Notat nummer: V 101 Datum: 1989-08-30
Titel: Vinterväghållning i USA och Canada. En reserapport.
Författare: Kent Gugtafson Gudrun Oberg
Avdelning: Vägavdelningen (D-sektionen) i
Trafikavdelningen
Projektnummer : 43011-6 resp 72001-1 ol
Projektnamn: - Bevakning o
Uppdragsgivare : VTI .
Distribution: Fri /begränsad
Statens väg- och trafikinstitut
vag2 aah dfik% Pa: 58101 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-14 14 36 1771 Besök: Ola s Magnus vä 37L/nko in
8 Institutet - Besök Olaus Magnus väg
3 7
1.; INLEDNING
2. TRB-G8TH ANNUAL MEETING 22-26 JANUARI 1989
2.1 Session 76. Vinterunderhåll, Sverige 2.2 Session 104. Vinterunderhåll USA-Canada 203 Möte Committee on Winter Maintenance" 2.4 Övriga "papers" som berör vinterväghållning 3. MINISTRY OF TRANSPORTATION IN ONTARIO (MTO) 3.1 Allmänt och organisation
3.2 Vinterväghållning och dubbdäck
303 VägVäderInformationsSystem
3.4 CostaBenefit analys för NaCl resp
CMA-användning 3.5 Attityder
49 UNIVERSITY OF TORONTO 5. OTTAWA
5.1 Allmänt och vinterväghållning 5.2 Alternativ till NaCl och Urea 6. CANADA-SHRP
7° NEW YORK DOT, ALBANY 7.1 Vinterväghållning
702 Beläggningar och friktion
703 Olycksuppföljning
704 Verglimit
8. KURIOSA
Referenser Bilagor
TRB (Transportation Research Board) genomförde 22-26 januari 1989 sitt årliga möte i Washington, USA. Vid konferensen del-tog i år VTI och Vägverket med föredrag inom.vinterväghåll-ningssidan. Två speciella sessioner med enbart vinterföredrag hölls, dels en svensk och dels en kanadensisk-amerikansk. Vid TRE-konferensen hölls även möte i "Committee On Winter Maintenance" med ytterligare föredrag, dock ej lika "djupa"
som vid de ordinarie sessionerna. Huvudsyftet med den resa till USA och Kanada som redovisas i detta Notat var att del-taga med presentationer i session 76: Vinterunderhåll, Sverige.
Från TRE-mötet redovisas i Notatet följande sessioner och
föredrag.
Session 76. Vinterunderhåll, Sverige.
Förutom inledningsanförande hölls fem presentationer.
Karl-Olof Hedman talade om standard och policy, Kent
Gustafson om.halkbekämpningsmetoder, Ingemar Olofsson om snö-plogar och vägväderinformationssystem samt Gudrun Öberg om försök med osaltad väg. Dessa anföranden kommer att publiv ceras i VTI Särtryck 141.
Session 104. Vinterunderhåll USArCanada
Fyra rapporter presenterades. Tre av föredragen behandlade
alternativ till salt. (I) South Dakota Deicer 2 och CMA, (II)
CMA och (III) CMA och NatriumFormiat. Det fjärde föredraget
behandlade salt med tillsats av korrosionsinhibitor:
'Committee on Winter Maintenance' . '
En redovisning av läget inom det s k SHRP-projektet gavs vad
avsåg projekt inom halkbekämpning. Vidare presenterades
ytterligare ett om korrosionsinhibitorer.
I samband med deltagandet i TRE-mötet företog vi en studie_ resa till några väghållare och forskningsinstitutioner i nordöstra USA och Canadao Syftet var att inhämta erfarenheter
av halkbekämpningsmetoder, prov med alternativ som t ex CMA,
effekter på miljö, trafiksäkerhet etc av saltning, m,m, Nedan redovisas de väghållare och institutioner som besöktes samt anges det huvudsakliga syftet med respektive besök.
Ministry of transportation, Toronto, Ontario, Canada:
Halkbekämpningsmetoder w Prov med CMA (inkl Cost/Benefit-analys NaCl°CMA). Erfarenheter av dubbdäcksförbud - Vägväderw informationssystemo
University of Toronto, Institute for Environmental Studies: Miljöeffekter av salta
Sypher: Mueller Into Inc, Ottawa:
Prov med alternativ (CMA och NatriumFormiat) till NaCl. City of Ottawa:
Som SypherzMueller ovan,
C-mSHRP, Ottawa;
C°SHRP är motsvarigheten till det amerikanska
Vinterväghållning m Beläggningar, spec prov med Verglimit -Trafiksäkerhet.
Transportation Research Boards årliga möte, det 68:e i ordningen, hölls i Washington D.C. under veckan 22a26 januari 19890 Under mötet pågick 220 sessioner med totalt mer än 1000 rapporter och presentationer. Dessutom upptog programmet mer än 200 kommittémöten där ytterligare ett stort antal presen-tationer inom resp område framlades. Mötet bevistades av uppe
skattningsvis, baserat på tidigare års deltagarantal, drygt
5000 delegater, mestadels från USA och Canada men med ett
inte föraktligt antal även från den europeiska sidan.
Inom vintersidan innehöll årets konferens ett gemensamt
program mellan USA, Canada och Sverige om vinterväghållning. Programmet upptog två sessioner, den svenska innehållande 5 föredrag (session 76) och den nordamerikanska med 4 rapporter (session 104)o Vidare hade "Committee on Winter Maintenance"
möte med ytterligare ett antal presentationer samt fanns
dessutom några enstaka föredrag inom vinterunderhåll, t ex
brokorrosion och halkhämmande beläggningar. I detta Notatm
avsnitt refereras de nämnda programpunkterna. 201 Session 76. Vinterunderhåll, Sverige
Session 76 var den svenska delen av det gemensamma
vinter-programmet tillsammans med USA och Canada. De svenska bidra»
gen kommer att utges i sin helhet i VTI Särtryck 141 varför
det följande avsnittet endast återger innehållet i stort och
i övrigt hänvisas till Särtrycket.
Ordförande för sessionen var Bo Simonsson, VTI som
inled-ningsvis presenterade Sverige, Vägverket och VTI. Bl a pekade Bo på de skillnader i geografiskt läge, klimat, väderlek etc som finns mellan Sverige och den nordamerikanska kontinenten. Programmet såg i övrigt ut enligt följande:
.Materials, Equipment, and Procedures for Deicing, Kent Gustafson, VTI
Snowplow Design, Ingemar Olofsson, SweRoad/VV Heather Information Systems, Ingemar Olofsson Experiment with Unsalted Road, Gudrun Oberg, VTI
David Gedneys inledningsanförande var i egenskap av ordföran-de i TRBs kommitté för internationella aktiviteter. Karl-Olof
Hedman, VTI, hade ersatt Lars Bergfalk, VV, som fått
för-hinder. Hedman talade om standard och policy när det gäller
vinterväghållning i Sverige. Han presenterade vidare den FoU som pågår och då speciellt Minsalt-programmet. Kent Gustafson talade omg metoder för halkbekämpning. Befuktat salt, sprid-ning av lössprid-ning och resultat från prov med CMA presenterades något mera utförligte
Ingmar Olofsson, SweRoad presenterade i två inlägg, dels
svenska snöplogar och dels VVIS-utvecklingen. Båda
presenta-tionerna var mycket uppskattade då man på den amerikanska sidan, utan att vara allt för nationalistisk, kan sägas ligga ganska långt efter Sverige, kanske speciellt när det gäller
plogutrustning. Gudrun Öberg avslutade den svenska delen
genom.att presentera försöken med osaltad väg. Resultat angå-ende bl a olyckor, korrosion och miljö beskrevs för försöken på Gotland, i Dalarna och Västerbotten samt i Linköpings kommun (punktsaltning).
I samband med föredragningarna och efter sessionen framfördes många frågor vilket bl a visade på ett stort intresse för
"svensk" vinterväghållning.
292 Session 104. Vinterunderhåll USA-Canada
Eftermiddagens session med presentationer från den nord-amerikanska sidan var innehållsmâssigt "smalare" än den
svenska delen. Sessionens fyra rapporter behandlade alla
Evaluation of South Dakota Deicer NO. 2 and CMA by Shea: Testing T. Ashworth, J Weyland, Leng Lu, A Ewing, D Wheeler, South Dakota School of Mines and Technology (1)
En laboratoriestudie har utförts där man undersökt några olika halkbekämpningsmedels fönmåga att minska bindnings-krafterna mellan is och cementbetong.-De medel som undersökts är South Dakota Deicer No 2 (SD2), CMA, NaClåoch CaClZ. Försöket har tillgått så att man utfört dragtest på isprover som frusits fast på cementbetong med resp medel i kontaktytan mellan betong och iso
SDZ är en förening som framtagits under arbetet med att finna ett icke korrosivt medel som ersättning för salt. Inlednings-vis provades att tillverka CMA billigt genom att använda
lokala råvaror och processer för ättikssyra och CMA tillu
verkning, Efter misslyckande kom man dock fram.till ett medel, calcium lactate-acetate-glycolate, framställt från
cellulosa (papper etc). Medlet kallades SDl. Vidare arbete
ledde fram till SDZ, ett natriumrbaserat medel som är
paten-terat med följande innehåll:
Natrium glycolate
33,1 %
Natriwm formate 31,8 %
Natrium acetate 26,3 %
Natrium maleate 6,4 %
Natrium.fumarate 1,4 %
samt små mängder natrium lactate, natrium.malate, natrium
malonate och natriwm tartrate.
