Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete

(1)

_ V Ä f r a p p o r t

292 1985

Korsningsåtgärder vidtagna

inom vägförvaltningarnas

trafiksakerhetsarbete

Regressions- och åtgärdseffekter Ulf Bride och Jörgen Larsson

Väg och Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

InStitufet swedish Road and Traffic Research Institute * $-581 01 Linköping Sweden

ä

(2)

Vn'att

7985

KorsningSåtgärder vidtagna

inom vägförvaltningarnaS

trafikSäkerhetsarbete

RegreSS/'ons- och åtgärdseffekter

Ulf Brüde och Jörgen Larsson

(db

_Väg'00/7

_{Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 58 1 0 1 Linköping}

(3)

(4)

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY

BAKGRUND OCH SYFTE METODIK

Allmänt

Korrigering för slumpens inverkan på antalet olyckor - skattning av regressionseffekt

Korrigering för trafikens förändring och den allmänna trafiksäkerhetsutvecklingen Test av förändring i antal olyckor Test av förändring i skadeföljd

Exempel på beräkningar av effekt på antal polis-rapporterade olyckor och skadeföljd

RESULTAT

Ätgärdsklass i "signalreglering"

Atgärdsklass 2 "cirkulationsplats"

Åtgärdsklass 3 "belysning"

Åtgärdsklass 4 "vänstersvängskörfält-kantsten" - 3-vägskorsningar

Atgärdsklass 4 "vänstersvängskörfält-kantsten"

- 4-vägskorsningar Åtgärdsklass 5 "vänstersvängskörfält-målning" - 3-vägskorsningar Åtgärdsklass 5 "vänstersvängskörfält-målning" - ill-vägskorsningar

Ätgärdsklass 6 "sekundärvägsrefug (kantsten)"

- 4-vägskorsningar VTI RAPPORT 292 Sid II III VI 10 10 11 12 14 16 18 20 22

(5)

3.9 Ätgärdsklass 7 "annan kanalisering"

3.10 Åtgärdsklass 8 "ansJutningsvinkeJ"

3.11 Ätgärdsklass 9 "siktförbättring"

3.12 ÄtgärdskJass IO "övrigt"

3.13 AJJa åtgärdsklasser sammantagna - effekter och

ekonomisk avkastning

4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER

5 REFERENSER

BILAGA 1 Enkät avseende "VF-trafiksäkerhetsarbete - uppföljning av vidtagna åtgärder"

BILAGA 2 "Vanlig regressionseffekt" som funktion av medelantal olyckor i den population från viJken det sneda urvaJet gjorts BILAGA 3 Förteckning över de 217 studerade korsningsobjekten

VTI RAPPORT 292 24 25 26 27 28 30 34

(6)

Korsningsåtgärder vidtagna inom

vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete Regressions- och åtgärdseffekter

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Syftet med denna undersökning, som utförts på uppdrag av vägverket (VV), har varit att utvärdera effekten av åtgärder som vidtagits i 217 korsningar under åren 1978-1981 inom ramen för vägförvaltningarnas

trafiksäkerhets-arbete (VF-TSA).

De studerade objekten har indelats i 10 stycken olika åtgärdsklasser bland vilka kan nämnas signalreglering, cirkulationsplats, vänstersvängskörfält utformat med kantsten respektive målning, sekundärvägsrefug och siktför-bättring.

Olycksdata avseende polisrapporterade olyckor 1973-1983 har utnyttjats. Eftersom det handlar om en icke-experimentell efter-studie så före-ligger flera svårigheter. Det största problemet är att avgöra hur stor del av den totala olycksminskningen som kan räknas som åtgärdseffekt respektive regressionseffekt.

Sammantaget har åtgärdseffekten på antalet olyckor skattats till i genom-snitt ca 20 %. Detta sedan man korrigerat för att den falska slumpmässigt betingade olycksreduktionen d v 5 regressionseffekten också skattats till ca 20 %. För en sammanlagd åtgärdskostnad på ca 27 miljoner kronor har man under sammanlagt 712 år efter åtgärdernas införande, d v 5 i genomsnitt 3,3 år per korsning, inbesparat ca 100 olyckor a ca 225 000 kronor. Detta

motsvarar en första årets avkastning (FÄA) på ca 25 °/o.

(7)

II

Courwiçermeasures taken at junctions as part of the regional road authorities' traffic safety program

Effects due to the regression-to-the-mean and to the countermeasures respectively

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The intention of this study, which was made at the request of the Swedish

National Road Administration (VV), was to evaluate the effects of

counter-measures taken at 217 junctions during the years 1978-1981 as part of the regional road authorities' traffic safety program (VF-TSA).

The sites studied have been divided up accordingto 10 different classes of countermeasures, including traffic signals, roundabouts, left-turn lanes with kerbstones or road markings, secondary road islands and sight

im-provement.

Data on accidents registered by the police during 1973-1983 have been used. Since these refer to a non-experimental before-and-after study, several difficulties arise. The greatest problem is to determine which proportion of the total reduction in accidents that can be attributed to the countermeasures taken and which proportion that is due to the

regression-to-the-mean.

The overall effect of the countermeasures on the number of accidents has been estimated to be 20 0/o on average. This is after correction has been

made for the reduction in number of accidents due to randomness, i.e. the

regression-to-the-mean which has also been put at about 20 %. For a total cost of countermeasures of about SEK 27 million, a saving of about 100

accidents, each costing about SEK 225,000, has been achieved during a

total of 712 years, i.e. an average of 3.3 years per junction, after introducing such countermeasures. This corresponds to a first year's yield of about 25 0/o.

(8)

III

Korsningsåtgärder vidtagna inom

vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete Regressions- och åtgärdseffekter

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Föreliggande undersökning har utförts på uppdrag av vägverket (VV). Syftet

har varit att utvärdera effekten av korsningsåtgärder som vidtagits inom ramen för vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete (VF-TSA).

Antalet undersökta korsningsobjekt uppgår till 217. De har åtgärdats under perioden 1978-1981. Olycksdata avseende polisrapporterade olyckor 1973-1983 har kunnat utnyttjas. Föreperiodens längd har alltid valts till 5 år medan efterperiodens längd har varierat mellan 2-5 år.

Eftersom undersökningen utförts som en icke-experimentell före-efter-studie så föreligger flera svårigheter. Det största problemet är att avgöra hur stor del av den totala olycksminskningen som kan räknas som åtgärds-effekt respektive regressionsåtgärds-effekt. Den sistnämnda åtgärds-effekten uppstår då man mer eller mindre systematiskt väljer ut objekt i vilka det inträffat förhållandevis många olyckor. P g a olyckornas slumpmässiga variation kan man i sådana fall förvänta sig en olycksminskning under en efterföljande period även om inga åtgärder vidtagits. Andra svårigheter består i att på ett lämpligt sätt korrigera för trafikens förändring och den allmänna trafiksäkerhetsutvecklingen.

De signifikanstest som utförts för att testa förändring dels i antal polisrapporterade olyckor och dels i skadeföljd (antal skadade och dödade per polisrapporterad olycka) har varit liberala vilket innebär att det egentligen blir alltför lätt att erhålla signifikanta resultat.

Eftersom det ofta har vidtagits flera åtgärder samtidigt blir det svårt att renodla effekten av enskilda åtgärder. Det kan också föreligga svårigheter att generalisera resultaten eftersom en viss åtgärd ofta har vidtagits p g a vissa speciella omständigheter.

(9)

IV

Sett över alla de 217 studerade korsningarna så har vidtagna åtgärder reducerat antalet olyckor med uppskattningsvis ca 20%. Detta sedan försök gjorts att korrigera för regressionseffekten vilken också skattats till ca 20 %. Detta innebär att man för en sammanlagd åtgärdskostnad på ca 27 miljoner kronor under sammanlagt 712 år efter åtgärdernas införande, d v 5

i genomsnitt 3,3 år per korsning, har inbesparat ca 100 olyckor å ca

225 000 kronor. Detta motsvarar en första årets avkastning (FÅA) på ca 25 %.

Nedan sammanfattas erhållna resultat med uppdelning efter respektive åtgärdsklass. Endast signifikanta resultat har angivits. Signifikant resultat innebär att man har förkastat hypotesen att åtgärdseffekten på antal polisrapporterade olyckor är lika med noll respektive att man har förkastat hypotesen att skadeföljden är densamma före och efter åtgärd.

Resultaten måste jämkas samman med resultat från tidigare undersök-ningar. Detta innebär att sammanställningen inte får betraktas som någon slags effektkatalog.

