Författare
Susanne Gustafsson och Hans Thulin
FoU-enhet
Transportsäkerhet och vägutformning
Projektnummer
20160
Projektnamn
Exponeringsenkät
TSU92-Uppdragsgivare
Vägverket
VTI notat 46-2002
Resor i Sverige
Redovisning av resultat från TSU92- åren 1995–2001
Förord
Föreliggande undersökning ingår som en del i den kontinuerliga utvärdering som VTI gör av resultatet från den riksomfattande enkätbaserade trafiksäkerhets-undersökningen TSU92-. Både denna undersökning och TSU92- finansieras av Vägverket. Vägverkets kontaktman har varit Jan Ifver. Hans Thulin har varit projektledare och Susanne Gustafsson och Janet Yakoub (samtliga VTI) har analyserat och sammanställt datamaterialet efter Vägverkets önskemål. Susanne Gustafsson har också författat rapporten.
Linköping i december 2002
Innehållsförteckning Sid
Sammanfattning 51 Bakgrund 7
2 Syfte 7
3 Material och metod 7
4 Resultat 8
4.1 Totalt persontransportarbete 9
4.2 Gående 11
4.3 Cyklister 17
4.4 Moped och motorcykel 24
4.5 Personbilister 26
4.6 Busspassagerare 31
5 Diskussion 33
Sammanfattning
TSU92- är en enkätbaserad trafiksäkerhetsundersökning som bekostas av Vägverket och organiseras av VTI. Enkätens syfte är att få en totalbild av svenskarnas exponering i trafikmiljö men också att ge ett trafiksäkerhetsperspek-tiv. Enkätsvaren visar därför även på svenskarnas användning av bilbälte, bilar utrustade med krockkudde, cykelhjälm, cykelbelysning och reflexer. Föreliggande rapport innehåller resultat från tidsperioden 1995–2001 med tyngdpunkten lagd på åren 1999–2001.
• Totalt persontransportarbete
Åren 1999–2001 utgjordes det totala persontransportarbetet till 75 procent av personbilsresor. Personbilsförare svarade för knappt 50 procent, busspassagerare för cirka 6 procent, gående och cyklister för vardera ungefär 2 procent och mopedister och motorcyklister för en ännu mindre del. Män var oftare än kvinnor personbilsförare.
• Gående
Gåendet ökade litet under den undersökta tidsperioden och utgjorde under den sista undersökningsperioden en större andel än tidigare av den totala reslängden. Gåendet i tätort utgjorde knappt 2/3 av det totala gåendet. Den genomsnittliga sträckan till fots per gående och dygn var åren 1999–2001 för vuxna ungefär 2–2,5 km och för barn ungefär 1–1,5 km. Kvinnor hade en något längre gång-sträcka än män. Gånggång-sträckan i mörker minskade något under den undersökta tidsperioden och reflexanvändningen var drygt 30 procent. Andelen gående-passager över väg/gata med biltrafik visade inte på några större förändringar mellan de olika typerna av övergångsplatser. Andelen gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim ökade något under tidsperioden.
• Cyklister
Cyklandet, som andel av den totala reslängden, minskade något under den under-sökta tidsperioden. Nästan 3/4 av allt cyklande skedde i tätort, den större andelen på cykelbanor och en något mindre andel på gator och vägar. Utanför tätort skedde den största delen av cyklandet på landsväg och resten på cykelbanor. Den genomsnittliga cykelsträckan per cyklande och dygn var mellan sju och åtta kilo-meter för vuxna och mellan två och fem kilokilo-meter för barn. I de flesta ålders-grupper hade män en längre genomsnittlig cykelsträcka än kvinnor. Runt 15 procent av den totala cykelreslängden skedde i mörker och ungefär 60 procent av mörkerreslängden skedde med tänd cykelbelysning. Cykelreslängden med påtagen cykelhjälm ökade i början av den undersökta tidsperioden och har därefter stagnerat på knappt 25 procent. Drygt 50 procent av alla cykelpassager över väg/gata med biltrafik skedde på plats utan cykelöverfart. Andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim har ökat och motsvarade åren 1999– 2001 knappt 10 procent av antalet cykelpassager.
• Moped och motorcykel
Både reslängden med motorcykel och reslängden med moped utgjorde en mycket liten andel av den totala reslängden, ungefär 0,5 procent. Ungefär 40 procent av reslängden med moped skedde på landsväg. Mopedisternas hjälmanvändning var under tidsperioden cirka 90 procent.
• Personbilister
I enkäten redovisas reslängden för förare och passagerare var för sig. Förare av personbil stod för två tredjedelar av personbilresornas längd och passagerare för resten. Medelreslängden som personbilsförare var drygt 60 kilometer per dygn och något kortare för personbilspassagerare. En manlig personbilsförares medel-reslängd per dygn var i alla åldersgrupper, utom 75–84 år, längre än en kvinnlig personbilsförares medelreslängd. När det gäller personbilspassagerare varierade det i de olika åldersgrupperna om det var kvinnorna eller männen som hade längst medelreslängd. Bilbältesanvändningen var knappt 95 procent för både personbils-förare och passagerare. Förekomsten av krockkudde ökade under den undersökta tidsperioden. Knappt 60 procent av den totala reslängden skedde med bil utrustad med krockkudde under den sista undersökningsperioden. Likaså ökade använd-ningen av mobiltelefon under färd med personbil.