Möt! Amerikanska beteckningen på de ingående salterna har ej översatts.
cementbetong än vad NaCl och CaCl2 gör. Både för SD2 och CMA menar författarna att den svaga bindningen inte härrör från
någon enskild komponent av medlet utan av komponenternas
interaktiva verkan. Slutligen menar man vidare att resultatet pekar på att man i framtiden kanske kan framställa medel som samtidigt som de är icke-korrosiva, miljövänliga och ekono-miska även kan fås att binda till vägytor och verka under
längre tid, kanske en hel vinter.
Time, Temperature, and Relative Humidity in Laboratory Studies Simulating the Deicing of Eighuays by Use of Sodimm.or Magnesium Chloride Together with a Mbtal Corrosion Inhibitor McCarthy, G Goyal, University of Washington (2)
Flera amerikanska saltleverantörer experimenterar med s k
korrosionsinhibitorer, ämnen som skulle kunna reducera
korrosionshastigheten hos bilplåt och armeringsjärn. "Great Salt Lake Minerals and Chemicals Corporation" of Ogden, Utah är ett företag som.marknadsför salt med korrosionsinhibitor.
Inhibitorn är ett lignin-baserat ämne (modifierat
lignin-sulfonat) som tillsätts salt. Två typer av salt framställs.
"Qwiksalt" är ett granulerat salt bestående av NaCl (-75%),
MgCl2 (-2,5%) och Inhibitor (n20%) "Freezgard" är däremot en
lösning av MgCl2 med tillsats av ca 20% Inhibitor till klori-dens vikt.
Rapporten redovisar smältegenskaperna hos NaCl, "Qwiksalt"
och Freezgard undersökta under laboratorieförhållanden.
Smältegenskaperna har studerats genom att med läskpapper suga upp det smältvatten som alstrats vid avisning och därefter
väga papperet. Smälteffekten under olika förhållanden som
fuktighet, temperaturer och givor har studerats. Några smärre experiment för att studera penetrationsförmågan genom is och förmågan att bryta bindningen mellan is och vägyta har också genomförts.
tanke på tillsatsen av MgCl2 och inhibitor. "Freezgard" gav mycket snabb smältning men volymmässigt mindre smältvatten än
NaCl och "Qwiksalt". Även i det senare fallet är resultatet
förväntat med tanke på att ämnet, "Freezgard" är i lösning (=snabb smältning) och ca 30%-ig koncentration (mindre mängd salt ger mindre mängd smältvatten).
A, Comparative Study of the Operational Characteristics of Calcitm Magnesium Acetate and Rock Salt .
Do Manning, LOW. Crowder, Ontario Ministry of Transportation, Canada (3)
Fältförsök har utförts under två vintrar, 86/87 och 87/88,
för att jämföra halkbekämpning med CMA och NaCl. Studien om-fattade avisningseffekten samt lagring och hantering av de båda medlen.
Både CMA och NaCl provades på en sektion av Queen Elisabeth
Way (QEW) och en parallell lokalväg. QEW har här en ÅDT av
38 500 (4 körfält) och lokalvägen endast 500. CMA spreds på 2,4 km av QEW. Till vintern 86/87 köptes 200 ton CMA och till 87/88 180 ton från Chevron Co.Effekten av CMA och salt på väglaget bedömdes okulärt av två
oberoende observatörer varje timme under vinterns halkbekämp-ningstillfällen. Lagring, hantering etc bedömdes av samma observatörer samt av personalen på arbetsområdet.
Försökets slutsatser var:
1. CMA användes under två vintrar och uppträdde på ungefär
samma sätt som NaCl i att uppnå en bar vägbana.
2. En CMA=giva 1°7 ggr större än NaCl visade sig vara för stor medan givan 1.4 var otillräcklig. Optimal giva kunde ej fastslås, men bör alltså legat däremellan.
4. CMA hade en längre kvarvarande effekt vid snöfall. En viss effekt fanns även med CMA från ett snöfall till ett
annat.
5° Lagring och hantering av CMA var jämförbar med NaCl.
Samma spridare och i stort sett samma metoder som för
NaCl kunde användas för CMA.
6. Saltspridarna rostade mycket medan CMA-spridaren'var fri
från rost.
Fortsatta försök med CMA planeras för att bl a försöka
fast-ställa optimal spridningsgiva och att prova på en mindre
trafikerad väg. En separat studie har också genomförts för
att göra en cost/benefit analys angående CMA och NaCl-sprid-ning. Se vidare i avsnitt 364 från besök vid MTO Toronto.
1987-1988 City of Ottawa Deicer Field Trials G.B° Hamilton, W.M. Miner, SypherzMueller
International Inc.: J. Simmonds, City of Ottawa, Canada. (4)
Konsultföretaget Sypher: Mueller hade i en tidigare studie
för City of Ottawa rekommenderat CMA och Natrium Formiat
(NaFo) för fortsatta försök. Ett projekt omfattande
nedan-stående punkter startades under 1987-88 års vinter.
B fältförsök med CMA, NaFo och NaCl för att bestämma halkbekämpningseffekten.
z attitydundersökning .angående saltets skadeverkan och villighet att betala för alternativa medel
e cost/benefit analys
Den presenterade rapporten omfattade beskrivning och resultat från fältförsök med CMA och NaFo. En sammanfattning av cost/benefit analysen redovisades också. Vidare information om.studierna erhölls vid besök i Ottawa, se avsnitt 5.
Halkbekämpningseffekten av CMA, Nan resp NaCl studerades genom friktionsmätningar under vinterns spridningstillfällen° För mätning utnyttjades en digital "Decelerometer" av typ
Tapleywmeter, som. mäter retardationen (i % g) vid inbromsw
ning. Två vägar, en låga och en högtrafikerad, användes för
spridningsförsöken.
Av resultaten från undersökningen kan bl a noteras:
a CMA och NaFo kan användas för avisning men båda verkar långsammare än NaCl
s både CMA och NaFo i den partikelform som.användes var mindre effektiva än NaCl när det gällde smältförmåga och
att förhindra isbildning
m CMA verkade ha bättre förmåga att reducera bindningen is/vägyta och förhindra isbildning än att direkt smälta
redan bildad is/snö
m givor (relativt NaCl) bestämdes till 1.0 för NaFo och
1.6 för CMA.
2.3 Möte "Committee on Winter Maintenance"
kommittén för vinterunderhåll hade sitt årliga sammanträde under ledning av dess ordförande Donald Walker från University of Wisconsin, Madison. Förutom kommitténs ca 20
ordinarie ledamöter bevistades mötet av ytterligare ca 20
intresserade åhörare. Nedan följer referat från några av programpunkterna som kan vara av intresse.
*- Prevention
Status Report - SHRP, David.Münsk:
Minsk är ansvarig på SHRP-kontoret för de projekt som ligger
på vintersidan. Vinterunderhållsprojekten inom SHRP är totalt 7 st i enlighet med figur 1.
H-201 _ Chemical Surface 6-1 ModiHcann Bond Basm Research
-1.3 Physical Surface ModiHcaHon .á äøøø%ø%%%ñø%%%%ø áe-z.2 Physical Surface ModiHcaHon \
6-2 Bond
Destruction Disbondlng:Physical
Non-contact /
á
á 56
/ / /á
á /6
/ Field Test 6-2.4 Physical Disbonding: ContactChemical EvaluaHon 6-5 , Storm
Management .- oniu and
Research rnmunicanon H-206 Blowing Snow Control Figur 1
Liksom SHRP i övrigt är programmet fem år och beräknas vara
klart mars 1993. Ännu finns inte mycket resultat att
rapportera eftersom arbetet hittills endast pågått inom några få projekt och under ca 1 års tid. Statusen hos de olika projekten kan dock beskrivas enligt följande:
H-201.
H-203.
H-205.
H-206.
H-207
Ice-Pavement Prevention - Fundemental Study
Utförs sedan ca 1 år vid Polytechnic University,
Brooklyn, New York. Beräknas klart i dec 1989.
"Teoretisk" studie av bindningen is-vägyta och hur
man kan förhindra bindningen.
Ice-Pavement Bond Disbonding - Fundemental Study. Utförs sedan ca 1 år vid Midwest Research
Institute, Kansas City, Missouri. Liksom H-201
beräknas projektet klart i slutet av 1989.
"Teoretisk studie av bindningen is/vägyta samt
undersökning av metoder, fysikaliska och kemiska,
för att bryta denna.
Evaluation Procedures for Deicing Chemicals and
Improved NaCl.