(10)

åtgärdseffekt på förändring

åtgärdsklass antal antal polisr. olyckor i skadeföljd*

objekt (minskning i %) (före - efter)

1 signalreglering 12 22 -2 cirkulationsplats 2 31 0,98 -> 0,17 3 belysning 58 -** -4 vänstersvängskörfält -kantsten 9 - -" 9 36 0,57 -> 1,07 5 vänstersvängskörfält -målning 21 39 -" 11 - 0,51 -> 1,00 6 sekundärvägsrefug (kantsten) 2 - -" 8 58 -7 övrig kanalisering 8 37 0,45 -> 0,88 8 anslutningsvinkel 25 - -9 siktförbättring 20 - -10 Övrigt 32 - -samtliga korsningar 217 21

-* Antal skadade och dödade per polisrapporterad olycka.

VTI RAPPORT 292

(11)

VI

Countermeasures taken at junctions as part of the regional road authorities' traffic safety program

Effects due to the regression-to-the-mean and to the countermeasures respectively

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING

SUMMARY

The study was carried out at the request of the Swedish National Road Administration (VV). The aim was to evaluate the effect of counter-measures applied to junctions as part of the program for the regional road

authorities' traffic safety program (VF-TSA).

A total of 217 junctions were studied in which countermeasures were

taken during 1978-1981. Data on accidents registered by the police during the period 1973-1983 has been used. The length of the before-period was chosen as 5 years, while the after-period varied between 2 and 5 years. Since the study is a non-experimental before-and-after study, various problems arise. The greatest problem is to determine which pr0portion of the total reduction in accidents that can be attributed to the counter-measures taken and which proportion that is due to regression-to-the-mean. The latter effect occurs when junCtions where comparatively .large numbers of accidents has occurred are selected more or less systematical-ly. Because of the random variation in the accidents, a reduction can be expected in such cases during a subsequent period even if no countermeas-ures are taken. Other problems arise in making a suitable correction for changes in traffic and the general trend in traffic safety.

The significance test applied to changes in the number of accidents reported by the police and also in the injury consequence (the number of killed or injured per accident registeredkby the police) has been liberal, which means that it is actually too easy to obtain _significant results.

(12)

' VII

Since several types of countermeasures often have been implemented at the same time, it is difficult to distinguish the effects of individual

countermeasures. There may also be problems in generalizing the results

since a certain countermeasure has often been applied owing to special

circumstances.

Seen in relation to all the 217 junctions studied, the implemented

counter-measures have reduced the number of accidents by an estimated 20 %. This is after attempting to compensate for effects due to regression-to-the-mean, which has also been put at about 20 %. Thus, for a total cost of about SEK 27 million over -a total of 712 years after implementing the countermeasures, i.e. an average of 3.3 years per junction, a saving of

about 100 accidents each costing about SEK 225,000 has been made. This

corresponds to a first year's yield of about 25 %.

Below are summarized the results according to the respective type of countermeasure. Only significant results have beenindicated. "Significant results" means rejection of the hypothesis that the effect of the counter-measure on the number of accidents registered by the police is equal to null, or rejection of the hypothesis that the injury consequence is the same before and after the countermeasure has been implemented.

The results must be considered in relation to results from earlier investiga-tions. This means that the summary must not be regarded as a catalogue of

effects.

(13)

VIII

Type of Number Effect of the Change in

countermeasure of countermeasure injury

objects on the number of consequence*

accidents registered by the police

(reduction in %) (before - after)

1 Traffic signal 12 22

-2 Roundabout 2 31 0.98 -> 0.17

3 Lighting 58 -**

-4 Left turn Jane

- kerbstone , 3-way 9 -

-" , 4-way 9 36 0.57 -> 1.07

5 Left turn lane

-road marking , 3-way 21 39

-" , 4-way ll - 0.51 -> 1.00 6 Secondary road island (kerbstone) , 3-way 2 - -" , 4-way 8 58 -7 Other channelization 8 37 0.45 -> 0.88 8 Approach angle 25 - -9 Sight improvement 20 - -lO Miscellaneous 32 - -All junctions 217 21

-* Number of killed and injured per accident registered by the police.

** The effect of this measure on the number of accidents in darkness is a

reduction of 43% (significant).

(14)

1 BAKGRUND OCH SYFTE

Väg- och trafikinstitutet (VTI) har av vägverket (VV) erhållit i uppdrag att

utvärdera effekten av korsningsåtgärder som vidtagits inom ramen för

vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete (VF-TSA).

Uppgifter om de objekt som åtgärdats har erhållits via enkät som

vägver-kets centralförvaltning (CF) skickat till vägförvaltningarna (VF). Se

bilaga 1.

Antalet korsningsobjekt som här har undersökts är 217. De uppfyller

villkoren:

knutpunkt på det statliga vägnätet ej mätnollpunkt

ej ändrat knutpunktsnummer efter åtgärd åtgärdats under perioden 1978-1981 har existerat 1973-01-01--1983-12-13

3 eller 4 vägben enligt "Korsningsinventering 1983"* alternativt referenskarta

o trafikflöden (1978-1983) har kunnat erhållas/skattas med hjälp av

"Korsningsinventering 1983" alternativt vägförteckning

Olycksdata avseende polisrapporterade olyckor 1973-1983 har erhållits dels från VTIs olycksband (för åren 1973-1982) och dels från VVs nyckelregister

(för år 1983).Följande uppgifter har utnyttjats:

o datum

0 olyckstyp

o ljusförhållande

o väglag

o antal lindrigt skadade, svårt skadade och dödade personer

* Se (1) i referenslistan.

(15)

Korsningarna har indelats i 10 stycken åtgärdsklasser: åtgärdsklass 1 signalreglering cirkulationsplats belysning vänstersvängskörfält-kantsten 2 3 4 " 5 vänstersvängskörfält-målning 6 sekundärvägisrefug (kantsten) 7 annan kanalisering 8 anslutningsvinkel 9 siktförbättring

"

10 övrigt

För att kunna göra denna indelning visade det sig otillräckligt att använda uppgifter från den utsända enkäten. Det var nödvändigt att dels försöka komplettera med uppgifter från "Korsningsinventering 1983" och att dels inhämta ytterligare information direkt från VF. I detta sammanhang visade det sig ibland att uppgifter tagna från olika håll inte alltid var överens-stämmande. Detta torde bero på att vidtagna åtgärder inte bokförs tillräckligt noggrant. Vidare gäller att uppgifter om korsningars utformning

och reglering inte finns lagrade i vägdatabanken (VDB).

Åtgärdsklasserna har bildats hierarkiskt. Detta har varit nödvändigt eftersom det för en del objekt har vidtagits flera åtgärder samtidigt. För den första åtgärdsklassen gäller att åtminstone signalreglering har införts. Dessutom har t ex också belysning införts i någon av korsningarna inom denna klass. Inom den andra åtgärdsklassen gäller att man åtminstone byggt om till cirkulationSplats. Den tredje klassen utgör de resterande korsningar i vilka åtminstone belysning införts o 5 v.

En utförligare beskrivning av de korsningar som hänförts till respektive åtgärdsklass återfinns i avsnittet "RESULTAT" samt i bilaga 3.

(16)

2 METODIK

2.1 Allmänt

Att i efterhand försöka skatta den olycksreducerande effekten då åtgärder-na mer eller mindre systematiskt vidtagits pga att det under en viss föreperiod inträffat förhållandevis många olyckor är synnerligen svårt. Ofta har det stora olycksantalet under föreperioden berott på slumpen. En olycksminskning kan därför förväntas under en likvärdig efterperiod även om inga åtgärder vidtagits.

För korsningar på det statliga vägnätet behöver det absoluta antalet olyckor inte vara särskilt stort för att det ändock skall föreligga stor risk för slumpmässigt betingade olycksreduktioner sk regressionseffekt. De stora problem som kan uppstå p g a regressionseffekt har tidigare

beskri-vits i flera publikationer (se (2)-(5)).

Mera allmänt kan överskattningar av åtgärders olycksreducerande effekt uppstå på flera olika sätt

0 åtgärder vidtages p g a stort antal inträffade olyckor

0 vid uppföljningar blir sådana objekt där man lyckats bra med vidtagna

åtgärder överrepresenterade

0 undersökningar med positiva resultat blir oftare publicerade än dylika

med negativa resultat

2.2 Korrgzrinj för slumpens inverkan på antalet olyckor

-skattning av regressionseffektd

Hur skall man kunna skilja falsk olycksreduktion (regressionseffekt) och åtgärdseffekt i en icke-experimentell före-efterÅ-studie? Egentligen är det bara att konstatera att det inte finns någon riktigt bra metod.