• Busspassagerare
Reslängden som busspassagerare utgjorde under den sista undersökningsperioden drygt 6 procent av den totala reslängden. Detta innebär att reslängden som buss-passagerare minskade under hela perioden både i tätort och på landsbygden. Res-längden som busspassagerare med bälte påtaget ökade under tidsperioden. Medel-reslängden som busspassagerare var knappt 40 km/dygn.
1 Bakgrund
TSU92- är en enkätbaserad trafiksäkerhetsundersökning som pågått sedan april 1992. Den är riksomfattande och undersöker svenska folkets exponering i trafik-miljö. Dagligen skickas enkäter ut till slumpvis valda personer mellan 1 och 84 år. Enkäten modifieras vart tredje år för att den ska vara aktuell och kunna ge svar på nya och förändrade frågeställningar.
Enkätens syfte är att få en helhetsbild av svenskarnas exponering i trafikmiljö. En mer omfattande exponeringsbild ges för gående och cyklister. Enkäten har också ett trafiksäkerhetsperspektiv med bland annat frågor om användning av bil-bälte, cykelhjälm, belysning och reflexer.
När det gäller gång- och cykeltrafikanterna ställs frågor om den trafikmiljö de förflyttar sig i. Exempelvis vill frågorna ge ett svar på hur gång- och cykel-sträckorna fördelar sig på gång-/cykelbanor respektive på väg/gata i och utanför tätort. Svar fås också om antalet passager över väg/gata med biltrafik och om passagerna till exempel skett planskilt eller på signalreglerat överfartsställe.
Denna undersökning redovisar resultat från tidsperioden 1995–2001 med en särskild tyngdpunkt lagd på den sista treårsperioden, nämligen åren 1999–2001.
Resultatet grupperar, där så är lämpligt, svenska folket i olika kategorier som kön, åldersgrupp eller i vilken vägverksregion folket bor. De svar som erhålls från undersökningen redovisas företrädesvis i andelar istället för i absolutvärden.
2 Syfte
Syftet med föreliggande undersökning är att analysera och redovisa resultatet av de frågor som finns med i trafiksäkerhetsundersökningen TSU92-. Där tillräckligt underlag finns redovisas resultatet uppdelat på olika bakgrundsfaktorer som kön, åldersgrupp och vägverksregion.
3 Material
och
metod
Denna analys omfattar de sju åren mellan 1995 och 2001. Ett undersökningsår omfattar tidsperioden 04-01–03-31 kalenderåret efter. Vid beräkning av resultatet har det för varje redovisningsperiod beräknats rullande medelvärden med tre års data som grund. Den första redovisningsperioden innehåller data från åren 1995, 1996 och 1997. Nästa redovisningsperiod innehåller data från åren 1996, 1997 och 1998 osv. För de båda färdsätten moped och motorcykel har det istället be-räknats medelvärden med fem års data som grund, eftersom antalet svarande på frågor som rör dessa båda färdsätt är ganska litet. Syftet med rullande treårsvärden respektive rullande femårsvärden är att få en högre och jämnare kvalitet på resul-tatet vilket möjliggörs genom att fler svarande ligger till grund för resultaten.
Under perioden april 1995 till och med mars 1998 sändes dagligen ca 30 enkäter ut till ett slumpmässigt urval av svenska folket (se Thulin, 2002). Svars-procenten var ungefär 45 procent. Från och med april 1998 stratifierades urvalet på åldersgrupp och vägverksregion. Region Norr erhöll dubbelt så många utskick samt även åldersgrupperna 15–24 år och 65–84 år. Målsättningen var att det dag-ligen skulle sändas ut 65 enkäter för att få in en tillräckligt stor mängd enkätsvar så att resultatet skulle kunna användas på regionnivå. Sanningen blev snarare att i genomsnitt 50 enkäter sändes ut per dag. Ungefär 40 procent av enkäterna
be-svarades (se Thulin, 2002). Inte under någon del av den analyserade perioden sändes påminnelser ut. I bilaga 1 visas ett exempel på hur enkäten är utformad. Denna version är den som användes under tiden 2001-04-01–2002-03-31.
Antal svarande som varit identifierbara och mellan 1–84 år och ligger till grund för svaren i denna analys var åren:
1995–1997 14 404 st
1996–1998 17 874 st
1997–1999 20 161 st
1998–2000 23 030 st
1999–2001 20 851 st
Viktning av det erhållna datamaterialet har gjorts till riksnivå på årsbasis. Därefter har, om antalet svarande varit tillräckligt stort, redovisningsgrupper skapats med avseende på kön, ålder eller vägverksregion.
