VT1 meddelande
Nr 788 +- 1996
Utvärdering av CMA/NaCI-blandning
Effekt på väglag/friktion, smältförmåga, korrosion och betongpåverkan
Anita Ihs, Kent Gustafson och Kerstin Persson
Väg- och transport-forskningsinstitutet
V T 1 meddelande
Nr 788 +- 1996
Utvärdering av CMA/NaCI-blandning
Effekt på väglag/friktion, smältförmåga, korrosion och betongpåverkan
Anita Ihs, Kent Gustafson och Kerstin Persson
div
Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Utgivare: Publikation: VTI Meddelande 788 Utgivningsår: Projektnummer: Väg- och transport- 1996 60161 /J forskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn:
Prov med blandning av CMA och NaC]
Författare: Uppdragsgivare:
Anita Ihs, Kent Gustafson och Kerstin Persson Vägverket
Titel:
Utvärdering av CMA/NaC]-blandning.
Effekt på väglag/friktion, smältförmåga, korrosion och betongpåverkan.
Referat
Tillsammans med plogning och sandning är kemisk halkbekämpning ett viktigt redskap för kontroll av snö och is på vägarna. Det vanligaste halkbekämpningsmedlet är natriumklorid (NaC]I) och som sådant är det mycket effektivt, lätt att hantera och relativt billigt. Många negativa och ofta kostsamma sidoeffekter, såsom korrosion och skador på vegetation och grundvatten, har dock uppmärksammats med tiden. Därför pågår omfattande forskning med syfte att finna alternativa halkbekämpningsmedel. Kalcium-magnesiumacetat (CMA) är ett alternativt halkbekämpningsmedel som har uppvisat mycket lovande resultat i både laboratorie- och fältförsök. Det största hindret för dess användning är det höga priset, vilket är mer än 20 ggr priset för NaCI. För att reducera kostnaden men fortfarande dra fördel av de positiva effekterna med CMA har försök gjorts med CMA/NaC]-blandningar. 1993 fick VTT i uppdrag av Vägverket att prova och utvärdera en 20/80 vikt-% blandning av CMA/NaC]. Fältförsök genomfördes under vintrarna 1993/94 och 1994/95 på en sträcka av E4 i Södermanlands län och omfattade både friktionsmätningar och korrosionsförsök. Laboratorieförsöken genomfördes till stor del av Statens Provnings- och Forskningsinstitut -och omfattade bland annat korrosionsförsök samt frys/töväxlingsförsök på betong. Laboratorieförsöken visade att tillsatsen av CMA till NaC] reducerar korrosionen hos stål samt minskar frostskadorna på betong. Korrosionen hos stål reduceras också enligt resultaten från fältförsöken, men inte i samma utsträckning som i laboratorieförsöken. Vidare erhålls samma halkbekämpningseffekt med CMA/NaC]-blandningen som med NaC] i det flesta situationer med halka.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication:
VTT Meddelande 788
Published: Project code:
Swedish National Road and 1996 60161
Å Transport Research Institute
S-581 95 Linköping Sweden Project:
Test with mixture of CMA and NaC]
Author: Sponsor:
Anita Ihs, Kent Gustafson and Kerstin Persson Swedish National Road Administration
Title:
Evaluation of a CMA/NaC]-mixture.
Effect on road condition/friction, ice melting capacity, corrosion and impact on conrete.
Abstract
Together with plowing and sanding, chemical deicing and deicing agents are important tools for highway snow and ice control. The most commonly used deicing agent is sodium chloride (NaC]), and as such it is effective, easy to handle and inexpensive. Many negative and often costly side effects, such as corrosion and damage to vegetation and ground water have, however, been recognized over the years. Extensive research has therefore been conducted to find alternatives. Calcium magnesium acetate (CMA) is an alternative deicing agent which has given very promising results in laboratory and field tests. The most significant impediment to its use is its high price, which is more than 20 times that of NaCl. To reduce the cost but still benefit from the positive effects with CMA tests have been conducted with CMA/NaC] mixtures. In 1993 the Swedish National Road and Transport Research Institute initiated a research project of testing and evaluating a 20/80 weight-% CMA/NaC] mixture. The field evaluation was conducted during the winters 1993/94 and 1994/95 on highway E4 near Nyköping, County of Södermanland, and included both friction measurements and corrosion tests. The laboratory testing, mainly done at the Swedish National Testing and Research Institute, included corrosion tests and freeze/thaw testing on cement concrete. The laboratory tests showed that the addition of CMA to NaC] does reduce the corrosion of steel and the scaling of concrete. The corrosion of steel is reduced also according to the results from the field tests, but not to the same extent as in the laboratory tests. Furthermore, the same deicing could be obtained with the CMA/NaC] mixture as with NaC].
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTT) har i samarbete med Vägverket under många år bedrivit forsknings- och utvecklingsprojekt för att prova och ut-värdera saltningsmetoder och alternativa halkbekämpningsmedel. Under åren 1985-1990 genomfördes det s.k. MINSALT-programmet där bl.a. ett antal olika alternativa halkbekämpningsmedel till NaC] provades. Ett medel som har under-sökts mera ingående är CMA, kalciummagnesiumacetat. Dess smältförmåga, korrosionsbenägenhet och inverkan på cementbetong har särskilt undersökts och resultaten har visat att medlet har positiva egenskaper men att det är mycket dyrt.
Vägverket uppdrog 1993 åt VTI att starta ett forskningsprojekt med syfte att prova och utvärdera en blandning av CMA och salt (NaC]) som halkbekämp-ningsmedel. Utvärderingen har omfattat både fält- och laborataorieprovningar. Fältförsöket har genomförts under två vintrar, 1993/94 och 1994/95, och med en blandning av 20/80 vikt% av CMA/NaC]I. I denna rapport redovisas resultatet av undersökningen. I VTT Meddelande 789, som är under utgivning, redovisas också en lägesbeskrivning avseende CMA och dess effekter. Meddelandet bygger på en aktuell litteraturstudie.
Projektledare under 1993-1994 var Kent Gustafson och under 1995-1996 Anita Ihs. Huvudförfattare till rapporten är Anita Ihs och som medförfattare har Kent Gustafson och Kerstin Persson deltagit. Anders Swensson och Björn Björnsson har utfört alla fältmätningar under många kalla och snöiga vinternätter. Korrosionsförsöken i fält och i klimatkammare har planerats och utförts av Kurt Jutengren, Statens Provnings- och Forskningsinstitut.
Betongprovningen har planerats av Anders Andalen och genomförts av Monica Lundgren, båda vid Statens Provnings- och Forskningsinstitut. Anita Carlsson har redigerat rapportmanuskriptet. Personalen vid Vägverket Produktion i Nyköping har aktivt och engagerande deltagit i projektet. Vägverkets kontaktman har varit Lennart Axelson. Alla deltagare i projektet tackas för sina insatser.
Projektet har utförts på uppdrag av och med medel från Vägverket.
Linköping i april 1996
Kent Gustafson
Innehållsförteckning Sammanfattning Summary 1 Inledning 2 Metod 2.1 Åtgärdsuppföljning 2.2 Smältförsök 2.3 Korrosionsförsök 2.4 Betongprovning 3 Resultat 3.1 Åtgärdsuppföljning 3.2 Smältförsök 3.3 Korrosionsförsök 3.4 Betongprovning
4 Slutsatser från hela undersökningen
Bilaga 1: Skiss över provsträckornas placering vintern 1993/94
VT1 meddelande 788 111 13 16 16 18 19 22 24 24 89 91 93 97
Utvärdering av CMA/NaCI-blandning
Effekt på väglag/friktion, smältförmåga, korrosion och betong-påverkan.
av Anita Ihs, Kent Gustafson och Kerstin Persson Statens väg- och transportforskningsinstitut 581 95 Linköping
Sammanfattning
VTT fick 1993 i uppdrag av Vägverket att starta ett forskningsprojekt med syfte att prova och utvärdera en blandning av 20 vikt-% Kalciummagnesiumacetat (CMA) och 80 vikt-% Natriumklorid (NaC]) som halkbekämpningsmedel. Utvärderingen har omfattat både fält- och laboratorieförsök.
Fältförsöken har genomförts under vintrarna 1993/94 och 1994/95 på en sträcka av E4:an utanför Nyköping, Södermanlands län. Fältförsöken har omfattat åtgärdsuppföljning samt korrosionsförsök. Vid åtgärdsuppföljningen har halkbekämpningseffekten vid varierande väder- och väglagsförhållanden under-sökts med hjälp av friktionsmätningar. Friktionsmätningarna har skett med en SAAB Friction Tester och har utförts på en provsträcka på vilken CMA/NaC]-blandningen har spridits samt på en kontrollsträcka på vilken enbart NaCI har spridits. Erfarenheten från åtgärdsuppföljningen är att CMA/NaCl-blandningen ur halkbekämpningssynpunkt fungerar lika bra som rent NaC1.
Korrosionseffekten har undersökts med hjälp av provpaneler i stålplåt som placerats vid prov- respektive kontrollsträckan. Denna undersökning har utförts av Statens Provnings- och Forskningsinstitut (SP). Den första vintern erhölls en markant skillnad i metallförlust orsakad av korrosion. Metallförlusten (korrosionshastigheten) var 25 % lägre (norrgående körfält) respektive 45 % lägre (södergående körfält) på CMA/NaCl-sträckan än på NaCl-sträckan. Fler halk-bekämpningsåtgärder hade då utförts och en större mängd halkbekämpningsmedel hade spridits på NaCI-sträckan. Inför den andra vintern skiftades prov- och kontrollsträckan. Fler åtgärder utfördes och en större mängd halkbekämpnings-medel spreds på CMA/NaC]-sträckan denna andra vinter. Detta har tolkats som att det lokala klimatet är olika på de båda sträckorna. Trots ett större antal åtgärder och en större mängd halkbekämpningsmedel på CMA/NaCl-sträckan erhölls fortfarande en lägre metallförlust vid denna sträcka än vid kontrollsträckan, även om skillnaden inte var lika markant som efter den första vintern.