Pågår sedan 1 år vid Midwest Research Institute, Kansas City, Missouri. Treårs studie som beräknas klar 04/1991. Projektet har två delar varav den första består i att ta fram metoder och kriterier
för att testa halkbekämpningsmedel. En omfattande
rapport som beskriver metoder för test avseende
smältförmåga, korrosion, miljöpåverkan etc har
framtagits. Projektets andra del avser att
för-bättra effekten av NaCl när det gäller t ex
smalt-förmågan under -6OC, korrosionen och miljöpåverkan. Improved
Control. Displacement Plows and Blowing Snow
Projektet, en 4-års studie , har just påbörjats vid
University of Wyoming, Laramie. Projektet omfattar
dels plogutveckling och dels förbättrade metoder
och tekniker att minska snödrev. Storm Monitoring/Communications.
Projektet har just lagts ut på "The Matrix
Management Group" i Seattle, Washington State.
Enligt uppgift är också John Thornes, England
med-verkande i projektet som underkonsult. Projektet
beräknas klart hösten 1991. Projektet omfattar
ifrån sensorer, väglagskarteringar till systemut-formning.
H-202. Ice Pavement Bond Prevention Surface Modification
Projektet som påbörjas i början av detta år och är en 4wårs studie följer på kontrakt H-201. Syftet är att få fram metoder, kemiska eller fysikaliska, att förhindra bindningen mellan isskikt och vägyta. Exempel skulle kunna vara Verglimit (kemiskt) eller RUBIT (fysikaliskt).
H-204 Ice-Pavement Bond Disbonding Surface Modification
and Disbonding. v ° '
Detta 4-års projekt följer på den teoretiska stu-dien i H-203. Projektet kommer att starta i början av 1989. Projektet har tre delar med syfte att hitta förbättrade metoder att bryta bindningen mellan isskikt och vägyta. Del ett avser fysikalisk modifiering av vägytan (överlapp med kontrakt H=202!), del två metoder att på kontaktlös väg (strålning etc) bryta bindningen och del tre
ut-veckla eller förbättra mekaniska hjälpmedel att ta
bort snö och is från ytan.
Testing.A Corrosion Inhibitor - Domtar Co, Canada (5)
Representanter för det kanadensiska bolaget Sifto Salt, dotterbolag till Domtar, presenterade ett salt (NaCl) med en
korrosionsinhibitor, se bilaga 1. Tillsatsen av inhibitor
till NaCl sades vara 2 % medan dess innehåll inte avslöjadesa
Priset för det "modifierade" saltet, TCI, uppgavs vara ca
3-4 ggr dyrare än konventionellt vägsalt.
Korrosionsförsök i laboratorium presenterades och redovisades i en kortfattad rapport. Några olika typer av försök hade
genomförts, bl a armeringsjärn i cementbetong utsatta för
saltlösningar. Redovisade slutsatser, vilka naturligtvis på grund av partiskhet måste tas med en nypa salt(!), var:
- miljömässigt acceptabel - kostnadseffektiv
Equipment, Safety and Salt Testing n Rodney Pletan
Minnesota DOT presenterade kortfattat några vinterförsök som
inte var av något större intresse. Utmärkning av snöröjnings= fordon har förbättrats därför att man tidigare haft ett stort
antal olyckor med dessa. Inget nytt för oss att lära. Föra
bättring av diagonal=plog. Fortfarande är man många år efter
svensk utrustning. Prov med salt blandat med korrosionsin-hibitor pågår både i laboratorium och fält. Preliminära resultat tyder på en reduktion i rostbildning.
Field,Evaluation of CMA in Wisconsin - Ro Smith (6)
Ett fältförsök med CMA genomfört till största delen under
vintern 1987/88 redovisades. Materialet var kommersiellt CMA
från Chevron Co, kallat ICE-B-GONE. 110 ton ren CMA samt
85,5 ton sand överdraget med CMA spreds på en ca 10 km lång
provsträcka med två körfält i en riktning. I motstående två
körfält spreds NaCl för jämförelse. Observationer av NaCl's
och CMA's halkbekämpningseffekt utfördes av saltbilsförarna samt av ett antal speciella observatörer. De senare åkte runt provsträckan med jämna tidsintervall i samband med halkbe-kämpningsåtgärder.
Sammanfattningsvis visade fältförsöket att både CMA och
sand/CMA kan ge jämförbara resultat ur
halkbekämpningssyn-punkt som med NaCl, men att det krävs mer material för att
åstadkomma detta. Det betyder också att CMA-spridning kräver större resurser avseende spridare om spridningstiden skall
vara densamma. Smälteffekten av CMA verkade i de flesta fall
vara långsammare än för vanligt salt. Saltbilsförarna bedömde att av totalt 44 spridningstillfällen var CMA bättre än NaCl endast i 1 fall medan Nasl var bättre i 28 fall. Trafikvoly_
men hade inverkan på resultatet. Vid lägre trafikmängder var
Long Range Climate Change Impacts on Winter Maintenance - Ted Müller, Urban Institute
I ett lite "udda" föredrag berättade en framtidsforskare om vad som kan komma att ske med klimatet på lite längre sikt, 50w100 år, på grund av ökningen av koldioxid (drivhus-effekten). Med en modell visades ett scenario där det i fram-tiden blir mindre snö, högre temperaturer, mindre tjäle etc.
Vinterväghållningen skulle i detta perspektiv i många fall
bli överflödig och i vissa fall kraftigt reducerad. Den som lever får se!
2°4 Övriga "papers" som berör vinterväghållning
Mbgawer, W 'An Evaluation of Effects of Deicing Additives on Properties of Asphalt Mixtures'. (7)
Rapporten redovisar en laboratoriestudie av egenskaper hos
Verglimit och PlusRide (RUBIT). Följande egenskaper har
undersökts: resistens mot spårbildning, sprickbildning vid låga temperaturer och fuktskador.
Redovisade resultat är delvis motsägelsefulla mot
dokumen-terade erfarenheter från många års uppföljning av de aktuella
beläggningstyperna, t ex att Verglimit skulle kunna skadas
beroende på fuktupptagning och efterföljande svällning eller
att PlusRide skulle kunna ge upphov till en ökad
spårbild-ning. Rapporten och redovisade resultat verkar därför mycket
osäker och bör tas med viss försiktighet.
Callahan, .H. 'Deicing' Salt Corrosion With. and.'Without
Inhibitors" (8)
Modifierade eller alternativa halkbekämpningsmedel har under-sökts med syfte att fastställa deras förmåga att förhindra korrosion hos armeringsjärn. Provade medel var CMA, CMA+NaCl
(1:2), Qwicksalt+PCl (NaCl 75 %, MgCl2 2,5 % och inhibitor
20 %) och CG-90 (en polyfosfatlösning). Två typer av test utfördes. Dels stålprover placerade i 15 % lösningar och därefter undersökta avseende viktsförlusten på grund av
korrosion. I det andra fallet spreds 15 % lösning ovanpå
armerade cementbetongblock. Korrosionen bestämdes genom
mätning av elektrisk potential samt genom att efter försökets slut undersöka kloridkoncentrationen vid armeringen inne i cementblocken.
Följande slutsatser dras i rapporten:
lo Endast ren CMA förhindrar korrosionen av armeringsjärn i oementbetong signifikant.
2a CMA tillsammans med NaCl förhindrade inte korrosionen.
3. Inhibitorn CGw9O var ett effektivt skydd i lösning men förhindrade inte korrosion i cementbetong till följd av kloridjonvandring,
Av de testade halkbekämpningsmedlen har CMA den bästa möj=
ligheten att åstadkomma "bare road" utan att orsaka brom
3. MINISTRY OF TRANSPORTATION IN ONTARIO (MTO)
391 Allmänt och organisation
Ministeriet projekterar, konstruerar och underhåller vägar,
men man är också ansvarig för mycket annat
inom.kommunika-tionsområdet. Totalt arbetar drygt 8 500 personer inom MTO varav 2 400 på huvudkontoret. Längden av det provinsiella vägnätet är drygt 20 000 km och budgeten för dessa är drygt 3 miljarder SEK per år. Av detta går 40 % till drift och 42 % till nybyggnad. Vinterväghållningen kostar drygt 500
miljo-ner SEK d v 8 nästan lika mycket som i Sverige. Beläggning
och vinterväghållning görs till 40 % av privata firmor. MTO
tillhandahåller salt och sand. Åkarna ersätts med drygt
300 SEK/dygn i 4m5 månader. Vid åtgärd ersätts de dessutom med ca 150-200 SEK/timme.
Man berättade vidare att i den kanadensiska provinsen British Columbia har man sedan 870701 helt privatiserat sin verksam-het och övervakar bara. De hyr ut lokaler t ex garage till de privata firmorna.