4 Resultat
I detta kapitel redovisas resultat från TSU92-, ibland för hela tidsperioden 1995– 2001, ibland bara för åren 1999–2001. Redovisning sker oftast i andelar men det förekommer också medelreslängd per dygn för de olika färdsätten. Medelres-längden är beräknad bland dem som under mätdagen utnyttjade det beskrivna färdsättet.
I genomsnitt angav drygt 80 procent av de svarande att de under det erhållna mätdygnet rest eller gjort några förflyttningar.
Fördelningen av den totala reslängden på olika färdsätt visas i tabell 4.1. Res-längden är beräknad i miljarder kilometer och ligger till grund för redovisning av resultatet. Det som är viktigt att ha i åtanke när man läser denna rapport är att se på förändringarna över tiden istället för att ta de faktiska siffrorna för fullständig sanning.
Tabell 4.1 Reslängdens fördelning i miljarder kilometer.
Färdsätt 1995–1997 1996–1998 1997–1999 1998–2000 1999–2001 Till fots 2,6 2,9 3,1 3,3 3,6 Cykel 2,9 2,9 3,1 3,0 3,1 Moped* 0,2* 0,2* 0,2* MC* 0,7* 0,8* 0,7* Förare personbil 66,7 71,2 76,4 80,4 80,4 Förare övrigt 7,8 9,2 8,5 10,7 11,5 Passagerare personbil 31,3 33,1 34,8 38,7 40,8 Passagerare buss 11,2 10,2 9,7 9,8 10,5 Passagerare övrigt 11,7 12,5 13,0 13,1 14,1 Summa 134,2 142,0 149,5 160,0 164,9 * = år 1995–1999, 1996–2000, 1997–2001
4.1 Totalt
persontransportarbete
Enkäten önskar ge en övergripande bild av hur svenska folket mellan 1 och 84 år fördelar sina resor. I figur 4.1 visas reslängdens fördelning åren 1999–2001 över några av de vanligaste färdmedlen för Sveriges totala befolkning. Personbils-resorna svarade för ungefär 75 procent av den totala reslängden under året. Enbart personbilsförarna svarade för knappt 50 procent. Busspassagerarresornas andel av färdmedelskakan var cirka 6 procent. Gåenderesor och cykelresor svarade för cirka 2 procent vardera, medan andelen mopedister och motorcyklister uppgick till mindre än 0,5 procent vardera. Bland ”Förare övrigt” finns förare av taxi, buss och lastbil. Bland ”Passagerare övrigt” ingår passagerare i lastbil och spårbundna färdmedel. Taxipassagerarna ingår i ”Passagerare personbil”.
2.2% 1.9% 0.1% 0.4% 48.8% 7.0% 24.7% 6.4% 8.5% Till fots Cykel Moped* MC* Förare personbil Förare övrigt Passagerare pb Passagerare buss Passagerare övrigt
Figur 4.1 Reslängdens fördelning över färdmedel totalt i Sverige åren 1999–
2001. * Beräknat utifrån fem års värden.
Följande tre figurer visar reslängdens fördelning över färdmedel, men där svenska folket delats in i olika undergrupper. I figur 4.2 visas indelning per vägverks-region, i figur 4.3 visas indelning i sju olika åldersgrupper och i figur 4.4 visas indelning på kön.
Figur 4.2 visar att den region som eventuellt skiljde sig något från övriga regio-ner var Skåne som hade den högsta andelen personbilsförare. Region Stockholm hade den lägsta andelen personbilsförare men den största andelen passagerare övrigt, dvs. passagerare som färdas i tåg och tunnelbana.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nor r Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydös t Skåne Ri ket Passagerare övrigt Passagerare buss Passagerare pb Förare övrigt Förare personbil MC Moped Cykel Till fots
Figur 4.2 Reslängdens fördelning över färdmedel per vägverksregion åren 1999–
2001.
Vid jämförelse mellan åldersgrupper sågs enligt figur 4.3 bara naturliga skillnader beroende på gruppernas olika åldrar och därmed olika förutsättningar för exempelvis personbilskörande. Ungdomsgruppen var den åldersgrupp som hade störst andel av reslängden som passagerare med tåg och tunnelbana.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1-6 år 7-14 år 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år 1-84år Passagerare övrigt Passagerare buss Passagerare pb Förare övrigt Förare personbil MC Moped Cykel Till fots
Figur 4.3 Reslängdens fördelning över färdmedel per åldersgrupp åren 1999–
2001.
I figur 4.4 kan konstateras att män oftare än kvinnor var personbilsförare. Kvinnorna åkte jämfört med männen oftare som passagerare i bil och som passagerare i buss. Om kvinnor jämförs sinsemellan var det inte så stor skillnad mellan reslängdens fördelning på förare i personbil och passagerare i personbil. När det gäller att färdas som oskyddad trafikant var det ganska jämnt fördelat mellan könen, även om det kan skönjas att kvinnorna gick något längre än männen.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Till fots Cyk el Mope d MC Föra re p erso nbil Föra re ö vrigt Pass ager are pb Pass ager are bus s Pas sager are övrigt Man Kvinna
Figur 4.4 Reslängdens fördelning över färdmedel för män och kvinnor åren
1999–2001.