Laboratorieförsöken har omfattat smältförmåga, korrosion samt betongpåver-kan. Smältförmågan hos rent CMA är betydligt sämre än hos NaC1. Särskilt lång-sam är CMAs smälteffekt i initialskedet (ca 15-30 minuter). Smältförmågan hos CMA/NaC]-blandningen är dock i stort sett densamma som hos NaC].
Korrosionsförsök har genomförts både på VTI och SP. Resultaten visar att korrosionsskadorna reduceras vid inblandning av CMA i NaC]. Försök i klimat-kammare på SP visar på en reduktion av korrosionshastigheten med ca 45 % för CMA/NaC]-blandningen jämfört med rent NaCI.
Inverkan av CMA samt olika blandningar av CMA och NaC] på frostbestän-digheten hos olika typer av betong har undersökts av SP. Även här visar resultaten
på att CMA/NaCl-blandningen ger upphov till mindre skador än rent NaCI. På modern brobetong är avskalningen mycket liten, även för NaCI. Vissa tecken på en kemisk påverkan på betongen av CMA observerades men har inte närmare undersökts.
Slutsatsen av undersökningen är att en inblandning av 20 vikt-% CMA i NaC] ger ungefär samma halkbekämpningseffekt som rent NaC] samt något mindre korrosion och en något mindre betongpåverkan än rent NaC]. De senare effekterna är dock ganska begränsade. Eftersom kostnaden för CMA/NaC]-blandningen är 5-6 ggr högre än för rent NaC] är det tveksamt om det är ekonomiskt fördelaktigt att övergå till att använda CMA/NaC]-blandningen istället för rent NaC].
Evaluation of a CMA/NaCI mixture
Effect on road condition/friction, ice melting capacity, corrosion and impact on concrete
by Anita Ihs, Kent Gustafson och Kerstin Persson
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTT) S-581 95 Linköping
Summary
In 1993 the Swedish Road and Transport Research Institute (VTT) was commissioned by the Swedish National Road Administration to start a research project with the aim of testing and evaluating a mixture of 20 weight-% calcium magnesium acetat (CMA) och 80 weight-% sodium chloride (NaCI) as a deicing agent. The evaluation has included both field and laboratory testing.
The field testing was performed during the winters 1993/94 and 1994/95 on a section of Highway E4 outside Nyköping, county of Södermanland. The operational effect of the CMA/NaC]1 mixture was studied during varying weather and road conditions by friction measurements. The friction measurements were made using a SAAB Friction Tester in the test and the control sections in which the CMA/NaC] mixture and NaC] were spread, respectively. The experience from the field tests is that the same deicing can be obtained with the CMA/NaC] mixture as with NaC].
The corrosive effect of the CMA/NaC] mixture has been examined by placing steelplates in the median of the road, between the southbound and the northbound lanes, and both at the test and the control sections. The examination was conducted by the Swedish National Testing and Research Institute (SP). After the first winter a significant difference in corrosion rate was observed. The corrosion rate was reduced at the CMA/NaC] section by 25 % in the northbound lane and 45 % in the southbound lane compared to the corrosion rate obtained at the NaC] section. More applications were done and a larger amount of material was spread on the control section during the first winter. The second winter the locations of the test and control sections were switched. More applications were done and a larger amount of material were now instead spread on the CMA/NAC] section. This result indicates that the local climate is different at the two sections. Eventhough more applications were done and a larger amount of material was spread on the CMA/NaC] section the corrosion rate was still lower at this section. The difference in corrosion rate was, however, not as significant as during the first winter.
The laboratory tests have included icemelting capacity, corrosion and effect on concrete. The icemelting capacity of CMA is considerably lower than that of NaCI. The icemelting effect of CMA is particularly slow in the initial stage (about 15 - 30 min). The icemelting capacity of the CMA/NaC] mixture is, however, as good as that of NaC].
Corrosion tests have been conducted by both VTT and SP. The results show that damage caused by corrosion is reduced by adding CMA to NaC]. Experiments in a
climate chamber at SP gave a redution of the corrosion rate by 45 % for the CMA/NaC] mixture compared to that of NAC].
The freeze/thaw effect of CMA and various mixtures of CMA and NaCI on different qualitites of cement concrete has been studied by SP. Also here the results indicate that the CMA/NaC]1 mixture causes less damage than NaC]. On modern bridge concrete the scaling is very small even for NaC]. Certain signs of chemical attack on the concrete was observed but has not been further examined.
The conclusions from the studie is that the addition of 20 weight-% CMA to NaC] gives the same deicing as NaC], a somewhat reduced corrosion rate and reduced freeze/thaw effect on concrete compared to that of NaCl. It should, however, be noted that the latter effects are rather limited. Since the price of the CMA/NaC] mixture is about 5 - 6 times that of NaC] it is doubtful if it is economically advantageous to use the CMA/NaC] mixture instead of NaC1 for deicing.
1 Inledning
Saltning med natriumklorid (NaC]) är idag den vanligaste metoden för halk-bekämpning på högtrafikerade gator och vägar. har många fördelar: det är ett mycket effektivt halkbekämpningsmedel, det är lätt att lagra, hantera och sprida, och det har också ett förhållandevis lågt pris. Under åren som har gått, med ett ökat användande av NaC], har man dock också kunnat konstatera allvarliga nack-delar. Ett stort problem är den korrosion på fordon och armering i vägkonstruk-tioner såsom broar samt skador på betong som NaC1 ger upphov till. Vidare har man också observerat vegetationsskador och förhöjda salthalter i jord och grund-vatten i närheten av högtrafikerade vägar. Dessa negativa effekter ger upphov till stora indirekta kostnader för väghållare och allmänhet. Som en följd av detta har olika åtgärder provats för att minska saltförbrukningen.
VTT har, i samarbete med Vägverket, under många år bedrivit forsknings- och utvecklingsprojekt för att prova och utvärdera saltingsmetoder och alternativa halkbekämpningsmedel. Under åren 1985-1990 genomfördes ett omfattande forskningsprogram, kallat MINSAÄLT-programmet, med målsättningen att finna metoder och strategier för vinterväghållningen som minimerar de skadliga effek-terna av saltanvändning utan att försämra trafiksäkerheten. Resultatet av de många olika delarna i programmet har redovisats i flera delrapporter och sammanfattas i en slutrapport. (G. Öberg, K. Gustafson och L. Axelson 1991.)
När det gäller den kemiska halkbekämpningen, saltningen, har spridningsmeto-der utvecklats från att tidigare ha skett med torrt salt till att idag mestadels ske med salt som befuktats med en lämplig lösning, vanligen NaC]-lösning, eller spridning av NaC]-lösning. Med befuktat salt eller saltlösning blir saltningen effektivare. Saltet fäster bättre på vägytan vilket gör att förlusterna ut från vägytan blir mindre och en mindre mängd salt kan användas för att uppnå samma effekt som med torrt salt. Saltet går dessutom snabbare i lösning och kan användas vid något lägre temperaturer. Som ett resultat av MINSAÄLT-programmet föreslogs vidare en saltningsstrategi som skulle reducera saltanvändningen och effektivisera saltningen generellt. Detta skulle ske genom att arbeta mer förebyggande, innan halka uppstår, och därmed mindre åtgärdande då halka på grund av snö och is redan uppstått.
I MINSÄLT-programmet ingick också undersökningar för att finna optimala spridningsmängder vid olika väder- och väglagsförhållanden. Inverkan av väguppbyggnaden, beläggningen och saltets ursprung och korngradering var andra faktorer som undersöktes.
Ett antal olika alternativa halkbekämpningsmedel till NaC] har också provats. Ett medel som har undersökts mer ingående är kalciummagnesiumacetat, CMA. Dess smältförmåga, korrosionsbenägenhet och inverkan på cementbetong har särskilt undersökts. Den stora nackdelen med CMA är dock det höga priset, mer än 20 gånger högre än för NaC]I. I USA har därför försök gjorts med att blanda CMA och NaC] vilket har gett mycket lovande resultat bland annat vad gäller att minska den korrosiva effekten. Prov utförda av Minnesota Department of Transportation har visat att en blandning av 80 vikt-% NaC] och 20 vikt-% CMA kan ge en betydligt lägre korrosionshastighet på stålplåtar jämfört med NaCl. (B.W. Bohlmann 1993). Resultaten från ett par av korrosionsförsöken med olika typer av halkbekämpningsmedel visas i figur 1:1 och 1:2.
Auto Body Coupon - Spray Test 1990-1 60% 50% + 40% + 30% + 20% + Av er ag e Pe rcen ta ge Lo ss 10% + 0%
-Plain Road Domtar
Figur 1:1 47,63%
Salt
20/80 Surf. Savr. CMA/NaCI
Metallförlust hos bilplåt som sprayats med 3 %-iga lösningar av olika halkbekämpningsmedel. Resultat från B. W. Bohlmann, Minnesota Department of Transportation (2).
Mild Steel Coupon - Spray Test 1991-2 20% 15% + 10% + 5% -Av er ag e Perc en ta ge Lo ss 00/0 k. Figur 1:2 W a te r | Resultaten
Vägverket och Federal Highway Administration (FHWA), USA, gjorde att VTI 1993 fick i uppdrag av Vägverket att starta ett forskningsprojekt i syfte att prova och utvärdera just denna blandning av 20/80 vikt-% CMA/NaC] som
halkbe-14 14,79% ole sel å st - krogkol osssF> råa? "G I .& 0 Q M e t a s i l i c a t e 0 o 6) © G CG 2 2 Z Re T T 2 2 2 Q O Q O CP O © © 4 O O O
syr [el] hog
C a l c i u m C h lo r i d e i
Metallförlust hos stålplåtar som sprayats med 3 %-iga lösningar av olika halkbekämpningsmedel. Resultat från B. W. Bohlmann, Minnesota Department of Transportation (2).
från Minnesota DOT samt det samarbete som finns mellan
kämpningsmedel. Utvärderingen omfattar både fält- och laboratorieprovningar. Fältförsöken utfördes under vintrarna 1993/94 och 1994/95. Vid fältförsöken undersöktes halkbekämpningseffekten vid varierande väder- och väglagsförhål-lande. Dessutom har korrosionen undersökts med hjälp av provplåtar som har placerats vid vägen. Laboratorieprovningen har omfattat smältegenskaper, korrosionsbenägenhet och inverkan på cementbetong.