Provinsen Ontario är indelad i 5 regioner som i sin tur är
uppdelade i tillsammans 18 distrikt. Varje distriktskontor har ca 20 personer anställda. Totalt finns 286 patruller
(motsvarar ungefär arbetsområde) där 5-8 personer som regel
jobbar. I Toronto är detdock ungefär 20 personer. 3.2 Vinterväghållning och dubbdäck
Under den senaste 10-årsperioden har man förbrukat mellan
650 000 och 1 040 000 ton sand per vinter och mellan 375 000
och 640 000 ton salt.. Sanden blandas med 5 % salt,_På
2-fältiga vägar sprider man normalt vid varje saltning 130-170 kg/km och oftast sprids det på mittlinjen. På fotot
på nästa sida framgår att tallriksspridaren sitter framför
ge
driftsynpunkter t ex hur
vintervaghâllningen påverkas av val
av beläggning..Man har
t ex haft problem, framförallt de 2s3
första vintrarna, med
öppna beläggningar genom att man oftare fått halka,
saltet dräneras ut och snödrev fastnar
lättare i den öppna strukturen. Detta innebär att me
r salt krävs och oftare. Man är numera restriktiv med
att lägga dessa beläggningar.
på geografiskt område.
Man undersökte olyckorna på Kings Highways (2 790 st) och
1/3 av dessa inträffade på is/snow väglag. Fordon med dubbdäck var inblandade
olyckorna på is/snö och 18.5 % på is/snöfritt underlag. Man jämför sedan med den andel som använder dubbdäck och säger då att dubbdäcken förhindrat 11.4 % (BZ-20.6 %) på is/snö respektive 13.5 % (32-18.5 %) på is/snöfritt. Man tror dock inte själv på dessa siffror eftersom stoppsträckorna ökar vid
barmark med dubbdäck. Ett fel de gjort är att inte ta hänsyn
till trafikarbetet och dess fördelning på dubbat och odubbat fordon vid olika väglag.
I rapporten ges stoppsträckor på olika underlag för olika
däckkombinationer bl a dubbdäck bara på bakhjulen respektive på alla 4 hjulen. I rapporten menar man att skillnaden i stoppsträcka på barmark inte var så betydelsefull. Men när vi
var där menade man att just dubbdäckens längre bromssträcka
vid barmark var en av orsakerna till att dessa förbjudits och att is/snöväglag var så ovanliga. I rapporten tas däremot det stora slitaget upp och man citerar en Minnesotarapport som
säger att slitaget är 100 gånger större med dubbdäck än
odubbat. '
Man gjorde en olycksstudie (10) efter den första odubbade vintern som jämfördes med vintern innan. Man studerade alla kollisionsolyckor och fann att de ökat från 85 099 till 99 279 medan is/snöolyckorna var 22 300 båda vintrarnal Personskadeolyckorna uppvisade samma resultat d v 3 en ökning för alla väglag men stort sett oförändrat på is/snöväglag. Andelen isväglag ökade med 25 % i söder och 100 % i mellersta
och norra Ontario medan snöväglaget oftast minskade något.
Man har inte några uppgifter om trafikarbete vid olika väglag och inte heller några uppgifter om eventuella hastighets-ändringar eller andra beteendeförhastighets-ändringar. Nu 18 år efter
förbudet säger man att trafikanterna har lärt sigmatt köra
303 Väg Väder Information System
Ett VVIS-system, på engelska RWIS goad Eeather lnformation
§ystem, har utvecklats och varit i bruk tre vintrar sedan
1986 (ll)° Systemet är ett Videotex informationssystem där uppgifterna finns lagrade i en central dator och vars data är åtkomliga via terminaler över telenätet på samma sätt som för svenska VVIS. I systemet finns uppgift på:
Nuvarande väder 1
2a Väderprognos
3 Väglag
4 Olycksrapport
Systemet har inga automatiska givarstationer utan alla upp-gifter matas in från väderleksservice (Met. office och flyg-= platser) när det gäller väderlek och väderprognos samt från
arbetsområden (patrols) när det gäller väglag och
olycks-rapportering. .
RWIS-terminalen presenterar data i text och grafik i färg och dessutom. kan kopior av Tvabilden erhållas. Färggrafiken var
av mycket hög klass och bilderna är framtagna för att vara
självförklarande. De typer av data som.finns tillgängliga är följande:
1. Nuvarande väderlek
° Väderkarta
° Radarbilder (uppdateras var 10:e min)
° Väderrapport för olika platser t ex Toronto Airport.
Uppgift ges för nuvarande, 1 timme resp 2 timmar
tillbaka.
2. Väderprognos
° Vädervarningar, för staterna runt "the great lakes" ° Prognos 24 resp 48 timmars
3. Väglagsförhållanden i distrikt
° Karta med angivet väglag (bar/torr, bar/våt, packad
snö, slask etc). Rapporteras av underhållspersonal
5 ggr/dygn.
4. Olyckor
° Datum, tid, typ, plats och uppröjningstid anges. Systemet är för närvarande endast tillgängligt för väghålla-ren men diskussion pågår om och i så fall hur man kan göra
uppgifterna tillgängliga för allmänheten. Bl a anser man att
det i ett sådant läge krävs mera förenklade och bearbetade versioner av uppgifter. Redan finns t ex redovisning av förhållanden utmed vissa större sträckor typ Toronto-Montreal
gällande väder och väglag. Systemet är utvecklat av ett
privat företag på uppdrag av MID, som numera köper
tjänster-na/systemet på kontrakt.
3.4 Cost-Benefit Analys för NaCl resp CMA-användning
Nedan följer ett sammandrag av MTG-rapporter (12, 13) och
samtal med Rex Porter och David Manning.
Salt (NaCl) används för att det är effektivt vid borttagande
av is/snö och att det kostar relativt lite. Det är dock känt
att saltet orsakar skador på fordon, armerad betong, broar,
garage, grundvatten, vegetation och annan privat egendom. MTO
söker efter metoder att reducera saltanvändningen och att
finna alternativ till saltet. CMA betraktas som ett lovande
alternativ.
Oftast väljs materialet på grund av tekniska, ekonomiska_och
hanterbarhetsöverväganden. Det man saknade i MTO var hänsyn
till andra kostnader t ex miljö- och betongpåverkan. Man har därför utvecklat en modell för att få fram kostnader och
halkbekämp-ningsmedel och man har provat det för CMA med de data som
fanns tillgängliga 1986. Förutsättningarna är att man har en
"salt-värld" och en "CMAmvärld" och att övergångsperioden är borta.
Resultaten visade att kostnaden för CMA var så stor att den
inte uppvägdes av de positiva miljöeffekterna (fordonskorrou
sion, broar och parkerinsgarage, vatten, vegetation och annan privat egendom).
CMA kostade då 2 650-5 000 SEK/ton och skulle vara lönsamt vid en kostnad av 1 800-2 500 SEK/ton d v 3 vid ett pris som
är 12ml4 gånger dyrare än saltet (1600210 SEK/ton). MTO tror
kanske inte att CMA blir billigare utan man provar att minska given från teoretiskt bäst lø7 x NaCl till 1.4ml.5. Man kommer att prova CMA i någon nordlig del av provinsen för att få testa det vid lägre temperaturer, mindre trafik och mer snö°
För att få underlag till CostuBenefitanalysen gjorde man bl a
en litteraturstudie om miljöeffekter (14). För att minska
miljöeffekterna av saltning undersöker man olika sätt att
skydda vegetationen från saltsprut° Man har också provat med
tillsatser i vatten för att minska NaCls påverkan på grund; vatten och ytvatten. Man har provat inhibitorer i salt i lab men har inte fått så bra effekt (mindre än vad producenterna påstår). Vintern 88/89 provas sand med CaCl2 i norra delen av
provinsen för att förbättra sandningens effekt vid låga
3.5 Attityder
I oktober 1987 tillfrågades Ontariobor om sin inställning till Provincial Highways. 1 800 fick enkäter, 300 intervjua ades i vardera av de 5 distrikten och i staden Toronto. (15).
_I 'stort sett är man nöjd eller mycket nöjd och det gäller
nästan alla frågor. Här redogörs bara för de frågor och svar
som har anknytning till vinterväghållning.'
Vintertid färdas 30 % dagligen på Highways mot 35 % på sommaren. När man fick frågan vilket man tyckte var viktigast på Highways, svarade man trafiksäkerhet (97 %), snöplogning (89 %) och jämn vägyta (84 %). På frågan om väghållaren klarar kraven från trafikanten svarar 71 % att vinterväghåll-ningen klarar man av° Skyltning, avfallskontroll och säkerhet fick högre siffror medan slät beläggning och inga förseningar fick lägre siffror. Av de 71 % för vinterväghållning var det 14 % som tyckte att det var excellent utfört och 57 % att det
40 UNIVERSITY OF TORONTO
Vi träffade Dr Philip Jones vid Institute for Environmental Studieso Han var med och bildade en arbetsgrupp för 10 år sedan som var sammansatt av olika myndigheter, Gruppen arrangerade seminarier vår och höst där effekter av olika
salter på vegetation, grundvatten, djur och människor togs
uppe
Toronto fick 'efter dessa seminarier klart för sig att man borde ominska på saltförbrukningen och övergick då från att
betala kontrakterade åkare per ton salt till att nu betala
per gång eller per timme. Genom att ändra sin policy från alltid bart, till bart enbart i rusningstid så lyckades man halvera sin saltförbrukningø Man har även studerat
a lagfall rörande saltning d v 3 mm väghållaren varit för-sumlig, men det fann man inte
- framkomlighet och säkerhet a miljö
För närvarande pågår en studie om vart saltet tar vägen i jorden.
