STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute
DUBBDÄCKS EFFEKT PÅ FORDONS RESTIDER av
Gunnar Carlsson och Gudrun Öberg
RAPPORT Nr 70
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteDUBBDÄCKS EFFEKT PÅ FORDONS RESTIDER
av
Gunnar Carlsson och Gudrun Öberg
RAPPORT Nr 70 Linköping 1976
I N N E H A L L S F ö R T E>C K N I N G
SUMMARY
SAMMANFATTNING
BAKGRUND OCH MÅLSÄTTNING
BESKRIVNING AV MÄTNINGARNA
Mätmetoder och apparatur Mätplatser och mättider
ANALYS AV MÄTRESULTATEN
Analysmetod
Undersökningsresultat
Tillförlitligheten hos
undersöknings-resultaten
BERÄKNING AV DUBBDÄCKENS EFFEKT PÅ DEN TOTALA RESTIDSFÖRBRUKNINGEN UNDER EN HEL VINTERPERIOD BERÄKNING AV DUBBDÄCKENS EFFEKT PÅ RESTIDS- OCH FORDONSKOSTNADERNA
DISKUSSION AV DÄCKUTRUSTNINGENS OCH VÄGLAGETS INVERKAN.PÅ FORDONENS BROMSSTRÄCKOR
REFERENSER BILAGOR Bilaga 1:1-- 1:2 Bilaga 2:1 - 2:16 14 15 17 22
SUMMARY
During the winters of 1972/73 and 1973/74, the Swedish
Road and Traffic Research Institute complied with a request from the Committee of Studded Tyre to register the journey times and speeds of vehicles equipped with studded and, respectively, unstudded tyres; The object of these studies was to assess the magnitude of any differences in journey times on rural roads between vehicles with studded or unstudded tyres under different road conditions. Such differences are'measured in sec/km.
The registrations made during the 1972/73 period were obtained either as measurements of spot speeds or of journey times over a length of road (up to 5 km). The results of these registrations were presented in Internal Report No 124. Owing to the mild weather prevailing
during the winter of 1972/73, the amount of material
obtained pertaining to winter conditions was insufficient for the studies, which were therefore continued during
the following winter (1973/74) with measurements of journey times being registered along four stretches of road. The journey times were calculated for approximately 5 700 light vehiclesl), about 1 700 of these being registered on icy road surfaces. The measurements were carried out in the central regions of Sweden and, on an average, the number of vehicles with studded tyres amounted to 60%. The registrations gave the following information:
1. No differences of any importance were found fOr vehicles with studded or unstudded tyres regarding journey times on bare roads. The light vehicles with studded tyres showed journey times that were approximately 0,4 sec/km shorter than for the vehicles with unstudded tyres,cal-culated averagely for the different road stretches
measured.
1) The term light vehicle refers to passenger cars and light vans or buses.
ii.
This corresponds to a speed difference of between 0.5-l km/h within the speed range in question (75-95 km/h). 2. When the carriageway is wholly or partly covered with
snow or ice the journey times noted for both studded and unstudded tyres were longer than on bare roads.
However, the journey times for the vehicles with studded tyres were generally affected to a lesser degree than
the times for vehicles with unstudded tyres, i.e. the
vehicles with studded tyres were driven at somewhat higher speeds than those with unstudded tyres when the road was icy. The average difference in journey times varied between 0 and 5 sec/km, calculated between the different measuring points and registration occasions. A very crude, presumptive, difference can be set at about 2 sec/km for road conditions with snow and/or ice on the carriageway.
A calculation was performed of the total gain in journey times attributable to studded tyres on the national road network during the studded tyre season for the year 1973 (Jan-April and Oct-Dec). The calculations were based on an assessment of the distribution of vehicle mileage according to road conditions and type of tyres derived from other studies carried out within the sc0pe of the
"Studded Tyre-Project".
The calculation was based on two assumed differenCes in average journey times on slippery roadsá 5 sec/km (the maximum possible difference), and 2 sec/km (the probable mean difference). The calculation shows that the total
saving in journey times for light vehicles with studded tyres probably amounts to between 0 and 2.0 million
vehicle hours for the year 1973, on the national road
network, with a probable mean value of approximately
0.8 million passenger car hours. This saving.constitutes only about 1% of the total time consumed by journeys
iii.
is reckoned out with a journey time difference as large as 5 sec/km. Taking into account only those vehicles with studded tyres, the figure 2 sec/km corresponds to a per-centual saving in time of approximately 1%, and 5 sec/km to approximately 3%, as average for the entire country. The corresponding figures for northern Sweden are about 2% and 5%.
An increase in speed gives not only a reduced journey time but also an increase in vehicle costs due to increase con-sumption of gasoline and oil, increased wear to the tyres, and so forth. Furthermore, the higher degree of roll
resistance offered by studded tyres as opposed to summer tyres is, in itself, a contributing factor to greater gasoline consumption. According to trial runs performed by the journal "Vi Bilägare", (The Car Owners Magazine), this increase varied between 2 and 7% in the different
trials.
The increase in vehicle costs can be placed in relation to the amount of journey time saved - if it is indeed possible to express this factor in monetary units. Such a ration is set up, in connection with the estimates made by the
National Swedish Road Administration for different road
investment alternatives. The time value used in these calculations amounts to 15 Sw.Crs. per passenger car hour, based on the monetary value for 1973. When this value is applied, the saving in the journey time costs amount to between 0 and 30 million Sw.Crs. per annum, with a probable average sum of approximately 12 million Sw.Crs. Of this sum, lO-20% is consumed by increased vehicle costs arising from the higher speed. The remaining portion of the reduction in journey time costs probably corresponds to an increase in costs of a similar or greater magnitude owing to the higher consumption of gasoline caused by the use of studded tyres.
The purpose of the journey time studies reported was not to be able to offer an interpretation of the results
iv.
relating to safety factors. The question of whether the driver who equipshis vehicle with studded tyres actually makes use of the improved road holding properties when
road conditions are slippery, e.g. by increasing his speed, is being studied at the Institute of Psychology at Uppsala UniverSity, and comes under the scope of the "Studded Tyre-Project". However, the journey time studies furnish a
possibility of clarifying this problem on the basis of a calculation of the braking-to-stop distances on icy carria-geways needed by vehicles with studded or, respectively, unstudded tyres;
This calculation is based on rough estimates at the degree of friction for studded and unstudded tyres, measured on various occasions when snow and/or ice covered the carria-geways. It is not possible to reduce any comprehensive conclusions but the results indicate that the speed at which the vehicles with studded tyres are driven on
slippery surfaces does not involve a longer braking-to-stop distance than that needed by vehicles with unstudded tyres. On the contrary, the results seem to imply that the braking distance for the vehicles with studded tyres may be somewhat
shorter.
The calculations discussed here also show that the braking-to-stop distances on icy road surfaces are longer than
when bare ground conditions preVail, for both vehicles
with studded tyres and for those with unstudded tyres. This means that the drivers do not cut down their speeds sufficiently when the roads are slippery. This conclusion can be regarded as relatively certain.
Finally, it should be pointed out here that the comparisons
made between vehicles with studded and unstudded tyres in this report constitute largely a comparison between
Accor-ding to a study from 19711), only about 5% of the cars in the central regions of Sweden were equipped with unstudded winter tyres and about 7% were fitted with a combination of unstudded winter tyres and summer tyres.
1) Effect of studded tyres on traffic accidents - a preliminary study; by Per-Olov Roosmark and Gunnar
vi.
SAMMANFATTNING
Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av
dubb-däckskonunittênl)under vintrarna 1972/73 och 1973/74 utfört
mätningar av dubbade och odubbade fordons restider och hastigheter. Målsättningen för studierna har varit att
på landsbygdsvägar uppskatta storleksordningen av eventuella skillnader i restid (s/km) mellan dubbade och odubbade for-don vid olika väglagsförhållanden.
Mätningarna under vintern 1972/73 utfördes dels som
punkt-hastighetsmätningar och dels som restidsmätningar. Resul-taten från dessa mätningar har redovisats i internrapport 124. P 9 a den milda vintern 1972/73 kunde material från vinterväglag inte insamlas i tillräcklig omfattning.
Studierna fortsatte därför under vintern 1973/74 då restids-mätningar utfördes på 4 sträckor. Totalt har restider be-räknats för ca 5 700 lätta fordon2) varav ca 1 700 uppmätts vid halt väglag. ÅMätningarna ägde rum i mellersta Sverige och andelen dubbade fordon var i genomsnitt ca 60 %.
Mätningarna visade följande:
1. Inga betydelsefulla skillnader mellan dubbade och odubbade fordons restider förelåg under barmarksför-hållanden. I medeltal för de olika mätsträckorna hade de dubbade lätta fordonen en restidsförbrukning som var ca 0,4 s/km kortare än de odubbade fordonen. Detta motSvarar en hastighetsskillnad på 0,5 - 1,0 km/h inom' det aktuella hastighetsintervallet (75 - 95 km/h).
1) År 1972 startade transportforskningsdelegationen ett FoU-projekt vars främsta mål var att kartlägga och kvantifiera de positiva och negativa effekter som användningen av dubbdäck medfört; För projektets ledning tillsattes;dubbdäckskommittên.
2) Med lätta fordon avses personbil samt lätt lastbil eller buss.
vii.
2. Då vägbanan helt eller delvis var täckt av is och/eller snö var såväl de dubbade som odubbade lätta fordonens restider längre än på barmark. De dubbade fordonens restider påverkades dock i allmänhet mindre än de
odubbades, d V 5 de dubbade fordonen kördes något for-tare än de odubbade vid "halt" väglag. Den genomsnitt-liga restidsskillnaden varierade mellan 0 och 5 s/km mellan de olika mätplatserna och mättillfällena. En sannolik genomsnittlig skillnad för de väglag då is och/eller snö fanns på vägbanan kan mycket grovt upp-skattas till ca 2 s/km.