4.2 Gående
I enkäten finns ett flertal frågor som berör gående. Exempelvis efterfrågas gångsträckor i olika trafikmiljöer i tätort och utanför tätort, antal passager över biltrafikerad väg på olika typer av passageplatser samt gående i mörker.
Enligt figur 4.5 har gåendets andel av den totala reslängden ökat något och låg under den sista redovisningsperioden på drygt 2 procent.
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.5 Reslängden till fots som andel av den totala reslängden åren 1995–
2001.
När reslängden till fots fördelades på olika trafikmiljötyper som landsväg, gång-bana/gångväg utanför tätort samt i tätort syntes under åren en överflyttning från gång i tätort till gång på gångbana/gångväg utanför tätort, se figur 4.6. Reslängden på landsväg var däremot relativt oförändrad. Frågans formulering ändrades 1998. Till och med 1997 specificerades tätort med gågata, trottoar, gångbana/gångväg i
tätort, medan denna fråga från och med år 1998 bara ställdes som ”Hur lång sträcka gick du i tätort?”. ”Gångbana/gångväg utanför tätort” fanns med på samma sätt hela tiden och möjligtvis kan en del av gångbana/gångväg sträckorna därför hamnat utanför tätort än i tätort.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01 På landsväg På gångbana/gångväg utanför tätort I tätort
Figur 4.6 Reslängden till fots fördelad på trafikmiljötyp åren 1995–2001.
Den genomsnittliga sträckan till fots per gående och dygn var åren 1999–2001 för vuxna ungefär 2–2,5 km. se figur 4.7. Barns medelreslängd per dygn var ungefär 1–1,5 km. Kvinnor hade fram till 55-årsåldern en något längre gångsträcka än män. Därefter var männens genomsnittliga gångsträcka längre än kvinnornas.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 1-6 år 7-14 å r 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år me te r Man Kvinna
Figur 4.7 Medelreslängd till fots per person och resdygn i respektive kön och
åldersklass åren 1999–2001. Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts.
Vid en jämförelse mellan vägverksregionerna av medelreslängden till fots, se figur 4.8, erhölls inga större skillnader.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skåne Rike t met e r
Figur 4.8 Medelreslängd till fots per person och resdygn i respektive
vägverks-region åren 1999–2001. Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts.
Enligt figur 4.9 har reslängden till fots i mörker, som andel av den totala res-längden till fots sjunkit något sett till hela tidsperioden. Mörkergåendet har varit ungefär en femtedel av det totala gåendet.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.9 Reslängden till fots i mörker som andel av den totala reslängden till
Andelen reflexanvändare vid mörkergående har varit ungefär lika under tids-perioden, se figur 4.10. Under drygt 30 procent av den sträcka som har gåtts till fots i mörker har reflex använts.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.10 Reslängden till fots med reflex i mörker som andel av den totala
reslängden till fots i mörker åren 1995–2001.
Mellan olika vägverksregioner rådde däremot en stor variation när det gällde reflexanvändning av gående i mörker, se figur 4.11. I region Norr och Mitt fanns den största andelen reflexanvändare, nämligen över 50 procent. Region Stockholm och Skåne hade den lägsta andelen reflexanvändare.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Nor r Mitt Sto ckhol m Väst Mäl ardal en Sydös t Skå ne Rike t
Figur 4.11 Reslängden till fots med reflex i mörker som andel av den totala
Av enkätsvaren framgår antalet passager över väg/gata med biltrafik som skedde på plats utan övergångsställe, på obevakat övergångsställe, på signalreglerat övergångsställe eller planfritt. I figur 4.12 fördelas gåendepassagerna efter hur stor andel av det totala antalet passager som skedde på respektive plats. Några märkbara omfördelningar mellan passageplatserna har inte skett.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 98-00 99-01 Planf ritt Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe Ej övergångsställe
Figur 4.12 Andel gåendepassager över väg/gata fördelat efter typ av
passage-plats åren 1998–2001.
Fördelningen av gåendepassager över väg/gata varierade mycket i de olika väg-verksregionerna, se figur 4.13. Region Stockholm hade jämförelsevis störst andel signalreglerade övergångsställen och likaså störst andel planfria över/underfarter. Andelen obevakade övergångsställen svarade i alla regioner för cirka en tredjedel av andelen passager över väg/gata med biltrafik.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Norr Mi tt Stoc kho lm Väst Mäl arda len Sydö st Skån e Rik et Planf ritt Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe Ej övergångsställe
Figur 4.13 Andel gåendepassager över väg/gata fördelat efter typ av
Från och med år 1998 efterfrågas hur många passager som sker över väg/gata där hastighetsgränsen är 30 km/timme. Av figur 4.14 framgår att det finns en ökande andel passager i miljö med hastighetsgräns 30 km/timme.
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 98-00 99-01
Figur 4.14 Andel gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim
åren 1998–2001.
