI-Tvärproñlometer 1994-08-09, varierade mellan 14 och 17 mm. Avståndet mellan resp längsgående spårs mitt var även här 1,4 till 1,5 m.

(11)

11 Lv215 vid Skärblacka, E-215-1:01-03

Det aktuella Vägavsnittet (observationssträcka l tom 3) öppnades för trafik redan 1972 och bestod av en GBÖÖO med IOOHABT som slitlager. Sedan dess har en maskinjustering med efterföljande Y1 utförts år 1985. Vid åtgärden i september 1994 användes en sk REPAVER (funktionsentreprenad). Detta innebar att man siktade på att efterlikna en SOHABS 12 som slutresultat. Undergrunden utgörs av morän och tillhör tjälklass II. Sträcka 1 är placerad i en 2,0 m djup skärning medan sträckoma 2 och 3 ligger på en 3,0 m hög bank.

Vid en trañkräkning i november 1993 uppgick antalet fordon till ca SOOO/Vardagsdygn. Andel tunga fordon härav var normal ca 13,4% (den tunga trafiken utgörs av transporter till och från

en närbelägen pappersmassaindustri). En detaljerad sammanställning av hur antalet fordon

fördelade sig över fordonstyper redovisas i Bilaga 1.

Vid besiktningen i maj 1994 registrerades inga belastningsbetingade sprickor.

Spårdjupet, mätt med VTI-Tvärproñlometer 1994-08-19, varierade mellan 10 och 20 mm.

Avståndet mellan resp längsgående spårs mitt varierade mellan 1,7 och 2,0 m vilket tyder på

att den största delen av spårbildningen kan härledas till deformation orsakad av tung trafik.

E4 vid Värnamo, F-E4-l

De 21 observationssträckoma låg utmed förbifarten av samhället Värnamo. Vägavsnittet

öppnades för trafik år 1979. Konstruktionen var av typ GBÖ och det fanns sträckor både på

bank och i skärning. Asfaltlagren utgjordes vid nybyggnaden av llOAG + 60MABT12 och undergrunden utgjordes av sand resp grovmo och tillhörde tjälklass I.

Två år efter öppnandet förseglades öppna partier (lassbyten). Kraftig spårbildning och belast-ningsbetingade skador i form av längsgående sprickor upptäcktes 1984, vid tidpunkten då detta projekt startade och ledde fram till en, av VV beställd, skadeutredning som VTI utförde i

september 1984. Med denna som utgångspunkt utfördes en underhålls-l förstärkningsåtgärd,

bestående av 100HABT16, under sommaren 1985. Vid besiktningarna som sedan utförts under årens lopp har i stort sett endast sprickor i mittfogen observerats fram till sommaren

1994, kort innan ombyggnaden, då belastningsbetingade skador åter börjat uppstå. Trañkmätningen som gjordes i november 1993 visade att antalet fordon uppgick till ca 4750/vardagsdygn. Värt att notera är att andelen tunga fordon är så hög som 35%. En sammanställning över trañksammansättningen redovisas i Bilaga 1.

(12)

E22 vid Linderöd, L-E22-1

Vägen öppnades för trafik redan 1932 och största anledningen till att detta avsnitt kom med i

uppföljningsprogrammet, år 1987, var att VV:s trafikräkningsstation är placerad i omedelbar anslutning till sträckoma. Bärlagret består av grus medan förstärkningslagret består av tätad makadam. Undergrunden utgörs i huvudsak av sandig morän, tjälklass II.

Slitlagret bestod, vid vägens öppnande, av TOPEKA. Uppgifter om eventuellt underliggande bundna lager saknas. År 1950 utfördes en justering och 1955 en 60MABT12. År 1963 yt-behandlades vägen och 1971 var det dags för 60MABT12 igen. En tätande justering, år 1987, följdes av 80HABD12 samma år. Problem uppstod i början av 1990-talet i form av att enstaka stenar började släppa ur beläggningen, vilket ledde fram till en bindemedelsförsegling med PenTack, år 1992. Vid åtgärden i augusti 1994 valdes planfräsning och nytt slitlager bestående av 70HABS 12 innehållande Kvartsit.

Mätdata från VV:s trañkräkningsstation, insamlade 1993 visar att antalet fordon uppgick till

ca 5600 under ett vardagsdygn, varav ca 14,5% bestod av tunga.

Sedan uppföljningen startade har inga belastningsskador observerats förrän i maj 1994. Då upptäcktes begynnande krackeleringar i höger hjulspår västerut samt smärre skador på väg-renama, som till viss del trafikeras av den tunga trafiken.

Spårdjupet mätt enligt RST var i maj 1994 5-7 mm. Spårdjupsökningen har alltså varit låg

under de sju senaste åren. Jämnheten var tämligen god före åtgärd, med LRI-värden mellan 1 och 1,5 mm/m.

Tvärproñlemas utseende, mätta med VTI-Tvärproñlometer, visar att orsaken till spår-bildningen kan tillskrivas både tung trafik och personbilstrañk med dubbade däck. Rv67 vid Sala, U-RV67-1

Vägen öppnades för trafik 1963 och största anledningen till att detta avsnitt kom med i upp-följningsprogrammet, år 1988, var att VV:s trañkräkningsstation är placerad i anslutning till sträckoma. Vissa detaljer om uppbyggnaden saknas men bärlagret är ca 15 cm medan förstärkningslagret är ca 25 cm tjockt. Undergrunden utgörs troligen av lera, eftersom vägen sträcker sig genom jordbruksbyggd. Slitlagret utgjordes, vid vägens öppnande, av 60ABT12. År 1971 (sträcka 1-5) resp 1974 (sträcka 6-10) utfördes en underhållsåtgärd i form av

80HABT16. En fläckvis justering tillkom 1981 och Slitlagret kom senare att REMIXAS år 1987. Vid åtgärden i maj 1994 valde man att justera körfälten bitvis (sträcka 1-5) samt lägga ett heltäckande slitlager bestående av 90HABS 16.