En beräkning har gjorts av storleksordningen av den totala restidsvinsten på grund av dubbdäcken på det statliga Väg-nätet under dubbsäsongen 1973 (jan-april samt okt-dec). Beräkningen bygger på uppskattningar av trafikarbetets för-delning på väglag och på däckutrustning som utförts i andra undersökningar inom det s k dubbdäcksprojektet.
Beräkningen har dels utförts för en antagen genomsnittlig restidsskillnad vid halt väglag på 5 s/km (maximalt möjlig skillnad) och dels för 2 s/km (sannolik genomsnittlig skill-nad). Beräkningen visar att den totala restidsbesparingen för dubbade lätta fordon torde ha uppgått till mellan 0 och 2,0 miljoner fordonstimmar för år 1973 på.det statliga väg-nätet med ca 0,8 milj personbilstimmar som ett sannolikt genomsnittligt värde. Denna besparing utgör endast ca 1 % av den totala restidsförbrukningen under dubbsäsongen även
om man räknar med en så stor restidsskillnad som 5 s/km. Betraktas enbart de dubbade fordonen motsvarar 2 s/km en
procentuell besparing på ca 1 % och 5 s/km ca 3 % i genom-snitt för hela landet. Motsvarande siffror för norra Sverige
är ca 2 % och ca 5 %,
En höjning av hastigheten medför förutom minskade restider även ökade fordonskostnader p 9 a ökad bensin- och
olje-förbrukning, ökat däckslitage m m. Vidare medför dubbdäckens högre rullmotstånd i förhållande till sommardäck en högre bensinförbrukning i sig. Enligt testkörningar som tidningen
viii.
"Vi Bilägare" presenterat så har denna ökning varierat mellan 2 och 7% för de olika proven.
Ökningen av fordonskostnaderna kan ställas i relation till den inbesparade restiden om denna är möjlig att värdera i monetära storheter. Detta görs i samband med Vägverkets bedömningar av Olika Väginvesteringsalternativ. Det tid-värde som används i dessa kalkyler uppgår till 15 kr/person-bilstimme i 1973 års penningvärde. Användes detta värde uppgår besparingen i restidskostnad till mellan 0 och 30 milj kr/år med ca 12 milj kr/år som ett sannolikt genom-snittligt belOpp. lO-20% av detta belOpp äts upp av ökad fordonskostnad p g a den högre hastigheten. Den resterande delen av restidskostnadsminskningen torde motsvaras av en minst lika stor kostnadsökning p 9 a dubbdäckens högre
bensinförbrukning.
Målsättningen för de redovisade restidsstudierna har inte varit att kunna göra någon säkerhetsmässig tolkning av resultaten. Frågan om förare som förser sina fordon med dubbdäck tar ut sitt förbättrade väggrepp vid halt väglag genom att t ex höja sin hastighet, studerades inom dubbdäcks-projektet av Uppsala universitets psykologiska institution. De utförda restidsstudierna ger dock en Viss möjlighet att belysa frågeställningen utifrån en beräkning av dubbade och odubbade fordons bromssträckor i halt väglag.
Denna beräkning bygger på gr0va antaganden om friktionens storlek för dubbade och odubbade däck vid de mätningar som utförts då snö och/eller is förekommit på vägbanan. Några långtgående slutsatser kan inte dras men resultaten tyder på att de dubbade fordonen framförs med en hastighet i
halt väglag som inte innebär
attde har längreabromssträckor
än de odubbade fordonen. Snarare antyder resultaten
ix.
Den utförda beräkningen visar även att såväl odubbade som
'dubbade fordon har längre bromssträckor på halt väglag än
på barmark d v 5 fordonsförarna sänker inte sina hastigheter tillräckligt i samband med halka. Denna slutsats kan
be-traktas som relativt säker.
Slutligen bör framhållas, att de jämförelser mellan dubbade och odubbade fordon som görs i denna rapport i stort sett utgör en jämförelse mellan dubbade vinterdäck och odubbade
)
sommardäck. Enligt en undersökning från 1971x var endast ca 5 % av de undersökta bilarna utrustade med odubbade vin-terdäck och ca 7 % med en blandning av odubbade vinvin-terdäck
och sommardäck.
x) DubbdäCks effekt på trafikolyckor --en förundersökning, av Per-Olov Roosmark och Gunnar Ahlqvist, Internrapport nr 78, Stockholm 1972 (VTI).
BAKGRUND OCH MÅLSÄTTNING
År 1972 startade tranSportforskningsdelegationen ett
FoU-projekt vars främsta mål var att kartlägga och kvanti-fiera de positiva och negativa effekter som användningen av dubbdäck medfört.
Dubbdäckskommittên gav väg- och trafikinstitutet För projektets ledning tillsattes en kommitté.
(VTI) samt Uppsala universitets psykologiska institution i uppdrag att undersöka vilken effekt dubbdäcken har på fordonsförares körsätt vid olika väglag.
Eftersom bilförare hypotetiskt kan utnyttja det ökade väg-grepp som dubbdäck ger i halt väglag genom att bl a köra fortare kan man inte direkt förutsätta en högre säkerhets-nivå vid användandet av dubbdäck. En högre hastighet medför å andra sidan kortare restid vilket bör ingå i en total ut-värdering av dubbdäckens effekt.
Den ursprungliga målsättningen för de hastighets- och res-tidsstudier som utförts vid VTI var att uppskatta de för-ändringar i restider på det statliga vägnätet som dubbdäcken medför under en hel vintersäsong. En studie med denna
mål-sättning skulle kräva mycket stora resurser och VTI inledde därför arbetet under vintern 1972/73 med en pilotstudie aV begränsad omfattning (1). Denna skulle användas för att göra en grov bedömning av värdet av en studie av större om-fattning under vintern l973/74. På grund av den milda vin-tern 1972/73 kunde material från vinterväglag inte insamlas i en meningsfull omfattning. Erfarenheterna från pilot-studien visade dock att det skulle vara mycket svårt och resurskrävande att genomföra en statistiskt representativ landsomfattande undersökning. VTI föreslog därför att den pågående pilotstudien skulle fortsätta även under vintern 1973/74 för att därigenom erhålla ett större material från vinterväglag som tillsammans med material från andra
under-sökningar inom dubbdäcksprojektet skulle ge möjlighet att göra en mycket grov beräkning av storleksordningen av den totala restidsförändringen som användningen av dubbdäck med-för under en hel vintersäsong.
I denna rapport behandlas huvudsakligen de mätningar som utförts under vintern 1973/74.
BE S KR IVN I NG AV MÄTN INGARNA
Mätmetoder och apparatur
Under vintern l972/73 utfördes mätningar av såväl punkt-hastigheter som av restider över 5-10 km långa sträckor. Mätning av punkthastigheter har fördelen framför restids-mätningar att det finns automatiskt registrerande apparatur utvecklad som har stor kapacitet och kräver liten personal-insats. Nackdelarna är att tillförlitligheten hos denna apparatur kan vara bristfällig vid låga temperaturer och att restiden (inverterade värdet av hastigheten) endast erhålles från en punkt per mätning. Erfarenheterna från vintern
1972/73 medförde att mätningarna under vintern 1973/74 in-skränktes till mätning av restider. Beträffande registre-ringen av dubbdäck medförde de tidigare erfarenheterna att en då använd automatiskt registrerande dubbindikator er-sattes med en plåt (2 x 1 m) som fastspikades i vägbanan med en underliggande gummimatta. Då ett dubbat fordon kör över plåten hörs ett mycket tydligt raSsel. Ett odubbat fordon ger ej upphov till något ljud från plåten tack vare den underliggande gummimattan.
Mätningarna gick till så att fordonens passagetidpunkter registrerades av observatörer med hjälp av st0ppur med släp-visare i sträckans ändpunkter. I allmänhet registrerades
endast fordon i en riktning. I den mätstation där fordonen lämnade mätsträckan registerades även dubbinnehav. Passage-tider, registreringsnummer och eventuellt dubbinnehav note-rades i ett protokoll (bilaga 1:1). Väglag, väderlek,
temperatur och vinterväghållningsåtgärder noterades under 'mätningens gång (bilaga 1:2).
Mätplatser och mättider
Ett antal sträckor valdes från början ut. Kraven var att de inte fick ligga längre bort än ca en timmes bilfärd från Stockholm så att de snabbt kunde nås i händelse av halt väglag. Vidare skulle sträckorna tillhöra det vägnät som
inte saltades och de fick inte ha en trafik mindre än ca 1000 fordon/AMD för att inte mättiden per sträcka skulle bli för lång. Efter detta urval togs kontakt med de aktuella vägförvaltningarna varefter sträckor gallrades ut där väg-hållningsåtgärderna först sattes in vid dåligt väglag. Därefter rekognoserades de utvalda sträckorna varvid mät-stationernas lägen fastställdes och längderna uppmättes. Slutligen utvaldes 4 mätsträckor vars lägen framgår av kar-tan i figur 1. En av dessa, E3 (Rv 76) tillhör det vägnät som normalt skall saltas. Denna valdes trots detta då man under rekognoseringen observerat att den ej var saltad trots att vägbanan var täckt av packad snö.
Mätningarna utfördes på vardagar och på dagtid. Den effek-tiva mättiden var ca 4 timmar per dag. Antalet mätdagar valdes med utgångspunkt från att en studerad restidsfördel-ning (t ex odubbade fordon vid halt väglag) skulle innehålla minst 100 lätta fordonlz
för de 4 mätsträckorna samt mätdatum, väglag och antalet
I tabell 1 redovisas Vissa data
uppmätta fordon för de olika mätningarna.
På lv 282 har mätning skett i båda riktningarna eftersom trafiken Var så liten på denna plats att observatörerna hann med att registrera samtliga passerande fordon.
Sträckan på lv 276 ingick även i mätningarna under vintern 1972/73 Och resultaten från dessa har utnyttjats.i analysen. Ingen förändring av sträckan har skett under det gångna året varför en sammanslagning av data från de båda åren bör gå bra att göra.
