En state-of-the-art-rapport med avseende på svenska förhållanden. Polering och nötning av stenmaterialet i slitlagerbeläggning : inverkan på friktionen hos vägbeläggning

Nr 18-1997 Titel: Författare: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Verksamhetsgren: Utgivningsår: 1997

En State-of-the-art-rapport med avseende på svenska förhållanden:

Polering och nötning av stenmaterialet i slitlagerbeläggning - inverkan på friktionen hos vägbeläggning

Peet Höbeda

Konstruktion & Byggande 60413 Stenmaterial Vägverket Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

En State-of-the-art- rapport med avseende på svenska

förhållanden:

Polering och nötning av stenmaterialet i slitlagerbeläggning - inverkan på friktionen hos vägbeiäggning.

Av P. Höbeda, VTI

Innehållsförteckning

Sammanfattning.

1

2

10

11

Bakgrund. Allmänt om friktion.

Makro- och mikrotextur hos beläggningar.

Friktionens årstidsberoende.

Kritiska lägen från friktionssynpunkt. Friktion vid övertäckt läge

Friktionen vid specifikt svenska förhållanden. Allmänt om nötningslpoleringsprocesser. Nötning.

Polering.

Beläggningstekniska faktorer.

Åtgärder att återställa god friktion på polerade

beläggningsytor.

Slutsatser och rekommendationer. Referenser

Bilaga. Fotografier

Exempel på mikrotextur hos stenmaterial

VTI notat 18- 1 997 Sida 12 19 22 22 28

30

37

39

47

52

56

57

En State-of-the-art-rapport med avseende på svenska förhållanden:

Polering och nötning av stenmaterialet i slitlagerbeläggning

- Inverkan på friktionen hos vägbeläggning.

av P. Höbeda, VTI

Sammanfattning.

På senare tid har det kommit fram indikationer på att stenrika slitlagerbelägg-ningar med stenmaterial av hög Slitstyrka (främst porfyr) kan få låg friktion i vått tillstånd. Detta är av särskild betydelse i kritiska lägen, t.ex. kurvor med små radier, rondeller, vägkorsningar m.m. Flera olyckor har således skett i Eugenia-tunneln i Stockholm under senhösten 1996. Orsaken bedöms vara att porfyrsten, som kan ha mycket släta ytor från början, poleras sommartid och ruggas sedan inte upp i tillräcklig omfattning under vinterhalvåret beroende på en mindre aggressiv trafik än tidigare med lättviktsdubb. Resultaten av friktionsmätningar, gjorda under senhösten 1996, har redovisats i VTI Notat 11-1997.

En state-of-the-art rapport av erfarenheter från trafikpolering utomlands, men också av tidiga erfarenheter av SVI/VTI undersökningar, har ansetts nödvän-dig som ett första steg inför vidare undersökningar. Utländska erfarenheter måste dock bedömas med stor försiktighet beroende på olikheter i klimat, trafik, sten-material m.m. Forskningsaktiviteten var dessutom särskilt hög för några årtionden sedan och en del litteraturuppgifter är därmed något föråldrade.

Ett särskilt avsnitt ägnas åt friktionen i täckta lägen, speciellt i vägtunnlar, eftersom vissa utländska erfarenheter tyder på att friktionen kan vara lägre i tunnlar än på samma beläggning i det fria. Denna skillnad tillskrivs, vid trafik utan dubbar, frånvaron av den vittring både av bindemedel och stenmaterial som främst åstadkoms av sur nederbörd. Trañkpoleringen blir därmed intensivare eftersom den vintertid uppkomna regenereringen av mikrotextur saknas.

En översikt ges av betydelsen av mikro- och makrotextur hos slitlager samt deras inverkan på våtfriktion. Mikrotexturen bestäms främst av stenmaterialets petrografiska sammansättning. Slitstyrka och poleringsmotstånd hos stenmaterial står i ett motsatsförhållande och de mest slitageresistenta svenska materialen skulle t.ex. inte komma i fråga som slitlager på högtrañkerade vägar i Storbritannien eller på den europeiska kontinenten. Betydelsen av olika belägg-ningstekniska faktorer på våtfriktion diskuteras, likaså åtgärder för att åtgärda en redan trafikpolerad yta.