I figur 4.15 visas för varje vägverksregion andelen gåendepassager över väg/gata där hastigheten var begränsad till 30 km/timme. Skillnaden mellan Region Mitt med lägst andel passager i miljö med 30 km/tim och Region Stockholm med högst andel var drygt 3 procentenheter.
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% Norr Mitt Stock hol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rik et
Figur 4.15 Andelen gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns
4.3 Cyklister
Reslängden med cykel som andel av den totala reslängden låg runt 2 procent under den undersökta tidsperioden, se figur 4.16. Sett till hela perioden har res-längden med cykel som andel av den totala resres-längden minskat något.
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.16 Reslängden med cykel som andel av den totala reslängden åren
1995–2001.
Cyklande förekommer i flera olika trafikmiljöer. I enkäten angavs cykelsträcka på cykelbana i tätort, på gata/väg i tätort, på cykelbana utanför tätort samt på lands-väg. Fördelningen av cykelreslängden på de olika trafikmiljöerna uppvisade inga större skillnader under den undersökta tidsperioden, se figur 4.17.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01 Landsväg
Cykelbana utanför tätort
Gata/väg i tätort
Cykelbana i tätort
Av det totala cyklandet skedde knappt hälften på cykelbana i tätort, se figur 4.18. Cyklande på cykelbana utanför tätort upptog knappt 10 procent av det totala cyklandet. Vissa variationer fanns mellan landets vägverksregioner.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t Cykelbana i tätort Cykelbana utanför tätort
Figur 4.18 Reslängden med cykel på cykelbana som andel av den totala
cykel-reslängden uppdelad på bebyggelseslag och vägverksregion åren 1999–2001.
Av de vuxna som cyklade var den genomsnittliga cykelsträckan per dygn mellan 7 och 8 kilometer, se figur 4.19. Barnens genomsnittliga cykelsträcka var mellan 2 och 5 km/dygn och ungdomarnas runt 7 km/dygn. I de flesta åldersgrupper hade männen en längre genomsnittlig cykelsträcka än kvinnorna. En markant skillnad fanns mellan manliga och kvinnliga cyklister i åldern 55–74 år.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1-6 å r 7-14 år 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år km Man Kvinna
Figur 4.19 Medelreslängd med cykel per person och resdygn i respektive kön och
åldersklass åren 1999–2001. Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts.
Skillnader fanns mellan de olika vägverksregionerna när det gällde genomsnittlig dygnssträcka med cykel, se figur 4.20. Mellan region Mitt och region Stockholm som uppvisade de längsta dygnscykelsträckorna och region Sydöst som uppvisade den kortaste, var skillnaden 2,5 kilometer.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Norr Mitt Sto ckhol m Väs t Mälar dalen Sydö st Skåne Rike t km
Figur 4.20 Medelreslängd med cykel per person och resdygn i respektive
vägverksregion åren 1999–2001. Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts.
Andelen av cykelresornas längd som skedde i mörker varierade något litet mellan de undersökta tidsperioderna, se figur 4.21. Sett under hela perioden var cykelres-längden i mörker ungefär 15 procent.
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.21 Reslängden med cykel i mörker som andel av den totala
När reslängden med cykel i mörker som andel av den totala cykelreslängden delades upp på vägverksregion åren 1999–2001 erhölls en skillnad mellan framför allt region Mitt, men även region Norr och de övriga regionerna, se figur 4.22. I de nordligaste regionerna låg andelen mörkercykling mellan 9 och 14 procent, i övriga regioner var den drygt 16 procent.
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t
Figur 4.22 Reslängden med cykel i mörker som andel av den totala
cykelres-längden uppdelad på vägverksregion åren 1999–2001.
Figur 4.23 visar hur stor andel av cykelreslängden i mörker som utfördes med tänd cykelbelysning. Det fanns en svagt nedåtgående trend när det gällde använd-ningen av cykelbelysning. Omkring 60 procent av cykelresorna i mörker skedde med tänd cykelbelysning. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.23 Reslängden i mörker med tänd cykelbelysning som andel av den
Variationen mellan regionerna när det gäller den andel av cykelreslängden i mörker som utfördes med tänd cykelbelysning var stor, se figur 4.24. Region Norr och region Mitt uppvisade den lägsta andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning i. Även i region Stockholm var andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning låg, nämligen cirka 45 procent.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t
Figur 4.24 Reslängden i mörker med tänd cykelbelysning som andel av den
totala cykelreslängden i mörker uppdelad på vägverksregioner åren 1999–2001.
Cykelhjälmsanvändningen uppvisade en stigande trend till och med redovisnings-perioden 1997–1999 för att därefter plana ut, se figur 4.25. Andelen resor som skedde med påtagen cykelhjälm låg mellan 20 och 25 procent.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01
Figur 4.25 Reslängden med påtagen cykelhjälm som andel av den totala
En uppdelning av cykelhjälmsanvändningen på de olika vägverksregionerna visade på stora variationer, se figur 4.26. Cykelhjälmsanvändningen var lägst i region Skåne med cirka 12 procent och högst i region Stockholm med cirka 35 procent. 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t
Figur 4.26 Reslängden med cykelhjälm som andel av den totala cykelreslängden
uppdelad på vägverksregioner åren 1999–2001.