1) Med lätt fordon avses personbil samt lätt lastbil eller buSs.
ér.
?L :
rplsnge \\ _-\ _ VLovstabrgk
XT.
- Q)
Öregrund:
. ?s1q_.:\ v0..HW; /'___44_' OSTWHAMMARQ
Grassiehamn \
;så
en Eimstam'* N ?3.-- Söde'rbykarl :1:
Åäâi;
r', 'NORRTÄLJE
M
_
ersbergaäi*
'4 -SKILSTUNA. ' _. .. :\ \. '
'27» .Jyaxho'm'w v.
2_
- i .m
. -' E3' SJ
-. -. ,.M { ...FL
AêfangnaSTSTOCKl-f
; >
GUSE-iÃVSáEERG *
,
H_-;Nk r.
._ rço ._
H. ._ i
alfsgogiden: . .
» I ' \ ' 'o' 1 Ullng- »lig :
1...'
'_
Tumba'
2 K_
- -- åDa-larö; -- >
i'
7.
...J
-..AIva :du ha »L'uanL ' :ua Luuçuull vag;ug Ill 1".
Asçxg- TVÄR- S2RÄCKANS 1) V 852AL
. ma'rs- SEKTION LÄNGD AMD MÄTDATUM MÄTTID LAlTA DUBB
VÄG ,GRÄNS (M) (KM) 1972 TIMMAR VÄGLAG FORDON s
(KM/H) E3 ' 70 '7 5,67 3980 73-12-07 4,0 Lös SNÖ, TUNN IS 113 63 ' 73-12-10 3,0 VAT BARMARX 94 57 73-12-11 3,5 V4:- BARMARX '116 53 73-12-20 3,5 PACKAD SNÖ, TUNN IS 032 65 74-01-25 1,0 TUNN Is FLÄCKVIS 35 83 74-01-25 2,5 'VAT max 91 6-2 74-02-22 _ 3,5 VAT SENARB 'rom 162 62
summan Lv 290 90 7. 4,26 1940 73-12-04 4,0 mona HARMARK 103 60 73-12-12 4,0 Lös SNÖ., VAT'BARW 98 73 73-12-17 3,5 PACKAD SNÖ, TUNN IS 106 75 73-12-18 4,0 PACKAD SNÖ, TUNI;1 IS 103 76 73-12-19 4,0 'PACKAD SNÖ, mm IS 126 74 74-02-04 4,0 VAT BARMARK 89 72 74-02-08 3,0 bRIVSNö, TUNN IS 88 74 74-02-20 3,5 trean BARMARK 86 74 74-02-21 3,5 rom 13mm 74 66
UV276 90 7+2x0,5 6,50 2080 73-02-14 1,0 VAT aaananx 20 65 73-02-15 3,0 VAT BARNARK 67 70 73-02-16 3,5 VAT BARNARK, Lös snö 88 60 73-11-28 3,0 PACKAD sno, TORR 54 54
immmmx
73-12-03 1,0 PACKAD SNÖ,VÅrBAR- 9 60
mmm
73-12-03 2,5 VAT HARMARK 25 40 53-12-21 3,5 PACKAD SNÖ, TUNN IS 107 70
74-02-27 4,0 VAT SENARE TORR 56 52
BARMARK
_ 74-03-05 3,5 TORR am 131 48
IA7282 70 6 3,87 1140 73-12-13 3,5 PACKAD SNÖ, TUNN IS 105 69 73-12-14 3,5 SNÖSÖRJA, TUNN IS 129 57 74-01-03 2,0 TUNN IS 67 '46 74-01-03 3,0 VAT 13mm 35 66 74-01-04 3,5 VAT BARMARK 139 73 94-02-25 4,0 TORR HARMARK 116 49
1)
ÅMD = ÅrsmedeldygnstrafikANALYS OCH MÄTRESULTAT' Analysmetod
För varje mätplats har materialet delats upp på tids-perioder med likartade väglagsförhållanden. För varje sådan tidsperiod har de lätta fordonensl) restids- och hastighetsfördelning beräknats dels för dubbade (D) och dels för odubbade (ø) fordon. De genomsnittliga restiderna
(ED och tø) och skillnaden At = tø - ED har beräknats.
Ett approximativt 95%-igt konfidensintervall har beräknats för At med hjälp av följande uttryck.
_ SD2 Søz
At + Tf_97 5 + f
' y
där
Tf_ 97 5 är 97,5%-värdet i Students t-fördelning med
I I
f 'frihetsgrader.
- SD2 är variansen i reStid för de; nD dubbade fordonen.
- Sø2 är variansen i restid för de nø odubbade fordonen.
Antalet frihetsgrader f har beräknats med hjälp av ut-trycket:
l) Antalet tunga fordon var för litet för att möjliggöra en meningsfull analys.
Ovanstående beräkningar gäller under förutsättning att restiderna ti kan anses approximativt normalfördelade och att restiderna för dubbade och odubbade fordon på en mät-plats kan anses som statistiskt oberoende observationer. Resultatet av beräkningarna är relativt okänsligt för av-Vikelser från normalfördelningsantagandet om antalet obser-vationer inte är alltför litet. Antagandet om oberoende observationer är rimligt så länge endast fria fordon stude-ras eller då andelen hindrade fordon är liten.
Skillnader i restider mellan olika väglag har även beräk-nats dels för odubbade och dels för dubbade lätta fordon enligt samma metod.
gndersökningsresultat
I denna rapport redovisas resultat dels för totala antalet lätta fordon och dels för de fria lätta fordonen. Ett fritt fordon definieras som ett fordon som inte har gjort någon omkörning på sträckan och som vid utgångSstationen har en tidlucka till framförvarande fordon som är större än sju sekunder.
För varje mätplats har de mätperioder som ägt rum under barmarksförhållanden slagits samman till en grupp och de mätningar, som skett då det funnits is och/eller snö på vägbanan till en annan grupp.
De kumulativa restids- och hastighetsfördelningarna för varje mätplats och för de två väglagsklasserna redovisas för totala antalet lätta fordon i bilagorna 2:1 - 2:8 odh
för fria lätta fordon i bilagorna 2:9 - 2:16.. Bilagorna
innehåller även data om den enskilda mätplatsen.
I tabell 2 har de genomsnittliga restiderna sammanställts för olika väglagsförhållanden. Skillnader i restid mellan odubbade och dubbade fordon har beräknats med 95 %-iga
Tabell 2. Skillnader i restider (s/km) mellan odubbade och dubbade lätta fordon vid olika Väglags-förhållanden.
Skillnader som avviker signifikant från 0 på
5 % risknivå har markerats med x.
Samtliga lätta fordon
Genomsnittliga Restidsskillnad
Väglag Väg' Bilagenr restider (s/km) i s/km med 95%
Ej dubb Dubb konfidensintervall
E3 2:1 45:0 44.4 0.6 i 1.1 290 2:3 44.7 44.7 0.0 i 1.4 Barmark 276 2:5 42.4 42.0 0.4 i 1.3 282 2:7 51.4 49.8 1.6 i 1.6
E3
2:2
49.2
48.3
0.9 i 1.5
Is och/ .290 2:4 48.7 46.3 2-4 i 1. X eller snö 276 2:6 46.4 45.1 1.3 i 1. 282 2:8 55.6 53.6 2.0 i 1.' xFria lätta fordon
Genomsnittliga Restidsskillnad Väglag Väg Bilagenr restider (s/km) i s/km med 95%
Ej dubb. Dubb konfidensintervall
E3
2:9
45.0
44.6'
i
. - + Barmark 290 2.11 45.2 45.0 _ 276 2:13 42.5 41.9 . i 282' 2:15 - 51.6 50.1 . i .E3
2:10
49.0
48.3
i 1.9
Is och/ 290 2:12 50.0' 46.5 i 1.7 K eller snö 276 2:14 46.2 44.6' i 1.9. 282 2:16 55.9 53.8 i 1.8 xAv tabellen framgår att de observationer som insamlats under barmarksförhållanden visar att det inte tycks före-ligga några betydelsefulla skillnader mellan de restider som uppmätts för dubbade och odubbade fordon. Lv 282 har dock en större skillnad än de övriga vägarna, men den är ej signifikant.
Detta stämmer med resultaten från vintern 1972/73 där den genomsnittliga restidsskillnaden mellan odubbade och dubbade personbilar varierade mellan -0,7 s/km och 1 s/km (l).
Medelvärdet för de uppmätta restidsskillnaderna vid barmark för båda årens mätningar uppgår till 0,4 s/km. Detta mot-svarar en hastighetsskillnad på 0,5 - 1,0 km/h inom det aktuella hastighetsområdet (75 - 95 km/h).
Studeras resultaten från de mätningar som är gjorda med is och/eller snö på vägbanan finner man att för två av sträck-orna, Lv 290 och Lv 282, är restiden signifikant längre för odubbade fordon än för dubbade. På E3 och Lv 276 erhålles däremot inga signifikanta skillnader.
I tabell 3 sidan 11 har skillnaden i genomsnittlig restid beräknats för dels odubbade och dels dubbade fordon mellan de två väglagsklasserna. Av tabellen framgår att väglaget har en signifikant inverkan på såväl de odubbade som de dubbade fordonens restider. De odubbade fordonens restider är ca 4 s/km längre och de dubbade mellan 1,5 och 3,9 s/km längre i halt väglag än på barmark. Väglagets starka in-verkan på såväl dubbade som odubbade fordons restider
konsta-terades även under mätningarna vintern 1972/73 då
restids-skillnader på upp till 15 s/km uppmättes i extremt halt väglag (1).
Vid studium av tabellerna 2 och 3 lägger man märke till att restiderna för de fria fordonen i allmänhet är längre än restiderna för det totala antalet fordon. Detta kan synas förvånande men förklaras av att sannolikheten är större för ett fOrdon med högt hastighetsanspråk att bli
lO.