Mån har i sina miljöstudier funnit att saltet nästan inte har någon påverkan på vatten/sjö. Philip Jones jobbar nu med en rapport om den historiska utvecklingen av saltning. Vad har man blivit orolig för under olika perioder.
Staden Windsor med 100 000 innevånare har saltat endast
huvudleder/genomgående gator och punktsaltat resten t ex bus
stopsø .
Philip Jones var bekymrad över att NaFo dykt upp bl a som
halkbekämpningsmedel eftersom det inte bryts ned så lätt och
CMA bryts däremot ned mycket snabbt. Alla klorider fungerar elektrokemiskt likadant.
Arbetsgruppen har skrivit en rapport (16) om framkomlighet
och säkerhet vid minskad saltning. Det är en intressant metod man använt sig av i ena studien där man låtit människor göra observationer när de färdas till jobbet. Observationerna består i starttid och stopptid för resan till jobbet, tempe-ratur, väglag, väder och om förseningar uppkommit på grund av
t ex olycka eller stopp på något fordon. Tyvärr hade man inte
så noggrann tidsangivelse och hade inte delat upp sträckan i
delsträckor när det gällde väglagsobservation. Dessutom hade
man bara 5 resande som tillsammans gjort 200 resor. Man kunde
dock konstatera att snöväglag och snöfall påverkade restiden
men inte hur olika Vinterväghållningsstandard påverkade den. Man gjorde också trafikräkningar vid olika väder och väglag och fann att i tätortsområden inträffade trafiktoppen vid normal tid men det var färre fordon vid dåligt väder/väglag
än vid barmark. På landsbygdsvägar förändrades trafiken
väldigt lite.
Arbetsgruppen har också givit ut en rapport (17) om väg-väderinformationssystemi Den är dock från augusti 1979 så det mesta är föråldrat som sägs i den.
I en annan rapport (18) skriver man om kloridjoner i floden
Don. Man har kartlagt alla kloridkällor (över 90 % är från
vägsalt) och hur mycket som hamnar i floden av detta. Omkring
50 % av saltet återfanns i vattnet, vilket gör att man är
rädd för att om det ackumuleras kan det bli skador på
om-givande växlighet.
Man har också studerat hur nattsländor och ryggradslösa djur påverkas av kloridjoner i vattnet (19) men har fått små
-inga effekter under en vinters försök. Vintern var dock mild
med färre saltningar än vanligt. Natriumjoner i brunnar tas
3 olika hälsogränser för dricksvatten på 22, 100 respektive 250 ppm. I djupa brunnar var koncentrationen oftast låg medan
ytliga grundvattenbrunnar hade högre och mer varierande
koncentration.
I en annan rapport (21) behandlas hur kemikalierna kan smälta is/snö och vilka andra faktorer som påverkar detta förlopp.
Rapporten avslutas med följande förslag på hur man skall
kunna minska saltanvändningen *
tidigare ute vilket förutsätter bra väderprognoser w använda lösning eller befuktat salt
- finare indelning i hur mycket och vilket material som skall användas beroende på väder/väglag
= kalibrerade och hastighetsberoende spridare
- torrt salt spridas i sträng utom då det används preventivt - plogning och andra mekaniska åtgärder skall användas i
större utsträckning°
Regler för saltanvändning i olika tätorter framgår av en rapport (22) men den är också från 1979 och troligtvis har
mycket ändrats sedan dess varför den inte refereras här.
Många av arbetsgruppens rapporter är nu några år gamla och det beror på att man inte haft några aktiviteter de senaste åren, inte ens seminarierna. Philip Jones kände dock ett behov av att dra igång detta igen och vi hejade på. Så kanske ledde vårt besök till att arbetsgruppen kommer igång igen och han lovade att hålla oss infonmerade om vad som händer.
5. OTTAWA
5.1 Allmänt och vinterväghållning
I Ottawa besökte vi en konsultfirma SypherzMueller som
ar-betar med en del vinterväghållningsprojekt. Besöket gjordes på inrådan av David Minsk. Vi träffade Också Greg Williams som ansvarar för C-SHRP, H.J. Brinkhof och J.C. Simmonds från
staden Ottawa och W. Levitsky från Transport Kanadas
flyg-fältsgrupp. '
Staden Ottawa har ca 300 000 innevånare och förbrukar ca 30 000 ton salt/år. (Göteborg som är nästan dubbelt så stort
har de 3 senaste vintrarna förbrukat 12 000, 6 000 och 3 000
ton salt. De 2 senaste vintrarna har dock varit milda).
Huvudvägarna saltas, sekundära vägar plogas och sand sprides.
I bostadsområden, sker ibland punktsaltning vid stopp,
bac-kar, korsningar m m: men nonmalt plogar man bara där. De
flesta tätorter i Kanada saltar alla gator säger man i
Ottawa.
Saltning sker med NaCl även vid kallare temperatur
(-10 - -15°C). Om det är osäkert om det är för kallt provar
man i ytterområden och om det fungerar där drar man på i full
skala.
Den här vintern provar man en blandning av CaClz/NaCl (20/80)
för att få snabbare smälteffekt, men det är även risk för
snabb återfrysning.
Man kommer också att kartlägga var gamla bor och ha hög
prioritet på vinterväghållningen på gångbanor mellan deras hem och busshållplatser.
Man har stora problem med att parkeringshus vittrar sönder på grund av salt. Fordonen tappar salt när de står parkerade. Nu har man börjat spola garagen rena varje dag men man har också
funderat på Rumble Strips utanför så att saltet skakas av från fordonen. Ett parkeringshus byggt 1975 "föll ihop" 1983. Det var mycket dyrt (50 miljoner SEK) att reparera och ägarna
har stämt byggherren som i sin tur har stämt stan för salt"
ning. Ärendet är inte avgjort ännu.
Miljö
SypherzMueller har skrivit en rapport (23) där bl a miljö-effekter av olika halkbekämpningsmedel tas upp. Mdljödelen är en litteraturstudiee De flesta saker som togs upp är väl kända varför bara vissa saker omnämns här.
Om NaCl skriver man bl a att direkta saltstänk har en räckw
vidd på 8°40 meter medan spray kan bäras iväg bortåt
500 meter. Man har uppskattat att 20°50 % av saltmängden
hamnar i grundvattnet.
Saltet orsakar också skador på kablar och ledningar nedgrävda i gatan.
Om natriumformiat skriver man att Na+jonen orsakar i stort sett samma skada som om NaCl används.
Lite kuriosa står ocksåe Nämligen att om älgar äter salt för-lorar de rädslan för människor och fordon.
En sammanfattning av effekter av natriumklorid, natrium-formiat och CMA finns i bilaga 2.
Attityder
En enkätundersökning gjordes i Ottawa vintern 1987a88 för att
få kännedom om hushållens uppfattning om salt och om.man var
villig betala för ett icke-korrosivt alternativ. Enkäten
"villaägare" (home owner) som är den grupp som får betala halkbekämpningen genom egendomsskatter
w bilägare som direkt får betala bilreparationer p g a salt-skador
= pendlare som förväntar sig hög vinterväghållningsstandard
dagligen
e rostskyddande bilägare som har en god uppfattning om de
verkliga kostnaderna för rostskydd.
Deras inställning framgår av bilaga 3. T ex tror 74 % att
salt har betydelse för attbilen rostar, men betalningsviljan
för rostskydd eller icke korrosiva halkbekämpningsmedel är inte så stor, 18 % vill inte betala något, 21 % kan tänka sig betala mellan 1 och 265 SEK och ytterligare 18 % kan tänka sig betala upp till 530 SEK årligen. Bland de svarande ingår en grupp som ej är bilägare men vi vet inte hur stor den är.
5.2 Alternativ till NaCl och UREA.
Konsultföretaget Sypher;Mueller har utfört undersökningar
avseende alternativ till NaCl för vägar och senare även till UREA för flygfält. Vid TRE-mötet i Washington presenterades
ett fältförsök med CMA och NatriumFormiat, NaFo, se även
avsnitt 202 (4, 23).
I en tidigare studie bedömdes CMA och NaFo vara de mest
lovande alternativen till NaCl. Vintern 87/88 utfördes fält-försök med de tre medlen och resultatet rapporterades vid denl.
ovan refererade TRE-sessionen. Under vintern 88/89 har endast
test med CaCl2 utförts med syfte att fullständiga de tidigare
undersökningarna. Två andra uppdrag arbetar man dock med.
Test av saltspridare med microprocessor för styrning av spridningsmängd samt för Transport Canada har man utfört en
litteraturstudie om banavisning på flygfält och då speciellt alternativa avisningsmedelo
Erfarenheterna av CMA och NaFo jämfört med NaCl har
samman-fattats i bilaga 4. Alla tre medlen är effektiva inom samma temperaturintervall, praktiskt ned till -4°C och i speciella fall ned till »12°C. Skiljer gör dock smälthastigheten. NaCl
verkar betydligt snabbare än de båda andra medlen. För CMA
krävs dessutom.mer material för att uppnå likartad effekt, ca 1,6 gånger större givae
Materialkostnaden är betydligt större för NaFo och CMA än för NaClo CMA är ca 30 gånger och NaFo ca 10 gånger dyrare än NaClo Om man för CMA därtill väger in att större giva krävs blir kostnadsökningen ännu större.