Dubbslitaget i Sverige under vinterhalvåret gör dock att samma kriterier som i utlandet inte kan användas i Sverige vid testning och bedömning av poleringsmot-ståndet hos stenmaterial (ett förslag till europastandard föreligger). De speciella problemen, med slitage och polering av stenmaterialet i slitlagerbeläggning under svenska förhållanden, måste därför undersökas närmre. VTI:s provvägsmaskin, som tidigare med stor framgång använts för slitagestudier, är väl lämpad för upp-giften. Metoder att framställa slitlager, som samtidigt uppfyller kraven på

slit-styrka och poleringsmotstånd, måste tas fram. Blandningar av stenmaterial med

olika poleringsresistens är exempelvis vanliga utomlands.

Hittills framkomna resultat tyder på att man bör vara försiktig med användning av mycket slitstark porfyr i särskilt utsatta lägen, Lex. vägkurvor med små radier, särskilt i rondeller m.m. Tunnelförhållanden bör närmare undersökas. Det finns dock ingen anledning att vara restriktiv med användning av porfyr på raksträckor vägavsnitt med kurvor som har stora radier, t.o.m. vid tillåten motorvägshastighet.

1 Bakgrund.

För att en väg ska vara trafiksäker måste friktionen vara tillfredsställande hög även på våt vägyta. För ett antal år sedan utgjorde vattenplaning, beroende på spåren efter dubbslitage, ett påtagligt problem som dock till stora delar åtgärdats genom utvecklingen av slitstarka beläggningar (jfr Jacobson 1996). På senare tid har dock rapporterats ett antal i början svårförklarliga olyckor, främst i Eugeniatunneln i Stockholm. Olyckorna har inträffat på senhösten och på fuktig vägbana.

VTI har utfört inledande friktionsmätningar (Jacobson och Höbeda 1996) var-vid låga värden erhölls, särskilt på slitlager av typ ABS med porfyr. Av allt att döma har detta stenmaterial, som redan inledningsvis har släta ytor eftersom det är mycket finkomigt och kommer från en grustäkt, polerats ytterligare av trafiken sommartid. Denna state-of-the-art - rapport vill belysa de speciella problemen med polering av stenmaterial i slitlager, men även påverkan av nötningen av dubbade däck. En litteraturstudie har utförts av utländska erfarenheter av polering av stenmaterial och dess betydelse för friktionen på våt vägyta. Många av erfarenheterna behandlar dock andra klimatförhållanden än de svenska varför resultaten måste överföras med försiktighet. SVI/VTI har tidigare studerat

poleringsprocessen som dock vid den tiden bedömdes vara föga aktuell vid

svenska förhållanden beroende på nötningen av dubbade däck (Höbeda 1966,

1970, 1971, 1973, 1995, Carlsson m.fl. 1984).

Några foton, tagna i svepelektronmikroskop, presenteras i bilagedel. Dessa får tolkas med försiktighet eftersom variationerna hos en stenyta är mycket stora vid

höga förstoringar. Vid mätningar, redovisade av Jacobson och Höbeda (1996)

erhölls högre värden på kvartsit än porfyrbeläggningar. En tydlig skillnad konsta-teras i fin mikrotextur hos oslitna porfyr- (Foto 1) och kvartsitytor (Foto 5). Kvartsiten, som slits snabbare, bör också kunna ruggas upp lättare beroende på avlossningen av fina komfragment. Porfyren är extremt finkornig och kombind-ningen så intensiv att dubbarna har svårt att angripa och repa stenytorna.

2 Allmänt om friktion.

Friktionen är alltid god på en torr, ren vägyta. Bortsett från vinterförhållanden med snö och is uppkommer friktionsproblem på våt vägyta (undantag utgör oljespill

eller andra, med vatten smörjande substanser, lera, löv m.m.). Figur 23 illustrerar

principiellt friktionen som funktion av hastighet vid sommar- och vinterväglag hos några beläggningstyper. Figur 1b ger exempel på äldre svenska mätningar på våt vägyta, utförda enligt två olikaprinciper, dels med låst mäthjul, dels vid optimalt slip (Båda principerna används f.n., men i Sverige har man gått in för optimalt slip). Friktionen är olika vid sommar och höstmätning (jfr nedan). Mätning vid en enda hastighet enligt en bestämd metod och vid en viss tidpunkt karakteriserar således inte friktionsegenskaperna hos en beläggning annat än vid tidpunkten för mätningen.