Då omkörningsmöjligheterna på de undersökta vägsträckorna är relativt goda, främst p 9 a den låga trafiken, har detta medfört att de hindrade fordonens medelhastigheter över mätsträckan i många fall inte torde ha avvikit mycket från de önskade hastigheterna.
Samband mellan odubbade och dubbade fria fordons restider redovisas i figurerna 2 och 3 på grundval av resultaten från de olika mätperioderna. I figurerna redovisas även ett anpassat linjärt samband mellan de båda restiderna samt kOrrelationskoefficienten som utgör ett mått på sambandets styrka. Som framgår av figurerna är korrelationen god mellan de båda restiderna. Den variation i restider som figurerna visar torde till största delen förklaras av variationer i väglaget. De restider som uppmätts då det varit is och/eller snö på vägbanan (halt väglag) är genom-gående längre än då det varit barmark. Vidare framgår att de mätningar som utförts i halt väglag uppvisar en stor variation, vilket torde bero på dels verkliga variationer i friktionsförhållandena och dels variationer i trafikan-ternas uppfattning av väglaget. Vidare visar figurerna att väglaget påverkar de odubbade fordonens restider starkare än de dubbades. Detta framträder tydligt på lv 290 och 276 medan tendensen är svag på E3 och lv 282.
Målsättningen för restidsstudierna var att uppskatta stor-leksordningen av eventuella skillnader i restid mellan
dubbade och odubbade fordon under olika väglagsförhållanden
(se kap 1). Om väglaget endast delas upp på två'grupper (barmark samt is och/eller snö på vägbanan) visar de er-hållna resultaten:
1. Inga betydelsefulla skillnader mellan dubbade och odubbade lätta fordons restider tycks föreligga på
barmark.
2.
Då is och/eller Snö finns på vägbanan torde dubbade
lätta fordon ha en genomsnittlig restidsförbrukning som är 0-5 s/km mindre än odubbade fordon. Ca 2 s/km kan bedömas vara en sannolik genomsnittlig skillnad.
Tabell 3.
11.
Skillnader i restider för lätta fordon vid olika
väglag.
Skillnader som avviker signifikant från 0 på 5 %
Samtliga lätta fordon
risknivå har markerats med x.
Genomsnittliga -Restidsskillnad Däcktyp Väg Bilagenr restider (s/km) i s/km med 95 %
Is/snö armark konfidensintervall
E3 2: - 49.2 45.0 4 2 i l 5 X x . _ + Ej dubb 290 2. 48.7 44.7 4 O _
276
2: -
46.4
42.4
4.0 i
282
2: -
55.6
51.4
4 2 i
3
x E3 2: - 48.3 44.4 i 1.0 x 2 . _ + Dubb 290 2i 46.3 44.7 _ 1.0 x 276 2: - 45.1 42.0 i 1.3 x 282 2: - 53.6 49.8 i 1.3 Friaqlätta fordon Genomsnittliga Restidsskillnad Däcktyp .Väg Bilagenr restider (s/km) i s/km med 95 %Is7snö armark konfidensinterval. x
E3
2:9-10
49.0
45.0
i 1.9
x . _ + Ej dubb . 290 2.11 12 50.0 45.2 . _ 1.8 ,i 276 2:13-14 46.2 42;5 . i 2.1 x 282 2:15-16 55.9 51.6 i 2.1 x E3 2:9-10 48.3 44.6 i 1.2 . _ + X Dubb 290 2.11 12 46.5 45.0 _ 1.1 x 276 2:13-14 >44.6 41-9 i 1.2282 2:15-16
53.8
50.1
. i 1.4
*
Restid för 12' dubbade fordon f i s/km
60 #
E3
//
50 --korr. koeff = 0,91 x Barmark c Is och/eller snö på vägbanan40 L
.
40 50 60 Restid för odubbade fordon Restid för o \ i s/km dubbade fordon f i s/km 60 4» LV 290 50 korr. koeff = 0,94 4060 bf' Restid för
odubbade fordon i s/km. *Wu* - ..Figur 2. Restider för odubbade och dubbade fri lätta fordon vid olika mättillfällenv
Restid för ' dubbade fordon 13. 60 år i s/km' 1// Lv 276 1//
50
/
x Barmark o Is och/eller snö på vägbanan korr. koeff = 0,89 40;
.; á. R t'd f"
es 1 or 40 50 60 odubbade fordon i s/km Restid för dubbade'fordon60 .i i s/km LV 282 //////
//
korr; koeff = 0,98
50'
N
1» //K x/
/
_/
//
40
å
:
?Res-tid för
dubbade fordon40
50
,-,
60
?
SL
Figur 3. Restider för odubbade och dubbade fria lätta fordon vid olika mättillfallen.
3.3
14.
Tillförlitligheten hos undersökningsresultaten Detta problem kan delas upp i två delar:
1. Har vi mätt det vi önskar mäta? 2. Med vilken noggrannhet har vi mätt?
De väsentligaste frågorna under punkt 1 är i vilken ut-sträckning mätningarna påverkat fordonens hastigheter och de problem som kan uppstå vid avgörandet om ett fordon har dubbdäck eller ej.
Angående i vilken utsträckning mätningarna påverkat under-sökningsresultaten kan följande anföras:
- Vid mätningarna har observatörerna suttit i en bil på en parkeringsplats och detta torde inte ha påverkat
tra-fiken.
- Dubbplåten placerades i sträckans utgångspunkt, utom för ena riktningen på lv 282. Plåten upptäcktes först några lO-tal meter från densamma och den eventuella sänkning av hastigheten som detta medförde har därför en betydelselös effekt på den totala restiden över
mät-sträckan.
- De hastighetsnivåer som erhållits verkar rimliga vid jämförelse med tidigare utförda mätningar.
Vad beträffar avgörandet om ett fordon har dubbdäck eller ej uppstod mycket sällan problem då ljudet från dubbdäck
skiljde sig markant från Odubbade däck. Man kunde t o m lätt avgöra om ett fordon hade dubbdäck på endast en hjul-axel. De få gånger då problem uppstod kan ha berott på att fordonen haft mycket slitna dubbar. Dessa fordon uteslöts vid utvärderingen.
Angående apparaturens noggrannhet så är-tid och avstånd mätta med en noggrannhet som ger försumbara fel i de
.15;
BERÄKNING AV DUBBDÄCKENS EFFEKT PÅ DEN TOTALA RESTIDS-FÖRBRUKNINGEN UNDER EN HEL VINTERPERIOD.
De utförda mätningarna visar att skillnader i restider vid halka mellan odubbade och dubbade lätta fordon ligger
mellan 0 och 5 s/km med ca 2 s/km som ett sannolikt
genom-snittligt värde. Några signifikanta skillnader vid bar-markskörning har inte observerats. För att kunna beräkna storleksordningen av den totala restidsvinsten i fordons-timmar som denna skillnad medför under en hel dubbsäsong erfordras kännedom om storleken av de-dubbade fordonens trafikarbete i halt väglag. En skattning av trafikarbetets fördelning på olika väglag har gjorts i en annan under-sökning inom dubbdäcksprojektets ram och omfattar det stat-liga vägnätet under tidsperioderna januari-april samt
oktober-december 1973 (2).
fördelning på dubbade och odubbade personbilar har kartlagts
i en undersökning som behandlar dubbdäckens effekt på tra-Uppgifter om trafikarbetets
fikolyckor (3) samt av vägverket genom räkningar på statliga
vägar (4).' Dessa data är tillsammans tillräckliga för att göra en grov uppskattning av storleksordningen av den totala restidsvinsten som användningen av dubbdäck medfört.
I tabell 4 redovisas resultatet av beräkningen.
ggggu.4. Ikräcüngew'suxiemxmdmügenawwmaztouüelraäjdsmüst swmemwänhüngalavkimbüükumáüön:påcki.suüifyaväyüüet under tiden jan-april och okt-dec 1973. Lätta fordon.
.... M
-\-' 'www-vw» --.»--- N*M'^_uq4 _ .W -A "*v .17.4 -..4" INN-v- mv'- P"
hf-Beräknad dubb- Beräknad total restidsvinst Region trafik i halt p 9 a användningen av dubb-väglag' däCkglo6 fordonstimmar/år.
.10 'fordons-km/år Antagen_restidsskillnad (Lätta fordon 2 s/km 5 s/km Norra Sverige 908 0,50 1,26 sl; wa' XI YA Melhnsta Sverige _. 25 ._ -0 62 B' C' D' E' o' ' F, G, P, R, T,U Södra Sverige 05 0.12 ILI,K,M m m M, N, 0
;maa I
1439
.0,80
2,00
16.
Av tabellen framgår att den totala restidsvinsten för dubbade lätta fordon kan uppskattas till högst 2 miljoner fordonstimmar på det statliga vägnätet under dubbsäsongen 1973. Ett sannolikt genomsnittligt värde är knappt 1 miljon fordonstimmar/år. Den största andelen av denna restidsvinst hänför sig av naturliga skäl till norra Sverige medan vins-ten i södra Sverige är livins-ten.
Denna besparing utgör endast ca 1% av den totala förbrukningen även om man räknar med en så stor restids-skillnad som 5 s/km. Betraktas enbart de dubbade fordonen så motsvarar 2 s/km en procentuell besparing på ca 1% och 5 s/km motsvarar ca 3% för hela landet. De dubbade for-donen i norra Sverige har enligt beräkningen erhållit en restidsvinst på mellan 0 och 5% med ca 2% som ett sanno-likt genomsnittligt värde.
17.
BERÄKNING AV DUBBDÄCKENS EFFEKT PÅ RESTIDS- OCH FORDONSKOSTNADERNA
En värdering i monetära storheter av restidsvinster är vansklig att göra. Tidsvinster innebär främst ökad fritid och/eller bättre utnyttjande av arbetskraft.
ellt viktig fråga vid värderingen är om samhällets eller En principi-trafikanternas värdering skall gälla om dessa skiljer sig från varandra. Exempelvis så bygger de lönsamhetsberäkning-ar som vägverket utför för att prioritera mellan olika nya vägprojekt på ett tidsvärde som beräknats utifrån trafikan-ternas val av alternativa färdvägar d V 5 på trafikantrafikan-ternas värderingar (5). Införandet av hastighetsbegränsningar är däremot ett exempel där samhällets värderingar i många fall kan skilja sig från trafikanternas.