(17)

I tidigare studier (se (3)-(4)) har dock redovisats en "strykmetod" som

empiriskt visat sig fungera ganska väl. Metoden utnyttjar egentligen samtliga polisrapporterade olyckor i sådana korsningar där det under en 5-årig föreperiod inträffat åtminstone så många olyckor som förväntas (predikteras) utifrån trafikens storlek enligt VTIs prediktionsmodeller (se

t ex (6)). För de undersökta VF-TSA-objekten förekommer dock följande

olika fall:

Fall 1 Under 5-årsperioden har det inträffat signifikant fler

polis-rapporterade olyckor än förväntat på risknivån 2,5 %* och dessutom 3_ 5 polisrapporterade olyckor.

Fall 2 Under 5-årsperioden har det inträffat signifikant fler

polis-rapporterade olyckor än förväntat på risknivån 2,5 % men < 5 polisrapporterade olyckor

Fall 3 Under 5-årsperioden har det inträffat fler polisrapporterade

olyckor än förväntat dock ej signifikant (risknivån 2,5%).

Fall 4-5 Under 5-årsperioden har det inträffat lika många polisrappor-terade olyckor som förväntat eller färre (dock ej signifikant på risknivån 2,5%).

P g a förekomsten av det sistnämnda fallet har här valts att utnyttja strykmetoden endast för fall i och fall 2. Det är sedan en förhoppning att plus- och minusavvikelserna i fall 3-5 skall balansera varandra.

* Motsvaras av den statistiska konstanten 1,96.

(18)

ExemBel på tillämpning vid fall 1 Förväntat antal olyckor (PRED): 3,7

Kritiskt värde (KV): 3,7 + 1,96 - V3,7 : 7,5

Antal inträffade olyckor (O): 2,1,5,0,3 (totalt 11 olyckor)

Stryk de 2 "största olycksåren" d v 5 5 och 3

): 2+1+0 .

3 5:5

Z) Skattning av det "sanna" antalet olyckor (5

Exempel på tillämpning vid fall 2

PRED: hl

KV: l,1+ 1,96.\/1,1 :3,2

0: O,l,0,3,0 (totalt 4 olyckor)

Stryk endast det "största olycksâret" d v 5 3

:> 5:

Ollz_O+-O - 5 = 1,3

En nedgång till den "sanna" olycksnivån (regressionseffekt) kan man förvän-ta sig under en likvärdig efterperiod' även om inga åtgärder skulle vidförvän-tagas. För de åtgärdade objekten bör för föreperioderna genomsnittligt gälla att den "sanna" olycksnivân är större än vad som förväntas (predikteras) utifrån gällande trafikflöden och samtidigt mindre än det olycksantal som

faktiskt observerats.

antal olyckor

per korsning och år under

{ : l 4, föreperioderna

predikterat värde "sant observerat

utifrån värde" värde

trafikflöden

Detta ger grovt ett intervall för punktskattningen av åtgärdseffekten.

observerat efter ) 0 100% observerat fore

(1 - Etsâäzfåäteffå: ) ° 100% < åtgärdseffekten <

(19)

Ytterligare information om storleksordningen på regressionseffekten kan erhållas utifrån det diagram som redovisas i bilaga 2. Där visas "vanlig regressionseffekt" som funktion av medelantal olyckor i den population från vilken det sneda urvalet gjorts. Kurvan har konstruerats utifrån olika empiriska resultat.

Hur kurvan har konstruerats och skall tolkas kan förklaras med hjälp av följande exempel:

Ett antal objekt i en population (t ex korsningar av visst slag) har i genomsnitt haft 2,5 olyckor under en viss tidsperiod. De objekt som hade fler olyckor än genomsnittet (dvs: 3) väljs ut för åtgärd. Deras

olyckstal minskar (regressionseffekt) med i storleksordningen 20 % (se

figuren) under en likvärdig efterföljande period även om inga åtgärder vidtagits. Storleken på regressionseffekten avtar som synes helt natur-ligt med ökat genomsnittnatur-ligt antal olyckor. I praktiken har man inte alltid valt utobjekt för åtgärd så enhetligt som här angivits. I vissa fall har man krävt större antal olyckor och i andra fall mindre. Men genomsnittligt är det rimligt att anta att urvalsförfarandet blir

åtmins-tone lika snett som det skisserade.

2.3 Korrigering för trafikens förändring och den allmänna

trafiksäker-hetsutvecklingen

För att få olycksutfallen under före- respektive efterperioderna jämförbara är det också i princip nödvändigt att bilda korrigeringsfaktorer som beaktar

dels trafikens förändring över årenoch dels den allmänna

trafiksäkerhets-utvecklingen. För de år som här studeras har det visat sig rimligt att anta att dessa två faktorer i stort sett balanserar varandra och att någon korrigering i detta avseende således inte behöver göras.

2.4 Test av förändring i antal olyckor

För att skatta åtgärdseffekten på antal polisrapporterade olyckor har jämförelse gjorts mellan olycksutfallen före och efter åtgärd.

(20)

periodernas längd har alltid valts lika med 5 år medan efterperiodernas

längd har varierat mellan 2-5 år. Det olycksantal som utnyttjats för

respektive föreperiod är det "sanna" antalet olyckor i den meningen att försök gjorts att korrigera för slumpens inverkan (se avsnitt 2.2).

För att testa huruvida förändringen i antal olyckor efter åtgärd är signifikant har det "sanna" antalet olyckor under föreperioderna använts för att ange förväntat (predikterat) antal olyckor och kritiskt värde på nivån 5 % (enkelsidigt) för efterperioderna. Detta test är liberalt vilket innebär att risknivån egentligen är något större än 5 0/0 och att det således blir alltför lätt att erhålla signifikanta resultat.

2.5 Test av förändring i skadefül

Vid uppföljning av vidtagna åtgärder räcker det inte att se hur antalet polisrapporterade olyckor har påverkats. Även förändringar i olyckornas allvarlighet måste i lika hög grad beaktas. Det mått som här ligger närmast till hands är olyckornas skadeföljd (antal skadade inklusive dödade personer

per polisrapporterad olycka).

För att erhålla någorlunda stabilt värde på skadeföljd behövs i

storleksord-ningen lOO polisrapporterade olyckor (se(7)). Så många olyckor finns det

inte till hands i den här studien för respektive åtgärdsklass och före-respektive efterperiod.

För att avgöra om skadeföljden har blivit mindre eller större efter åtgärd kan man dock i princip göra ett signifikanstest. Det stora problemet är att de i olyckorna enskilda skadade eller dödade personerna inte utgör oberoen-de observationer. Förutsättningarna för ett vanligt XZ-test eller binomial-test är därför inte strikt uppfyllda. Det är inte heller känt vilken sannolikhetsfördelning som gäller förantal skadade personer. XZ-testet kan dock i nödfall användas som ett liberalt test. Innebörden blir att om signifikant skillnad inte erhålles så är skillnaden säkert inte signifikant. Om däremot signifikant skillnad erhålles på t ex risknivån 5 % så är det ändock inte säkert att signifikans råder på denna nivå. Annorlunda uttryckt kan sägas att det blir alltför lätt att erhålla signifikanta resultat.

(21)

För att ytterligare belysa eventuella skillnader i skadeföljd har polisens olycksrapporter (statistikuppgifter) studerats för några av åtgärdsklasser-na. Därmed framgår om olycksbilden har förändrats efter åtgärd och om lindrigare/svårare olyckstyper har blivit vanligare eller mindre vanliga. Ett problem som inte har beaktats är att även för antal skadade och dödade personer kan det finnas risk för regressionseffekt. Det är sålunda tänkbart att vissa korsningar åtgärdats p g a stort antal personskador och då kanske främst allvarligare skador. En minskning i skadeföljd kan därmed till viss del bero på slumpen.

(22)

2.6 Exempel på beräkningar av effekt på antal polisrapporterade olyckor och skadeföljd.

Som exempel redovisas nedan de beräkningar som gjorts för 3-vägskors-ningarna inom åtgärdsklass 4 "vänstersvängskörfält-kantsten". Jämför även med avsnitt 2.2, 2.4 och 2.5 samt avsnitt 3.4 sidan 14 och olycksdata i bilaga 3.