I Vägverkets uppdrag till VTI ingick även att göra en litteraturstudie om CMA. Denna finns presenterad i VTI meddelande 789 (Ihs, A och Gustafson, K 1996).
2 Metod
2.1 Åtgärdsuppföljning
2.1.1 Provsträckor och blandningsförfarande
De studerade sträckorna var förlagda till E4:an i Södermanlands län, från Nyköpings Bro och norrut, vilket är en 4-fälts motorväg med ÅDT ca 12 000 (se tabell 2:1). I Drift 94 (Allmän teknisk beskrivning) anges väghållningsstandarden för ett antal standardklasser samt rekommendationer av standardval med hänsyn till trafikflöde och vägkategori. Enligt dessa rekommendationer tillhör den sträcka av E4 som ingår i undersökningen standardklass A2.
På en ca 20 km lång provsträcka spreds 20/80 vikts-% CMA/NaC] och på en ungefär lika lång kontrollsträcka spreds enbart NaCl. Vintern: 93/94 var CMA/NaCl-sträckan förlagd mellan Nyköpings Bro och Tystberga och NaCI-sträckan mellan Tystberga och Vagnhärad. Den förra NaCI-sträckan har en skelettastalt-beläggning (HABS) och den senare en konventionell tät asfaltbetong (HABT). Mätningar gjordes i långsamgående och snabbgående körfält (K 1 och K2) och på både norr- och södergående körfält. Totalt 16 mätsträckor användes den första vintern, 8 på provsträckan och 8 på kontrollsträckan. Varje mätsträcka var 400 meter och valdes med tanke på att de skulle vara likartade avseende tvär-sektion, omgivning, trafik och andra förhållanden. En skiss över sträckornas placering den första vintern visas i bilaga 1.
Vintern 94/95 fick prov- och kontrollsträcka i stort sett byta plats. CMA/NaC] spreds under denna vinter mellan Brohagen och Hölö och NaC] mellan Nyköpings Bro och Brohagen. Antalet mätsträckor reducerades till en början till 4 på vardera prov- och kontrollsträckan, men kompletterades senare med ytterligare 4 mätsträckor på kontrollsträckan.
Tabell 2:1 Antal fordonspassager per dygn totalt samt uppdelat på lätta och tunga fordon.
Norrgående körfält Södergående körfält
Totalt Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga
Feb -90 5648 4756 892 5741 4828 913
Mars -90 5451 4560 891 5927 5050 877
Okt -90 6005 5069 936 6707 5754 953
Okt -91 6258 5359 899 6891 5983 908
Medel 5841 4936 905 6317 5404 913
Blandningen 20/80 vikt-% CMA/NaCI motsvarar ca 30/70 volym-% CMA/NaC]1 eftersom CMA har lägre densitet än NaC]. Blandningen har skett genom dubbla utmatningsmagasin och ett transportband enligt figur 2:1. Viktför-hållandet mellan NaC] och CMA kontrollerades i samband med blandningen. Ingen, eller mycket liten, separation uppstod vid blandning och hantering. Det blandade materialet lagrades under tak.
CMA levererades i säckar om 1000 kg. Dessa förvarades i ett förråd stående på träpallar för att undvika att säckarna utsattes för fukt. Denna förvaringsåtgärd vidtogs sedan säckar som stått utomhus hade fått in fukt och blivit skadade. Det
CMA som fanns i säckarna bakades ihop och blev mycket hårt. Försök gjordes med att krossa det ihopbakade materialet, men det visade sig vara mycket svårt. Det är därför mycket viktigt att CMA lagras torrt.
Både blandningen CMA/NaC] och det vanliga saltet spreds antingen torrt eller befuktat. För befuktning användes mättad, ca 23 vikt-%, NaC]-lösning. Befukt-ningen sker på spridartallriken med en tillsats av 30 vikt-% lösning till den torra mängden. Spridarbilen för befuktat salt har en lastkapacitet på 8 m" salt och 2000 liter lösning.
Figur 2:1 Blandning av CMA och NaCl med hjälp av transportband och dubbla utmatningsmagasin.
2.1.2 Datainsamling åtgärdsuppföljning 2.1.2.1 Friktion
Vägbanans friktion mättes med en SAAB Friction Tester. Första mätning utfördes före första åtgärd eller, om detta inte var möjligt, så nära inpå åtgärd som möjligt. Därefter registrerades friktionen med 1-2 timmars intervall till dess barmarks-friktion uppnåtts. Strävan var att dokumentera barmarks-friktionens utveckling vid halktill-fället, från det att halka uppstått till dess att barmarksfriktion uppnåtts genom halkbekämpningsåtgärd. Det värde som redovisas från friktionsmätningen är medelvärdet över mätsträckan (ca 400 m).
2.1.2.2 Väglag
Väglaget observerades och noterades för varje provsträcka och friktionsmätning. De alternativ som kunde anges för väglaget var torr barmark, fuktig barmark, våt barmark, tjock is, packad snö, tunn is, rimfrost, lös snö, snömodd. Dessutom kunde tjocklek i cm anges för snö och snömodd.
2.1.2.3 Väder
Vädret samt temperaturen i luften och på ytan noterades i samband med friktions-körningarna. De alternativ som kunde anges för väderobservation var lätt snöfall, måttligt snöfall, tätt snöfall, lätt snödrev, måttligt snödrev, tätt snödrev, lätt regn, måttligt regn, starkt regn, underkylt regn, snöblandat regn, dimma, mulet, halv-klart, halv-klart, soligt.
Väderuppgifter har även hämtats från VägVäderinformationsSystem (VViS) -stationer i området. Där registreras mätvärden varje halvtimme och de uppgifter som använts är yt- och lufttemperatur samt nederbördsmängd och nederbördstyp. Vintern 93/94 utnyttjades station 0403 som låg vid provsträcka 3/4 och station 0405 som låg vid provsträcka 7/8. Nederbördsuppgifter hämtades från station 0403 som är utrustad med en optisk nederbördsgivare. Temperaturuppgifter hämtades från båda stationerna. Vintern 94/95 utnyttjades station 0404 som låg vid CMA-sträckan och station 0405 som låg mellan CMA- och kontrollsträckan. Nederbördsuppgifter har hämtats från station 0404, som är utrustad med en optisk nederbördsgivare, och temperaturuppgifter har hämtats från båda stationerna.
2.1.2.4 Åtgärder
De åtgärder som utfördes noterades på en särskild blankett av berörda förare. Man angav sträcka som körts, tidpunkt för när åtgärd påbörjats och avslutats, typ av åtgärd och giva (g/m?) vid saltning. De typer av åtgärder som kunde anges var sandning, saltning, plogning och kombiplogning (saltning + plogning). I några fall har inte givan angetts utan har då uppskattats utifrån det antal ton som förbrukats enligt saltningsrapporten.
2.2 Smältförsök 2.2.1 Metod
Försöket utfördes i kylrum. Isblock, med en area av 114 cm?, framställdes genom att frysa in avjoniserat vatten i speciella aluminiumfolieformar. I ett antal block placerades termoelement för registrering av istemperaturen under försökets gång. Till varje provat material och temperatur utnyttjades 6x2 isblock. Ett block användes för kontroll av istemperaturen och försågs ej med avisningsmedel. Övriga block beströddes med avisningsmedel (10 respektive 20 gram). Mängden smältvatten noterades efter 15, 30, 60, 120 och 240 minuter genom att vid varje tidpunkt ta ut ett prov och väga smältvattnet.
Smältförmågan undersöktes vid två temperaturer, -6*C och -10*C, och med två givor, 10 och 20 gram.
2.2.2 Material
De avisningsmedel som ingick i undersökningen var: 1. NaCI
2. CMA
3. Blandning av 20 vikt-% CMA och 80 vikt-% NaC]
4. Blandning av 20 vikt-% krossad CMA och 80 vikt-% NaC]
5. Blandning av 14 vikt-% CMA, 56 vikt-% NaCI och 30 vikt-% NaC]-lösning
6. Blandning av 14 vikt-% krossad CMA, 56 vikt-% NaCI och 30 vikt-% NaCl-lösning
7. Natriumacetat (NaAc)
I blandningen 4 och 6 har de runda CMA-kornen först krossats. I blandningen 5 och 6 befuktades den torra blandningen med mättad NaC]-lösning (ca 23 vikt-% ).
2.3 Korrosionsförsök 2.3.1 Inledning
För att undersöka korrosionseffekten av en 20/80 vikt-% CMA/NaC1 blandning har både fält- och laboratorieförsök genomförts. Fältförsöken utfördes under vintersäsongerna 1993/94 och 1994/95 av K. Jutengren vid Statens Provnings-och Forskningsinstitut (SP) i Borås, varvid provplattor av stålplåt placerades utmed vägen vid provsträckan på vilken 20/80 vikt-% CMA/NaC] spreds samt vid kontrollsträckan där enbart NaC] spreds. (K. Jutengren 1995.) Efter den första vinterns exponering monterades plattorna ned och analyserades vid SP. Nya plattor placerades ut inför den andra vintersäsongen. Fältförsökens genomförande beskrivs i avsnittet nedan.
Laboratorieförsök har utförts både vid SP och vid VTT. Laboratorieförsöken vid SP beskrivs endast kortfattat nedan. En SP Rapport av K. Jutengren som mer ingående redogör för fält- och laboratorieförsöken kommer att färdigställas under våren 1996 (K. Jutengren 1995).
2.3.2 Fält- och laboratorieprovning utförd vid SP
För att studera korrosionseffekten på bilplåt under realistiska förhållanden place-rades stativ med provplattor i mittremsan mellan söder- och norrgående körfält. Provplattorna var tillverkade av kallvalsad plåt av stål 11 46 enligt SIS 14 11 46. Fem målade och fem omålade (endast första vintern) stålplattor monterades på stativ enligt figur 2:2. De fem målade plattorna försågs var och en med en rits i den målade ytan. Dessa plattor användes för att utvärdera sprickbildning och flagning på grund av korrosion. De fem omålade stålplattorna användes för att bestämma korrosionshastigheten. Efter avslutad exponering avlägsnades rosten och metallförlusten bestämdes genom vägning. Två stativ placerades vid prov-respektive kontrollsträckan, det ena vänt mot det norrgående och det andra vänt mot det södergående körfältet (se figur 2:3). Den atmosfäriska korrosionen bestämdes genom exponering av fem omålade stålplattor monterade på ett stativ uppe på en höjd vid varje vägsträcka (se figur 2:4). Genom att dra bort den atmos-färiska korrosionen från den uppmätta korrosionen på de omålade provplattorna nära vägsträckorna kunde den korrosiva inverkan av vägmiljön bestämmas. Resul-taten från fältförsöken redovisas i avsnitt 3.