En annan fråga av principiell natur är om nyttan av tids-vinster är additiva, d v 5 är en total tidsvinst som består av summan av många små tidsvinster lika mycket värd som om den totala tidsvinsten bestod av ett fåtal stora tidvinSr ter.
Det tidsvärde som vägverket använder sig av i vägprojekte-ringssammanhang uppgår till 15 kr/personbilstimme i 1973 års penningvärde (6). Beräkningen bygger på studier främst från USA av trafikanternas val av alternativa vägar där en av vägarna varit avgifsbelagd. Ur dessa studier dras slut-satsen att ett lämpligt genomsnittligt tidsvärde per person är ca 40 % av timlönen för vuxna manliga industriarbetare. Vidare förutsättes att den genomsnittliga beläggningen per bil är 2 personer. Användes detta tidsvärde tillsammans med de beräknade totala restidsskillnaderna i tabell 4 er-hålles en total minskning av restidskostnaderna i enlighet
18.
Tabell 5. Beräkning av minskade restidskostnader p g a dubbdäcken under jan-april och okt-dec 1973. Lätta fordon. 1973 års penningvärde.
Minskning av
restidskost-Re ion
nader i Mkr/år vid en
an-g tagen restidsskillnad på: 2 s/km 5 s/km Norra Sverige 7,5 18,9 Mellersta Sverige 3,8 9,3 Södra Sverige 0,7 1,8 Hela landet 12,0 30,0 vi..., '- _
Den genomförda beräkningen visar således att den totala kostnadsbesparing som uppkommer p 9 a att dubbade lätta fordon körs fortare på hala vägar för år 1973 torde ha
legat mellan 0 och 30 Mkr med ca 12 Mkr som det mest sanno-lika värdet. I 1974 års priser motsvarar detta ett belopp på'O till 33 Mkr med ca 13 Mkr som det mest sannolika värdet. Dessa siffror gäller det statliga vägnätet Gca 2/3 av lan-dets trafik) och bygger på resultat från fria fordons res-tidsförbrukning. Den resterande tredjedelen uträttas i
stort sett i tätorter där en stor del av trafiken är hindrad
p g a den tätare trafiken. Eventuella skillnader i restider i tätorter torde kunna försummas i detta sammanhang.
De tunga fordonen använder dubbdäck i relativt liten ut-sträckning. Om man utför en beräkning för dessa och
förut-'sätter att samma skillnad 1 restid gäller som för de lätta
fordonen uppgår det inbesparade beloppet till högst 6 Mkr. per år med ca 2 Mkr som ett sannolikt genomsnittligt värde uttryckt i 1974 års penningvärde.
En höjning av hastigheten medför förutom minskade restids-kostnader även en höjning av fordonsrestids-kostnaderna främst
p g a ökad bensin- och oljeförbrukning och ökat däckslitage. Vid en samhällsekonomisk beräkning av de ökade kostnaderna
för drivmedel brukar drivmedelsskatten ej medtagas då denna inte motsvarar värdet av förbrukade produktionsresurser
utan innebär en överföring av medel till den offentliga
19.
För den enskilde bilisten torde dock den totala kostnaden (inkl skatt) vara den mest relevanta storheten.
En överslagsberäkning av hur stor andel av den minskade restidskostnaden som går bort i ökad fordonskostnad har gjorts dels för enbart ökade bensinkostnader, dels för
ökade totala fordonskostnader. Resultaten är sammanställda
i tabell 6.
Tabell 6. Ökning av fordonskostnaden i % av vinsten i restidskostnad.
Beräkningen är Antagen restidsskillnad:
baserad pa: ' 2 s/km 5 s/km Enbart bensinförbrukning 23 19 inklusive skatt Pris: 1,40 kr/l
Enbart bensinförbrukningp
11
9
exklusive skatt Pris: 0,70 kr/l Samtliga hastighetsberoende 14 4 fordonskostnader enl väg-verket exklusive skatt 1973 års prisnivå.(6)Som framgår av tabellen torde ökningen av fordonskostnaden äta upp minst 10 % av de minskade restidskostnaderna vid en samhällsekonomisk betraktelse (bensinskatt ej medräknad). De låga värdena som härrör från det av vägverket använda sambandet mellan fordonskostnad och hastighet beror främst på de kraftiga höjningarna av bensinpriset under den gångna vintern. Utföres beräkningen på grundval av det totala bensinpriset utgör fordonskostnadsökningen minst 20 % av restidskostnadsminskningen.
Undersökningar av rullmotstånd hos olika däck visar att dubbade däck har ett större rullmotstånd än sommardäck (7). Skillnaden kan vid 90 km/h uppgå till ca 20 %. Detta
med-20.
för en större bensinförbrukning vid användandet av dubb-däck även om dubbdubb-däcken ej skulle påverka körsättet. Någon ingående studie av hur användandet av dubbdäck påverkar bensinförbrukningen har såvitt vi känner till ej utförts. Motortidskriften "Vi Bilägare" har dock publicerat resul-tat från mätning av bensinförbrukningen vid provkörningar med testfordon där bl a däcksutrustningen varierades. Resultaten av dessa testkörningar presenteras i tabell 7. Av tabellen framgår att en övergång från sommardäck till dubbdäck av samma typ (radial el diagonal) har medfört en ökning av bensinförbrukningen på mellan 2 och 7 %. Denna
ökning innebär en kostnadsökning mellan 0,14 och 0,49 öre/km
om skatten på bensinen borträknas och mellan 0,28 och 0,98 öre/km om beräkningen baseras på det totala bensinpriset. Dessa värden skall jämföras med minskningen av transport-kostnaden (restidskostnad minskat med den hastighetsberoende fordonskostnaden) som vid en antagen restidsskillnad av
2 s/km (i halt väglag) uppgår till 0,15 öre/km utan skatt på bensinen och 0,13 öre/km med skatten inräknad. Dessa värden utgör genomsnittsvärden för hela vinterperioden var-vid ca 20 % av körsträckan har producerats var-vid halt väglag. Motsvarande värden för en antagen restidsskillnad på 5 s/km är 0,37 och 0,33 öre/km. Som framgår av jämförelsen torde den beräknade minskningen i restidskostnad vid användandet av dubbdäck i stället för sCmmardäck motsvaras av en minst lika stor ökning av fordonskostnaderna p 9 a ökad bensinför-brukning.
Tabell 7. Bensinförbrukning vid användandet av olika däck.
Källa Provbil Provsträcka Hastighet Däckstyp
Procentuell höjning vid övergång från sommardäck till dubbdäck Bensin-förbrukn 1/mil Vi Bilägare Nr 8/1971 Volvo 142 BZO Mantorp 60 km/h Sommarradial Vinterradial med dubb 0,79 0,83 Sommardiagonal Vinterdiagonal med dubb 0,85 0,89 90 km/h Sommarradial Vinterradial med dubb 0,95 0,98 Sommardiagonal Vinterdiagonal med dubb 1,03 1,09 Vi Bilägare
Nr 1-2/1974
VW Passat Automat Motorväg Hastighets-gräns 110 km/h Okänd Sommarradial Vinterradial med dubb 1,07 1,15 Landsväg Hastighets-gräns 70 km/h Okänd Sommarradial Vinterradial med dubb 1,02 1,04 21 .22. DISKUSSION AV DÄCKUTRUSTNINGENS OCH VÄGLAGETS INVERKAN PÅ FORDONENS BROMSSTRÄCKOR
Målsättningen för de redovisade restidsstudierna har ej varit att kunna göra någon säkerhetsmässig tolkning av resultaten. Frågan om förare som förser sina fordon med dubbdäck tar ut sitt förbättrade väggrepp i halt väglag genom att t ex höja sin hastighet, studeras inom dubb-däcksprojektet av Uppsala Universitets psykologiska
institution. De utförda restidsstudierna ger gock en viss möjlighet att på ett diskussionsmässigt plan belysa
fråge-ställningen.
Dubbdäckens förbättrade friktionsegenskaper på is och hårt packad snö medför att dubbade fordon vid en given hastighet får kortare bromssträckor och större marginal till fullt utbildad sidofriktion vid kurvkörning än odubbade fordon,
vilket bör ha en positiv inverkan på säkerheten. 'Ett
for-dons bromssträcka från en viSs given begynnelsehastighet till stillastående på horisontell väg kan approximativt
m,b§§äkpê§ 2;_8ambanêet
2 S ;= I ___'__________V + V 0 2 p . g 'där 5 = bromssträckan i m v = begynnelsehastigheten i m/s- utnyttjad medelfriktionskoefficient under bromsningen
g = 9,8 m/s2
At.= förarens reaktionstid i 5 För dubbade fordOn skrives sambandet:
2 D
D = ZuDg
D
V och för odubbade 2Vø
= ______ + . ASø>
2u g
ø
Vø
t
om dubbförare och ej dubbförare anses ha samma reaktions-tid.
23.
Om man utifrån de angivna beräkningsuttrycken för broms-sträckorna frågar sig vilket samband som skall råda mellan dubbade och odubbade fordons hastigheter vid olika frik-tionsförhållanden för att bromssträckorna skall bli lika erhålles följande uttryck.
+ V At (l)
Någon mätning av friktionen har ej utförts. I tabell 8 har en sammanställning gjorts av i andra sammanhang utförda friktionsmätningar vid bromsning med optimalt slip. Vär-dena gäller odubbade däck. Utifrån denna tabell och de
beskrivningar av väglaget som utförts i samband med restids-mätningarna så torde friktionsnivåerna för odubbade däck
troligen ha varierat mellan 0,2 och 0,3 under våra mätning-ar i halt väglag.