OBS.OL OBS.OL_{STRYK STRYK OBS.OL ANTAL}

FRED.of KRIT.OL PRED.OL OBS.OL OBS.OL

ID ÅTG.ÅR

5AR

5 ÅR

FER ÅR

5 ÅR PER ÄR 5 ÅR PER ÅR PER AR

EFTER-FORE

FORE

FÖRE

FÖRE EFTER

AR

82 79

2,2

5,2

-7

3,33

1,00

4 835 79

3,1

6,7

6+

6 0,50

4 369 79-80

2,4

5,4

2-

2 0,67

3 351 80

1,3

3,5

1-

1 0,67

3 583 80

1,3

3,5

1-

1 0,33

3 646 80

2,3

5,3

3+

3 0,33

3 474 80-81

1,9

4,6

1-

1 0,00

2 866 8081

4,6

8,9

6+

6 1,00

2 355 81

2,6

5,8

-7

3,33

0,50

2

mv = mv = mv : vägt mv 2:

0,48

0,76

0,59

15/26 =

26 0,58

22%

2%

5-0,48=2,4:>

regr. eff åtg. eff regr. eff bör vara _>_ 22 %

0,76 -_V0,59 - 0,58 punktskattningar enligt bilaga 2

total olycksred. 24 %

0,48 - 0,58

21 % ökning

0,76 - 0,58 24 % minskning

Förväntat (predikterat) antal olyckorüiinder efterperioderna

Kritiskt värde Observerat antal olyckor under efterperioderna

intervall inom vilket punktskattningen för ätgärdseffekten bör ligga 26 - 0,59 : 15,3 15,3 - 1,65.\/15,3 : 8,8 15 Ej signifikant minskning av an-tal olyckor Il ll ll

ANTAL SKADADE

ANTAL

SKADE-

FÖRV. ANTAL SKADADE

OCH DÖDADE

POLISR.OL

FÖLJD

OCH DÖDADE UNDER H0***

(5+D) O (S+D)/O E(S+D)

FÖRE

21

34 0,62

19,4

EFTER

7

15 0,47

8,6

T0T

28

49 0,57

28,0

x? = 0,43

Ej signifikant skillnad i skadeföljd

* Enligt VTIs prediktionsmodeller.

** Med hjälp av "strykmetoden".

*** H0: Ingen skillnad i skadeföljd före och efter åtgärd.

(23)

3 RESULTAT

10

För kommentarer till erhållna resultat se sid 31-33.

3.1 Åtgärdsklassl "signalreglering"

Antal objekt: 12 Totalt antal efterår: 36

Beskrivning: Huvudsakligen lll-vägskorsningar. Tätorter. I flera fall lokal hastighetsbegränsning. Antal inkommande fordon per dygn och andel sekun-därvägstrafik i genomsnitt 8200 respektive 0,32. I flertalet fall har åtgär-den initierats av olycksanalys och man har förväntat sig minskat antal olyckor. Har tidigare saknat signaler som reglerar motorfordonstrafik. LHOVRA-signaler endast i en korsning. För övrigt traditionella

trafiksigna-ler. Medelkostnad 468 000 kr och mediankostnad 361 000 kr.

Effekt på antal polisrapporterade olyckor:

°/o TOTAL -- OLYCKS' REDUKT.

P---a

-

'43

REGR.

. "

EFFEKT

ATGARDS"

---

EFFEKT

:- 26 7

22

rSvarar mot en minskning från predikterat 70,9 olyckor under i efterperioderna till observerat 55

olyckor under efterperioderna.

Signifikant minskning (kritiskt

L värde 57,0).

Intervall inom vilket punktskatt-ningen för åtgärdseffekten bör ligga: 6% - 43% minskning.

Regressionseffekten bör vara _>_ 7% enligt bilaga 2.

Effekt på skadeföljd: ÃKADEFOUD

(S+D)

o

(S+D)/O E(S+D)

FÖRE

78

160 0,49

83,3

_

__

EFTER

::

FORE

062 EFTER 34

55 0,62

28,7

__

0.49 TOT

ll2

zus

052

112 Z:

362:.E32

VTI RAPPORT 292 Ej signifikant skillnad

(24)

3.2

11

Åtgärdsklass 2 "cirkulationsplats"

Beskrivning: 4-vägskorsningar. Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägstrafik i genomsnitt 10700 respektive 0,38. Initierat av olycksanalys och minskat antal olyckor som förväntad effekt. Medel- och

mediankostnaden 1003000 kr.

°/o

4k

(Svarar mot en minskning från

" predikterat 43,3 olyckor under

efterperioderna till observerat 30

-- TOTAL _ i olyckor under efterperioderna.

33555:

Signifikant minskning (kritiskt

_. _ _'__l __ värde 32,4).

40 l

ÅTGARDS-l

l

EFFEKT

" l 1 31 Intervall inom vilket

punktskatt-l l ningen för åtgärdse'ffekten bör

«

'

' REGR.

ligga: 13% ökning till 40%

minsk-'

EFFEKT

ning.

'

' r--n

" I I | 13 l Regressionseffekten bör vara

l I | | _>_ 4% enligt bilaga 2.

I I I i

Effekt på skadeföljd:

SKADEFÖLJD

l

,l

FÖRE

l 098

(S+D)

o

(S+D)/O E(S+D)

'

FÖRE 49

50 0,98

33,8 '

:

EFTER

5

30 0,17

20,2

:

TOT

54

80 0,68

54 EFTER

0,17

X2 = 18,3

VTI RAPPORT 292 Signifikant skillnad

(25)

3.3

12

Åtgärdsklass 3 "belysning"

Beskrivning: Lika många 3-vägskorsningar som 4-vägskorsningar. Nästan samtliga 3-vägskorsningar och 75 °/o av 4-vägskorsningarna på landsbygd. Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägstrafik i genom-snitt 6100 respektive 0,18. Åtgärden har ofta initierats av olycksanalys och man har i flertalet fall förväntat sig minskat antal olyckor, i första hand mörker'olyckor. Nästan alltid högmastbelysning. Medelkostnad 91000 kr och mediankostnad 47000 kr.

Effekt på antal polisrapporterade olyckor: %

4\

7 Svarar mot en minskning från

pre-dikterat 141,4 olyckor under

efterperioderna till observerat

130 olyckor under

efterperio-derna.

_ TOTAL Ej signifikant minskning (kritiskt

* OLYCKS- värde 121,8).

EEEUÄT REGR.

.

,

" | 31 EFFEKT Intervall inom Vilket

punkt-I

| |----|

skattningen för ätgärdseffekten

--

|

: | 25

.

bör ligga: 13-31% minskning.

'

I

| ÅTGÄRDS-

,

l | I I EFFEKT Regressmnseffekten bör vara

"7

|

| I

I

> 16% enligt bilaga 2.

I

I I

|

8

'-I I I I Effekt på skadeföljd:

/SKADEFÖLJD

\ (S+D) O (S+D)/O E(S+D) FÖRE 195 268 0,73 187,1 ' .. -- FORE

EFTER 83 130

0,64

90,9

j'

0,73

EFTER

.

_

0,64

TOT

278

398 0,70

278 _

XZ = 1,02

(26)

13

Effekt på antal polisrapporterade mörkerolyckor:

A TOTAL OLYCKS_ r " REDUKT. 4

F???

.l _

_- | v | ATGARDS I | EFFEKT -- | | 43 I | * -- I |

|

| REGR.

|

| EFFEKT

I

I ['20 'I

I I I I I l 1 I

Svarar mot en minskning från predikterat 44,3 olyckor under efterperioderna till observerat 25 olyckor under efterperioderna.

värde 33,3).

Intervall inom vilket

punkt-skattningen för åtgärdseffekten bör ligga: 33-55% minskning.

I

| | Regressionseffekten bör vara I l i 35% enligt bilaga 2.

Effekt på skadeföle (mörkerolyckor). SKADEFÖUD

A

(5+D) O (S+D)/O E(S+D)

-FÖRE 58

79 0,73

58,5

FÖRE.

EFTER

7' 0 73 0,76 EFTER 19 25 0,76 18,5 " ' ' TOT 77 104 0,74 77

-X2 = 0,02

(27)

14

3.4 Åtgärdsklass 4 "vänstersvängskörfält-kantsten" - 3-vägskorsningar

Beskrivning: Nästan alltid i eller i närheten av tätort. Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägstrafik i genomsnitt 6300 respektive 0,11. Vanligt att olycksanalys har initierat åtgärden och att man förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 287000 kr och mediankostnad 250000 kr.

Effekt på antal polisrapporterade olyckor: °/o

A

[Svarar mot en minskning från

predikterat 15,3 olyckor under

efterperioderna till observerat 15

, olyckor under efterperioderna.