Objektet, som är placerat mellan Västerås och Sala, är uppdelat på två sammanhängande av-snitt med ett mellanrum på ca 10 km. VV:s trañkräkningsstation är placerad däremellan och mätdata, insamlade 1993, härifrån visar att antalet fordon uppgick till strax över 6000 under ett vardagsdygn, varav en tämligen stor andel, 17,5%, bestod av tunga.

De första skadorna efter 1987-års åtgärd började så smått uppträda på de 3 m breda väg-renarna under 1991. Belastningssprickoma utvecklades sedan successivt och övergick sedan till omfattande krackeleringar. Detta tyder på att en stor andel av den tunga trafiken går med högra hjulen på just vägrenen. Under årens lopp har smärre förseglingar utförts på vägrenarna.

(13)

13

Spårbildningen i körfälten orsakades i huvudsak av dubbdäcksavnötning men även

belastningsbetingade sprickor, i och strax bredvid högra hjulspåret, började uppträda under 1993.

Spårdjupet enligt RST var i maj 1994 3-5 mm. Spårdjupsökningen har alltså varit mycket låg under de sju senaste åren. Jämnheten var tämligen god före åtgärd, med IRI-värden mellan 1 och 1,5 mm/m.

Rv67 vid Hedesunda, X-RV67-l

Observationssträckorna ligger utmed förbifarten av samhället Hedesunda. Vägavsnittet

öppnades för trafik år 1988. Konstruktionen är av typ GBÖ och det finns sträckor både på

bank och i skärning. Asfaltlagren utgjordes vid nybyggnaden av llOAG + 60MABT12. Under sommaren 1993 gjordes en fläckvis justering med AG och en maskinavjämning med

60MABT12 (tidigare redovisat i VTI NOTAT 19-1994). Avsikten var redan då att vägen

skulle ytbehandlas under 1994, vilket också skedde i månadsskiftet juni / juli, med YlB 16.

Trañkmätningen som gjordes i november 1993 visade att antalet fordon uppgick till ca 1500 under ett vardagsdygn, varav en mycket stor andel, ca 40 %! bestod av tunga. Det kan tänkas bero på timmer- och massavedstransporter till Gävleregionen. En detaljerad sammanställning av hur antalet fordon fördelade sig över fordonstyper redovisas i Bilaga 1.

Objektet involverades i uppföljningsprogrammet 1992. Vid besiktningen före åtgärden 1994 konstaterades att belastningsskador av mer eller mindre betydande omfattning redan åter-kommit på alla 11 observationssträckorna i form av längsgående sprickor i spåren och i spårkantema.

(14)

TVÄRPROFILMÄTNINGAR

Inom projektet används två metoder för att registrera tvärproñler: LASER-RST och VTI-Tvärproñlometer.

LASER-RST använder i standardversionen 11 st, på mätbil, fast monterade lasrar för att registrera tvärprofilen. Med VTI:s forskningsbil finns dessutom möjligheten att använda 15 st fast monterade lasrar. LASER-RST registrerar tvärproñlen var 10:e cm, varefter spårdjupet beräknas som ett medelvärde för respektive sträcka och körriktning.

VTI-Tvärprofilometer består av en balk med rörlig LWDT-lägesgivare som gör registreringar med 2,5 cm mellanrum för att fånga upp tvärproñlen. Tvärproñlometern placeras ut vid 5 eller 6 förutbestämda sektioner i vardera riktningen per sträcka, varefter de givna tvärsektionerna kan ritas upp i diagramform. Spårdjupet beräknas för varje profil varefter medelvärdet beräknas för respektive sträcka och körriktning.

Oavsett mätmetod används trådprincipen för beräkning av spårdjupet. Vid beräkning av spår-djupet med data från Tvärproñlometern tillämpas trådprincipen över hela körfältsbredden.

Spårdjupet beräknas normalt på samma sätt med data från LASER-RST. Då höger och vänster

spårdjup redovisas separat tillämpas dock trådprincipen för varje enskilt spår. En jämförelse har gjorts mellan spårdjup beräknade med data från 11 respektive 15 lasrar. Dessa har sedan

också jämförts med de spårdjup som erhållits från VTI-Tvärproñlometer.

Jämförelse mellan RST-ll och RST-lS

Fr. o. m hösten 1993 finns möjligheten att välja mellan två laseruppsättningar och därtill hörande mätbredder vid mätning med VTI-Forskningsbil:

- RST-l 1: 11 lasrar ger den uppmätta mätbredden 3,16 111 (3,20 enl anvisning) - RST-15: 15 lasrar ger den uppmätta mätbredden 3,63 m (3,65 enl anvisning) Innan mätning måste man bestämma vilket antal lasrar som spårdjupsberäkningen skall

grunda sig på. Detta får till följd att om båda mätbreddema skall användas måste mätningen

upprepas med omställning emellan. I detta projekt repeteras dessutom alltid mätningarna minst en gång. Normalt används RST-ll men vid nytillkomna objekt och fr.o.m tillfället innan ett objekt skall åtgärdas används även RST-15.