Dubbade däcks friktionsegenskaper på slät is har studerats i relativt stor omfattning (8, 9, 10, 11). Dessa studier visar att dubbdäcken i allmänhet ger ett tillskott i frik-tionstalet på ca 0,10 enheter utöver vad odubbade däck ger.
De friktionsstudier som utförts inom dubbdäcksprojektet
(12) visar på ett friktionstillskott av samma storleksord-ning på såväl tjock slät is som på mer eller mindre skrov-liga tunna isskikt. Spridningen i resultaten är dock avse-värd och ofta förekommer friktionstillskott som ej är större
än 0,05 enheter.
I figur 4 har uttrycket för lika stora bromssträckor (l) uppritats för friktionsnivåerna 0,2 och 0,3 för odubbade fordon. För de dubbade däcken har i den övre figuren an-tagits ett friktionstillskott på 0,10 och i den undre på 0,05. Reaktionstiden har satts till is. Om dubbade och odubbade fordons hastigheter vid något av de angivna frik-tionsförhållandena faller på linjen så har fordonen således
Tabell 8.
24._
Friktionskoefficienter för odubbade däck vid
olika väglagsförhållanden.
. i. A,.-.m
"-Källa och typ av data Beskrivning av väglag och
Friktions-tal vid
lufttemperatur bromsning med
:i optimalt slip
Halkbekämpning Is. Torrt och mkt kallt 0,15-O,3
Statens Vägverk " o _
DD 116 Is. Torrt och nara 2 C 0,1 0,2
Riktvärden Is. Vatt och over 0 C 0,03-0,l
Is. Sandad 0,2 -O,3
Nysnö. Torrt och kallt 0,1 -0,3
Nysnö. Vått, kramt, omkr OOC 0,03-O,l
Friktionsmätningar i
Slät tjock is i0 - -15°c
w0,07
Samäand med dubbdaCks'
Tunn is på slät beläggning
m0,15
Pro] (VTI)
iO - -1500
Experimentellü_fram-ställda isskikt Tnnn lS pa skrovlig belaggn o . n _ m0,40 ning iO - -150C
Friktionsmätningar i Packad snö eller tjock is 0,20-O,28 kurvor i samband med -3 - -lOOC
dubbdäcksproj . _ _ _ o _
(Uppsala Universitet) Tunn 15 l 3 C 0'18 0'34
u . o . _ Fläckvis. Barmark/is och 0,12-O,34
Matningar pa trafike snö io _ _60C rad väg
90 80 70 60 50 90 80 70 60 50 25. 4 Vø km/h Dubbdäckens friktionstillskott = 0,1 ' = 0,3 = 0,2
:år
50 VD km/h -V4 '12 km/h
Dubbdäckens friktionstillskott = 0,05 P I . l l* . I570
60
'
70
80
90
- VD km/h
Figur 4. Linjerna betecknar samma bromssträcka vid
Optimalt slip för dubbade och odubbade fordon. Till höger om linjerna har dubbade fordon längre bromssträcka än odubbade fordon. Till vänster om linjerna råder det motsatta förhållandet.
26.
samma bromssträcka under de givna antagandena. Faller punkten till höger om linjen så har de dubbade fordonen längre bromssträcka och till vänster om linjen råder det motsatta förhållandet.
I figuren har de uppmätta medianvärdena i reshastighets-fördelningarna från halt väglag inprickats. Av figuren framgår att de dubbade fordonen har den kortaste broms-sträckan enligt den utförda beräkningenför båda de antagna friktionstillskotten (0,1 resp 0,05). Eftersom beräkningen bygger på antaganden om friktionens storlek som inte har kunnat kontrolleras är det inte möjligt att dra några be-stämda slutsatser. Den utförda beräkningen tyder dock på att de dubbade fordonen framförs med en hastighet på halt väglag som inte innebär att en större del av den tillgäng-liga friktionen utnyttjas än vad som görs för odubbade for-don. Snarare antyder resultaten att de dubbade fordonen körs med något större säkerhetsmarginaler uttryckt i
broms-sträcka än de odubbade fordonen.
De utförda mätningarna ger även möjligheter att göra en jämförande beräkning av bromssträckorna på barmark med bromssträckorna på halt väglag. På samma sätt som vid jämförelsen mellan dubbade och odubbade fordon redovisas i figur 5 det samband mellan hastigheten på halt väglag (vH) och hastigheten på barmark (vb) som ger samma bromssträckor på de två väglagen.
Följande antaganden har gjorts:
- Odubbade däcks friktionstal på barmark,
uø'B = 0,75
- Dubbade däcks friktionstal på barmark uD,B = 0,70.
Enligt ett flertal undersökningar medför dubbarna en mindre friktionsnedsättning på barmark (8, 9, 11, 12)
27.
Q VH km/h
80 *
276
Odubbade fordon E3 ..290 70 282 0 = 0,360 L
= 0,75
= 0,2 50, n = 0,7540
50 V:
km/h B ?VH km/h \ 276 0 80 Dubbade fordon 0 290 = 0,375 70 = 0,70 = 0,275 = 0,70 60 50 40 _ '-4 1 - 1 V '1 _ 50 60 70 .80 90 VB km/hFigur 5. Linjerna betecknar samma bromssträcka vid optimalt slip på halt väglag som på barmark. Till VänSter om linjerna är bromssträckan längre på halt väglag. Till höger om linjerna är bromssträckan längre på barmark.
28.
- Odubbade däcks friktionstal på halt väglag
uøH = 0,2
i den övre delen av figuren och 0,3 i den undre delen av figuren.
- Dubbade däcks friktionstal på halt väglag + 0,075.
D,H
125,H
I figur 5 har de empiriskt uppmätta medianhastigheterna inprickats. AV figuren framgår att såväl de odubbade som de dubbade fordonen körs med hastigheter som innebär att de har längre bromssträckor på halt väglag än på-barmark.
För att bromssträckorna på halt väglag skulle vara desamma som på barmark skulle enligt den utförda beräkningen förarna av odubbade fordon behöva sänka sina hastigheter på halt väglag med 15 - 25 km/h. Förare av dubbade fordon skulle behöva sänka hastigheten vid halt väglag med 10 - 20 km/he Som tidigare påpekats är den utförda beräkningen osäker eftersom den verkliga friktionen på vägbanan inte uppmätts. De uppmätta hastigheterna på halt väglag ligger emellertid så mycket över de beräknade "säkra" hastigheterna att man utan tvekan kan dra slutsatsen att fordonen framförs med en hastighet på halt väglag som ger längre bromssträCkor än på
barmark-TVÅPUNKTSMÄTNING Bilaga lzl
"
u .
DATUM
4 TID 55
00
;W
E3 Soder Norrtalje 10/12_73 9 11
QR REG NR MÄRKE + ÖVR KÄNNETECKEN STN A STN B RESTID ANM
8 00
x:ms
1 D Jil O O 9551
DSY
145 Vit
13.40
'2
CFH
144
gu
1
0
2000
3
FHX
Scania Nyströms
2
2020
axkar
4
GSE
Opel röd
0 X
2050
5
ABK
vw 1200 vit
0
2314
5
BWL
145 grön
0 X
2317
7 ETD Turistbuss ljus 2 2348 axlar
3
E80
142 1jus
0 x
*2531
ARF
404 Combi
0 x
2540
EZN Opel röd 0 2747
EWX Betçngindustri 2 2829 axlark
BUO
145 röd släpkärra
0 x
3130
CUX Buss SL '2 3139 axlar
GLK 144 röd X 3843
.GLR Combi Vit X 3901
GJT 142 0 x 3931
BBY vit 0_ 3932
FSZ
Lb röd
2
4006
axlar
PMU Lb grön OK-tan K 4132 axlar
ARS
VW Taxi, buss blå
x
4235
DGZ Opel laSt grön 0 4303
FMM Amazon blå 0 x 43.46
EXB Scania lb bla Y 4534 3 axlar
GNF Betongindustri 412 4804 2 axlar
EFS
164 silver
0 X
4936
FLT 145 gUIEáXi 0 x 5545
DON
VW röd
0 '
\.5945
FEH
Bla
'x
010217
FORT
FAD Lb orange _ Qiggz;
FCL
Taunus röd
,51Q345.
PROTOKOLL FÖR BESKRIVNING AV VÄGLAG, VÄDERLEK OCH VÄGHÄLLNING
._000000000
Datum: Mätstrjäcka: Station: Protokollet upprättat av:
Väglag
Vädérlek
Väghållning
d . Tempe- 1 ratar O .OH S A T
Baämark Packa Anmärkning
Lös snö el Tunn Fläck-snö tjock 18 vis is
'1X
Und
PTL
Torrt Vâtt Fukt ;E pue s T T P J Q U S ;B II 11 §w. T T P J Q U S 13 I1 JP JX lP JT PS ;e âo td?9
IK .JG em mçq 25 -l .i X X snöfall 5 min XX X hyvling BA X X hyvling AB B i l a wa l 2JHASTIGHETSFÖRDELNING yp av mätning ...
äg
iktning.ZQ.KmAtåm.
astighetsgräns ,.3... rsmedeldygnStrafik-l972 ...âQQQ ättidntal dubbade personbilar ...224
O...OOOO'OOOOO'OOOOOOOOOO
utal odubbade personbilar ...låê Jbbprocent
Löde i angiven riktning ...
iglag barmark ilativ %
MQ§.NQ§ä§äÄi
e..kQa42.LlnL2aLQZÃ;2âle.
?QäQQQÅFÅW.
.TOTALA ANTA LLET LÄTTA FORDON
Bilaga 2:1 ..3tnäckmätning.Lâh&2;bnt...
.33.söder.üqäätäLie
1 A I ., --. --.--.s i, i . . 5-7 . ..._4 _ i. 1 -F. _ f. . . _. .v ,. i.. *6...* . __.rn mm ...-..._... 7. ...u v--_« .... ...-- . ..-.--7..,. r .7 4...._-__._._____.._...._*... ... ...4 - ... .... .... _.A... ... .. to -. .7 -9 V... .