4. Ej signifikant minskning (kritiskt

TOTAL k värde 8,8). i_ OLYCKS-REDUKI EGR-,..._..1 EFFEKT _. | 24 F"__I22 JU

Intervall inom vilket punktskatt-ningen för åtgärdseffekten bör

, ,. ' . o -- ' ' o

ATGARDS_ ligga. .21/0 okning till 24/0

EFFEKT minskning. 7-12 L _ -_ _ -_ -_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ -_ _ Regressionseffekten bör vara i 22% enligt bilaga 2. Effekt på skadeföljd: SKADEFÖLJD

(5+D)

o

(503)/0 E(S+D)

ll

FÖRE

21

34

052 1%4

"

FÖRE

EFTER

7

15 0,47

8,6

__

0,62

EFTER

TOT

28

49 0,57

28,0

I

0.47

)é?=(L43 Ej signifikant skillnad VTI RAPPORT 292

(28)

15

_K_oh_f_li_I§Eypsfördelning före och efter åtgärd:

Konflikttyp " *

( primärvägen Före Forekorr Efter

horisontellt) antal (96) antal (96) antal (96)

r"-

15 (44)

6,8 (44)

0 (0)

_ f_ 4 (12) 1,8 (12) l (7) '1'- l (3) 0,5 (3)

...<1

5 (15)

2,3 (15)

2 (13)

F 1 2 (13) är 2 (13) - l (3) 0,5 (3) 3 (20) ñ el- (- l (3) 0,5 (3) 3 (20) 4-] el. r 2 (6) 0,9 (6) l (7) fotgängare 1 (3) 0,5 (3) cykel 1 (3) 0,5 (3) l (7) vilt 1 (3) 0,5 (3) varia 2 (6) 0,9 (6) Summa 34 (100) 15,3 (100) 15 (100)

* Korrigerat med hänsyn taget till regressionseffekten och olika .längd på

före- och efterperioderna för att därmed kunna jämföras med olycksan-talen efter. "Förekorr" : 343 - "Före".

(29)

3.5

16

Åtgärdsklass 4 "vänstersvängskörfält-kantsten" - 4-vägskorsningar

Beskrivning: Blandat landsbygd och tätort. Antal inkommande fordon och andel sekundärvägstrafik i genomsnitt 6200 respektive 0,22. Ganska ofta som olycksanalys har initierat åtgärden och som man förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 309000 kr och mediankostnad 213000 kr.

92 A

"

TOTAL

OLYCKS-REDUKT.

_{__.ñl} ₀

I 47 ,

ATGARDS--

:

|

EFFEKT

.

'

36 -

I

:

| REGR.

"

|

| EFFEKT

l'_" ""l I | | 16

|

I

I I

|

Svarar mot en minskning från predikterat 23,8 olyckor under efterperioderna till observerat l5 olyckor under efterperioderna.

värde 15,8).

Intervall inom vilket punktskatt-ningen för åtgärdseffekten bör ligga: 38-47% minskning.

Regressionseffekten bör vara

i 12% enligt bilaga 2.

Effekt på skadeföljd: SKADEFÖLJD

ÅÅ EFTER (5+D) O (S+D)/O E(S+D) " 1,07 FÖRE 30 53 0,57 35,8 _

-.

FÖRE

EFTER 16 15 1,07 10,2 -- 0 57

TOT

46

68 0,68

46 '

7(2==4,24

(30)

17

Konflikttypsfördelning före och efter åtgärd:

Konflikttyp __ __ *

(Primärvägen Fore Forekon- Efter

horisontellt) anta] (%) anta] (%) anta] (%)

f--4- 14 (26) 6,3 (26) 0 (0) _...- 6 (11) 2,7 (11) 2 (13) 1._ ₁ ₍₇₎

_..1

2 (4)

0,9

(4)

g 1 (2) 0,4 (2) _ r 1(2) 0,4 (2) 1 (7) - -- 2 (4) 0,9 (4) 1 (7) 1._ 11 (21) 4,9 (21) 7 (47)

...T

4 (8)

1,8

(8)

1 (7)

- 1 (2) 0,4 (2)

*1

1 (2)

0,4

(2)

cykel 5 (9) 2,2 (9) 1 (7) vth 1 (2) 0,4 (2) varia 4 (8) 1,8 (8) 1 (7) Summa 53 (100) 23,8 (100) 15 (100)

* Korrigerat med hänsyn taget tiJJ regressionseffekten och olika ,längd på före- och efterperioderna för att därmed kunna jämföras med olycksan-talen efter. "Förekorr" : TÅ - "Före".

(31)

3.6

Antal objekt: 21 Beskrivning:

andel

18

Åtgärdsklass 5 "vänstersvängskörfält-mâlning" - 3-vägskorsningar Totalt antal efterår: 64

I regel landsbygd. Antal inkommande fordon per dygn och sekundärvägstrafik i genomsnitt 5600 respektive 0,13. Sällan som olycksanalys har initierat åtgärden. Dock har man i flertalet fall förväntat sig minskat antal olyckor. Åtgärden har i några fall inneburit enklare utformningsvarianter. Medelkostnad 107000 kr och mediankostnad 84000 kr Effekt på antal polisrapporterade olyckor:

°/o

A TOTAL

OLYCKS- Svarar mot en minskning från

" 1 predikterat 32,6 olyckor under

| 58 | 4; efterperioderna till observerat 20

" | | olyckor under efterperioderna.

| | ÅTgÄRDS- Signifikant minskning (kritiskt

_ I : EFFEKT värde 23,2).

'

REGR

| I EFFEKT 39 Intervall inom vilket

punktskatt--- | | r----i ningen för åtgärdseffekten bör

I

: : 30 l

ligga: 26-58% minskning.

-i | | | | : | Regressionseffekten bör vara

:

: |

I

_>_ 23% enligt bilaga 2.

" I I

I

I I

I

1 l I I

Effekt på skadefoljd: SKADEFÖUD

A

(5+D) O (S+D)/O E(S+D) "

FÖRE 44 77 0,57 42,9 i

-1. ..

EFTER 10

20 0,50

11,1

'

FORE

EFTER

" 0 57_' _0,50

TOT 54 97 0,56 54

x? ;- 0,14

VTI RAPPORT 292

(32)

19

1<0nflikttypsförde1ning före och efter åtgärd: Konflikttyp

(primärvägen Före Förekorr* Efter

horisontellt) antal (%) antal (%) antal (%)

(_4- 25 (32) 10,6 (32) 2 (10) f_ 9 (12) 3,8 (12) 2 (10) a_ 4 (5) 1,7 (5) *1*- 1 (1) 0,4 (1)

-31

3 (4)

1,3 (4)

1 (5)

'1

t 1. 4.'

1 2 (3)

08 (3)

3

1 (5)

(en. 1

3 (4)

1,3 (4

1 (5)

- r 1 (1) 0,4 (1) - - 2 (3) 0,8 (3) 2 (10) - <-möte 2 (3) 0,8 (3) -- 2 (3) 0,8 (3)

j el. (-

5 (6)

2,1

(6)

4 (20)

<1 el. F 11 (14) 4,7 (14) 5 (25)

vilt

'

1 (5)

cykel 2 (3) 0,8 (3) varia 5 (6) 2,1 (6) 1 (5) Summa 77 (100) 32,6 (100) 20 (100)

* Korrigerat med hänsyn taget till regressionseffekten och olika längd på före- OCh efterperioderna för att därmed kunna jämföras med olycksan-talen efter. "Förekorr" = _724-6- - "Före".

(33)

20

3.7 Åtgärdsklass 5 "vänstersvängskörfält-målning" - 4-vägskorsningar

Beskrivning: I flertalet fall landsbygd. Antal inkommande fordon per dygn

och andel sekundärvägstrafik i genomsnitt 5000 respektive 0,13. Sällan

som olycksanalys har initierat åtgärden. Dock har man i nästan samtliga fall förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 131000 kr och mediankostnad 100000 kr.

Effekt på antal polisrapporterade olyckor: %

,Svarar mot en minskning från predikterat 20,8 olyckor under efterperioderna till observerat 19

-- _{i olyckor under efterperioderna.}

TOTAL Ej signifikant minskning (kritiskt

__ 0LYCKs- Lvärde 13,3).

REDUKT.

l'_-_'| REGR.

--

I 24 | EFFEKT

O

|

I i_ 17 _i ATGARDS-

Intervall inom vilket

punktskatt--- l I | | EFFEKT ningen för åtgärdseffekten bör

I

I |

|

9 .Hgga:6-24% nün§aüng.

I I I I Regressionseffekten bör vara _>_ 17% enligt bilaga 2. Effekt på skadeföljd: SKADEFÖLJD FCHzE 22 43 0,51 28,5 4- LOO EFTER 19 19 Loo 12; * _ :_ FÖRE TTDT 41 62 (L66 41 " Q51 >c2==4,86 Signifikant skillnad VTI RAPPORT 292

(34)

21

Konflikttypsfördelning före och efter åtgärd: Konflikttyp

(primär-vägen

Före

Förekorr*

Efter

horisontellt) anta] (96) antal (96) anta] (96)

F'- 21 (49) 10,2 (49) l (5)

_,(-

1 (5)

1

r_el.{1-' 1 (2) 0,5 (2) l (5)

'T-

2 (5)

1,0 (5)

1 (5)

- '] 3 (7) 1,5 (7) l (5)

9

1 (5)

1

_'r' 1 (5) - - 3 (7) 1,5 (7) t*- 4 (9) 1,9 (9) 3 (16) _'T 2 (5) 1,0 (5) 3 (16) - 1 (2) 0,5 (2) 2 (11) -v el. ;- 2 (5) 1,0 (5) 1 (5) W el. [5 l (5)

fotgängare

1 (5)

cykel 3 (7) 1,5 (7)

vth

1 (5)

varia

l

(2)

0,5

(2)

Summa

43 (100)

20,8 (100)

19 (100)

* Korrigerat med hänsyn taget till regressionseffekten och olika längd på före- och efterperioderna för att därmed kunna jämföras med olycksan-talen efter. "Förekorr" : 43,8 - "Före".