I Tyskland har man vid en inventering på vägnätsnivå påvisat ett samband mellan friktionstal och det relativa olyckstalet på våt vägbana (figur lb). Man anger också vilken friktionsnivå som kan accepteras innan den våta beläggningen anses bli trafikfarlig. Mätprincipen (lastbil med låst mäthjul) är dock annorlunda än vid svenska mätningar och värdena är därmed inte direkt överförbara. Av det undersökta tyska vägnätet är 5% underkänt från friktionssynpunkt och 15% ligger

i riskzonen. Gothé (1996) har funnit att om friktionstalet (sidokraftsmätning)

minskar från 0,60 till 0,50 så ökar antalet olyckor på våt vägbana med 50%. Andelen svåra olyckor tredubblas dock. Erfarenheterna härstammar från motorvägsringen runt Bordeaux.

För en mer ingående svensk beskrivning av friktionsförloppet mellan vägyta och däck kan hänvisas till Ohlsson (1979). Friktionen mellan vägyta och bildäck kan anses utgöras dels av en adhesions-, dels en hysteresiskomponent (jfr figur 3, även Roik 1996). Adhesionen är av molekylär natur, även om de uppkomna skjuvspänningarna, uppkomna i gummidäckets ytlager, medverkar. Detta innebär att ju större kontaktyta, desto större är adhesionen i m tillstånd. En vattenñlm bryter dock adhesionen i olika grad beroende på hur tjock vattenfilmen är. Maximal friktion erhålls således på en spegelblank, torr och ren yta samt med ett omönstrat däck.

På en v_åt vägbana har adhesionen däremot svårt att göra sig gällande, speciellt vid höga hastigheter eftersom torrkontakten med vägytan blir allt mindre med tjockleken hos vattenfilmen. För tillräckligt god friktion är det därför viktigt med en tillräckligt skrovlig vägyta. Mönstret i däcket bidrar till - att i samspel med vägytan - avlägsna vattnet från kontaktytan så att en vattenplaningseffekt inte kan uppstå. Detta är särskilt viktigt vid höga hastigheter. Man kan dock inte kom-pensera för en dålig textur hos vägytan genom att förbättra däcksmönstret (Visser och Marais 1984). Uppstickande ytojämnheter i beläggningen ger upphov till deformationer av gummit, med åtföljande hysteresisförluster. Även däcksgummits sammansättning är av betydelse. Mjuka gummisorter (t.ex. friktionsdäck) ger förmodligen högre hysteresisförluster än hårdare däck (såsom sommardäck). Vat-tenplaning är en speciell företeelse som uppkommer främst vid höga hastigheter då varken vägytans ojämnheter eller däcksgummits mönster räcker till för att avleda vattnet från kontaktytan. Detta fenomen faller dock utanför ramen av denna utredning.

Ch'aussee seche Pavemenr surface in dry condition I I 1 i

i

Revêtement antide'rapant \ humide i I i

l

| I I

1

i

I

. /Anti-skid pavement in wet

'1 condition O 0 m »4 ' . v-\ 1 . . ' . I. .. \ ' J_ ' . -* a a * -_ -a -a v m 0 -|0 . I O \ 0 . \ Q 0 U t -_ _ \

O 4. _

_-

'I'

_{'i Chaussée humide}

Pavement surface in wet

_ condition \ Revêtement enneigé 0.2 Fr ic ti on co ef fi ci en t C ) (. »2 Co ef fi ci en t de fr ot te me nt

Compressed snow surface and granu/ar snow surface .L\\ Revêtement verglacé ou gelé

C

D

'_

.4

/ce sheet and ice film

0 1 L 1 L 20 40 60 80 100 I Vitesse (km/h) Speed *

l *_4'

050

I

I ?050 4-7 A\ ;za n i_- 70°/ x - :0,48 r . 1 se we o

o

'

50°/

?DAG

'-

°

°

.8 _ TED-.321% _{- 15 °/o} 1:

g 0,30 *4932)

5%

'63 . . :9 å få

§020

;

E:

0 ' i 'E §2 få: --0- Schulze I '6 g' 4 Kompkode 'å :n % 0110 Schmitz l '6 2 1 | 3 0,00 * -0 20 40 60 80 100

Relative UnfaHhäuñgkeit bei Nässe A.. = U lJ+' U--.100[%]

_{T N '}

Figur Ia _{Friktionen som funktion av hastighet hos några beläggningar vid} olika väderleksförhållanden enligt Inoue och Hioki (1993)

Figur Ib _{Samband mellan fi'iktionstal vid 80 km/tim och det relativa} friktionstalet på våta beläggningar i Tyskland (Huschek 1994). Mätningarna har utförs med "Stuttgartner Reibungsmesser med låsta hjul.