Korrosionsförsök har också utförts i laboratorium vid Statens Provnings- och Forskningsinstitut. Provningen har utförts i en klimatkammare. Klimatkammaren, som har utvecklats speciellt för att simulera påverkan på material utsatta för en autentisk vägmiljö, finns beskriven i SP Rapport 1991:26. (K. Jutengren 1991.) I denna undersökning har den aktuella vägmiljön på prov- (CMA/NaC]) respektive kontrollsträckan simulerats. Tidigare försök utförda i klimatkammaren har visat mycket god korrelation till resultat uppmätta i vägmiljön.
Figur 2:2 Stativ med stålplåtar för korrosionsförsök i fält.
Figur 2:3 Placering av stativ med provplåtar i motorvägens mittremsa.
Figur 2:4 Provplåtar för registrering av atmosfärisk korrosion.
2.3.3 Laboratorieprovning utförd vid VTI
Två olika försöksserier har utförts vid VTT. Vid dessa har provplattor av stålplåt belagda med syntetiskt vägsmuts exponerats för olika blandningar av CMA/NaC].
Den första försöksserien utfördes i stort sett enligt Svensk standard SS 18 60 39 (denna standard är numera borttagen). Till provplattorna användes dock stål 1147 istället för stål 1146 då denna inte var möjlig att få tag i.
Två plattor (200x100 mm) användes för varje blandning av CMA/NaC]. Före försöket rengjordes plattorna med Xylen och vägdes. Därefter belades de med syntetiskt vägsmuts (112 g sand 55, 26 g sand 36, 50 g sand 17 och 12 g kaolin, satsen räcker till två plattor) blandat med 20 ml 15 %-ig lösning av halkbekämp-ningsmedlet. Plattorna placerades i ett klimatrum med temperaturen 23*C och 100 % relativ luftfuktighet och befuktades 1 gång/dygn med destillerat vatten. Efter 64 dygn avbröts försöket. Det mesta av rosten skrapades bort och resten avlägsnades genom kemisk betning i ammoniumvätecitrat. Viktförlusten kunde därefter bestämmas och ge ett mått på korrosionen.
I den andra försöksserien belades plattorna med ett syntetiskt vägsmuts bestå-ende av 2 % asfaltfiller kornstorlek ©0.0075 mm, 28 % bitumen B180 och 70 % avjoniserat vatten. Vägsmutsen påfördes med hjälp av sprutpistol till en vikt av 0.4 g torrt vägsmuts/platta. På de torra plattorna sprutades därefter 1.0 g 3 %-1ig lösning med sprutpistol. Plattorna förvarades på samma sätt som ovan men befuk-tades bara i början av försöket. Försöket avbröts efter 93 dygn och viktförlusten bestämdes som ovan.
2.4 Betongprovning utförd vid SP
En undersökning av hur CMA samt blandningar av CMA/NaC] påverkar betongs frostbeständighet har gjorts av M. Lundgren och A. Andalen vid Statens Provnings- och Forskningsinstitut i Borås. (A. Andalen och M. Lundgren, 1995.)
Sedan över tio år tillbaka förprovas all betong som Vägverket och Banverket köper till sina anläggningskonstruktioner enligt svensk standard SS 13 72 44. Provningen utförs genom att en sågad betongyta utsätts för 56 frys/tö-cykler i kontakt med en 3 %-ig NaC]-lösning. Frysning i närvaro av saltlösning innebär en mycket hårdare påverkan än frysning i vatten och koncentrationen 3 % NaC] har visat sig ge de kraftigaste skadorna (Verbeck, G J och Klieger, P, 1957).
Den ovan beskrivna metoden har använts för att undersöka hur olika bland-ningar av CMA/NaC] påverkar frostbeständigheten. Fyra proportioner av CMA/NaC] har ingått i försöket: 0/100, 20/80, 40/60 och 100/0. Dessutom har tre olika betongkvaliteter använts vid provningarna:
A) Betong tillverkad med STD Slite standard cement utan lufttillsats eller med låg lufttillsats. Denna betong motsvarar en äldre brobetong, det vill säga en betong som tillverkades innan man började tillsätta luftporbildande medel i betong, vilket inträffade någon gång i mitten på sextiotalet.
B) Betong tillverkad med Degerhamn anläggningscement och lufttillsats, vilket motsvarar en modern brobetong.
C) Betong tillverkad med Degerhamn anläggningscement, 5 % kiselstoft och lufttillsats. Detta motsvarar en mycket tät betong av hög kvalitet som an-vänds i vissa anläggningskonstruktioner och är en kvalitet som förväntas bli allt vanligare i framtiden.
Betong A är en betong med förväntat dålig frostbeständighet, medan B och C är kvaliteter som uppskattas ha mycket god frostbeständighet.
Provkropparna tillverkades i betongsektionens laboratorium vid SP i Borås med Slite respektive Degerhamn anläggningscement som bindemedel och ballast av naturmaterial med maximal kornstorlek 16 mm. Som luftporbildare användes ett vinsolhartsbaserat tillsatsmedel, Cementa 88L.
Materialegenskaperna för de tre betongtyperna presenteras i tabell 2:2.
Tabell 2:2 Betongkvaliteter som har använts i undersökningen
Betong Cementtyp VCT Cementhalt Lufthalt Dens." Hållf*" (kg/m?) (%) (kg/m?) (MPa) A Slite standard 0.49 410 1.2 2380 53 B Anl. Degerhamn 0.43 410 4.6 2352 56 c
+ 5 % kiselstoft
Ofegerharnff 0.45
410?
3.6
2342
63
) viktprocent
" 389.5 kg/m? cement + 20.5 kg/m? kiselstoft
' vid 28 dygn
* vid 28 dygn, provad på 2 kuber enligt SS 13 72 10
För den normala brobetongen (B) provas frostbeständigheten både på sågad yta och på gjutyta. Detta för att studera eventuella skillnader mellan ytor med stor andel cement i ytan (vilket är fallet vid en gjutyta) med en sågad yta.
En undersökning av hur höga koncentrationer av CMA påverkar frostbestän-digheten hos den normala brobetongen (B) har också gjorts. I denna har CMA-lösningar med koncentrationen 3, 10 och 20 % använts.
Samtliga provningsalternativ är sammanställda i tabell 2:3.
Tabell 2:3 Provningsalternativ Alt. |Frysmedium BTG A BTG B BTG C X NaCI 3 % " x CMA/NaCI 20/80 vikt-% ' x CMA/NaCI 40/60 vikt-% x CMA 3 % CMA 3 % gjutyta CMA 10% CMA 20% * C&Clg 3 % CBC|2 10 % CaCl» 50 % X X X -X (D 0 -9 OI Ä Q N =-X X X X X X X X -X å O
' NaC] från Vägverkets saltförråd i Jönköping
2) Frysmediet är en 3 % lösning bestående av 20 % CMA och 80 % NaC], respektive 40 % CMA och 60 % NaC].
" Det ursprungliga förslaget var 50 % CMA. Detta gav dock en tjock, mycket trög, pasta olämplig att använda som frysmedium. Mängden CMA minskades istället till 20 vikt-%.
3 Resultat
3.1 Åtgärdsuppföljning 3.1.1 Allmänt
I avsnitten nedan redogörs för de tillfällen under vintrarna 1993/94 och 1994/95 då uppföljning av åtgärder genomförts.
Ätgärdsrapporterna, vad gäller
detaljupp-gifter om saltning och plogning, såg något annorlunda ut de två vintrarna. Därför
är även presentationen av åtgärderna i tabellerna nedan något olika för de två
vintrarna.
Under vintern 1993/94 skedde uppföljning vid 9 tillfällen där varje tillfälle
om-fattade 1/2 till 2 dygn. Nedan redovisas de datum då uppföljning gjorts.
Tillfälle nr
Datum
1
23-24 november 1993
2
30 november-1 december 1993
3
2-3 december 1993
4
15-16 december 1993
5
27-29 december 1993
6
18-20 januari 1994
7
25-26 januari 1994
8
2-3 februari 1994
9
2-3 mars 1994
Under vintern 1994/95 skedde uppföljning vid 6 tillfällen. Varje tillfälle
om-fattade även denna vinter 1/2 till 2 dygn. Nedan redovisas de datum då uppföljning
gjorts.
Tillfälle nr
Datum
1
27 december 1994
2
9-10 januari 1995
3
23-24 januari 1995
4
31 januari-2 februari 1995
5
15-17 mars 1995
6
27-28 mars 1995
Förutom att friktionen har uppmätts vid ett antal tillfällen har även antalet
åt-gärdsrundor samt utspridd mängd salt studerats. Det totala antalet
saltningsåt-gärder samt totalt utspridd mängd salt på prov- respektive kontrollsträckan har
sammanställts för de båda vintrarna.
Att utvärdera vilken effekt CMA/NaC]-blandningen har på
väglagsförhållan-dena är inte okomplicerat. Förutom att friktionen varierar mellan prov- och
kontrollsträcka så varierar den även mellan körfält, trafikriktning etc. Vanligtvis är
väglaget betydligt bättre i långsamgående körfält K 1 än i snabbfältet K2 beroende
på större trafikintensitet. Särskilt stor blir skillnaden nattetid då nästan ingen trafik
framförs i K2. Körfältet får därför mycket dåligt väglag genom avsaknaden av
mekanisk bearbetning från trafiken.
3.1.2 Resultat från åtgärdsuppföljningen vintern 1993/94
Nedan redovisas de 9 tillfällen under vintern 1993/94 vid vilka en åtgärdsupp-följning har gjorts. I åtgärdstabellerna nedan anges ungefärlig tid för åtgärd av CMA/NaCl-sträckan respektive kontrollsträckan samt saltgiva (g/mZ). Då plogning har genomförts anges även vilken typ av skär som använts (stål eller gummi).