-.-4.A.
'I
5 *§9 -3 -?Q> éeälggeäewe4429+Åleo km/h
:- 'i- i-E'li-;Tjiäiáä 3:21:4-.JVVU'FJQA'Hr *A '. _7' i' __' i' ...: :. .4 .2 T, än:. . p . .. V: ;i. ., i...-. ' ,,._.4_ ;L-: .. ._;;. ..-.-;.-; :. .- - ' ' ' .' ' ' .7::7 _-,;;:., ;_;4.o ---;L;,--;__'._.. --.4-;+._,_ -- LH4 A, n i .o
I 'I"L fl' I :1 ru
I' ' 1 :
L
*
Restid80 75 70 65 60>
35"
30 s/km
Dubb Genomsnittlig restid (s/km) ' 44,4 Standardavvikelse (s/km)'yp av mätning .. äg ,iktning astighetsgräns . rsmedeldygnstrafik 1972 ättid
ntal dubbade personbilar ntal odubbade personbilar ubbprocent
löde i angiven riktning äglag
ulativ %
Ä
HASTIGHETSFÖRDELNING
..QÄ.ÃQäê9n/PÅN;
.T.u.n.n. .i.s. 31.1%? PFFkad
Sträckmätn'pg;.§l6
.E.3. .5.Ö.d.e.r. .N.°.r.r?331.13.8. . . .
?FFaFFFFFÄÃJ?...
.ZQ.KW/FFFE...
3980
0 0.70.0102. O 0 0200.. .102. 01090703. 0 186 66 ...OOOOOOOOOOOOOOOO ...COOOOOOOOTOTALA ANTALET LÄTTA.EORDON,
40 Eügll0§"f:l20 km/h Bilaga 2:2 7'km .OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO snö Restid 30 s/km Dubb Genomsnittlig restid (s/km)- 48,3 Standardavvikelse (s/km) 5,5
'yp av mätning .iktning
astighetsgräns
.rsmedeldygnstrafik 1972 ... ättid
ntal dubbade personbilar .... ntal odubbade personbilar .... ubbprocent
löde i angiven riktning ... äglag ulativ % . . . 4 1 ... . . l . . . , i HASTIGHETSFÖRDELNING
MFF.9PP§?Ã?..
90 km/tim 1940 113 68 37 fordon/tim barmark -_._ ...b-. _...7--_ . _ V . 0....--. 0....--. 0....--. 0....--. 0....--...§FF???W§FP?P9.
0 O O OI.4.-.1.2. .1.9.7.3. . . .4.- 9.2.
TOTALA ANTALET LÄTTA FORDON ,
.O O O 0 D 0 O O O O 0 I 0 0 O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O 0 En dag våt barmark, tholma...._
9?.
. . . .Py.?99.msålêp.PPP§êlê.t.Yêt
20. Bilaga 2:3 0... O O 0 I 0 21.02 1974 ...OOOOOOOOOOOOOOOövriga dagar torr
---.--" '^ I Restid _ ... 4- .. .--. :.V.-- _ _. ' 7-7,... . l . I. T ' - 7 v 9 o -_ _.. 4 . y AA v- . ----». ,.-'_..A .. ._.. .. r....__ø--ca .. -- - <- 0 0- --81 r 2.. W -» -t. .._- . ... .- p ...-1. .. --...- .... ,___ _ .. 0.- v Ö . 9- 1- .. -.- . ..._r-... . . _,,-.. ,-,.. ._ 4 _ A A . ,_ , .. A, ., '. ....--7, .I., .... .. '- ..,. .ç. ?.. . .. I. .. -....t -1.-... . 4_ L 1 1 v . * Y j .1 \ _ ..7 .. . , .. \. . -.. -. . .v - .. . .. .. . . , ._ r. .. ,_, , .-.. . . 4 ... ,. ... r . . o n\ - «, .. . I. *5. f. ...-.r.* , ...4. . . : . . V . . ... <,v _ . . .r ? .. .X { _. -..,.. ..1._. I_ .... -. . - . .7. v. u . . 4 L 7--- o - -v-Q --u__0 ---< - - p - --- 0"-0 - v 4-4- -. wo var» - - vw -v- - .- f _-0_- vv - o- - _--au-*A-w a--o-o ,vc .ca H ' -W.or
4.. .. . . . - - n . v r . .,.. . . ... . ,0- > Å I .. . . i . 4.
_-80 75 70 65 60
30 s/km Dubb Genomsnittlig restid (s/km) Standardavvikelse (s/km)Typ av mätning . Väg ... Riktning iastighetsgräns Årsmedeldygnstrafik 1972 dättid
antal dubbade personbilar. intal odubbade personbilar
ubbprocent
'löde i angiven riktning 'äglag lulativ % .OOOOOOOOOOOOOO'OO HASTIGHETSFÖRDELNING
.95.f9råpp/Fim
. .P ?93951. .Sn
Mot Uppsala 90 km/tim 1940 12.12 17.12 388 133 74..5rçäçkmäpp399.
..Py.??9.msêlêp.9ppêa
(4,
26 km Bilaga 2:4.2...
la-Vattholma 18.12 19.12 1973 .0"0000000000 6 eller tunn is ...O-...000...TOTALA ANTALET LÄTTA FORDON
Restid 80 75 70 65 Dubb Genomsnittlig restid (s/km) 46,3 Standardavvikelse (s/km) 30 s/km
Bilaga 2:5
HASTIGHETSFÖRDELNING
.§träçkmäFpipg..ŧ:5'km>
O.. ...OOOCOOOOOOOOOOO;v 27§.nellan Åkersberga-Norrtälje ...OOOOOOOOOOOOOOOOO Typ av mätning ... Tag ... Mot Norrtälje ...OOOOOOOOOOOOOOO...0.00.0000000. 00.0...COOOOOOOOOOOOOOO0.0 [astighetsgräns ...99.Fp/F§9... Lrsmedeldygnstrafik 1972 ...?p§9... ättid 14.02 15.02 3.12 1973 27.02 5.05 1974
.ntal dubbade personbilar ...ŧ?... .ntal odubbade personbilar ...ÅÄ7... ubbprocent ...§A...
löde i angiven riktning ...??.f9?§9P/F?W.
äglag ...SEP.Siêgåçälibêmêçkz.ÖYFigêÅêgê?
'<2 09 , 0 0 barmark ulativ % u .TOTALA ANTALET LATTA FORDON
r 4 ' _ . . . p . . . _....__ - _...- .-. . . . -A - -_.u nä--_.--»-.. b-u.-<.<.- _.-- . _ . . . ,. .-»p--o . _ . r .. ... ...r-_.__ -, .-...,-.- i-.., _ . v _ . . _ . _ . . . , . . . ._ i . . . 4 . . . _ . . . ._ . ..
f'n ?'fi' i > " bê*ái"n.5"*ä*' = 'y*«TTW-*&U igb*'*iñia a he LQ__;j§:50. 4;;'604 ,__.' .4 _ _ ñ____ ' t ._ _..._,. __ '. __.,,V,_- . .. ,.u. _-._... 7....1 ...V.._... ,.m-..n..-...-v. 703.§r$80b;': 390ño-»- _- . --VL.-»_-.----a-..- P 4 . . ,__r-q-»c__a..- _- .Ah-.---.-..- --r wi_ 100_n.. ---..-4. 110 nngZO km/hy-v--vo-r-A---HQ-r---h -CHF-._'*
---_ ---_ AL. . . . .. . .v -- . . _ ,V,, _ .. . .. . 4.1.2", ,. 2,7... . _,. ,, _,_;...r--i,.. _,.,7_. _ __. . . .. .. VL. .... .; .. . . .7...-. ,. . ..&..-...--,i....r...w.... *.ww. A. .. . _-.-._.-..__... ._ -M .. . , .-..._ A. .. . ._ ..._ ..4...,- i,._,.-... ,..A.._._ ._. . . ... ....vr- ... e . .. . . .. '.A.. . v.. .. . v .... ._,... A _. . 'I,... , . ' 'T!.".T'.1. 4; .72 i ., ...,.7. .. . . . -v . l _.-.7..-. ..4,,-._-_ _..-...-.-. ..r;_... . . ,, ---4-0.
I 'PL
c ' :1 ?"I'x
"
.
[Restid
80 75 70 65 60 55 50 45 40 ' 35 30 s/kmDubb
Ej dubb
Genomsnittlig restid (s/km) 42,0 42,4 Standardavvikelse (s/km) 5,6 5" 5:1Bilaga 2:6 HASTIGHETSFÖRDELNING
.§FF§FFP§FP§P9..ç:§.FWZ...
pr av mätning ....FY.?7§.W?ÃlêP.ÅF?FSber9?'N°rrtälj?
...i...OOOOOOOOOOCOOOOOOOO ...0 00...Liktning ...M9I.N9rrtälje...
'astighetsgräns ...99.Fp/F?p....rsmedeldygnstrafik 1972 ...;?p§p...
;§,p;__;8.11 3.12 2;,;2 197
163
i
ntal dubbade personbilar ... ntal odubbade personbilar ....?§... ubbprocent ...§?... ättid ...
löde i angiven riktning ...?§.f9Fççp/F??...
Packad sno och/eller tunn is
äglag ... ...
ulativ %
TOTALA ANTALET LÄTTA FORDON
r_-v. __ ,...._,... _...,.7- . _7--._ ..._V.. -..-,--_, _ . . . ' - -. . . o --_-_Ha-r..- .-__ ... ... . y . . . . , . . . . .