/LJ _7,00 /, T V ' Y 10 r T V

/712 40 mm , V0/ * i

l

i 55/ 6/0/

I

0, 50

0,80

. .L ,

.

1x \\ _{#015/ l a 60} 0, 60 .

\ m...

Xx-, 1 W khkx 0, 40

0, 170

Jam/770,1]

_{/717 40 /0-/5j Vcå/}

-- - _{/Umwx // 7 7 sår/WW?)}

l

0,20

0. 20 0, 00 0 00_{I 0 20 40 50 60 /00} Arn/b /rm/h

bindancdd

Figur 20 och b Friktionskoefficient på våt vägbana som funktion av hastighet vid mätning med fordon som har a) låst hjul resp optimalt slip samt b) exempel på makro- och mikrotextur hos vägbeläggning. Enligt Kullberg (1952) resp Alm (1979).

\ \.., . 'a ...5. .. ...|._,w_,__, _. , __

i - . .. . -.

DOAD X

f f

8

hSHYSEere RE feg'whn ftiäfnfa

7/4 Binder á Stone Chip

Figur3 Komponenter som bestämmer vägytans friktion (Kummer och Meyer 1967)

3 Makro- och mikrotextur hos beläggningar.

Med Ökande fordonshastighet blir det allt svårare för vattnet på vägytan att pressas undan så att en tillräcklig torrkontakt kan uppstå med däcket. Friktionen och dess hastighetsberoende beror såväl på vägytans makro- och mikrotextur (figur 2b) som på dess vattenavledande förmåga. Yttexturen förändras med årstiden, även i länder utan trafik av dubbade däck vintertid. Friktionen är därmed årstidsberoende

(jfr nedan). Enligt Faure och Lavaude (1996) är makrotexturen viktig för

vägavsnitt där trafiken går med hög hastighet, mikrotexturen är däremot av särskild betydelse främst vid låga hastigheter. Man har funnit att dränasfalt (med stenmaterial som ger dålig mikrotextur) visat sig vara en olämplig beläggning i kurvor, rondeller och vägkorsningar. Mikrotextur måste alltid finnas på en vägyta för att god friktion ska kunna erhållas (jfr figur 5).

Huschek (1996) definierar i figur 4 vägytans ojämnhetsområden i form av våglängdsspektra samt deras inverkan på funktionsegenskaperna hos vägytan. Friktionen och dess hastighetsberoende i vått tillstånd påverkas både av makro-och mikrotexturen (jfr också figur 5). Vanligen definierar man (också enligt figuren) ett slitlagers makrotextur som ojämnheter >0,5 mm, men <50 mm. Mikrotexturen anses vara <0,5 mm (jfr även Anderson och Henry 1979). Även PIARC (1979) ger denna definition. Hosking (1974) delar dock upp mikrotexturen i två delar, nämligen den som ligger mellan 0,1 och 0,25 mm samt den som är <0,01 mm. En vattenfilm kan nämligen utöva smörjande verkan även i mycket tunna skikt (teoretiskt t.o.m av molekylära dimensioner) och små ojämnheter måste finnas för att bryta vattenfilmen. Vid mycket tunna skikt uppstår s.k. viskös planing även vid låga hastigheter, till skillnad från vattenplaningen som sker vid höga hastigheter. Uppstickande toppar behövs på mineralytorna (jfr fotobilaga) i kontakt med däcket för att punktera även tunna vattenfilmer. Samma principer gäller såväl för asfalt- som betongbeläggningar.

Dupont och Ganga (1995) påpekar att ett bra däcksmönster kan kompensera för brister i makrotextur, däremot låter det sig inte göras beträffande mikrotextur.

Höbeda (1971) har studerat inverkan av olika mikrotextur hos speciella provplattor på våtfriktionsvärde, mätt med pendelapparat. Vid rundade ytojämnheter (fastklistrade glaspärlor av olika storlek) erhölls maximal våtfriktion med 0,1 mm stora glaspärlor. Vid motsvarande försök, gjort med sandpapper av olika grovhet, erhölls inte sådan effekt, förmodligen beroende på att de mycket skarpa kornen skar genom gummit utan att deformera det.