Effekten på miljön skiljer mellan å ena sidan CMA och å andra de två Nawföreningarnao Som ses i bilaga 4 är effekten av CMA ytterst liten medan både NaCl och NaFo påverkar vatten, jord, vegetation och hälsa (människa) negativt. Ur denna aspekt är med andra ord NaFo nästan lika "dåligt" som NaCl eftersom påverkan till största delen härrör från Na-jonen.
När det gäller Effect on property", d v 3 korrosion och betongpåverkan, påstås CMA och NaFo ge betydligt mindre skador än NaCl. Rostbildning på bilplåt minskar eller
redu-ceras helt genom borttagandet av Clujonen. Inverkan på
cementbetong sägs vara "noll" för CMA och NaFo. Mot detta kan anmärkas resultat från försök redovisade i Forbes et al "Snow and Ice Control in California". Dessa försök utförda i början på 70mtalet visade svåra skador på betong från NaFo. Enligt uppgift pågår nu förnyade undersökningar i USA angående NaFois betongpåverkan.
Under 1988 har SypherzMueller utfört en litteraturstudie med
syfte att sammanställa befintlig kunskap avseende CMA och
Resul-tatet av undersökningen redovisas i en icke publicerad
arbetsrapport (DRAFT) med avsnitt om tekniska data,
korrosion, miljöpåverkan, kostnader m.m. Rapporten innehåller
också en lång referenslista och utgör en god lägesrapport
6. Canada=SHRP. (Greg Williams, National Coordinator). Det amerikanska forskningsprogrammet SHRP har inviterat andra
länder att mer eller mindre aktivt deltaga i detta 5-åriga
programo Canada är det land utanför USA som kanske mest
aktivt har deltagit i planeringen och genomförandet av de olika projekten, vilket naturligen hänger samman med närheten
och likheterna till USA. Canada har förutom sina koordina=
törer, observatörer, vid SHRP-kontoret i Washington och sina
experter i olika kommittéer även inrättatett eget program kallat CWSHRP (24) med säte i Ottawa. De viktigaste delarna i C°SHRP är:
8*
Informationsöverföring av SHRPBresultat till Canada
e Integrering med SHRP genom att inrätta försökssträckor
och informationsutbyte. Inlånad personal till SHRP.
w Teknologiöverföring. Förse SHRP med relevanta resultat
inom
1. Asphalt 2. Structures
30 Snow and Ice control
5 Kompletterande forskning till SHRP
C-SHRP programmet betalas till 90 % av provinserna och till
10 % av federala medel. Provinserna betalar i proportion till främst trafik» och våglängd varför de folkrika, östliga provinserna Ontario och Quebec är de mest bidragande. De har därför också det största inflytandet på genomförandet, Bud-geten för CmSHRP är ca 5 milj. VS under en Ssårsperiod och
fördelat på 2 miljoner. till SHRP-relaterad forskning och
3 miljoner till egna projekt. Den absolut största sats-ningen sker inom LTPP (Long Term Pavement Performance), d v 3 långtidsuppföljning av vägar, där man bl a har ett lOO-tal "egna" provsträckor som följs.För vintersidan inom C-SHRP är mycket små medel avsatta.
Endast följande tre mindre projekt är planerade att
genom-föras:
1. Snödrev. Lösningar till snödrevsproblem.på befintliga vägar och vid utformning av nya vägar. Guidelines.
2. Snödrev. Som ovan. Expert system
3. Förbättrad "vidhäftning" av halkbekämpningsmedel till
vägytor. Genom användandet av öppna beläggningar har
halkbekämpningseffekten av salt i allmänhet försämrats. När saltet gått i lösning dräneras det relativt snabbt ut åt vägens sidor. Målsättningen med projektet är att
förbättra vidhäftningen av halkbekämpningsmedlet genom
antingen modifiering av beläggningsytan eller förbätt-rade halkbekämpningsmetoder.
Det sista projektet kommer att diskuteras vid ett
kommitté-möte i april (-89) och kommer därefter att gå ut på anbud.
Projektstart kommer därefter att bli någon gång under hösten
1989 och projektlängd är inledningsvis 1 år. I anslutning
till resultat från SHRP's olika vinterprojekt kan eventuellt
kompletterande försök bli aktuella i Canada men några speci-fika planer finns ännu inte.
En mera allmän diskussion om vinterväghållning i Canada gav bl a följande vid handen. Västra Canada utnyttjar mera mekanisk halkbekämpning, plogning och sandning, på grund av kallare vinterklimat med i allmänhet torrare snö. Centrala
och östra delarna använder betydligt mera kemisk
halkbe-kämpning på grund av varmare och fuktigare vinterklimat med
mycket O°C-genomgångar. Förbrukningen av salt har ökat de
senaste åren genom att kraven på service från allmänheten blivit större. Samtidigt vill i allmänhet de väghållare som idag inte använder salt fortfarande förbli saltfria främst på
grund av miljöskäl. Begränsade prov med CMA nämndes. På en bro i västra provinsen Alberta har CMA provats med dåligt resultato Orsakerna till den dåliga effekten var att trafik-intensiteten var låg och att försökssträckan låg i ett område med strängt vinterklimat med låga temperaturer och låg lufta
fuktighet.
Avslutningsvis nämndes ett kanadensiskt seminariwm "De-icing Chemicals for winter maintenance" som hade hållits i septemw
ber 1988 som en inledning till 'C-SHRê's vinterdel (25)3
Rapport erhölls med de 6 presentationer som hållits, se
7. NEW YORK DOT, ALBANY
Vid New York DOT besöktes följande avdelningar och diskutera-des ämmen enligt nedan.
.Materials Bureau - Beläggningar, funktionella egenskaper (spec friktion).
Highway'Mbintenance Division - Vinterväghållning Traffic and Safety Division - Olycksuppföljning 701 Vinterväghållning
Delstaten New York är relativt vidsträckt med varierande
väderleksförhållanden från nord till syd. I nordväst omkring
de stora sjöarna är vintrarna nederbördsrika medan t ex Long
Island i södra delen endast får några enstaka plogbara snö-fall per vinter. Normal vinter inträffar 15 nov - 15 mars med
snö i_ de norra delarna och mer rimfrost, isbark etc i de
södra delarna.
Halkbekämpning eftersträvar en "bare pavement" och utförs
normalt med NaCl. Spridning sker nästan uteslutande torrt. Befuktat salt har provats men inte fått någon större använd-ning. Skälen är dels sättet att salta och dels användningen av CaClz vid lägre temperaturer. Saltning sker i många fall i vägmitt och trafiken får sedan dra ut saltet åt sidorna. Befuktning påverkar därvid effekten marginellt menar man. Vid
lägre temperaturer, redan under ca -4°C, rekommenderas att
NaCl blandas med CaCl2 för att erhålla en snabbare effekt, se rekommendationer återgivna i bilaga 5. Befuktning anses kunna ge en viss förbättring till torrt salt, speciellt vid lägre temperaturer, men eftersom CaC12 härvid inblandas blir
effek-ten av tillsatt lösning inte stor. I de få fall befuktat salt
ändock användes sker tillsättning av lösning ovanpå saltet i samband med lastning. Endast ca 3-4 % lösning tillsättes och CaClz-lösning användes.
Saltning sker enbart vid redan uppkommen halka och aldrig i förebyggande syfte. Allmänhetens reaktion har varit stark i de fall preventiva åtgärder vidtagits. Möjligheterna att arbeta förebyggande är också begränsade då man inom delstaten endast har en halkvarningsstation. Man provar en station av fabrikat Scan 16 och planerar för ytterligare någono Man ligger dock med andra ord långt efter många stater och Kanada
när det gäller utvecklingen av vägväderinformationssystem.
Utnyttjandet av väderradar har dock ökat under senare tid. I
områdena runt de stora sjöarna köps väderradartjänsterna för
att bättre stå rustade mot de många gånger kraftiga snöoväder som bildas över dessa. Väderradarbilderna är ofta goda hjälp-medel för att planera åtgärder och personalinsatser i samband med snöfalle Problemet hittills är dock att räckvidd och täckning av systemet inte är tillräcklig.
Användningen av salt är ställd under debatt och påtryckningar finns att minska spridningen. Man har inventerat och lokaliu serat känsliga miljöer, brunnar etc och använder i dessa fall
mindre salt och mera sand. Något kemiskt alternativ finns
inte idag anser man och bidraget till utvecklingen av alterw nativa medel (CMA) är blygsamt. Några större prov med alter» nativ har inte genomförts. Sammanfattningsvis menade man att saltningen var betydelsefull av trafiksäkerhetsu och framê komlighetsskäl.