3.1.2.1 Tillfälle nr 1, 23-24 november 1993 Första observationsrundan startade: 23/11 12:15 Sista observationsrundan slutade: 24/11 08:30
Nederbörd: Ett lätt till måttligt snöfall startade före första observationsrundan och slutade vid 17:30-tiden.
Temperatur: -Yttemperaturen låg mellan 0%*C och -0,5*C. Lufttemperaturen låg på eftermiddagen på ca -0,5*C och steg efter nederbördens slut till ett par plusgrader. Under natten sjönk lufttemperaturen åter och var på morgonen mellan -0,5 och 0*C.
Åtgärder: CMA/NaCI NaC!
23/11 |12:00-13:00 159 torrt 13:00-14:45 20g torrt +stål 14:30-15:30 20g torrt+stål |15:30-16:15 20g torrt +stål 19:30-20:30 torrt+stål |18:00-18:45 20g torrt +stål 21:15-22:15 159 torrt+stål |20:45-21:30 20g torrt +stål
Kommentarer
Antalet åtgärder under eftermiddagen och kvällen den 23:e var 4 på både test- och kontrollsträcka. Åtgärderna var likartade, vilket i allmänhet innebar kombikörning med en saltgiva av 20 g/rn2 torrt.
Norr: Åtgärderna på kontrollsträckan med påbörjades något senare än på teststräckan. I Kl var effekten av blandningen CMA/NaC] bättre än för NaC1 och speciellt efter snöfallets upphörande var uppgången i friktion snabbare på dessa sträckorna. I K2 var effekten mer lika även om teststräckan hade klart högre friktion vid första mätningen. Då ska man dock notera att denna sträcka hade åtgärdats straxt innan medan så inte var fallet på kontrollsträckan.
Söder: Även i södergående riktning var friktionen något bättre på test-sträckorna och speciellt i K1. Vid 17-tiden förelåg barmarksvärden på teststräck-orna 13 och 15 i K1 medan friktionen var nedsatt på kontrollsträckteststräck-orna, särskilt på sträcka 9.
Figur 3:1
26
Uppgifter om
yt--0- Yta -A&- Luft x Nederbörd)
station 0403 och 0405 den 23-24 nov 1993.
00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00
och lufttemperatur samt nederbörd från
VViS-VTI Meddelande 788 1 + --1.5 Temperatur *C 2 1.5 +- -- -- - -A 1 & 00:00 04:00 08:00 i ee -T 1 1o | | | | | | | VViS0405 4.0) | -0- Yta -A- Luft x Nederbörd)
SÄ AAi m PA 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 188 4 1908 |YA AB 1 a 1 o 1 1 LJ D 1 1 1 (3 [V V V V VV NV V V u V v V V v V v v 3 Orr] 4 & & & A
somjmaj & 16:00 20:00 00:00 S 4 --- 3 - 2 4 1 0 Nederbörd(mm) Temperatur(*C) VViS 0403 Nederbörd(mm)
K1 Norr Nederbörd (mm) Temperatur *C s s % 7 H Z 0 O Z ; 2 z z 6 2 3 ö _ Z Q Z x S © 0 9 Ö 9 V 2 2 5 5 P P 9 O O Z Z 4 -Z Oo o -+ r ot o r -r o a H 4 f 4 f f f f f 4 1 1 1 1 1 i 1 I 1 1 1 1 1 i 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 ' I i 1 1 1 f 1 " ITT * 437" * f * * r t - +--> -4 * i | 1 i 1 i i i i i i i 04" 06" 08" 10% 207 22" 00" 02% 12" 14" 16" 18" 10% K2 Norr Nederbörd (mm) Temperatur *C -4& CMA/NaC! (4) -A -NaCI (6) --& -Na ! (8) e Åtg. CMA/NaC! 0 Åtg. NaC! x Nederbörd 10% 08" 02" 04" 06" 18" 20" 22" 00" 12" 14" 167 107
Friktionsmätningar på CMA/NaCl- och kontrollsträckan samt Figur 3:2
nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 23-24 nov 1993. Norrgående körfält.
27 VTI meddelande 788
Nederbörd (mm) K1 Söder Temperatur *C VTI Meddelande 788 10% 08"
åtgärder den 23-24 nov 1993. 02" 04" 06"
00" 18" 20" 22" 16%
Friktionsmätningar på CMA/NaCl- och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunkt för
Södergående körfält. 14" 12% s s % = = % 7 9 -i: E d d oa E o E o O Q ä z © 2 3 8 6 5 % % 8 8 8 e a i 5 $ s S + * + 5 2 $ v v 6 2 % S E 9 9 9 9 U S C 9 9 p 9 0 g 2 9 9 2 2 9 2 2 9 3 P P 9 Ö Ö z z 4 4 2 © Ö Z Zz 4 4 Z t å g r o c $ h å g p r o 2 & 6 m -o un s om W -o P 2 o e mn -o un s m W -o :Q -& © 11 -1 4-11 -1 4--1 -- 1--1 ---1 ---+ --1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 m-1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 % 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 3 I 1 1 1 ] | I 1 1 r l ! ' _ _ l _ j _ _ T _ _ T _ F _ _ _ _ _ _ _ I T T T C D 9 m m o m m t m r T F T T T T T T T T i i i i i i i : : i O 2 lr : _: T| I. lr : i _l» | 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 I 1 1 LOT Ji i 1 1 i 1 i 1 1 I i i 1 i 1 i 1 1 1 1 1 -O o r r e e e e e 1 D © -) ) H 1 1 1 1 3 1 1 + 1 1 1 Tp k -+ --1 --1 -1 i 1 1 Ö 1 | 1 1 1 1 I 1 1 J 1 1 1 fr 1 1 1 % ] | f _ _ _ : _ " _ _ ! » i i 1 O 1 i i 1 1 1 1 1 1 I 1 8C) e e e e e I i hd T T e T T 1 4 7 77 i i a © i
J
i
|
1
1
1
1
o
N
b
e
d
e
r
rd
--me
de
->
1
1
1
1
3
1
!! : 1 Q F IT t m p t 7 T o t i [9 0 I 1 1 1 1 3 1 : i co P T T K g 1 7 7 1 7 7 1 | 1 1 1 | 1 1 $ O a 23 4 1 va. ka m = | | 1 1 | 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 3 1 1 1 1 1 + r* 1 1 T d + l F 1-1 -I 1 1 1 1 1 1 1 1 r r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 J 1 1 I J 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 : x 1 * 1 h d e e d e -d e s d o -d -8 -1 -4 -0 -1 B u o e e t e 1 e e e i 1 | ' 1 i i 1 i | "Se rr W -1 i 1 | 1 i 1 i | X 1 i 1 i i i i i i I J "Ö # ; 1 i i i i i i 1 | * --1 -1 © :0 8 t -O 0 n © i9 * m W -© " I Q -O o n Jo u po m WO © 0 o 0 o o o o o o QY å 0 0 o o o o o o o SC Ka 10% Figur 3:3 283.1.2.2 Tillfälle nr 2, 30 november-1 december 1993 Första observationsrundan startade: 30/11 21:45 Sista observationsrundan slutade: 1/12 14:00
Nederbörd: Under alla observationer fram till 13-tiden var det ett lätt snöfall. Temperatur: -På kvällen var både yt- och lufttemperaturen ca -2*C. Under natten
och förmiddagen steg den långsamt och låg mitt på dagen på mellan -0,5 och -1*C på ytan och ca 0,5*C i luften.
Åtgärder: CMA/NaCI NaCI
30/11 14:00-15:00 15g torrt 14:30-15:15 15g torrt 18:30-19:30 15g torrt
1/12 03:15-04:15 15g torrt 03:30-04:15 15g torrt 11:45-12:45 17g torrt 12:30-13:15 18g torrt
Kommentarer
Under den tid som redovisas i diagrammen i figur 3:2 utfördes två saltningar torrt på båda sträckorna.
Norr: Sträckorna 1(K1) och 2(K2) med CMA/NaC] hade båda barmarks-friktion under detta tillfälle medan övriga sträckor hade nedsatt barmarks-friktion omkring middagstid den 1:e dec. Speciellt låg var friktionen på NaC]-sträckorna.
Söder: -I Kl-körfältet förelåg barmarksvärden på alla sträckorna under den observerade tiden. I K2 var däremot friktionen nedsatt på NaCl-sträckorna i samband med snöfallet ca kl. 10-12.
Figur 3 30 4 Temperatur *C 40 00:00 04:00 08:00 -Är Temperatur (*C) VTI Meddelande 788 Uppgifter om
yt-station 0403 och 0405 den 30 nov-1 dec 1993.
och lufttemperatur samt nederbördfrån VViS-' -0- Yta -A Luft x Nederbörd)
00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 VViS 0405 Nederbörd (mm) -0- Yta -&-Luft x Nederbörd
12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 ---> 16:00 20:00 00:00 4.0.6 -3 DNNONK-2000000000000O00ONDON->--1-VViS 0403 Nederbörd (mm)
K1 Norr Temperatur *C Nederbörd (mm) ; --- (1) ' -&- CMA/NaC! (3) t i -A -NaC! (5) i i -& -NaC! (7) i i e Åtg. CMA/NaC! i i i 9 Åtg. NaC! I I I ; | | I X Nederbörd o e a f 0.1 --- - - v - - - ==f o e l e f n dee dn lj e k k vr d e ca a da 3 i i ; ; i L XX X . i 0 4 --- 90 4 j K 0 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 K2 Norr Temperatur *C Nederbörd (mm) -8- CMA/NaCI (2) -&- CMA/NaCI (4) -D -NaCI (6) -& -NaCI (8) Åtg. CMA/NaCI Åtg. NaC! Nederbörd X O © i k KX K , i i $ * %-0- 0 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00
Figur 3:5 Friktionsmätningar på CMA/NaCI- och kontrollsträckan samt
nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 30 nov-1 dec 1993. Norrgående körfält.