Vid mätning med LASER-RST försöker föraren i normalfallet styra mätbilen så att en

bestämd laserstråle placeras i vänster spårs mitt. När 15 lasrar används finns, p.g.a. den ökade mätbredden, en risk att den längst till höger placerade lasern reflekteras i en punkt som ligger utanför vägbanan. Risken är stor om vägen är smal och/eller om det högra spåret ligger nära vägkanten. Om punkten utanför vägbanan är högre belägen än vägytan intill blir den registre-rade tvärprofilen felaktig och därmed även spårdj upsberäkningen. Då endast 11 lasrar används utgör detta normalt inga problem eftersom mätbredden då är betydligt mindre.

(15)

15

Av Fig. 2 nedan framgår att korrelationen mellan mätmetoderna är mycket bra och att RST-15

n0rmalt ger något större spårdjup än RST-l 1. Detta beror huvudsakligen på att mätbredden är

större. En förklaring till detta ges i Fig. 11-15. De punkter som avviker mest från regressions-linjen utgörs i detta fall av data från mätning med RST-lS på smala vägar.

25 N O

ES

T-15

:

nur

(m

m)

5

_. L 0 O 5 10 15 20 25 30 35

nsr-11: nur (mm)

Fig. 2. Det totala spårdjupetför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med RST-I 1 och RST-15. Antalet uppmätta spåra'jup inom respektive spårdjupsintervall och mätsättfördelar i sig procentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

| RST-11:

RUT

63, 7

26,8

8,6

0,9

|

IRST-15:

RUT

61,0

26,0

11,1

1,9

|

(16)

Nedanstående Fig. 3 visar, vid betraktelse av devänstra spårdjupen, att Överensstämmelsen mellan mätningarna är mycket god. R2 är nära 0,97och det beräknade spårdjupet är ungefär lika stort oavsett om 11 eller 15 st lasrar har använts. Detta beror på att mätbilen styrs så att en given laser riktas mot det vänstra spårets mitt.

35 30

ne

n-15

:

RU

TV

(m

m)

-5 N N 01 0 01 _ L _O

= 0,9788x + 0,4044;

R2 = 0,9676

n = 565 10 15 20

RST-11: RUTV (mm)

25 30 35

Fig. 3. Det vänstra spårets djupför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med RS T-J1 och RST-15. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall och mätsätt fördelar sigprocentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

IRST-IJ:

RUTV

72,3

22,3

4,9

0,5

|

ler-15:

RUTV

69,9

24,2

5,6

0,3

I

(17)

17

Om avståndet mellan spåren är stort, exempelvis om tung trafik har orsakat spåren, kommer det högra spårets djup att bli undervärderat vid mätning med RST-l 1, eftersom den yttersta högra lasem inte täcker in hela högra spåret. Detta framgår tydligt i Fig. 12, sidan 23. Nedanstående Fig. 4 visar följaktligen att det beräknade högra spårdjupet blir olika stort om beräkningen grundas på data från 11 eller 15 st lasrar även om korrelationen är god. Generellt

erhålls ca 10 % mindre spårdjup vid mätning med 11 lasrar. De punkter som i diagrammet

visar betydligt större avvikelser representerar sträckor med spår huvudsakligen orsakade av tung trafik.

8

8 %

ES

T-15

:

RU

TH

(m

m)

8

O 5 10 15 20 25 30 35 EST-11: RUI'H (mm)

Fig. 4. Det högra spårets djupför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med RST-1 1 och RST-15. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall och mätsá'ttfördelar sig procentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -|RST-11:

RUTH

73,4

21,4

4,9

0,3

|RST-15:

RUTH

67,1

24,0

8,2

0,7

(18)

Jämförelse mellan VTI-Tvärprofilometer och RST-ll

Vid mätning med VTI-Tvärproñlometer anpassas mätbredden till körfältsbredden, dock högst till 4,8 m. Därmed kan i de flesta fall hela tvärproñlen täckas in. RST-l l:s begränsade mät-bredd medför dock att spårdj upen, OCh i synnerhet det högra vid störa spårvidder, under-värderas. Dettaframgår tydligt, av nedanståendeFig. 5, 6 och 7, vid jämförelse av det

beräknade spårdjupet baserat på data från VTI-Tvärprofilometer respektive RST-l 1.

IFig. 5 redovisas medelvärdet av det djupaste spåret, vänster alternativt höger, i varje uppmätt

tvärproñl. Spårdjupet har beräknats enligt trådprincipen över hela körfältet. Det beräknade

spårdjupet grun

dat på data från RST-ll undervärderar spårdjupet med ca 25% jämfört med det spårdjup som är beräknat av data från Tvärproñlometern.

35,

Tvår pr of il om eter : B U T (m m)

01

8 a:

'å

ä

8

O :-: y= 1,2203x + 1,1942

R2 = 0,908

= 254 15 20 25 30 35 RST-11: nur (mm) 10

Fig. 5. Det totala spårdjupetför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med

VTI-Tvärprofllometer och RST-I 1. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall och mätsättfördelar si procentuellt enligtföljande:

ISpårdjtg) (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

IRST-Il:

RUT

39,0

39,7

19,3

2,0

|

[Tvärprofilometers

RUT

28,0

27,6

30,6

13,8

|

(19)

I Fig. 6 nedan visas sambandet mellan det beräknade vänstra spårdjupet baserat på data från

19

RST-ll respektive Tvärproñlometern. Av diagrammet framgår att det vänstra spårdjupet beräknat med data från RST-ll är ca 25% lägre än om spårdjupet beräknas med data från Tvärproñlometem. En del av orsaken till att det beräknade vänstra spårdjupet, grundat på data från RST-l 1, blir mindre är att trådprincipen i detta fall tillämpas olika. Vid beräkning av spårdjupet från tvärproñldata tillämpas trådprincipen på hela körfältet medan trådprincipen endast tillämpas Över vänster spår vid spårdjupsberäkningen utifrån RST-data.