702 Beläggningar och friktion
Beläggningsverksamheten är omfattande och ca 5 milj ton asfalt läggs varje år. Dubbdäck är tillåtna i staten men
användningen är mycket marginell, ca 5 %0 Några problem med
dubbdäcksspår har man därför inte. Däremot förekommer spåra bildning till följd av deformationer som speciellt orsakas av den tyngre trafiken. Ett annat problem.är poleringsbenägna stenmaterial som kan ge upphov till försämrade
friktions-egenskaper. För att bemästra detta proportioneras vanligtvis
stenmaterial som därigenom kan ge en förbättrad yttextur. Principen är med andra ord densamma som för specialbelägg-ningen Delugrip som proportioneras med ett bra och ett bättre
stenmaterial och där tanken är att det starkare materialet
skall ge ett positivt bidrag till ytstrukturen.
Återanvändning (Recycling) är vanligt men är inte tillåtet
för slitlageranvändning. Skälen är att beläggningen inte blir av tillräcklig kvalitet med avseende på speciellt
friktions-egenskaper; "men även avseende andra egenskaper som t ex
stabilitet. Återanvända massor används därför endast i
för-stärknings- och bärlager. Vid tillverkningen utnyttjas endast 25=30 % av återanvänt material.
Öppna beläggningar, dränasfalt har minskat i användning.
Problem med poleringsbenägenhet och vinteregenskaperna är
orsakerna. Man säger sig ha konstaterat att dränasfalt är
mera halkbenägen bl a genom att rimfrostbildning sker
snabbare. Beläggningen kräver därförsaltning oftare och i
större givor. Man menade vidare att dränasfalten på grund av
den större halkkänsligheten också är mera olycksdrabbad än
täta beläggningar. Man är idag försiktig med att använda
dränasfalt. Endast i de fall att verkliga våtfriktionsproblem föreligger övervägs en öppen beläggning som lösning.
Verglimit, asfaltbetong med saltinblandning, har provats och ca 10 års erfarenhet finns. Beläggningstypen används på halk-utsatta, olycksdrabbade partier. Närmare beskrivning följer nedan. Gummiasfalt (Rubit) har tidigare inte provats men under innevarande år 1989 kommer försökssträckor med inbland-ning av gummigranulat att utföras. Syftet med försöken är att
studera egenskaperna hos gummiasfalt och på sikt är
huvud-syftet att bli av med. bildäck som annars är ett avfalls-problem.
New York DOT har ett speciellt friktionsmätprogram
Mätning av vâtfriktion sker en gång varje sommar (apriludecember) och utförs med ASTM-trailern som mäter vid låst hjul° Varje mätplats är 3/10 av enmile, d v 3 ca 500 m. Inventeringsprogrammet omfattar ca 130 mätplatser vilka är utvalda för att representera olika beläggningstyper och
sten-materialo Huvudsyftet med friktionsmätprogrammet är att
studera långtidsutvecklingen på olika beläggningar och sten-material samt att därmed kunna rangordna dessa.
Friktionsmätplatserna är alla utvalda på plana sträckor för
att ge likartade förhållanden. På varje mätplats (0.3 mile
»500 m) utförs totalt 18 st enskilda mätningar enligt *'
följande:
3 teststräckor om 091 mile - 160 m körs vardera 3 gånger och
i två hastigheter 40 resp 55 mph « 65 resp 90 km/h (d v 5 3 delsträckor x 3 överfarter x 2 hastigheter). Förutom inn
venteringsprogrammet sker ett stort antal mätningar på
be-ställning där grund för mätning är t ex
8 olycksplats
planerad beläggningsåtgärd B Foüasträcka
B uppföljning efter åtgärd etc.
Friktionsprogrammet sysselsätter 3=4 personer och omfattar
ca 30 000 km körning samt 4 000 km mätning varje år.
Något krav på en lägsta friktion för beläggningar finns idag
inte angivet» Det finns därför heller inget krav på att t ex mäta friktionen efter nybeläggning. I en del fall får man ändock förfrågan och utför mätningar på nylagda beläggningar. Främsta skälet till att man inte anger ett lägsta friktions-värde är rent juridiskt. Hade man ett lägsta friktions-värde kunde man bli ansvarig i det fall att detta underskridits på t ex en olycksplats.
703 Olycksuppföljning
Alla Olyckor med döda och skadade skall polisrapporteras och
anmälas till fordonsavdelningen. Egendomsskadeolyckor med
kostnader över drygt 3 000 SEK skall också rapporteras till
fordonsavdelningen. Lättare olyckor måste inte rapporteras
utan det är upp till var och en. Försäkringsreglerna gör att man inte gärna anmäler till polisen. Fotgängarolyckor finns med endast om de blivit påkörda av enbil. 650 000
motor-fordonsolyckor rapporteras årligen.
Referenssystemet är uppbyggt kring 0.1 miles sträckor
(stolpar) och olycksplatsen anges till närmaste stolpe.
Finare indelning går alltså inte att göra.
Trafikgruppen i NY DOT analyserar varje år de två senaste årens olycksutfall för att hitta "black spots". Tidigare hade man bara ett års material men tyckte att det blev för
Slump-artat för att hitta "black spots".
För att bestämma "black spots" delas vägnätet in i 0.3 miles långa sträckor och om en sådan sträcka är olycksbelastad görs indelning i 091 miles. Om samma sträcka (0.1 miles) före-kommer som. olycksbelastad 2 år i följd finns den med i "Priority Investigation Location List", en lista med förslag på platser som bör förbättras. Tidigare hette denna lista "High Accident Location List" men har av juridiska skäl fått nytt namn.
Man gör också den vanliga typen av sammanställningar, men man redovisar inte is/snöolyckor i dessa rapporter utan det gör man åt driftavdelningen för attåtgärd eventuellt skall vid-tas. En av de föreslagna åtgärderna om det är många is/snö-olyckor är att lägga Verglimit (se 7.4 Verglimit).
Vi erhöll bl a en rapport om deras Highway Safety Improvement Program (26) och den senaste årsrapporten (27).
7.4 Verglimit
Erfarenheterna av Verglimdt sträcker sig drygt 10 år
till-bakaa Den första teststräckan lades 1977 i Albany och är
fortfarande i funktiono I dag finns Verglimit lagd på ca 15 platser, några beskrivs i referens 28° Huvuddelen av
sträc-korna ligger i den varmare delen av New York State där
be-läggningstypen anses vara mest effektiv med tanke på väder-leksbetingelserna,. (temperaturer ofta omkring O°C och väglag typ rimfrost och isbark förekommer).
Riktlinjer för val av Verglbmit och proportionering av bem läggningstypen har framtagits (Engineering Instruction).
Normalt inblandas 5 % Verglimit (huvudsakligen CaClZ) i bem
läggningsmassan, men på något mer lågtrafikerade vägar kan man gå upp till 6-7 %. Kostnaden för en Verglimitbeläggning
är ca 3 gånger så stor som för en konventionell asfaltbetong
(lOOwlZO S/ton jfr med 35 S/ton). Verglimit läggs därför
mycket selektivt på halkutsatta "problemsträckor" t ex broar
och skuggiga partier som bergskärningar. Avsikten med Vergli-mitbeläggning menade man är inte att ersätta konventionell
halkbekämpning utan att få verkan innan man hinner ut att
saltao
Vilka sträckor som skall Verglimitbeläggas väljes i första hand på grundval av olyckor, speciellt snö/is-olyckor. Trafikgruppen vid DOT ger uppgifter om vilka platser som har
en överrepresentation av is/snö-olyokor. Det är sedan inte t
ett krav att använda Verglimit på dessa sträckor men vid en trafikvolym på mer än 5 000 fordon per körfält är emellertid Verglümit ett alternativ som kan övervägas. För att välja Verglimit måste, på grund av den högre beläggningskostnaden, en beräkning visa att valet totalekonomiskt är försvarbart. En sådan beräkningsmetodik beskrivs i Engineering Instruction och omfattar i stort följande:
- Minsta trafikvolym 5 000 fordon per dygn och körfält måste
finnas för att aktivera Verglimit (egen anm. Dubbdäck
saknas i stort)
- Antag att Verglimit reducerar is/snö-olyckor med 75 %. Följande olyckskostnader används för närvarande:
Olyckstyp Vågar med Vågar med
hastighet 50 mph hastighet
& eller högre . lägre än 50 mph
Döds- 5 4720000 $ 425.000
Personskade-= $ 110600 $ 9.350
Egendomskadeu $ 3°780 $ 2.730
= Antag 10 års funktionstid och 4 % kalkylränta vid
beräk-ning av kostnader och nytta (cost-benefit). En minsta C/B
om,192 måste gälla för att motivera Verglimitanvändning på det aktuella partiet.
Man tar med kostnader för väghållaren och för olyckorna, men det är lite oklart hur det är med Övriga effekter. När vi var där fick vi uppfattningen att "alla" effekter togs med som i
bilaga 6 men när vi nuläser rapporterna så förefaller det
vara ombeläggnings- och olyckskostnad som tas upp i t ex
Verglimitfallet d v 3 inte ens alla väghållarkostnader.