K1 Söder Temperatur *C Nederbörd (mm) 0.7 +- -- - --- - -- --- - - -- --- --- +- -- -Å 7 -8- CMA/NaCI (13) 0.6 --- - - - o lo-e -- CMA/NaCI (15) i l ; ; i i i i - -NaCI (9) 09 o 2???"DT TEE T 9 - NeCI(11) 0.4 +++ - +- ko- - - -- -= -= - - - -- - -l Ä Ä Å 4 4 e Åtg. CMA/NaC! i i i i i i i i 9 Åtg. NaC!
0.3" _____ mom mot måm mom mom pmm mom = !"__ _1__"_"1"'__"1 _' 'T_ _'"_3 g GC
: : I : : | ; ' X Nederbörd so f e l l e e t e a &.. 01 +- -- - e L l c 0 0 i i 49 j j IK --- 0 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 K2 Söder Temperatur *C Nederbörd (mm) , ) ) T-=d
//
-8-CMA/NaCI (14)
k
i
t
i
i
i
CMA/NaCI (16)
O_Ö"""""" [Tom mom mypm mom mom [T mo m mom [T T - - 4 T * " 4 * 207 F 7 l T _____ Ö +
' ' ' 0 F sdd : -NaC! (10)
08 +-=-=> a a a
XFÖ -8& -NaCI (12)
0.4 +- -- - jer sö e s aa pr fe s e defor m sm om el
4- __jf xX-å JuL q-4
e Åtg. CMA/NaC!
0,3 +-- -- e gör om a o on1343
© MC)-NO?
: : : : I I ; : x Nederbörd 0.2 7 ---> e ko r e .OP?
:"""i_____- -- - -e
|
i
i
i
i
i
0 + + 2
i
o -
1--08-
i
;
*
*e&-
0
22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00
Figur 3:6
Friktionsmätningar på CMA/NaCI- och kontrollsträckan samt
nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 30 nov-1 dec
1993. Södergående körfält.
3.1.2.3 Tillfälle nr 3, 2-3 december 1993 Första observationsrundan startade: 2/12 21:15 Sista observationsrundan slutade: 3/12 03:45
Nederbörd: Vid 21-tiden startade nederbörden som snöblandat regn. Senare under natten övergick det till snöfall som upphörde vid 01:30-tiden. Lite senare föll ett lätt regn.
Temperatur: låg runt 0%*C och lufttemperaturen på någon plus-grad.
Åtgärder: CMA/NaCI NaC!
2/12 17:15-18:45 159 torrt 17:15-18:00 20g torrt 3/12 02:00-04:00 20 g torrt 02:30-03:15 20 g torrt +gummi +gummi 05:00-05:45 15 g torrt +gummi Kommentarer
Åtgärderna är relativt lika under perioden. På kvällen den 2:e dec. har saltning i förebyggande syfte skett. Efter det att snöfallet, med inslag av regn, upphört har kombikörning utförts med gummiskär och salt 20 g/m2 torrt. På NaC]-sträckan har dessutom ytterligare en kombikörning gjorts något senare på morgonen.
Norr: I K1 har effekten varit något sämre på CMA/NaC]-sträckan 3 än på de tre andra sträckorna under snöfallet. I K2 har däremot de båda teststräckorna varit bättre än de båda NaC]-sträckorna där friktionen som lägst var ca 0,2.
Söder: I södergående riktning är likaså friktionen i allmänhet något bättre på CMA/NaC]-sträckor även om det motsatta gäller vid någon mätning. Högst är friktionen mestadels på sträckorna 15 och 16, dvs CMA/NaC] i K1 resp K2, medan lägst, ca 0,15-0,2, uppmätts på NaC]-sträckorna 9 och 10.
34 VTI Meddelande 788 station 0403 och 0405 den 2-3 dec 1993.
Uppgifter om yt- och lufttemperatur samt nederbördfrån VViS-Figur 3:7
| -0- Yta -A&- Luft x Nederbörd
00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00
Temperatur *C VViS 0405 Nederbörd (mm)
| -0- Yta -&- Luft X Nederbörd)
00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 4.0 & A 2.0.2. 0.4 6 ILA AAR
-sl e e 7 -3 2,5 +
K1 Norr Temperatur *C Nederbörd (mm)
] == f fö fe el Over je ls de det d Se de tee pr 58 föe för je se S 6 K je j se se fr f ö e e es- 10 0.9 +- --- - Sf m S e e ov ser em e r - 9 0.8 +- --- - - --- =- >- - - 8 0.7 +- --- - - 7 -- CMA/NaCI (1) 0.6 -- -- - - . 5 CMA/NaC! (3) - -NaCl (5) Då Tr" [ 9 - - NaCI (?) Q.4 +- -- - - - 41 © Åtg. CMA/NaC! på +=+=.. Lag] 9 Åtg.Nc?! X Nederbörd 0.2 +-=-==- - - 2 01 +--=--> - 1 X 0 00 - 0 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 K2 Norr Temperatur *C Nederbörd (mm) 1 +--- 1 0.9 +- --- - + 0.8 +++ -0.7 +*=>==>» -8- CMA/NaC! (2) 0.6 --- - - - -4&- CMA/NaC! (4) - -NaCI (6) DS - -NaC! (8) 0.4 +- --- - e Åtg. CMA/NaC! pa 9 Åtg. NaC! '" i x Nederbörd 0.2 + -0,1 4+++-=== X 0 00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00
Figur 3:8 Friktionsmätningar på CMA/NaC]1- och kontrollsträckan samt
nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 2-3 dec 1993. Norrgående körfält.
K1 Söder Temperatur *C Nederbörd (mm) ] s 0.9 0.8 -273 -8-CMA/NaCI (13) 0.6 -CMA/NaCI (15) -- -NaC! (9) "*7 -& -NaCI (11) 04 7 e _ Åtg. 0.3 - 9 -Åtg. NaCi . x -Nederbörd
02 rel S D . jen jen So - - - - -- - - e 0.1 +---- - e L 22 > 4 0 +---o*e 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 K2 Söder Temperatur *C Nederbörd (mm) ] _______ TT TTT T T[T TT T m T f T t tm T TT mmm T QITTTTTT [TTT TTT 10 1 1 1 1 1 | 0.9 +--- -- +---o --=---- +--=-=-= 4--- ---+ 9 0.8 - 1 i r 0.7 ++--- e + - -8-CMA/NaCI (14) 0.6 - i _ -&-CMA/NaC! (16)
;
;
-8- -NaCI (10)
0.5 -
r
-& -NaC!I (12)
0.4 -
2
e Åtg.
a
L
9 Åtg. NaC!
"
x Nederbörd
0.2
0.1
-O J 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00Figur 3:9 Friktionsmätningar på CMA/NaC]l- och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 2-3 dec 1993. Södergående körfält.
3.1.2.4 Tillfälle nr 4, 15-16 december 1993 Första observationsrundan startade: 15/12 21:15 Sista observationsrundan slutade: 16/12 08:30
Nederbörd: Vid 21-tiden började ett snöfall som pågick till 4-tiden på natten då det övergick till regn.
Temperatur: steg från -2*C på kvällen till 0*C morgonen därpå. Lufttemperaturen låg ett par grader högre.
Åtgärder: CMA/NaCI NaC!
15/12 23:00-00:00 15g torrit+stål_|23:30-00:15 15gtorrit+stål 16/12 15g torrt+stål |02:30-03:15 159 torrt+stål 05:15-06:45 159 torrt+stål |06:15-07:00 20g torrt+stål
Kommentarer
Åtgärderna är lika på de båda sträckorna, tre kombinationskörningar med stålplog och torrsaltning.
Norr: CMA/NaCl-sträckorna 1(K1) och 2(K2) har bättre friktion än övriga jämförda sträckor. Särskilt gäller det vid snöfallets start och inte minst efter
snö-fallet då friktionen stiger mycket snabbt på dessa två sträckor.
Söder: Både i K1 och K2 är friktionen relativt lika vid en jämförelse mellan de olika sträckorna även om variationen är relativt stor. Under snöfallet är friktio-nen mycket nedsatt, speciellt i K2 där den t.o.m. i några fall är lägre än 0,1. Efter snöfallet stiger friktionen snabbast i K1 och då på CMA/NaC]-sträckan 15 medan 13 är långsam. De båda NaC]-sträckorna har en förbättring som ligger däremellan. I K2 är friktionsförbättringen måttlig efter snöfallet och fortfarande vid den sista redovisade mätningen ca kl. 08 är friktionen nedsatt relativt mycket på alla fyra sträckor.
38
Figur 3 10 -8 y. -10 -12
| -0- Yta -A&- Luft x Nederbörd)
station 0403 och 0405 den 15-16 dec 1993. 4 2 9+>=-=--2 + A + -så ++ ---8 alle hed 24 ____ 1 1 N -+ Temperatur *C 1 * ä l S sve 1 1 1 | _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ s m e e m
momsmmmrnnrd dsrssmsmnmnenseche
e e m r m m m m m m m m m m -1 1 1 X X) _ _ __ 1 1 &-..--___-.L___x.__.__ used.. -- X o- desse 10 % 1
3.438.
|1
8spole
*:X'"
S
vv s vs n h - - & k
00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00
00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00
|-0- Yta -&- Luft x Nederbörd|
VViS 0405
0
- >> =- 3
Temperatur (*C)
VViS 0403
VTI Meddelande 788
Uppgifter om yt- och lufttemperatur samt nederbördfrån
VViS-Nederbörd (mm)
Nederbörd (mm)
K1 Norr
Temperatur *C Nederbörd (mm)
1 9 ---> T 7 == =- =-[7 = m mmm m==== = T= === =- 77==-=--=-= m====-= =>- 10 0.9 +--- -- dessas dnee ess hann nn scrd- -- -- -- 9 08 +-++- -- +--- ---- -- - ---> ->
'1/r'
- 8
07 +--- e--- -- - - -/ ! o -- -- - --- 7 |-- CMA/NaCI (1)
9.6 --- -X-4--- - - -m a o n 000 f 10 - EF 40-000 0. vL & &-CMA/NaCI (3)
i
i
i
i
i
i
-& -NaCI (5)
o a p pf d
f": """" a ' 9 1-2 -NaC! (7)
0.4 soja so so so some "lr _____ :_i __lf'_ __7 ___ : ______ || ______ F 4 . Åtgo CMA/NGC]
i i 1 f 1 i 9 Åtg.Nc1Cl 0.3 +---- - - - X- - -- - - ---» - - - --- ---- 3 > Kr XA . ! ! ! i x Nederbörd 277 7 x rx- K 00000) Sn ' 2 0.1 +-+-+-+--* f fe 0 d j v dr r * -r f 50 0 tot ö Gas Höst +- + === ] i i i | * i i x vt r e-1-%>--* 0 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 K2 Norr Temperatur *C Nederbörd (mm) 1 >-17 m- === =>- 10 0.9 +- -- -- 1---S 410--- --- ---.- 9 0.8 -t, S 07 -
|
-8-CMA/NaCI (2)
0.6 -
_
-4- CMA/NaCI (4)
i
-0- -NaC! (6)
0.5 7
r
-- -NaC! (8)
0.4 -
4
e Åtg. CMA/NaC!
gå 4
i
9 Åtg. NaC!