Tvär pr of il om eter : R U T V (mm) .. .I .-5 N o 01 o 01 0 30 y :1,1687x + 2,089 R2 = 0,9242 : 10 15 20

EST-11: nu1'v (mm)

25 30 35

Fig. 6. Det vänstra spårets djupför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med VTI-Tvärprofilometer och RST-I 1. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall och mätsättfördelar si procentuellt enligtföljande:

ISpåra'jup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

[RST-IJ:

RUTV

56,0

33,2

9,8

1,0

|

| Tvärprofilometer:

RUTV

35,3

37,4

18,9

8,4

|

(20)

I Fig. 7 nedan visas sambandet mellan det beräknade högra spårdjupet med data från RST-ll respektive Tvärproñlometern. Av diagrammet framgår att det högra spårdjupet beräknat med data från RST-ll är generellt ca 30 % lägre än om spårdjupet beräknas med data från Tvär-proñlometern. Vid beräkning av spårdjupet från tvärproñldata tillämpas trådprincipen på hela

körfältet medan trådprincipen endast tillämpas över höger spår vid spårdjupsberäkningen

utifrån RST-data. Detta faktum förklarar en del av skillnaden i spårdjup. Spridningen kring

regressionslinjen är också betydligt större för det högra spårdjupet jämfört med det vänstra. Detta beror på att RST-l 1, genom den begränsade mätbredden inte helt täcker in det högra

spåret.

30 y=1,2944x+1,8194 R2 = 0,80% n = 287 Tvår pr of ilom et er : R U TH (m m)

8 a:

'8

På

01 15 20

nsr-11: RUTH (mm)

25 30 35

Fig. 7. Det högra spårets djupför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med

VTI-Tvärprofilometer och RST-II . Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall i och mätsättfördelar si procentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

IRST-Il:

RUTH

48,6

42,7

7,7

1,0

|

I Tvärprofilometer: RUTH 37,4 21,0 31,5 10,] I

(21)

21

Jämförelse mellan VTI-Tvärprofilometer och RST-lS

Beroende på att RST-15 har fler lasrar och därmed större mätbredd erhålls en bättre överens-stämmelse med det beräknade spårdjupet från Tvärproñlometern jämfört med om spårdjupet

beräknas med data från RST-l 1. I Fig. 8 redovisas medelvärdet av det största spåret, vänster

alternativt höger, i varje uppmätt profil. Spårdjupet har beräknats enligt trådprincipen över hela körfältet. Det beräknade spårdjupet grundat på data från RST-15 undervärderar spår-djupet med ca 15 0/0 jämfört med det spårdjup som är beräknat med data från

Tvärproñlo-metem.

Spridningen runt regressionslinjen blir också mindre då spårdjupsberäkningarna grundas på

data från 15 lasrar istället för 11. Detta gäller framför allt det högra spåret. Fig. 8, 9 och 10 visar detta. (D 0 y = 1,1564x + 0,8974 R2 = 0,9489 Tvår prof il om et er: RU T (mm)

01

3 a:

8 ä

0 10 15 20 EST-15: RUT (mm) 25 30 35

Fig. 8. Det totala spårdjupet för varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med

VTI-Tvärprofilometer och RST-15. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall i och mätsa'ttfördelar si procentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

IRST-15:

RUT

37,1

35,8

23,2

3,9

|

| Tvärprofilometer:

RUT

28,0

27,6

30,6

13,8

|

(22)

8%

O) O _{y =1,207x + 1,609} Tvär pr ofil om et er : R U T V (mm)

8 En*

8

01 O

0

5

10

15

20

25

30

35 1357-15: RUTV (mm)

Fig. 9. Det vänstra spärets djupför varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med VTI-Tvärprofilometer och RST-15. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall i och mätsättfördelar si procentuellt enligtföljande:

ISpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

IRST-15:

RUTV

54,3

33,2

11,8

0, 7

|

I Tvärprofilometer: RUTV 34, 3 38, 0 18, 8 8, 9 I 35

:1,1053x +1,6146

R2 = 0,9364

= 272

15 Tvär pr of il om et er . R U T H (m m)

8

01

o

5

10

15

20

25

30

35 EST-15: RUTH (mm)

Fig. 10. Det högra spårets djup för varje sträcka. Jämförelse mellan mätning med VTI-Tvärprofilometer och RST-15. Antalet uppmätta spårdjup inom respektive spårdjupsintervall i och mätsättfördelar si procentuellt enligtföljande:

lSpårdjup (mm):

0 - 4,9

5 - 9,9

10 - 14,9

15 -

|

LRST-15:

RUTH

46,2

35,4

16,2

2,2

|

LTvärprojilometer:

RUTH

38,8

22,1

32,1

7,0

|

(23)

23 Beskrivning av mätmetodernas olikheter

Beroende på mätmetodemas skillnad vad gäller mätbredd, avstånd mellan mätpunkter etc.

kommer det beräknade spårdjupet att variera beroende på vilken mätmetod som används. I detta avsnitt görs en enkel genomgång av mätmetodemas olikheter och vilka konsekvenser dessa olikheter har på det beräknade spårdjupet.