Av beskrivningen ovan samt avsnittet nedan om Verglimit och
olyckor framgår att man anser sig ha en positiv effekt av
Verglimit på is/snö-olyckor. Till Verglimitens nackdel
an-fördes dels beläggningskostnaden och dels de svårigheter med
verglimitöverskott i ytan som kan finnas i samband med
lägg-ningen. Det senare är dock inget större problem.eftersom.man
kan bemästra det med hjälp av avsandning och eventuell
spol-ning av ytan de närmaste dagarna efter läggningen. Man sade
sig vidare inte ha några farhågor avseende användning av Verglimit på broar. Mängden CaCl2 i Verglimit motsvarade endast några få saltningar och utgjorde därför inget hot ur korrosionssynpunkt menade man.
Av Verglimitsträckor nämndes särskilt den starkt trafikerade tullbron Tappenzee-bridge över Hudsonfloden i södra delen av staten. Bron, som är sex-filig och ca 5 km lång, belades 1986
med Verglimit, Erfarenheterna från de första vintrarna är,
enligt driftpersonalen, att Verglimiten verkat bättre än en
konventionell asfaltbetong när det gäller vinterunderhållet. Inga olyckssiffror föreligger utan erfarenehterna bygger på subjektiva bedömningar.
Verglimit och olyckor
Som nämndes i avsnittet om olycksuppföljning är ett av för= slagen, om hur en av is/snö-olyckor drabbad plats skall åtgärdas, att lägga Verglimit.
Vi har erhållit olycksuppföljning från en bro som belades med Verglimit 1983, Som kontrollmaterial används 2 närbelägna broar som också hade förekommit kontinuerligt på Priority Investigation Location List och det största problemet var
is/snöwolyckoro Man har fått en olycksreduktion på 50 % om
alla olyckor beaktas. I New York State pratar man mest om
is/snömolyckor som i detta fall minskat med 70 %. Vi anser
dock att om man vidtar en åtgärd som kanske förändrar vägs
laget bör man studera alla olyckor eftersombarmarken inte är
Olycksfri den heller, Eftersom både prov- och kontrollw materialet tillhör det olycksdrabbade vägnätet är det tro-ligtvis inte så stora problem med regressionseffekter här. Däremot har man några år senare belagt en av kontrollbroarna med Verglimit och jämfört med 11/2 miles på vardera sidan om bron och där bör man då vara mera försiktig vid tolkning av
resultaten eftersom bron har drygt 4 ggr högre olyckskvot än
omgivande vägsträckor som troligtvis inte är så olycksdrabm
bade.
Vi fick också en tidningsartikel om en Verglimitsträcka i New Jersey där man höll på att ta bort beläggningen på grund av
att det hänt dubbelt så många Olyckor efter beläggningen än före. Man har tidigare tagit bort beläggningen på ytterligare
en sträcka i samma område och i båda fallen hade vägarna
stängts i väntan på borttagningen. Man tror dock att dessa
olägenheter beror på att man misslyckats vid läggningen bland annat genom otillräcklig packning som senare givit ett över-skott av salt på ytan. Firman hade aldrig tidigare arbetat med Verglimit. Man hade t ex inte sandat av beläggningen vilket man gör i New York State.
80 KURIOSA
De olika presentationerna vid TRE-mötets svenska vintern session följdes alla av en hel de frågor i anslutning till framförandeto Frågorna visade att intresset var relativt
stort för de ämnen som presenterades. Frågor kom även efter
sessionens slut och till de mera "udda" frågeställningarna
måste man nog räkna denna. Kan Ni ge ett recept på glögg? Frågeställaren hade en gång haft en svensk hushållerska som varje jul traditionsenligt gjort glögg, men sedan många år
saknade han nu både hushållerska och glögg. Även denna lite
kluriga fråga kunde besvaras med gemensamma ansträngningar
och med största insatsen från Gudruns sida.
Efter dagarna i Washington vid TRE-mötet hade vi gjort stu-diebesök i Toronto och Ottawa och vi fortsatte sedan till Albany och där hade vi svårt att hitta Dowanown när vi sökte
efter en restaurang som ej var belägen i ett hotell. Då vi
frågade på gatan kunde vi inte få något bra besked. Vi vet fortfarande inte var centrum finns. Vi hittade dock slutligen en ganska bra restaurang inte långt från hotellet. De flesta gästerna höll till i Pub-delen och det var inte så många som åta Vår servitör var en student från New York City som vi pratade med en hel del. Till slut kunde han inte hålla sig utan frågade varför i all sin dar vi svenskar kommit till Albanyo Han trodde ingen tog sig dit av "fri vilja". Då vi berättade om det studiebesök vi skulle göra dagen därpå såg han lättad ut för då hade ju inte vi heller åkt dit av fri vilja menade han.
Efter ett lyckat möte på Departement of Transportation i
Albany, New York State; begav vi oss ut till flygplatsen.
Våra armar påminde mer och mer om orangutangernas efter allt
släpande på tunga väskor, till hälften fyllda med rapporter
som vi erhållit vid de olika studiebesöken och till den andra
döttrar (2 var). En av mina (jag = Gudrun) väskor hade vid förra flygningen blivit klassad som "Heavy, Handle with care". Äntligen fria från väskorna efter incheckning, nu satt kaffe med cheesewcake fint. Bort till gaten där vi satte oss,
och satt, och satt. När vi trodde det nästan var dags för
avgång meddelades att man inte visste var värt plan fanns. Vi tittade på varandra, kan det vara möjligt att man inte vet var planet år? Efter någon ytterligare halvtimme meddelades att planet på sin rutt kors och tvärs i USA tvingats gå till en icke ordinarie plats före Albany och där stod planet
ned-isat och ingen avisningsutrustning fanns. Kent som vid en
tidigare resa varit vid den aktuella flygplatsen, Lebanon Airport i New Hampshire, var inte förvånad att planet blivit
stående. Flygplatsen har nämligen en kort landningsbana och
en väntsal, stor som en korvkiosk, utslängd "in the middle of
nowhere"o Det tog ändå Eastern's personal 2 timmar att komma
underfund med att planet nog inte skulle kunna fortsätta till Albanyo Där rök en av våra planerade kvällar i New York.
Man bjöd inte på mat eftersom vädret orsakat felet (force
majeure)o Dessutom vägrade man boka om oss till något annat
bolag trots att vi stod på oss.
Nåväl, nu skulle vi ändock gå till Eastern's kontor och bli ombokade. På vägen dit passerade vi flygbolaget Piedmonts avgång till New York. Flyget gick inte till flygplatsen
Newark, utan till La Guardia. Men det skulle bara vara en
fördel eftersom La Guardia ligger närmare New York City och Manhattan. Piedmonts var cirka 1 timme försenade men skulle
strax gå. Fem. av oss Easternresenärer kom med. Vi sa till
Easternpersonalen att vi ville ha med vårt bagage. Bagage? sa de, ovana vid att någon checkar in bagaget. Alla amerikanare
släpar ombord sina väskor som handbagage. Varför förstod vi
lite senare. Nå, de lovade försöka få med bagaget. Jag som tog fönsterplats i planet såg inte våra väskor komma. Det visade sig vara en riktig iakttagelse, eftersom de inte dök upp på flygplatsen i New York. Vi gick då till Eastern's
klagobås eftersom vi tyckte att det var de som felat. En man där ringde till Eastern i Albany för att höra vad som hänt
med väskorna. Närdet var upptaget där ville han inte ha med
oss att göra längre utan hänvisade oss till Piedmont eftersom det var med dem vi flugit och de skulle få betalt för resano Det var bara att gå tillbaka igen genom.alla korridorer till Piedmont. Där försökte man få in vår anmälan i sin datater-minal, vilket inte var så lätt, men till slut lyckades man i alla fall.
Nu var det dags att åka in till Manhattan. Men var fanns
"vår" buss? Det tog säkert en halvtimme innan den kom. Vi gick av vid Hilton på 52nd Street och gick 5:e avenyn upp till 57 Streetan som vi skulle bo på. Vårt hotell låg nästan mittemot Hard Rock Cafe, mellan 9:e och 10:e Avenyn. Det blev i alla fall en kvällspromenad på Manhattan med inköp av diverse toalettartiklar°När vi sedan skulle ta oss från hotellvestibulen upp till våra rum på 8:e våningen visade det sig att hissarna stod stillao Vi fick via en smal trappa ta oss upp de 8 våningar-nao Tack och lov att vi inte hade några väskor, sa vi dag Det hade aldrig orangutangarmarna klarat.
Vid den här tiden hade man slutat servera middag i New York. Det gör man vid 22.30. Vi var dessutom trötta och sura och orkade inte hitta på något. Vår "middag" den natten är inget
som socialstyrelsen rekommenderar och därför tänker vi inte
heller meddela det här.
Nästa morgon väcktes fjag av telefonen, och tanken slog mig
naturligtvis, att nu hade väskorna kommit till rätta. Döm om min förvåning då det visade sig vara Ann-Katrin på VTI som ringde. Jag fick beklaga mig för henne, och hon meddelade att vårt hemflyg var framflyttat med en timme.