*.03
,_89 0.429_ -ii ?10.942 V---â:l1.9;;;§;_çl_20*ka/h
-.. . .-93 ;" .-._Tii .' :.;.: _._._ . ... ...-. Y I*; g 5*y'5_3 ' ;;1 e'? : pl ;;;;r42-ggp4?g,;ixpw .$,.V'W--L w
..-- 3 :zh _ . _:.;_: ..30 ..Y_;.-_.-r%7. : .. . . .4-4.1 .när ;git .5.: ;: _;_'_.._."§_Z:_T.;L;Li;._:.j:_;.-.§ i_;i;_.;|
_r< l l l. 1
l
l .lvl
- l
_- _ 1
- A n J.' -.*
t -
Restid
80 75 70 6 60 55 50 45- 40 _ 35 30 s/km
Dubb Ej dubb
Genomsnittlig restid (s/km)
45:1
46:4
Standardavvikelse (s/km)
6:5 1
'7:6
*yp av mätning ... ,äg iktning astighetsgräns ... rsmedeldygnstrafik 1972 ... ättid
ntal dubbade personbilar .... ntal odubbade personbilar ... ubbprocent
löde i angiven riktning ... äglag ulativ % HASTIGHETSFÖRDELNING '0 3 '( 1' 'H 'SD ' 0
-w
5 o m : '( 1' '23 'P '§3 0 O O O O 0 '[7 ' ' N 'C D ' N o p. . . . W o w m/tim ...OOOOOOOOOOOOOOOOOO . Q o m . C o m o 0 < 'H 'H . b 0 -0 4.01 ' b d ' 0 '0 'H 'H 'm 'N 'H '0 -m ' a x-o n 0 '< '01° 'c a '0 )...
F.P?F$?Fk.
fordon/timBilaga 2:7
1974 25.02TOTALA ANTALET LÄTTA FORDON
...0.0.0.0000000000 x. . ., . -.-T_- ._,____ -,+_..-. . .n . .4.v-r...-,w...'_. . .. ... . . . » 5 r .4. ... . .. i. . 7..,. ..-.A_...-..: . .... . '.. . . . , . _,. .. . . ..A . . . . 4 .. - . . . . .. . -. . ..7-..__...4 -...-.,.h 5 . ... . . '..u ... / ...., --... ...1-7 . . ,.5 . . . . c . s . A . .. . .. .. s.: .. , . . . . . . . , , A 75 70 65 60 >55 40 30 s/kmRestid Dubb
Ej dubb
Genomsnittlig restid (s/km) 49,851,4
StandardavVikelse (s/km) '7,3HASTIGHBTSFÖRDELNING *yp av mätning ... äg iktning astighetsgräns ... rsmedeldygnstrafik 1972 ... ättid ... ntal dubbade personbilar .. ntal odubbade personbilar . ubbprocent ... löde i angiven riktning ... åglag ulativ % » .. HN_, L. .._ç._.-__.,._«---- ._ ...4 .7 p. ... ,_. . w-, Sträckmätnin Båda 70 km/tim 1140 01.3. O 0102 0
.1.7.6. . .
125 58 0104 0. .1.2 O 9..L.V. .2.8.2. Inâl.1êP.PPP§?1
.1.9.7.3.
53 fordon/tomPackad snö och tunn
Bilaga 2:8 (3,87'km) a-Almunge. 3.01 1974 is Restid 3Ö's/km Genomsnittlig restid (s/km) Standardavvikelse (s/km)
Bilaga 2:9 HASTIGHETSFÖRDELNING yp av mätning ...âäääQEWäEQÅQQ..Qåüâz;%mt..
ag ...Eâ.âê4%ä.Nqäätälis.
Mot Norrtälje iktning ... ... astighetsgräns ...2Q.KWçÅQ... rsmedeldygnstrafik l972 ...%2§Q...ättid .. . . . '. . . .1.Q-.1.2. . .1.l.-.1.2. .1.9.7.3. . .2.5.-.°.1. . .22:92. 1974
ntal dubbade personbilar ...l33... 5
.
H
.
N
ntal odubbade personbilar ...
9
å.å9ä49qáäám..
...0...9..0...OOOOOCDOOOO...00...
Jbbprocent ...5 5 Löde i angiven riktning ...
iglag ...Yåt.hê§mêäk.
Jlativ % FRIA LÄTTAnFORDON .._-_.----_F _7-.._ -.. -. -1.-. ---A . w-.- ... ._,-_.l._..._.. -.... ._- ..._rA. . -, . . ..-41-. -_w-. -.-3..- _. -.._q..._..- . . . -HM.x_. . __.V.._.-_-_-__ _ . .. . .w-øls-7»..-. _.-. A 7 , 4-...-_ -.. ,.. m'. ,-. .. , __..;....+.--___.-.m.wl_ . . . _- . . y . . . ..'."<' 'TTZ_ :.ZL". "T,[ :b7,' TL" "' " i . I'.T ' TL.,A L 3:'71 :'7'_Ä'ZT '. , -.- '.T'f-iil L TT;_:.'A7."'1 """ '"';;;Ä'T;..'.:
.. Al . ..-..--L- . ...r-...p 1.-0-.»._-_0 .. . . . 4 . . ., A.H... .- ..:^ ,..-. H ,, _, , .. .. . H.- . A. , i ._ ..-.,.. 5, H.- VL--- ..-.. ..,.-.. . ._.-.. - -.--... . . . A. . I . . , .-.; . .. .. 74.. - --..-...1. vi. M., . .... ,-_H, 1 -.-.,._ g ..._-....r r.- .- . A-w-.. _..---»-<--o-< .A- v---_wV .---..-.-.. A...- _..._ --I_--_vo-- . Å _ .._._--4-m -..._.--».._r-.. ... ._-.
80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 s/km
Dubb
Ej dubb
Genomsnittlig restid (s/km)
v4416
44:9
yp av mätning ..
äg
iktning astighetsgräns . rsmedeldygnstrafik 1972 ättidntal dubbade personbilar :tal odubbade personbilar ibbprocent
Löde i angiven riktning iglag ...OOOOOOOOOOOOOOO HASTIGHETSFÖRDELNING
. .SiliååquläJEQÅQQ . .(.5;'.6.7.km). .
. 3. .S.Ö.d.e.r.. .N.0.r.r.t.ä.1j.e.
. .7.0. .link/FFI . .4
MDF. .N.°.r.r.t.ä.lj.e.
3980 7.1 118 60 66 61 fordon/tim.1.8. .e.1.1.6.r. .Raskasig 8.n.ö.
O C O O 0 C C 02.00.0102. 01.9.7030 0 Bilaga 2:10 .2050. .001. 0 ...OOOOOOOOOOOOOOOO _Restid 30 s/km Dubb 48 Genomsnittlig restid (s/km) Standardavvikelse (s/km) ,35:3
yp av mätning ...
äg
iktning ...OOOOOOOCOOOOOOOCOOO astighetsgräns ... rsmedeldygnstrafik 1972 . ättid ... ntal dubbade personbilar ntal odubbade personbilar ubbprocent ... löde i angiven riktning . äglag ulativ % __ . -..74 - -....-_ . -- -.. .».., HASTIGHETSFÖRDELNING SträckmätningŧJ?§.F
Bilaga 2:11 m) Lv 290 mellan Uppsala-Vattholma Mot Uppsala 90 km/tim. 1940
4.12 129l...
84 9 73 0 O O O O O O O O O C 71 37.iprdpn/xim... En dag våt ba barmar4:92.
FRIA LÄTTALFORDON.29:92..
rmark, Övrig21:92.
a dagar torr ...r.7 -m _-
Hashi?-het ' km/h Restid -7ħ;.U;ftç ; ll_l-t ,gl- l :i bil: _TTÅFLW F 7;-l_4.: .Kiwi-.Tv få. ' E. :Ei-5-53- 7 :i: _ i- i_
4 'i'i .'.' ; i ; . i; ' > ..; :T .'1' , - ;gggäç1;nrrl r ' --r*;ggiüç_a-:;;;; T li*g;J
l-*L :a l- 1
1
80 75 70 65 60 55 50 45 40 35' 30 Ej dubb 45,2 Genomsnittlig restid (s/km)Standardavvikelse (s/km)
s/kmyp av mätning .;... äg iktning'... astighetsgräns ... rsmedeldygnstrafik 1972 ... ättid
ntal odubbade personbilar .... ubbprocent
löde i angiven riktning ... äglag
ulativ %
, , . _ u . . . ,. . . .
HASTIGHETSFÖRDELNING
Mot
ntal dubbade personbilar ... 101 75
FRIA LÄTTÄÃ
_-_ ..-..--.. ..-n -i 4.,-. 4.,-. V 4.,-. _ 5 .. > . .
?FoáaoN
pppsala Sträckmätnin.L.V. .2.9.0. mellan. .UPPFFÅFI'YFIFFPO lma
.9.0. .km/Jam. . . .
'.l.9.4.0.... 0000 . .1.2.'.l.2. . .1.73 .1.2. . .2&&... .(04 O O O O 0 O O O O 0 O O O 0 i 0 O O 0 38 fordon/tim.RQQKê@.§R§.FÅÃ?F.FPPP.ŧ.
O 0 Bilaga 2:12 ,26 km).Å?:J?.J?7§..
..._F. Ikstiy-het' ' 9": .'"".'°T'.'.°!'T.T "' Til tiil":""7" §7 få: 4 ;T 'F' ° *riga T' . ll-- .iTT'fT:T*_°:.:JLZ ' : ' i , .1 :i: 7: ' i. ' ;14 : L .:{:' ; i, : :41.1: :2.1- ...' 4-L'Z.l :i: ;'.ZT"' i' 4 -p r. i. - 6- 3 - ål » 4- - - -v-n min w» Lu -, 4 ; tft" °. ;' z t: r' '5 .: 'r: :1 r;.".-,:r ; r* .-22'1? :'31: . :; _'t .' 2.'TTT. . 1. i' .T :2 -r LI" :; w' 'LÅLZTISLTWL T ! *z* ätt" f-t ' Mt*- ° ' "" °' ' i ' 'T 7" 7.' *W* sf. t .r"- 2 . ... . . . 2 j... . . x _ .