RST med 11 lasrar, mätbredd max. 3,16 m

Om profilen från RST-l l-mätningen infogas i tvärprofrlen från mätningen med

VTI-Tvärproñlometer framgår det vari tvärproñlen mätbilens 11 lasrar hamnar. Nedan har två

olika spårbilder valts ut. I Fig. 11 är profilen hämtad från ett objekt där dubbdäcksavnötningen

är största orsaken till spårbildningen, spårvidd omkring 1,4 till 1,5 m. Lasrama täcker in

spåren relativt bra och skillnaden i beräknat spårdjup blir relativt liten. Fyrkantsymbolema

markerar de referenspunkter som RST-ll använder vid spårdjupsberäkningen.

10.0'l

uñou'nz'

: ':

"1'4-'2'2'Wv4foñ43

10.0-20.0'

30.0'

Fig. 11. Exempelfrån Skeda Udde, E-RV34-2. RST-I 1, mätbredd 3,16 m.

IFig. 12 är profilen hämtad från ett objekt där belastningen från den tunga trafiken är största orsaken till spårbildningen, spårvidd omkring 1,8 till 1,9 m. Denna typ ger som synes större

skillnad i spårdjup, i synnerhet för det högra spåret (RST ser dock på ett spår i taget när djupet

anges för vänster resp höger spår). Fyrkantsymbolema markerar de referenspunkter som RST-11 använder vid spårdjupsberäkningen.

(24)

Fig. 12. Exempelfrån Skärblacka, E-215-1. RST-11, mätbredd 3,16 m.

RST med 15 Iasrar, mätbredd max. 3,63 ut

Om profilen från RST-lS-mätningen infogas i tvärproñlen från mätningen med

VTI-Tvärproñlometer visar detta att så gott som hela spårbildningen hamnar innanför mätområdet.

IFig. 13 är profilenhämtad från ett objekt där dubbdäcksavnötningen är största orsaken till

spårbildningen, spårvidd omkring 1,4 till 1,5 m (samma profil som i Fig. 11) .

Fyrkantsymbolerna markerar de referenspunkter som RST-15 använder vid spårdjups-beräkningen. 10.0' 4:0 ' 4:4 910.0'4 -20.O'I -30.0'

Fig. 13. Exempelfrån Skeda Udde, E-RV34-2. RST-15, mätbredd 3,63 m.

(25)

25 IFig. 14 är proñlen hämtad från ett objekt där belastningen från den tunga trafiken är största

orsaken till spårbildningen, spårvidd omkring 1,8 till 1,9 m. Även vid denna typ av spår ger

RST-15 god täckning av spårbilden, RST ser dock på ett spår i taget när djupet anges för

vänster resp höger spår (samma profil som i Fig. 12). Fyrkantsymbolema markerar de referenspunkter som RST-15 använder vid spårdjupsberäkningen.

3.6 .0 l 4.4

' . T 2 ' 1:a ' 2:0 1'

40.0--20.0'

-30.0<

Fig. 14. Exempel från Skärblacka, E-215-1. RST-15, mätbredd 3,63 m. VTI-Tvärprofilometer, mätbredd max. 4,80 m

Vid mätning med VTI-Tvärproñlometer täcks hela spårbilan in, oavsett utseende, tack vare den variabla mätbredden. Cirklama markerar de referenspunkter som används vid spårdjups-beräkningen.

10.0-40.0'

20.0'l

30.0'l

Fig. 15. Exempel från Skeda Udde, E-RV34-2. VTI-Tvärprofilometer, mätbredd >3,8 m.

(26)

10.0'

0.0

20.0-

30.0-Fig. 16. Exempelfrån Skärblacka, E-215-1. VTI-Tvärprofilometer, mätbredd >4,3 m.

(27)

27

DATABASENS UPPLÄGGNING OCH INNEHÅLL

Databasen innehåller en mängd mätdata och andra uppgifter om observationssträckoma. Omkring årsskiftet 1994/ 1995 överfördes huvuddelen av databasen till Microsoft Access, ett databashanteringssystem för relationsdatabaser för Microsoft Windows. Följande uppdelat på

tabeller ingår eller kommer att ingå:

Beskrivning av observationssträckoma.

Objekt: Innehåller data som är gemensamma för hela objektet, såsom sträckorna läge

(byggobjekt, VDB), klimatförutsättningar (köldmängd, klimatzon, SMHI:s mest

närbelägna mätstationer och genomsnittlig årsnederbörd).

Sträcka: Innehåller data om bl. a. undergrund och uppbyggnad för varje sträcka.

Åtgärd: Innehåller data om vidtagna underhålls- och/eller förstärkningsåtgärder för

varje sträcka, f. n. ca 2400 poster. Resultat från mätning med fallvikt.

FWDpunkter: Innehåller data från fallviktsmätningar i form av enskilda värden från

varje mätpunkt på respektive sträcka, f. n. ca 30300 poster. Resultat från mätning med LASER-RST.

Innehåller mätdata i form av medelvärden för respektive sträcka och körriktning. RST-J 1 : Regelbundna mätningar med LASER-RST utrustad med 11 lasrar (mätbredd :3,16 m) började 1987 och innehåller f.n. ca 7200 poster.

RST-15: Från och med 1993 mäts vissa objekt även med 15 lasrar (mätbredd :3,63 m), f. n. ca 600 poster.

Resultat från tvärprofilering.

Profillinjer: Innehåller data, erhållna från mätningar med VTI-Tvärproñlometer, i form av spårdjup /-area /-avstånd i varje tvärsektion, 10 eller 11 per observations-sträcka, f. n. ca 17000 poster.