(35)

3.8 Åtgärdsklass 6 "sekundärvägsrefug (kantsten)" - ll-vägskorsningar

Antal objekt: 8*

Totalt antal efterår: 33

Beskrivning: Huvudsakligen landsbygd. Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägstrafik i genomsnitt 2500 respektive 0,27. Vanligtvis har gällt att olycksanalys har initierat åtgärden och att man förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 53000 kr och mediankostnad 43000 kr. Effekt på antal polisrapporterade olyckor:

°/o

A - - ..

FOTAL _: ÃTGARDS' Svarar mot en minskning från

__ |0LYCKS-| EFFEKT predikterat 26,1 olyckor under

lREDUKT.l 58 efterperioderna till observerat 11

I 69 - olyckor under efterperioderna.

- I | Signifikant minskning (kritiskt

l : värde 17,7).

__ l l

I I

_ | | REGR. . .

| | EFEEI Intervall inom Vilket

SKADEFÖLJD

(S+D) O (S+D)/O E(S+D) lt FÖRE 29 42 0,69 " EFTER FORE 0 73 EFTER 8 11 0,73 __ 0,69 .

TOT

37

53 0,70

:

X2 = 0,01

Ej signifikant skillnad * Inom ätgärdsklassen finns dessutom två stycken 3-vägskorsningar vilka

dock inte särredovisas här.

(36)

23

*5.995115IHRâfjátgçlüing_:färg och är?! åtgärd=

Konflikttyp __ *

(primärvägen Före Forekon- Efter

horisontel lt) antal (96) antal (96) anta] (96)

(_4- 7 (17) 4,3 (17) 1 (9) _J_ 3 (27) el. 1 2 (5) 1,2 (5)

(1_

;-j'- 2 (5) 1,2 (5) ...7 1 (2) 0,6 (2) - r 1 (2) 0,6 (2) 1*- 23 (55) 14,3 (55) 2 (18)

_'1*

5 (12)

3,1 (12)

2 (18)

T 1 (9) r_ 1 (9)

cykel

1 (9)

varia 1 (2) 0,6 (2) Summa 42 (100) 26,1 (100) 11 (100)

* Korrigerat med hänsyn taget till regressionseffekten och olika längd på före- och efterperioderna för att därmed kunna jämföras med oncksan-talen efter. "Förekorr" : ?_5641 . "Före".

(37)

3.9

24

Ätgärdsklass 7 "annan kanalisering

Beskrivning: Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägs-trafik i genomsnitt 5600 respektive 0,31. För vart annat objekt har åtgär-den initierats av olycksanalys. Den förväntade effekten har lika ofta varit förbättrad framkomlighet som

83000 kr och mediankostnad 70000 kr.

minskat antal olyckor. Medelkostnad

%

4\

f_

(Svarar mot en minskning från predikterat 38,1 olyckor under efterperioderna till observerat 24 olyckor under efterperioderna.

TOTAL o __ Signifikant minskning (kritiskt

OLYCKS-

ATGARDS'

\ värde 27,9).

' REDUKT. EFFEKT

r---|

---I 37 | :- 37 I.:

: : l : Intervall inom vilket

punktskatt-_ | | : | ningen för åtgärdseffekten bör

| | | I ligga: 13-37 % minskning.

I

I REGR.

:

.

H

" | | EFFEKT l l RegreSSionseffekten bor vara

|

I

0 |

|

> 13 0/0 enligt bilaga 2.

l 1 I 1 _

Effekt på skadeföljd:

SKADEFÖLJD

't

(S+D)

o

(S+D)/O E(S+D)

:L

EFTER

FÖRE

22

49 0,45

28,9

1:

0.88

EFTER 21 24 0,88 14,1 __ FÖRE

TOT

43

73 0,59

43 :I

0.45

+

x? = 5,02

(38)

3.10

25

Ätgärdsklass 8 "anslutningsvinkel"

Beskrivning: Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägs-trafik i genomsnitt 1600 respektive 0,22. Annat än olycksanalys har initie-rat åtgärden. Endast i några enstaka fall har man förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 78000 kr och mediankostnad 35000 kr.

00

M

"

TOTAL

OLYCKS--r

REDUKT

L

r'37 '1

REGR. EFFEKT f'___l₂₄ ÃTGÄRDS-_EFFEKT 17

rSvarar mot en minskning från

predikterat 12,0 olyckor under efterperioderna till observerat 10 olyckor under efterperioderna.

Ej signifikant minskning (kritiskt

Effekt på skadeföljd:

L värde 6,3).

Intervall inom vilket punktskatt-ningen för åtgärdseffekten bör ligga: 21-37 % minskning. vara Regressionseffekten bör i 40 % enligt bilaga 2. SKADEFÖLJD

'l

(5+D)

o

(S+D)/O E(S+D)

:

FÖRE 7 23 030 63 ;

EFTER 2

10 0,20

2,7

j'

._

__ FORE 'ror 9 33 0,27 9 __ 0,30 EFTER .- 020 7(2zzctze VTI RAPPORT 292 Ej signifikant skillnad

(39)

26

3.11 Åtgärdsklass 9 "siktförbättring"

Beskrivning: Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägs-trafik i genomsnitt 2200 respektive 0,17. Sällan som olycksanalys har initierat åtgärden. För nästan hälften av objekten har man förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 64000 kr och mediankostnad 39000 kr. Effekt på antal polisrapporterade olyckor:

% /l

(Svarar mot en minskning från

-- TOTAL predikterat 14,9 olyckor under

åEYDCUKKST_ efterperioderna till observerat 10

-. .----' 6 olyckor under efterperioderna.

I 51 Ej signifikant minskning (kritiskt

i ÅTGÄRDS_ kvärde 8,5).

REGR. EFFEKT

" EFE_EK_T 33

Intervall inom vilket punktskatt-ningen för åtgärdseffekten bör ligga: 23-51 % minskning. Regressionseffekten bör vara i 33 % enligt bilaga 2. I I I I

:F27

l

I I I

_

.

l

Effekt pâ skadeföljd: SKADEFÖLJD

lt

EFTER

(5+D) O (S+D)/O E(S+D) ' 100

FÖRE

'

FÖRE

25

34 0,74

27,1

"

0,71,

EFTER 10

10 koo

79 TOT

35

44 0,80

35

'l' 3(2::0;72 Ej signifikant skillnad VTI RAPPORT 292

(40)

27

3.12 Åtgärdsklass 10 "övriü"

Beskrivning: Antal inkommande fordon per dygn och andel sekundärvägs-trafik i genomsnitt 3800 respektive 0,19. För en fjärdedel av objekten har åtgärden initierats av olycksanalys. För hälften av objekten har man

förväntat sig minskat antal olyckor. Medelkostnad 29000 kr och

mediankostnad 20000 kr.

°/o

A

Svarar mot en minskning från

4- predikterat 38,5 olyckor under

efterperioderna till observerat 37 olyckor under efterperioderna.

Ej signifikant minskning (kritiskt

K värde 28,3).

TOTAL

" 0LYCKS- . .

REDUKT. REGR, Intervall inom Vilket

punktskatt-__ F---W EFFEKT ningen för åtgärdseffekten bör

: 22 : ligga: 2-22 % minskning. ' l II i I I I -- _ ' | | : | Regressionseffekten bör vara I I | I > 24 % enli t bila a 2.

I

I |

4 |

_

8 g

Effekt på skadeföljd: SKADEFÖUD

'l

.. FORE FORE 52 76 0,68 54,5 " 0.78 " 0,68 EFTER 29 37 0,78 26,5 _

TOT

81

113 0,72

81 :_

x? = 0,35

Ej signifikant skillnad VTI RAPPORT 292

(41)

28

3.13 Alla åtgärdsklasser sammantagna - effekter och ekonomisk

avkastning

Nedan redovisas mycket schablonmässigt beräkningar över hur stor första årets avkastning (FÅA) har blivit sett över alla de 217 studerade kors-ningarna. Vidare redovisas den sammantagna effekten på skadeföljd och antal polisrapporterade olyckor.

Skadeföljden har totalt sett legat på samma nivå (ca 0,63) under före- och

efterperioderna. Därmed kan man också anta att detsamma har gällt även

för olyckskostnad (se t ex (7)).

Den genomsnittliga olyckskostnaden för en polisrapporterad olycka i

knut-punkt pådet statliga vägnätet är ca 225 000 kronor (1980 års prisnivå).