I enkäten ställdes ett flertal frågor om antalet passager över väg/gata med biltrafik. Detta möjliggjorde en jämförelse mellan de passager som sker på plats utan cykel-överfart, på obevakad cykelcykel-överfart, på signalreglerad cykelcykel-överfart, planfritt eller genom cirkulationsplats, se figur 4.27. Inga påtagliga förändringar av fördel-ningen mellan passageplatserna kunde ses mellan de båda redovisningsåren.
0% 20% 40% 60% 80% 100% 98-00 99-01 Cirkulationsplats Planfritt Signalreglerad cykelöverfart Obevakad cykelöverfart Ej cykelöverfart
Figur 4.27 Andel cykelpassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats
Fördelningen av cykelpassager på olika passageplatser kan i figur 4.28 ses för varje vägverksregion. De skillnader som förekom mellan regionerna var ganska små. I region Stockholm, region Väst och region Mälardalen var andelen cykel-passager på plats utan cykelöverfart lägst. Region Stockholm, region Väst och region Skåne uppvisade den största andelen cykelpassager på signalreglerad cykelöverfart. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Norr Mitt Sto ckhol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rik et Cirkulationsplats Planfritt Signalreglerad cykelöverfart Obevakad cykelöverfart Ej cykelöverfart
Figur 4.28 Andel cykelpassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats i
respektive vägverksregion åren 1999–2001.
Andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim ökade mellan de båda redovisningsåren, se figur 4.29. Av alla cykelpassager över väg/gata med biltrafik skedde åren 1999–2001 knappt 10 procent i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/timme. 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 98-00 99-01
Figur 4.29 Andel cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim
Andelen cykelpassager i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/tim var inte lika i de olika vägverksregionerna, se figur 4.30. Skillnaden mellan region med lägst andel passager i 30-miljö och region med högst andel passager i 30-miljö var 6 till 7 procentenheter. 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% Norr Mitt Stoc khol m Väs t Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t
Figur 4.30 Andel cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim
fördelat efter vägverksregion åren 1999–2001.
4.4
Moped och motorcykel
I detta kapitel som rör reslängd med moped respektive motorcykel redovisas data-materialet i rullande femårsvärden. Figur 4.31 visar att moped hade en mycket liten men jämn andel av den totala reslängden. Även reslängden med motorcykel hade en liten andel av den totala reslängden.
0.0% 0.1% 0.2% 0.3% 0.4% 0.5% 0.6% 95-99 96-00 97-01 Moped MC
Figur 4.31 Reslängden med moped och motorcykel som andel av den totala
Moped framfördes enligt enkätsvaren i tätort på cykel/mopedväg eller gata och utanför tätort på cykel/mopedväg eller landsväg. Fördelningen av mopedres-längden mellan de olika trafikmiljötyperna visas i figur 4.32. Av resmopedres-längden med moped skedde ungefär 40 procent på landsväg.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 95-99 96-00 97-01 På landsväg På cykel/mopedväg utanför tätort På gata väg i tätort På cykel/mopedväg i tätort
Figur 4.32 Reslängden med moped fördelad på trafikmiljötyp åren 1995–2001.
Mopedåkarnas hjälmanvändning låg runt 90 procent under de tre redovisnings-perioderna, se figur 4.33. Trenden var dock en något minskande hjälmanvändning.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 95-99 96-00 97-01
Figur 4.33 Reslängden för mopedister med hjälm som andel av den totala
4.5 Personbilister
Vid fördelning av reslängden med personbil på förare respektive passagerare, se figur 4.34, framgår att förare av personbil stod för två tredjedelar av person-bilsresornas längd. Någon skillnad mellan de båda undersökta tidsperioderna kunde inte ses.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 98-00 99-01 Förare personbil
Passagerare personbil fram Passagerare personbil bak
Figur 4.34 Reslängden med personbil fördelad på förare och passagerare åren
1998–2001.
En manlig personbilsförares medelreslängd per dygn var i alla åldersgrupper utom den äldsta längre än en kvinnlig personbilförares medelreslängd, se figur 4.35.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 16-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år km Man Kvinna
Figur 4.35 Medelreslängd som personbilsförare per resdygn i respektive kön och
När det gäller personbilspassagerare fram var det istället kvinnorna som i de flesta vuxna åldersgrupperna hade en längre medelreslängd per dygn, se figur 4.36.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1-6 år 7-14 år 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år km Man Kvinna
Figur 4.36 Medelreslängd som personbilspassagerare fram per resdygn i
respek-tive kön och åldersklass åren 1999–2001.
I figur 4.37 syns att man som passagerare bak i en personbil åkte ungefär lika långt oavsett kön. Undantag kan dock ses för åldersgruppen 55–64 år där männen färdades längre genomsnittlig sträcka i baksätet samt i den äldsta åldersgruppen där kvinnorna färdades längre stäcka.