'
X Nederbörd
0.2
-9.1 +---
28-29
0 +-8-1
20:00
22:00
00:00
02:00
04:00
06:00
08:00
10:00
Figur 3:11
Friktionsmätningar på CMA/NaCl- och kontrollsträckan samt
nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 15-16 dec 1993.
Norrgående körfält.
K1 Söder Temperatur *C | 0 0.9 -Nederbörd (mm) - 10 - 9 -8-CMA/NaCI (13) -&- CMA/NaCI (15) -NaC! (9) -& -NaCI (11) e Åtg. 9 Åtg. NaC! X Nederbörd 20:00 K2 Söder Temperatur *C 0.9 + 1 -0.8 +---- - rp m ee 0.7 +--- +- -= 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 -0.1 -22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 Nederbörd (mm) - -+ 7 - -+ 9 - -+ 8 - 6 - 5 - 4 - 3 -8- CMA/NaCI (14) -&- CMA/NaC! (16) -A -NaCI (10) -&- -NaCI (12) e Åtg. CMA/NaC! 9 Åtg. NaC! % Nederbörd - 2 - 1 0 0 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00
Figur 3:12 Friktionsmätningar på och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 15-16 dec 1993.
40
Södergående körfält.
3.1.2.5 Tillfälle nr 5, 27-29 december 1993 Första observationsrundan startade: 27/12 19:15 Sista observationsrundan slutade: 27/12 22:15 Första observationsrundan startade: 28/12 13:30 Sista observationsrundan slutade: 29/12 13:00
Nederbörd: Ett lätt till måttligt snöfall tidvis med inslag av snöblandat regn började vid 14-tiden den 28:e och pågick till framåt 2-tiden på natten.
Temperatur: Mitt på dagen den 28:e låg både yt och lufttemperaturen på ca -4*C. Temperaturen steg sedan och var under natten som högst 0*C på ytan och 1,5*C i luften. På morgonen och förmiddagen den 29:e varierade yttemperaturen mellan -3 och 0%*C och lufttemperaturen mellan -1,5 och 1*C.
Åtgärder: CMA/NaC! NaC!
27/12 |15:30-16:30 |20g torrt+stål |15:45-16:30 30g torrt+stål 19:00-20:00 20g torrt+stål 18:45-19:30 30g torrt+stål 28/12 20:45-21:45 20gtorrt 21:00-21:45 30g torrt 29/12 15g torrt 00:30-01:30 30g torrt+stål 09:00-10:00 15g torrt 04:00-04:45 30g torrt+stål 08:30-09:15 20g torrt Kommentarer
Detta tillfälle kan delas upp i två delar, kvällen den 27:e samt i 28-29 dec. Kvällen den 27:e är resultatet relativt entydigt. I K1 söder- och norrgående riktning har alla sträckorna barmarksvärden medan det i K2 endast är NaCI-sträckorna som har detta. CMA/NaCl-NaCI-sträckorna däremot har klart nedsatt friktion, speciellt på mätsträcka 4 och 14.
Norr: I K1 är effekten något sämre av CMA/NaC] på sträcka 3 än på övriga sträckor som är relativt lika. I K2 är däremot friktionen och effekten av halkbekämpningen mera varierande. Till en början ger CMA-blandningen en något bättre effekt medan det omvända gäller i den senare delen av detta tillfälle.
Söder: I Kl är den totala effekten av de båda jämförda metoderna relativt lika. Den ena sträckan med CMA-blandningen har bättre effekt än NaC]-sträck-orna medan den andra sträckan har sämre. I K2 har däremot CMA/NaC]-sträck-orna vid flertalet mätningar något bättre friktion än NaC]-sträckCMA/NaC]-sträck-orna.
Nederbörd (mm) VViS 0403 Temperatur (*C) Or CO PN -O 119 T M W --O 1 i i l 1 l l L 1 | 1 T 1 | T J 1 | 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i i 1 1 | 1 1 1 1 1 1 i -- +-el -ke +-. el - ko-+ - +-L 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 | i i 1 1 1 1 I i 1 i 1 1 1 1 1 i 1 ' F r t r -r r -r g r r -r -+ 1 i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i i 1 1 1 1 1 1 1 i 1 i 1 i 1 r e e e e e e e ei 1 i 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i i 1 1 1 1 1 1 ' 1 1 1 1 1 -- +- l - 4%- el -Kk-= +- 4 -+ -+ 1 1 1 i i 1 1 i 1 1 i 1 i 1 1 i i 1 1 i 1 1 1 1 i 1 1 i i 1 i 1 i i 1 i PT TT TT 1 1 I I 1 i 1 1 1 i 1 1 1 i ' 1 1 1 1 i 1 I 1 i 1 1 1 f e r e e e e e e ai i I 1 1 1 1 1 1 i 1 i 1 1 1 1 1 i 1 1 i 1 1 1 1 i i 1 1 1 1 s -+ - 1 -+ -+ i W 1 1 1 I 1 ä 1 1 1 1 » 1 1 1 1 ZR 1 1 1 1 1 u) f r e T F i i i i AFX 1 1 1 1 N i i i i å L o 2 = 2 0 2 4 | p | | | | r | m i i 1 1 %& 1 i 1 >& * i i iP % i _ X W A _ + -+ - +-HX i i > i 1 i 1 i 1 T T T T " T X T T T 1 I l | _X Xv M N T #% 1 T 9 > "9 & & 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00
| -0- Yta -A&- Luft x Nederbörd)
Nederbörd (mm) VViS 0405 Temperatur *C | | | | | | | | | Q © T Q W -o o 0 o 0 o o 1 J 1 1 1 i T T T T T T 1 J 1 1 1 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 1 1 o r r e e e e a i 1 1 1 f 1 1 1 1 1 1 1 1 -+ -1 -= -+ -4 L 1 | 1 1 | 1 1 1 1 | 1 1 T T T T T f 1 1 _ 1 1 1 | 1 _ 1 1 C -L 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I + 1 1 1 1 |__ ___ 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00
| -0- Yta -&- Luft X Nederbörd
Uppgifter om yt- och lufttemperatur samt nederbördfrån VViS-station 0403 och 0405 den 27-29 dec 1993.
13 Figur 3
VTI Meddelande 788 42
0.1 -K1 Norr 0 18:00 20:00 22:00 00: Figur 3:14 00 -8-(1) -&-(3) -0- NaC! (5) -- NaCc! (7) e Åtg. CMA/NaC! 9 Åtg. NaC! _ x Nederbörd -#- CMA/NaCI (2) (4) NaCI (6) -&- NaC! (8) e Åtg. CMA/NaCI 9 Åtg. NaC! x Nederbörd K1 Söder 1 apr e s me l;d! 10 09 |- -- BA --- L, i ] -8- CMA/NaC! 0.8 + --- 8 (13) | ! -2-CMA/NaC! od i (15) 0.6 +- --- ----=----4 6 | -0- NaC! (9) 1 I 0.5 + --- - - 8 | -- NaCi (11) 1 1 4 ===> n d 0.3 + --- - ---- 3 CMA/NaC! i i 0 Åtg. NaC! -0.2 =- m m m = 1- = = = =- - - 4 he. 2 o 1:- -£ ...- ] x -Nederbörd 1 0d----©--©6---1--1-4 i 0 18:00 20:00 22:00 00:00 -K2 Söder -- CMA/NaCI (14) --&CMA/NaCI -(16) -- NaCI (10) -&- NaC!I (12 e Åtg. _ CMA/NaCI 9 Åtg. NaCi _ x Nederbörd 18:00 20:00 22:00 00:00
Friktionsmätningar på CMA/NaCI- och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 27 dec 1993. Norr- och södergående körfält.
VT1 Meddelande 788 Norrgående körfält.
nederbördsmängd och tidpunktför å
Figur 3 15 Friktionsmätningar på och kontrollsträckan samt tgärder den 28-29 dec 1993. 12:0 14:0 16:0 18:0 20:0 22:00 00:00 02:00 04:0 06:0 08:0 10:0 12:00 14:0 ] » r f r e r e a e a e a e n, 9 Åtg. NaC! e CMA/NaC! -& -NaCI (8) -4&- CMA/NaC! (4) -8- CMA/NaCI (2) Temperatur (*C) Nederbörd (mm) K2 Norr 12" 1400 16:0 18:0 20:0 22:0 00:0 02:0 04:0 06:0 08:0 10:0 12:0 14:0 I bli? 1 aa s 000) hor ser 1 1 100 T men me n ke e e e v e e n e e -1 1 f e e e e e 9 Åtg. NaC! e Åtg. - -NaCI (5) -&- CMA/NaCI (3) -& -NaClI (7) -8-CMA/NaCI (1) Temperatur (*C) Nederbörd (mm) K1 Norr
VTI meddelande 788 45 Södergående körfält.0
nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 28-29 dec 1993. Figur 3 16 Friktionsmätningar på och kontrollsträckan samt
12" 14" 16" 18" 20% 22" 00" 02" 04" 06" 08" 10% 12" 14" omr gaar ser dår sar r her er st e i i 0.6 +- - - oX 4- -+- -4 o |---s-1 1 1 1 a i 1 1 1 1 1
ss f bl sl lj S e g el de fö j ve del dög mf der ger e k Sej
1
Ä1
1
9 Åtg. NaCi!
e Åtg. CMA/NaC!