Sammanlagda kostnaden för de åtgärder som vidtagits i de 217 korsningar-na uppgår till 27 297 000 kr.

För totalt 712 efterår (i genomsnitt 3,3 efterår per korsning) har enligt

gjorda uppskattningar sammanlagt 99 olyckor inbesparats, vilket motsvaras av en genomsnittlig åtgärdseffekt på ca 20 %. Den genomsnittliga regres-sionseffekten har också skattats till ca 20 %. Se även figur nedan.

Enligt ovanstående erhålles att FÅA : 3-3 - 225000/27297000 '100%

9

d v 5 ca 25 %.

Om man inte hade försökt korrigera för regressionseffekten skulle beräk-ningarna felaktigt ha .lett till att i stället 233 olyckor hade inbesparats. Detta hade motsvarats av en genomsnittlig åtgärdseffekt på ca 40 % och

FÅA lika med ca 60 %. Se även figur nedan.

(42)

29

Samtliga 217 åtgärdade korsningar:

°/o ll " TOTAL OLYCKS" - REDUKTION_{,_ _ _ _ _} I 38 | ' : : REGRESSIONS*

ÅTGÄRDS-I

|

:Fiffj__

EFFEKT

|

I

22 I

21

| | | I -- I I I

I

|

I

|

I

'|

I I I I 614-' 381 01. 614-*480 ol. ÅBO-'3810L

614 är det antal polisrapporterade olyckor som skulle ha inträffat under efterperioderna om man räknade om antalet olyckor under föreperioderna och bara tog hänsyn till att efterperioderna i genomsnitt är kortare.

480 är det antal polisrapporterade olyckor som utan åtgärder skulle ha inträffat under efterperioderna om man räknade om antalet olyckor under föreperioderna och därvid tog hänsyn till inte bara olika periodlängder utan även till slumpmässigt stora olycksutfall under föreperioderna.

381 är det faktiska antalet polisrapporterade olyckor som efter vidtagna åtgärder har inträffat under efterperioderna.

(43)

30

4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Resultaten från denna undersökning måste av flera skäl tolkas med

försiktighet.

I en icke-experimentell före-efter-studie är det framför allt mycket svårt att skatta storleken på regressionseffekten d v 5 den falska olycksreduktion som beror på slumpen. Det kan dessutom vara svårt att bestämma hur man skall korrigera för å ena sidan trafikens förändringar och å andra sidan den allmänna trafiksäkerhetsutvecklingen. Enstaka år kan ha avvikande olycks-antal. I denna undersökning har gällt att år 1982, som ingått i samtliga efterperioder, har haft förhållandevis få olyckor.

Det uppstår problem att renodla effekten av enskilda åtgärder eftersom det i flera fall har vidtagits flera åtgärder samtidigt. Dessutom har gällt att det skett ytterligare åtgärder förutom de angivna, sannolikt främst_ under efterperioderna.

I flera fall har de insamlade uppgifterna från vägförvaltningarna varit ofullständiga. Kompletterande uppgifter har kunnat erhållas från dels "Korsningsinventering 1983" och dels direkt från vägförvaltningarna. Upp-gifter från de olika källorna har i flera fall inte varit överensstämmande. Bokföringen öVer vidtagna åtgärder torde inte vara helt tillfredsställande. Dessutom gäller att uppgifter om korsningars utformning och reglering inte

finns lagrade i vägdatabanken (VDB).

Det föreligger svårigheter att generalisera resultaten. Ofta har en viss åtgärd vidtagits just p g a att det inträffat ett visst slag av olyckor. Om denna åtgärd genomförs för objekt med en annan olycksbild blir inte effekten densamma. De resultat som redovisas här skall inte ses helt isolerat utan måste jämkas samman med tidigare erhållna kunskaper (se

bl a (6) och (8)).

Nedan kommenteras de resultat som erhållits i denna undersökning.

(44)

31

Åtgärdsklassen signalrejlering omfattar i huvudsak 4-vägskorsningar i tätort med tillåten hastighet 50 km/h. Enligt tidigare kunskaper kan införande av signalreglering i sådana korsningar under vissa omständigheter reducera antalet olyckor med ca 50 %. Den här erhållna skattningen av åtgärdseffekten på antalet olyckor är dock bara 22 %. Detta kan bero på att antalet inkommande fordon per dygn i genomsnitt endast är 8200. Vidare torde det vara så att flera av signalregleringarna gäller enstaka och inte system av korsningar eller alternativt den första korsningen i ett system av korsningar. Det finns ingen tendens att skadeföljden har minskat efter åtgärd vilket inte är helt Överraskande med tanke på tidigare erhållna

resultat.

Endast två stycken av korsningarna har byggts om till cirkulationsplats. Efter åtgärd har skadeföljden blivit synnerligen låg vilket helt överens-stämmer med tidigare resultat. Dessutom har antalet olyckor minskat. Åtgärdseffekten på antalet olyckor har skattats till 31%. Att så stor effekt har erhållits torde bero på att det här handlar om korsningar med såväl mycket stort antal inkommande fordon per dygn som mycket stor andel sekundärvägstrafik, i genomsnitt 10700 respektive 0,38.

Sett över alla korsningar i vilka belysninginförts så har åtgärdseffekten på totala antalet olyckor och antalet mörkerolyckor skattats till 8 (ej signifi-kant) respektive 43 %. Dessa resultat stämmer väl med tidigare resultat. Större delen av olycksminskningen kan hänföras till 3-vägskorsningarna i materialet. För 4-vägskorsningarna har inte signifikant olycksminskning erhållits ens för antal mörkerolyckor. Detta synes svårförklarligt men samma fenomen har konstaterats i tidigare s k med-utan-studier. I gengäld har dock skadeföljden för totalantalet olyckor påverkats mera gynnsamt för l.t-vägskorsningarna än för43-vägskorsningarna efter införande av belys-ning. Detta resultat har inte framkommit i tidigare studier.

De korsningar som erhållit vänstersvängskörfält med kantsten återfinns förhållandevis ofta i tätort. Vänstersvängskörfält utformat med målning har däremot i regel använts på landsbygd. Denna skillnad medför att resultaten för dessa åtgärder kanske inte blir helt jämförbara. Kantstens-utformningen har i genomsnitt varit 2-3 gånger dyrare än målning.

(45)

32

Vänstersvängskörfält-kantsten i 3-vägskorsningar har varken reducerat . totala antalet olyckor (skattad åtgärdseffekt 2%, ej signifikant) eller skadeföljd. Samma resultat har erhållits i tidigare studier. Åtgärden har eliminerat olyckor av typ ...i- (primärvägen horisontellt). I stället pekar dock resultaten på att antalet singelolyckor har ökat i ungefär mötsvarande grad.

För åtgärdsklassen vänstersvängskörfält-kantsten i lll-vägskorsningar har_

antalet olyckor minskat efter åtgärd (skattad åtgärdseffekt 36 %) men i

stället har skadeföljden ökat. Det framgår helt klart att olyckor av typ _.F" har reducerats. Resultaten antyder dock att olyckor av

typ 1'- har ökat något. Även dessa resultat är i överensstämmelse

med tidigare kunskaper. Det svåra är att väga ihop minskningen i antal olyckor och ökningen i skadeföljd. Enligt tidigare studier skulle med beaktande av skadeföljd den generella åtgärdseffekten vara i storleksord-ningen 15 %. Här erhållna resultat pekar inte på att effekten skulle vara

större.

Resultaten avseende vänstersvängskörfält-målning i 3-vägskorsningar är mycket positiva. Den skattade åtgärdseffekten på antalet olyckor är stor

(39 %) och skadeföljden har inte förändrats. Vad som har hänt efter åtgärd

är attframför allt så har antalet olyckor av typ _. (_- minskat.

För vänstersvängskörfält-målning i 4-vägskorsningar har åtgärdseffekten på antalet olyckor skattats till 9 % (ej signifikant). Skadeföljden har dock ökat. Olyckor av typ _._. (- har i stort sett eliminerats. Möjligen har det

blivit en viss ökning av olyckor typ T*- och _.1 . Om man

för-söker väga ihop åtgärdseffekten på antal olyckor och förändringen avseen-de skaavseen-deföljd så pekar inte resultaten på någon nämnvärd olycksminskning.

Ätgärdsklassen sekundärvägsrefug (kantsten) i 4-vägskorsningar har haft en

mycket speciell olycksbild under föreperioderna. Korsandekursolyckor har

dominerat kraftigt, speciellt olyckor av typ T'- . Dessutom har gällt

att andelen sekundärvägstrafik varit stor(i genomsnitt 0,27) för dessa kors-ningar. I många fall har tydligen trafikanterna på sekundärväg inte uppfattat primärvägens överordnade betydelse och kört rakt ut i korsningen utan att lämna företräde. Efter åtgärd har framförallt olyckorna av

(46)

33

typ T'- minskat men skadeföljden har-inte förändrats.