0 20 40 60 80 100 120 140 1-6 år 7-14 år 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år km Man Kvinna
Figur 4.37 Medelreslängd som personbilspassagerare bak per resdygn i
Medelreslängden per personbilsförare varierade inte nämnvärt i de olika vägverks-regionerna, se figur 4.38. För riket totalt var medelreslängden som personbils-förare cirka 64 km/dygn.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 Norr Mitt Stoc kho lm Väst Mäl ardal en Sydö st Skå ne Rike t km
Figur 4.38 Medelreslängd som personbilsförare per resdygn i respektive
vägverksregion åren 1999–2001.
Medelreslängden som personbilspassagerare var för riket totalt något kortare än för personbilsförare, se figur 4.39, nämligen drygt 55 kilometer.
0 10 20 30 40 50 60 70 Nor r Mitt Sto ckh olm Väst Mäla rdal en Sydö st Skån e Rik et km
Figur 4.39 Medelreslängd som personbilspassagerare per resdygn i respektive
Reslängden med bilbälte för olika trafikantkategorier visas i figur 4.40. En liten förändring kan ses mellan de båda redovisningsperioderna däri att bilpassagerar-nas bältesanvändning bak ökade något.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 98-00 99-01 Bilförare Bilpassagerare fram Bilpassagerare bak
Figur 4.40 Reslängden med bilbälte som andel av den totala reslängden åren
1998–2001.
Bilbältesanvändningen i de olika vägverksregionerna varierade något, se figur 4.41. De största skillnaderna mellan regionerna kunde ses för bilpassagerare bak, där region Sydöst stod för den lägsta bilbältesanvändningen.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Norr Mitt Sto ckho lm Väst Mäl ard alen Sydö st Skån e Rik et Bilförare Bilpassagerare fram Bilpassagerare bak
Figur 4.41 Reslängden med bilbälte som andel av den totala reslängden i
Förekomsten av krockkudde ökade kraftigt under åren. Åren 1999–2001 var res-längden med krockkudde i personbil närmre 60 procent av den totala resres-längden med personbil, se figur 4.42.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 95-97 96-98 97-99 98 00 99-01
Figur 4.42 Reslängden för personbilsförare med krockkudde som andel av den
totala reslängden åren 1995–2001.
Användningen av mobiltelefon under färd har ökat något mellan de båda redo-visningsperioderna, se figur 4.43. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 98-00 99-01 mi lj t imma r
Figur 4.43 Användning av mobiltelefon under färd med personbil åren 1998–
4.6 Busspassagerare
Reslängden med buss har i figur 4.44 delats upp på resor i tätort respektive utan-för tätort i landsbygdslinje och långfärdslinje. Reslängden med buss som andel av den totala reslängden minskade något under hela redovisningsperioden. När det gäller reslängden som busspassagerare på landsväg visade den dock på en lite större andel under den sista redovisningsperioden.
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 95-97 96-98 97-99 98-00 99-01 Tätort Landsväg
Figur 4.44 Reslängden med buss som andel av den totala reslängden uppdelad
på bebyggelseslag åren 1995–2001.
Reslängden i buss med påtaget bälte har ökat mellan redovisningsperioderna för att komma upp i cirka 6 procent av den totala reslängden i buss, se figur 4.45.
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 98-00 99-01
Figur 4.45 Reslängden i buss med bälte som andel av den totala reslängden i
Medelreslängden som busspassagerare åren 1999–2001 visade på ganska stora variationer mellan de olika åldersgrupperna, se figur 4.46. De stora skillnaderna i åldersgruppen 1–6 år och åldersgruppen 65–74 år beror på att några få resenärer uppgett en längre reslängd än de flesta andra, dock inte onaturligt lång. Det fanns även vissa skillnader mellan könen. I de flesta åldersgrupper reste männen en längre sträcka som busspassagerare än vad kvinnorna gjorde.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1-6 år 7-14 år 15-24 år 25-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år km Man Kvinna
Figur 4.46 Medelreslängd som busspassagerare per resdygn i respektive kön och
åldersklass åren 1999–2001.
Medelreslängden som busspassagerare var lite under 40 km/dygn i riket totalt, se figur 4.47. Mellan de olika vägverksregionerna var variationen större. I region Norr var medelreslängden som busspassagerare över 60 km/dygn och i region Stockholm och region Skåne mellan 25 och 30 km/dygn.