Resultat från mätningar med CHLOE ;ojämnheter i längsled).

CHLOE: Innehåller data från mätning av ojämnheter i längsled med CHLOE i form av ett medelvärde för respektive sträcka och körriktning, ca 2000 poster. Sedan 1988 ersätts CHLOE-resultaten med data som beskriver ojämnhet i längsled erhållna från LASER-RST.

Resultat från trafikmätningar.

(28)

Klimatdata

Väder: Innehåller insamlade data från SMHI:s Väderstationer. För varje objekt har en eller i många fall två närliggande Väderstationer utvalts. Databasen innehåller

observationer från dessa där varje post utgör en månadssammanställning av klimat-data, f. n. ca 1900 poster.

Resultat från materialprovtagning och lagertjockleksmätningar

Provtagning: Innehåller data från laboratorieundersökningar av materialprover samt uppmätta lagertjocklekar från i nuläget 23 objekt.

Användningsområden

Huvudmotivet till insamlingen av data är att dessa skall utgöra grunden för utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Det hindrar dock inte att den resurs som databasen innebär, med mätdata som insamlats i detta projekt, kan användas för andra syften i andra projekt. Samtliga data är lagrade i ett användarvänligt databashanteringssystem där urvalskriterier kan ställas på samtliga fält i tabellerna. Med hjälp av en s. k. urvalsfråga är det möjligt att även

hämta och sammanställa data från flera tabeller.

Under 1994 har exempelvis IRI-värden hämtats från databasen som underlag för fastställande av krav på jämnhet i längsled inför Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för

väg-konstruktioner, VÄG 94.

Med hjälp av databasen har också ett stort antal referenssträckor tagits fram för utveckling och verifiering av den RDT som för närvarande byggs av VTI.

I detta NOTAT har metoderna för att registrera tvärprofrler och därmed beräkna spårdjup jämförts. När det gäller längsprofiler är International Boughness Index ett allmänt vedertaget

mått på oj ämnheter. IRI beräknas inom våglängdsområdet 0,5 - 30 m med tonvikt omkring 2,2 och 15 m. Vid mätning med LASER-RST finns dessutom möjligheten att samtidigt studera flera olika våglängdsområden för att få ett mått på olika typer av, trañkanten upplevna, ojämnheter i längsled. Exempelvis för att kunna ställa krav inför en funktionsupphandling. Inom detta projekt och vid medverkan i andra projekt har möjligheten funnits att påverka val av metod när ett förstärkningsbehov av en väg förelegat. Genom att följa det mätprogram

(eventuellt med vissa små ändringar ifrån fall till fall) och sedan lagra data på det sätt som

(29)

29

REFERENSER

l Djärf, Lennart. Asfaltbelagda vägars nedbrytning. VTI NOTAT 77. Statens Väg-och Trañkinstitut (VTI), 1988-12-05.

Wågberg, Lars-Göran. Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport 1991-03. VTI NOTAT 143. Statens Väg- och Trañkinstitut (VTI), 1991-03-28.

Göransson NilsGunnar; Wågberg, LarsGöran. Överbyggnadsåtgärder -datainsamling. Lägesrapport 1991-12. VTI NOTAT 163. Statens Väg- och Trañkinstitut (VTI), 1992-01- 14.

Djärf, Lennart et consortes. Projekt Modellutveckling , delprojekt inom

huvudprojektet Dimensionering vid förbättring och underhåll . Lägesrapport

mars 1992. VTI NOTAT 207. Statens Väg- och Trañkinstitut (VTI), 1993-01-26.

Göransson NilsGunnar; Wågberg, LarsGöran. Överbyggnadsåtgärder -datainsamling. Lägesrapport 1992-12. VTI NOTAT 209. Statens Väg- och Trañkinstitut (VTI), 1992.

Göransson Nils-Gunnar; Wågberg, Lars-Göran. Dimensionering vid förbättring och underhåll - Datainsamling. Lägesrapport 1993-12. VTI NOTAT 19-1994. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI), 1994.

Djärf, Lennart. Tillståndsförändrings- (nedbrytnings) modeller på asfaltbelagda och ytbehandlade landsbygdsvägar. Lägesrapport 1994-06. Ännu ej publicerat VTI NOTAT 16-1995. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI), 1995-03-20.

(30)

BILAGA 1: TRAFIKMÄTNINGAR

I följ ande bilaga redovisas resultat av trañkmätningar samt ett diagram över trañkmängd med ingående andel tunga fordon:

Rv34 vid Skeda Udde, E-RV34-2 Differentierad mätning av VTI 1993. Sid 30 Lv215 vid Skärblacka, E-215-1 Differentierad mätning av VTI 1993. Sid 31

E4 vid Värnamo, F-E4-1 Enkel mätning av VTI 1991. Sid 32

E22 vid Linderöd, L-E22-l VV:s mätstation 1993 Sid 33

Rv67 vid Sala, U-RV67-1 VV:s mätstation 1993 Sid 34

Rv67 vid Hedesunda, X-RV67-1 Differentierad mätning av VTI 1993 Sid 35

Andel tunga resp övriga fordon Sid 36

Förklaring till koderna

Första siffran: Personbil

Tung lastbil

Dragbil med påhängsvagn

Buss

Tung lastbil, övriga

Andra siffran:

Antal axlar på dragfordonet

Tredje siffran: Antal axlar på släpet

U I -ÄU J N H

(31)