Ätgärdseffek-ten på antalet olyckor har skattats till hela 58 %. Pg a de särskilda förhållanden som gällt för de här studerade korsningarna kan dock denna effekt inte generaliseras till att gälla 4-vägskorsningar i allmänhet.

Beträffande åtgärdsklassen annan kanalisering har inga slutsatser kunnat

dras.

För åtgärdsklasserna anslutningsvinkel, siktförbättring och övrigt har inga signifikanta resultat erhållits för varken effekt på antal olyckor eller skadeföljd. Resultaten antyder dock att åtminstone siktförbättring kan ha

medfört en viss olycksreduktion.

Sammanfattningsvis kan konstateras att sett över alla de 217 korsningarna som här har studerats så har vidtagna åtgärder medfört en förbättrad trafiksäkerhet. Den genomsnittliga åtgärdseffekten på antalet olyckor har varit i storleksordningen 20 %. Under totalt 712 år efter åtgärd (i genom-snitt 3,3 år per korsning) så har ca 100 olyckor inbesparats, vilket satt i relation till vad åtgärderna kostat inneburit en första årets avkastning (FÄA) på ca 25 %. Men det är också viktigt att konstatera att om man inte hade försökt att eliminera den falska olycksreduktion som beror på regressionseffekten så hade man mycket grovt övervärderat åtgärdseffek-ten på antalet olyckor.

(47)

(l)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

34 REFERENSER

Brüde U och Larsson J (1984):

"Korsningsinventering 1983", Insamlingen av data avseende utformning, reglering och trafik VTI Meddelande 400

Brüde U (1981, 1982):

Trafiksäkerhetsstudier - kan man .lita på resultat av före-efter-studier?

Väg- och vattenbyggaren Nr 11-12 1981/VTI Särtryck 67 Brüde U och Larsson 3 (1982):

Regressionseffekt, Några empiriska exempel baserade på olyckor i Vägkorsningar

VTI Rapport 240

Brüde U och Larsson 3 (1982):

"Farliga korsningar" på det statliga vägnätet, Analys och åtgärdsförslag

VTI Meddelande 299

Danielsson S (1983):

Skattning av âtgärdseffekter i närvaro av regressionseffekter VTI Meddelande 338

Brüde U och Larsson J (1981):

Vägkorsningar på .landsbygd inom huvudvägnätet, Olycksanalys VTI Rapport 233

Brüde U och Larsson 3 (1983)

Olyckskostnad och skadeföljd avseende polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet

VTI- Meddelande 366

Brüde U och Larsson 3 (1984)

Faktorer som för korsningar påverkar antal olyckor, olyckskvot och skadeföljd-olyckskostnad

VTI PM

(48)

BILAGA 1

Enkät avseende

"VF-traflksäkerhetsarbete - uppföljning av vidtagna åtgärder"

(49)

w FK 100 1. Ut g3 . o ', // A1

Arklvexemplar Exp (datum, sign)

STATENS VÄGVERK EET/47.5; 2 1'

Datum Beteckning

1982-08-30 D 840 82: 0885

Tjänsteställe, handläggare Ert datum Er beteckning

DDt, Kurt Fahleson, Sp _

Kopiatill

Samtliga VF C-reg, DDt, TUt

VF-trafiksäkerhetsarbete - uppföljning av vidtagna åtgärder

(1 bilaga)

Arbetet med ett mera systematiskt vidta trafiksäkerhetshöjande punktåtgärder på vägnätet inleddes under slutet av 1978 då modellen "VF-trafiksäkerhetsarbete" introducerades. Modellen har efter introduktionen succesivt införts i VF:s arbetsrutiner och tillämpas nu, helt eller delvis, i de flesta länen.

För att få kännedom om effekterna av vidtagna åtgärder krävs en ganska detaljerad kunskap om utförda objekt. Därför är det nödvändigt att varje objekt som utförts dokumenteras så noggrant som möjligt direkt efter färdigställandet. Förslag till blankett, som innehåller de minimiuppgifter som krävs för Uppföljnings-arbetet, har tidigare utsänts.

På temadagarna kring "VF-trafiksäkerhetsarbete" som hölls under 1982 har vi informerat om en inledande uppföljning för objekt utförda under åren 1978 - 1981. Meningen med denna inledande uppföljning är att gå tillbaka till "startåret" för "VF-trafiksäkerhets-arbete" och göra en inventering av åtgärder utförda enligt modellens intentioner.

För åren 1982 och framåt kommer vi årligen att begära vissa uppgifter och utförda objekt.

Uppgifter som är nödvändiga för effektuppföljningen är bl a - vilka åtgärder har vidtagits

- var har åtgärderna vidtagits

Bearbetning av materialet sker i form av före- efter- studier där förändringen av trafiksäkerheten mäts. Denna bearbetning sker centralt av oss.

Bilaga

Uppföljningsblankett

Beslut Samråd (i samråd med) lnformation (före beslut) Handläggare

Datum, beslutfattarens funktion/org Org-enhet Org-enhet Org-enhet Org-enhet Org-enhet

* . ,I , __\ 7" \

83-053/ om

'Drpt

Namn Sign [ ign ign ign WA t

, i l

/ ' I

(50)

A2

Det bearbetade materialet kommer vidare bl a att utgöra underlag för att förbättra åtgärdskatalogen.

För varje åtgärdat objekt - enligt förutsättningarna nedan - ifylles en uppföljningsblankett enligt bilaga, och skickas in till CF. Blanketten som är utformad så att den kan användas även i VF:s eget arbete är något fylligare än den tidigare utsända uppföljningsblanketten. För de objekt som nu ska registreras och inskickas gäller följande förutsättningar:

- Utfört enligt VF-TSA eller enligt dess intentioner.

(Trafiksäkehets-aspekten har varit det dominerande motivet för åtgärd).

- Utfört under åren 1978-1981

- Åtgärden är av typen punktåtgärd. Även viltstängsel och kantstolpar

med större utsträckning kan dock komma ifråga. (Ange då

också längden.)

- Maximal kostnad för objektet normalt ca 1 miljon kronor.

- Om platsen åtgärdats mer än en gång under aktuell period

så ange åtgärden vid det sista tillfället. För övrigt bör följande beaktas vid ifyllandet:

- Kryssmarkera åtgärdstyp under sträcka eller korsning. I vissa

fall kan fler än en åtgärdstyp komma ifråga.

- lig anges så noggrant som möjlöigt. Kan man ej få fram exakt

uppgift kan månad eller kvartalsangivelse vara tillfyllest.

- Om man inte anser sig känna till den förväntade effekten så

ange att denna ej är känd.

- Viktigt att ange eventuella ytterligare förändringar som vidtagits

på platsen efter beskriven åtgärd.

- Viktigt att någon form av skiss bifogas blanketten.

Ifyllda blanketter inskickas senast den 1 december 1982 till Kurt Fahleson CF/DDt. Frågor angående uppföljningen och ifyllandet av blanketten kan ställas till Mats-Ove Mattsson CF/TUt eller till Kurt Fahleson CF/DDt.

En kopia av ifyllda blanketter bör sparas på VF för den egna uppföljningen. Det kan vidare nämnas att materialet kan vara till viss hjälp i

den under 1983 planerade korsningsinventeringen.

Orjan Oscarsson

(51)

A3

VF - TRAFIKSÄKERHETSARBETE

U

LNNGLy

Vägnr: . . . ...

Platsens namn:

Åtgärdstyp

Utrymme för kommentarer.

:I STRÄCKA

gegmetri_ogb_utfgrmning

[] Siktförbättring i horisontalkurva. [] Radieändring i horisontalkurva.

[]Radieändring i vertikalkurva (Profiländring).

[j Breddning i horisontalkurva. [] Breddning i vertikalkurva.

E]Breddning - längre sträcka. Längd (m):

E]

[3

Stigningsfält.

Busshållplats Ange vilken typ (se TV 12M):...

Viltstängsel Längd (m): . . . ..

[]Kantstolpar Längd (m7: . . . ..

Reglering

E]Hastighetsbegränsning Max. tillåten hastighet:

EJUppsättning av vägmärken Ange vadi

[] Nedtagning av vägmärken

_______-[3 Ändring av vägmärken

_

E]Signalreglering _ övergångsställe.

szigt

[3.Be1ysning längs vägen.

EJBelysning - övergångsställe.

E]Visuell ledning med skärmar eller pilar. [j Övergångsställe.

[j Gangbro.

D GCM-väg.

El Vägport.

E]Utmärka, flytta skymmande eller trafikfarliga objekt. E]Beläggningsförbättring.

[]Övrigt Ange vad: . . . ...