0 10 20 30 40 50 60 70 Nor r Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Sydö st Skån e Rike t km
Figur 4.47 Medelreslängd som busspassagerare per resdygn i respektive
5 Diskussion
Vid en jämförelse mellan TSU92- och den nationella resundersökningen RES, som utförs av SCB (Statistiska centralbyrån) på uppdrag av SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys), ses en skillnad i reslängd för flera av färdsätten. En jämförelse för åren 1995–1997 finns redovisad i VTI notat 14-2000 (Thulin och Gustafsson, 2002), men då mellan Riks-RVU, föregångare till RES och TSU92-. Denna jämförelse visar på att gåendes, cyklisters och bilförares persontransport-arbete var större då det skattades i TSU92- än i Riks-RVU. Exempelvis var de gåendes reslängd enligt Riks-RVU 2,2 miljarder kilometer, cyklisternas 2,5 och personbilförarnas 58,6 miljarder kilometer. Personbilspassagerarnas reslängd var däremot större i Riks-RVU, nämligen 36,9 miljarder kilometer. En anledning till de olika resultaten kan vara hur frågorna ställs och också hur en eventuell sammanslagning av de olika färdsätten görs i redovisningen. Riks-RVU är en telefonundersökning och varje förflyttning är där knuten till ett ärende. I TSU92- ombeds man i frågeformuläret skriftligen ange sin reslängd till fots och med cykel under fyra tidsintervall under mätdygnet. När det gäller det persontransportarbete som utförs som förare i personbil är det i TSU92- uppdelat på reslängd med privatägd personbil och reslängd i personbil ägd av företag eller annan juridisk person. Även i RVU anges vem som ägde bilen som man färdades i. I Riks-RVU specificeras däremot långa resor över 10 mil enkel resa som utförts under de senaste 12 månaderna. I TSU92- tas alla resor med som utförts under mätdagen. För att förstå de skillnader som finns krävs ytterligare och mer ingående jäm-förelser mellan de olika resvaneundersökningarna. Det kan finnas systematiska fel som är svåra att komma åt i båda undersökningarna.
Den ökande andelen gåendepassager i miljö med hastighetsgränsen 30 km/tim kan antas bero på att antalet gator i 30-miljö ökat under senare tid. Även andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim har ökat under de redovisade perioderna. Andelen cykelpassager i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/tim uppvisade en större variation mellan de olika vägverksregionerna än vad andelen gåendepassager gjorde. Skillnaden mellan regionen med lägst andel cykelpassager i 30-miljö och regionen med högst andel passager i 30-miljö var 6 till 7 procentenheter. Orsaken kan tänkas ligga i att hastighetssänkning till 30 kilometer i timmen sker olika snabbt i de olika regionerna. Givetvis beror detta även på den andel tätort som finns i vägverksregionen.
Andelen tätort i respektive vägverksregion kan vara en trolig förklaring även till andelen reflexanvändare. Det fanns stora skillnader i de gåendes reflexan-vändning mellan de olika vägverksregionerna. Exempelvis hade region Stockholm och region Skåne den lägsta andelen reflexanvändare, vilket kan tänkas bero på den större andelen tätort i dessa regioner eftersom reflexanvändningen oftast är lägre i tätort än utanför tätort.
Region Norr och region Mitt uppvisade den lägsta andelen cykelreslängd i mörker. Det kan bero på att det i de norra regionerna är svårare att cykla på grund av kyla och snö under den mörkare delen av året. Andelen av cykelreslängden i mörker med tänd cykelbelysning var i region Stockholm tämligen låg, nämligen cirka 45 procent. I Region Norr och region Mitt var andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning ännu lägre. Detta är svårare att förklara med att det finns skillnader i vägverksregionens tätortsandel.
Andelen cykelresor som skedde med påtagen cykelhjälm låg mellan 20 och 25 procent, vilket är en hög andel. Som jämförelse kan nämnas att i
observations-studier som utförts vid VTI låg cykelhjälmsanvändningen år 2001 på drygt 15 procent (Nolén, 2002). Dessa studier är koncentrerade till tätort medan TSU92- redovisar all slags bebyggelse och tar bättre hänsyn till olika åldersgruppers före-komst, kön, delar av landet, årstid och tid på dygnet. En viss överskattning kan dock finnas i TSU92- på grund av folks önskan att visa att man är bättre på att använda hjälm än man i verkligheten är. Därför fyller man kanske i att man hade hjälm på sig under mätdagen, även om man inte hade det men brukar ha det.
Förekomsten av krockkudde ökade kraftigt under åren. Under den sista under-sökningsperioden var reslängden med krockkudde i personbil närmre 60 procent av den totala reslängden med personbil. Här finns givetvis en koppling till bil-parkens förnyelse där krockkudde vanligtvis ingår i nya bilar.
Från och med mars 2002 ansvarar SCB på uppdrag av VTI för distributionen och insamlandet av resvaneundersökningen. Detta medför ett litet annorlunda koncept med färre utskick men med en påminnelse.
6 Litteraturförteckning
Nolén, S: Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2001 Resultat från VTI:s observationsstudier år 2001. VTI notat 16-2002. Statens väg- och transport-forskningsinstitut. Linköping. 2002.
Thulin, H: TSU92-. Svarsprocent och resandeandelar. Koncept 2001-12-28. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping 2002.
Thulin, H och Gustafsson, S: Enkäten och intervjun som metod för att samla in information om trafikanters exponering i trafikmiljön. VTI notat 14-2002. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 14-2002.
Bilaga 1 Sid 1 (4)
Bilaga 1 Sid 2 (4)
Bilaga 1 Sid 3 (4)
Bilaga 1 Sid 4 (4)