Rv34 vid Skeda Udde, E-RV34-2 Objekt: Strbet: Mätstart datum: Mätstart veckodag: Mätslut datum: Mätslut veckodag: Antal dygn: Riktning: Antal riktningar: Lätta fordon Personbil Personbil + släpvagn Tunga fordon Lastbil Buss Tunga fordon Lastbil + släpvagn Dragbil + påhängsvagn Lastbilar övrigt Buss + släpvagn SKEDA UDDE E-RV34-2:05 931 101 MÅ 931 103 ON 2 B 2 Kod 12 121 122 Kod 221 222 223 224 231 232 233 234 242 243 321 322 323 324 325 331 332 333 341 342 343 523 524 533 534 421 422 432 VTI NOTAT 7-1995 (MV=l ÖVR=2) Typ av fordon 1 1 1 Typ av fordon ÄA N N N Typ av fordon A J : -A L a u. u: u. wwwwuwwwwwm wuum m m wm m uuuw 31 Axlar dragbil 2 2 2 Axlar dragbil N ÄM N Axlar dragbil M N N U J U J N N ÄÄÄW W M M N N N N N N ÅÄÄM U M M N N N N Axlar släp 1 2 Summa: Axlar/fordon: Axlar släp Summa: Axlar/fordon: Axlar släp N N * b U . ) b W L A N -* M G N * O M ÄM N H ÅM N ÄU N W ÄM N M Antal fordon 7255 206 10 747 1 2,03 Antal fordon 293 75 0 41 2 411 2,19 Antal fordon 7 21 56 79 1 10 73 306 0 4 5 7 10 21 Summazl Axlar/fordon: I o o q uo s uo o uq a -N o -655 6,14 Axlar dragbil 145 1 0 41 2 20 1 4942 Axlar dragbil 225 1752 Axlar släp 20 226 Axlar släp O O O O O O Axlar släp 42 168 316 20 219 1224 2268 Axlar totalt 14510 618 40 15168 Axlar totalt 586 225 82 899 Axlar totalt 474 4020

(32)

LV215 vid Skärblacka, E-215-lz01-03 Objekt: SKÄRBLACKA Strbet: E-215-1 :03 Mätstart datum: 931 116 Mätstart veckodag: T1 Mätslut datum: 931 1 18 Mätslut veckodag: TO Antal dygn: 2 Riktning: B Antal riktningar: 2

Lätta fordon Kod

Personbil 12

Personbil + släpvagn 121 122

Tunga fordon Kod

Lastbil 22

23 24

Buss 42

43

Tunga fordon Kod

Lastbil + släpvagn 221 222 223 224 231 232 233 234 242 243 244 Dragbil + påhängsvagn 321 322 323 324 325 326 331 332 333 335 341 342 343 Lastbilar Övrigt 523 524 533 534 Buss + släpvagn 421 422 432 VTI NOTAT 7-1995 (MV=1 ÖVR=2) Typ av fordon 1 l 1 Typ av fordon å-ÄN N N Typ av fordon h Ä-ÄU I U I U I L I I M M U J U J U J U J M M W M W W M N N N N N NN N N N N Axlar dragbil 2 2 2 Axlar dragbil M N ÄU N Axlar dragbil M N N U J U J N N -b åÄU W U M N N N N N N ÄÄ-ÄU J U J U J U J N N N N

Axlar släp 1 2 Summa: Axlar/fordon: Axlar släp Summa: Axlar/fordon: Axlar släp N N v-l b b ) A U U JN F -I U I U J N -C ÄL A -ÄM N -l ÄM N ÄM N -* ÄU J N F -Summazl Axlar/fordon: Antal fordon 8526 1 27 7 8660 2,02 Antal fordon 350 37 4 63 1 2 466 2, 1 2 Antal fordon \ »a c w-o -N a ä-o uo a o -»m o o i l -I l 0 871 6,39 Axlar dragbil 17052 254 14 17320 Axlar dragbil 700 1 11 16 126 36 989 o o üwåo E A OA o än g A o s o ub 2425 Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn ' Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Axlar släp 127 14 141 Axlar släp O O O O O O Axlar totalt 17052 381 28 17461 Axlar totalt 150 108 16 25 96 33 5566

(33)

E4 vid Värnamo, F-E4-1 Objekt: Strbet: Mätstart datum: Mätstart veckodag: MÅ Mätslut datum: Mätslut veckodag: Antal dygn: Riktning: Antal riktningar: Nm N : Värnamo FoE4-1 9 1041 5 910417 Lätta fordon Personbil Personbil + släpvagn Tunga fordon Lastbil Buss Lastbil + släpvagn Dragbil + påhängsvagn Lastbilar övrigt Buss + släpvagn VTI NOTAT 7-1995 Kod 12 121 122 (MV=1 ÖVR=2) Typ av fordon 1 l 1 Typ av fordon ÅA J åU I U I M M W W M W M W M M M M M M M N N N N N N N N N N N Ä-ÄN N N 33 Axlar dragbil 2 2 2 Axlar dragbil U N N W M N N A ' ÃÄM M W U N N N N N N A J ÄÄU M M M N N N N W N A U N Axlar Antal släp fordon 1 2 Summa: 6172 Axlar/fordon: ? Axlar Antal

släp

M*

0 . g . Q . Q . Q . Q . Q . 0 0 0 . g . 0 . Q . 9 . O o g . Q . Q . Q . 0 . Q . Q . Q . Q . 9 . Q . 0 . Q . 0 . g . Q . Q . Q . 0 . g . Q . 0 N N ' -åU ÄM M N -M M N -' O M ÄW N -A U J N A M N _ A N N ' -Summazi 3314 Axlar/fordon: 5,24