- -NaCI (10)
-&- CMA/NaCI (16)
-&- -NaCI (12)
-- CMA/NaC! (14)
s---
b--Temperatur (*C)
Nederbörd (mm)
K2 Söder
12" 14" 16" 187" 20% 22" 00" 02" 04" 06" 08" 10" 12" 14"
9 Åtg. NaC!
e
CMA/NaC!
-& -NaC! (11)
-0- -NaCI (9)
-8- CMA/NaCI (13)
-&- CMA/NaCI (15)
Temperatur (*C)
Nederbörd (mm)
3.1.2.6 Tillfälle nr 6, 18-20 januari 1994 18/1 21:00 20/1 08:00 Första observationsrundan startade:
Sista observationsrundan slutade:
Nederbörd: Snöfallet började vid 5-tiden på morgonen den 19:e och pågick hela dagen. Vid 20-tiden övergick nederbörden till regn för att sedan upphöra helt vid 22-tiden.
Temperatur: -På kvällen den 18:e låg yttemperaturen på -12*C och lufttempera-turen på -13*C. Den steg sedan under natten och dagen och nådde på kvällen den 19:e upp till 0*C på ytan och 2*C i luften.
Åtgärder: CMA/NaC! NaC!
19/1 |06:45-07:45 20g torrt 07:00-07:45 torrt 09:15-10:15 torrt+stål |10:45-11:30 20g torrt+stål 12:15-13:15 20g torrt+stål |13:00-13:45 109 torrt+stål 14:45-15:45 20g torrt+stål |16:45-17:30 30g torrt+stål 18:00-19:00 20g torrt+stål |20:00-20:45 torri+stål 23:45-00:30 20gtorrt+stål 20/1 |04:45-05:45 159 bet. 04:45-05:30 159 torrt Kommentarer
Vid detta tillfälle, med snöfall under en relativt lång tid, har åtgärderna varit många och utförts vid olika tider. Antalet åtgärder skiljer också mellan test- och kontrollsträckorna. Utvärderingen blir därför i viss mån komplicerad eftersom en direkt jämförelse av friktionskurvor inte kan göras. Hänsyn måste också tas till tiden och omfattningen av de olika åtgärderna. Se t ex friktionen ca kl 12 i K 1 norr där NaC]-sträckorna har mycket bra friktion, ca 0,75, medan CMA-sträckorna har betydligt lägre, f ca 0,3. Då ska man emellertid lägga märke till att NaCl-sträck-orna åtgärdades strax innan medan CMA-sträckNaCl-sträck-orna åtgärdades mer än 2 timmar tidigare. Den stora skillnaden i friktion är därför kanske mer en effekt av tiden sedan åtgärd och mindre en effekt av åtgärden.
Norr: I K1 har den något bättre effekten förekommit på NaCI-sträckorna även om det omvända gällt vid någon mätning. Även i K2 är effekten något bättre av NaCI men skillnaden är inte stor. Observera särskilt de två sista mätningarna, utförda efter likartade åtgärder, där CMA-sträckorna ligger klart lägre än NaCI-sträckorna.
Söder: Liksom i norrgående riktning har åtgärder med NaC1 givit något bättre effekt men denna är dock mindre än vad som kanske framkommer av en första blick i figuren. Friktionsmätningen ca kl 05 som visar mycket låga värden för CMA-sträckorna är utförd före åtgärd på just dessa sträckor och med stor sannolikhet straxt efter åtgärd på NaCI-sträckorna. Även i K2 har NaC] haft en bättre effekt.
Temperatur (*C) VViS 0403 Nederbörd (mm) 4 10 2+----a +- ++ 4- --- 4 +- -de + -ed +++ - 8 -2 - - 7 -4 - - 6 -6 +- - - 4- - - --- -4----4 --- -- --- 4--- - 5 28 - - 4 -10 - 3 12 fs -- - -i _ L 2 2 - 212 2 - - 4 2 - - -. === 4- -- - 2 -14 o - 1 -16 ?»)»>»»l) i ' >>5>»>»>)>$»»>>»> X- Q 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00
| -0-Yta -&- Luft x Nederbörd
Temperatur *C VViS 0405 Nederbörd (mm)
4 t 21-111... 1... 0 +---4----+---d4++-+ -2 +---4----+---6 + -- - 7[or a m o -8 -40 Ä_-j-__-*--12 + - i 14 +- -- +-R , -16 ' t 0 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 06:00 12:00 18:00 00:00 | -0-Yta -A&- Luft X Nederbörd)
Figur 3:17 Uppgifter om yt- och lufttemperatur samt nederbördfrån
VViS-station 0403 och 0405 den 18-20 jan 1994.
K1 Norr Nederbörd (mm) Temperatur (*C) O / g T © 2 $ % 2 0 $ 2 z G E 2 3 0 $ $ 9 4 9 o E 2 2 0 0 P P ö Ö Ö 2 2 4 4 Z 9 0 CO RN -O 1 9 T © C W -= 0 r t e a e e e e % 1 1 1 1 1 1 1 1 r e e r r r r e n 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Hip -1 -F --1 -= -= --= 4 -1 1 1 1 1 | X _ | _ s e s r r e e 1 1 1L 2 0 -1 f r a n 1 1 | 1 1 17 %$ T -1 1 1 1 1 1 1 1 f t e e e e e e m= O © n 9 u T Q N -= O 0 O I O O O O O O 14 16 18 20 22 00 02 04 06 08 10 12 20 22 00 02 04 06 08 K2 Norr Nederbörd (mm) Temperatur (*C) u n O S 3 22 0 Z F % 2 5 8 / A A $ © 2 3 2 4 s i 0 8 & o ? Ö Ö 2 2 4 4 2 O n o -, -e ) o n 1 1 1 1 4 1 | | | 08 14 16 18 20 22 00 02 04 06 20 22 00 02 04 06 08 10 12 de körfält.
nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 18-20 jan 1994. rgåen
Friktionsmätningar på och kontrollsträckan samt
Nor 18
Figur 3
VTT Meddelande 788 48
K1 Söder Nederbörd (mm) Temperatur (*C) A O T © 2 O Ö # nm E 9 8 > -$ 8 8 å å : : . / ( ) i j 0 ö 9 o P 2 2 0 0 4 0 O 0 Z z 4 4 Z
H
N
PN
8-0
ID
n1
|
J
20 22 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 00 02 04 06 08
K2 Söder
g>
O
TT
2
n>-
2-9
%
%
s
a
g
g
o
Z
©
v
5
2
2
£
©
ö
0
%&
-8
>
2
0
d
P
P
ö
O
0
Z
Zz
£
Z
g © O X £+
+
%$
)
&
co
n
å
i
rd
Temperatur (*C)
14 16 18 20 22 00 02 04 06 08
20 22 00 02 04 06 08 10 12
Friktionsmätningar på
och kontrollsträckan samt
19
Figur 3
nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 18-20jan 1994.
Södergående körfält.
49
VTI meddelande 788
3.1.2.7 Tillfälle nr 7, 25-26 januari 1994 Första observationsrundan startade: 25/1 20:30 Sista observationsrundan slutade: 26/1 13:45
Nederbörd: Ett snöfall startade vid 22-tiden på kvällen och pågick till 10-tiden dagen därpå.
Temperatur: -Yttemperaturen steg från ca -5*C på kvällen till ca 0%*C mitt på dagen. Lufttemperaturen steg från ca -3*C till ca 0,5*C.
Åtgärder: CMA/NaCI NaCI
25/1 23:45-00:45 20g torrt 23:15-00:00 20g torrt 26/1 04:00-05:00 20g torrt+stål 02:30-03:15 20g torrt+stål
08:15-09:15 189 torrt+stål 06:15-07:00 torrt 10:00-11:00 10g torrt 10:15-11:00 109 torrt
Kommentarer
Norr: Både i K1 och K2 är resultatet det att friktionen förbättras något snabbare på en av CMA-sträckorna medan övriga sträckor är mycket lika. Under snöfallets gång är friktionen relativt mycket nedsatt, f ca 0,1.
Söder: -I Kl är effekten av de två jämförda åtgärderna relativt lika. På en av CMA-sträckorna sker en något snabbare
fnktlonsuppgang men detta beror
troligtvis på att åtgärd utförts straxt innan. Även i K2 är friktionen relativt lika
även om en av CMA-sträckorna har en något långsammare uppgång efter
snö-fallet.
VTI meddelande 788 Figur 3 20
| -0- Yta -A- Luft X Nederbörd) 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20 -- £h --6 +--8 -10 *% kl - -Temperatur *C VViS 0405
| -0- Yta -&- Luft x Nederbörd) 00:00 04 [>L - -som äe 0 -a Temperatur (*C) VViS 0403
station 0403 och 0405 den 25-26jan 1994.
** -l -mm ee ee em , - -2 2 -1 1 1 J1 1 1 e a e a t g 1 1 1 ön sön. sö, ee ös1 1 1 -l --m = -51 Uppgifter om yt- och lufttemperatur samt nederbördfrån
VViS-00 16:VViS-00 20:VViS-00 VViS-00:VViS-00 + 0.2 T 0.3 + 0.4 --- +0.5 + 0.6 Nederbörd (mm) 00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 + 0 1 1 1 i 1 1 1 H 1 1 1 ---o sak k a Sr 5 4 Nederbörd (mm)
![Figur 3:8 Friktionsmätningar på CMA/NaC]1- och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunktför åtgärder den 2-3 dec 1993.](https://thumb-eu.123doks.com/thumbv2/5dokorg/4805944.129133/38.892.141.734.148.465/figur-friktionsmätningar-cma-nac-kontrollsträckan-nederbördsmängd-tidpunktför-åtgärder.webp)
![Figur 3:9 Friktionsmätningar på CMA/NaC]l- och kontrollsträckan samt nederbördsmängd och tidpunkt för åtgärder den 2-3 dec 1993.](https://thumb-eu.123doks.com/thumbv2/5dokorg/4805944.129133/39.892.148.744.147.470/figur-friktionsmätningar-cma-nac-kontrollsträckan-nederbördsmängd-tidpunkt-åtgärder.webp)