, _ Båda riktnjdygn Axlar dragbil (7 ? ? ? Axlar dragbil ? 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 Axlar släp ' O ' Q ' 0 Axlar släp -9 .o .0 -0 -o -o -0 -e -o .o -o '0 -e -o wa -o *0 -o -0 -0 -0 -0 -e -0 -0 -0 »o -0 oss -0 -o -0 -o oo -o -0 -0 Axlar totalt . Q .Q . 0 Axlar totalt -0 -0 -o -0 ms -0 .e -0 N: '9 wa wa -0 -0 -e .o Q -0 -o -0 '0 -o w: -0 -o .g -0 -e .0 -g -0 -0 n: -o 0 17376

(34)

E22 vid Linderöd, L-E22-1

Objekt: LlNDERÖD Strbet: L-E22-l :01 KFR: 331 1 15.00 AVST: 560 KMO: 3321 13.00 Skyltad hastighet: 90 Slitlager: Bituminöst Vägbrcdd: 12,7 Mätstart datum: 931004 Mätstart veckodag: MÅ Mätslut datum: 931010 Mätslut veckodag: SÖ Antal dygn: 7 Riktning: B Antal riktningar: 2

Lätta fordon Axlar dragbil

Personbil 2

Personbil + släpvagn 2

Tunga fordon Axlar

Lastbil | 4,3 Lastbil + släpvagn 4,3 VTI NOTAT 7-1995 (B=Båda)_. (MV=l OVR=2) Axlar Antal släp fordon 0 33686 1 934 Sununai 34620 Axlar/fordon: 2,03 Antal fordon 1792 2692 Summa: 4484 Axlar/fordon: 4,30 Veckomätn. Tunga axlar: 2754 Tunga fordon: 641 Axelpar: 6390 Fordon: 5586 Axlar Axlar dragbil släp 67372 0 1868 934 69240 934 Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktningar Båda riktningar Båda riktningar Båda riktnin ar Axlar totalt 67372 2802 70174 Axlar totalt 7705.6 11575,6 19281,2

(35)

Rv67 vid Sala, U-67-1 Objekt: Strbet: KFR: AVST: KMO: Skyltad hastighet: Slitlager: Vägbredd: Mätstart datum: Mätstart veckodag: Mätslut datum: Mätslut veckodag: Antal dygn: Riktning: Antal riktningar: Lätta fordon Personbil Personbil + släpvagn Tunga fordon Lastbil Lastbil + släpvagn SALA U-RV67-l :01 1 16407800 400 1 16405700 90 Bituminöst 13,0 1993-09-27 MÅ 1993-10-03 SÖ to ai -q Axlar dragbil 2 Axlar 4,6 4,6 VTI NOTAT 7-1995 (B=Båda) (MV=1 ÖVR=2) Axlar släp 0 1 Summa: Axlar/fordon: Summa: Axlar/fordon: 35 Veckomätn. Tunga axlar: 3947 Tunga fordon: 858 Axelpar: 7386 Fordon: 6176 Tungandel: 13,9 *Vardagsdygn Tunga axlar: Tunga fordon: Axelpar: Fordon:

Antal Axlar Axlar fordon dragbil släp 35906 71812 0 1319 2638 1319 * 37225 74450 1319 2,04 Antal fordon | 2138 | | 3869 | 6007 ' 4,60 Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn Båda riktningar Båda riktningar Axlar totalt 71812 3957 75769 Axlar totalt 9834,8 17797,4 276322

(36)

Rv67 vid Hedesunda, X-RV67-1 Objekt: Strbet: Mätstart datum: Mätstart veckodag: Mätslut datum: Mätslut veckodag: Antal dygn: Riktning: Antal riktningar: Lätta fordon Personbil Personbil + släpvagn Tunga fordon Lastbil Buss Tunga fordon Lastbil + släpvagn Dragbil + påhängsvagn Lastbilar övrigt Buss + släpvagn HEDESUNDA X-RV67-l :01 931 101 MÅ 931 103 ON 2 B 2 Kod 12 121 122 Kod 22] 223 224 23 1 232 233 234 242 243 321 322 323 324 325 326 331 332 333 335 341 342 343 523 524 533 534 421 422 VTI NOTAT 7-1995 B=Båda Mv=l Övr=2 Typ av fordon Typ av fordon J Ä-ÄN N N Typ av fordon . ÄA U I U I U I L J I W M M M M M M M W M W W W N N N N N N N N N N N Axlar dragbil 2 2 2 Axlar dragbil W N ÄM N Axlar dragbil N N U J U J N N J ÄÄA M W U W N N N N N N ÄÄJ ÄM W W W N N N N Axlar släp l 2 Summa: Axlar/fordon: Axlar släp Summa: Axlar/fordon: Axlar släp N _ A M A M M N H U I U N -* O M -ÄM N _ åM N -ÃU N H J ÄW N H Summa: \ Axlar/fordon:

Antal fordon 1 64 l 81 l 8 1 740 2,07 Antal fordon 1 00 50 _ o s mäo o -N üäo uo o g c m -o o 1 1025 6,47 Båda riktn./dygn Båda riktn./dygn ? Båda riktn./dygn 5 Båda rikta/dygn Axlar dragbil 3282 162 36 3480 Axlar dragbil 200 150 28 12 2907 Axlar släp 36 117 Axlar släp O O 2588 0 O 4 5 18 54 0 0 12 0 50 69 10 3722 Axlar totalt 3282 243 72 3597 4529 0 8 15 36 90 6629

(37)

37

. .. o 0