En sydafrikansk undersökning visar hur våtfriktionen (låst hjul) vid 100 km/tim på olika typer av beläggningar relaterar till vägytans makrotextur, men indirekt också till mikrotexturen (genom stenmaterialets poleringsvärde, figur 6a, jfr kap. 7). Poleringsvärdets avhängighet av bromssträcka och makrotextur åskådliggörs av figur6b.

KONTAKTFLÃCHE

REIFEN/FAHRBAHN

Wellenlänge Mmm) 10'3 10'2 10" 10° 10' 102 10° 10* 105 105

1

1

1

I

I

1

1

' 1

1

I

. 0,5 mm 50 mm 500 mm 50 m Bezeichnung der Mikrorauheit Makro- Megai Unebenheit \

geometrischen Gestalt J / F'åUheit rauheit «

"' r Haftreibung Drânagevermögen G ri 1 f i g k e i t

fegt ägenschañeñ

[fSprühfahnen ] Auswirkungen Reiten/Fahrbahn-Geráusche F Rothviderstand J

dynamisdxa

Rad-' last Fahrkomfon Beanspmchung . 'w '

Wenung notwendig X ' nicht erwünscht

Figur4 Våglängdspektra på ytan hos slitlagerbeläggningar och inverkan påfunktionsegenskaper i samband med vägyta (Huschek 1996)

Figur 5

14

0,8 06

ou

0.2

4 . _ W

mmm

Coefficient of longitudinal

(DE:

Smooth

4

©::::

_{Fine, polished} .i ® Fine, rough & Coarse, polished Coarse, rough + i 1 = Speed (km/h) 0 30 60 90 420

Texture Drainage of water

Surfacing

Micro Macro Viscous Dynamic

Smooth polished fine poor poor

rounded l polished medium poor good

'glass'paper rough fine excellent poor

I angular rough medium excellent good

W

grooved polished coarse medium excellent

grooved l rough coarse excellent excellent

Ii porous 5 I medium coarse good excellent

Olika texturer hos vägytor som bestämmer friktionen och dess

hast_{ighetsberoende (PIARC 1979)}

I SURFACE TREATMENT

a ASPHAan CONCRETE

p- 0 GÅP-GRÅOED PREMiX WITH

PRECOATED CHIPP|NGS

o OPEN GRAOED PREMIX

6 19mm STONE AND SLJRRY

. poaanuo CENENT CONCRETE

__ _{(PSV * 72. __} .. ₀ g Chdäfâ""p E \ C 0 o 8 0.4 "" c o n 5 ' o *0 _{D o} o _o '-I O O 2 _{I CJ} 3 0.3 _I I _ i t: A 0 O 2 LA p . U _ '- I MJ

å AA ° :Du A PRETomA COLOMle °

8| 0 i '- A . A M :a <1 å L L 1 i J 0 0.5 :_0 | 5 Lo TEXTURE DEPTH (mm) 300 r-.C \ E .K 0 9 2 200 . g EXTURE u. PTH

'g

Lu U

2

5_ m 5 0.2 03 0 ' g 100 8.; Q 8'6 0. _'7 O -Qêo 9 ?- _{|.o '} m 1.5

I

1

i

J

1

30 40 50 60 70 POL|SHED STONE VALUE (PSV)

Figur 60 Effekt av vägytans textur påfiktionskoeficient vid 100 km/tim (låst hjul). Våta beläggningar av olika typer innehållande stenmaterial med olika poleringsvärden (PS10

6b inverkan av stenmaterialets PSVpå våtfriktion vid varierande texturdjup. Enligt Visser och Marais 1984)

Mätningar utförda i Ontario, Kanada, på ett antal v'al inslitna beläggningstyper framgår av figur 7. Det visar sig att friktionen är ganska likartad på torr vägbana, men stora skillnader föreligger i regnväder varvid vägytans makrotextur spelar en huvudroll. Specialdesignade slitlager, med förhöjd stenhalt, har bra makrotextur till skillnad från nedsliten betong, tät asfaltbetong och sandasfalt som har dålig

friktion i vått tillstånd. Vid snöfall minskar skillnaderna mer eller mindre

bero-ende på att texturen sätts igen.

.ORD NUHIERS (IN) NDDATEO TEITI WITH THE .IAKE FORCE TRAlER AT soon-n.

CAIRED OUT ONE ONTH AFTER THE COHPLETETDON OF uno-um! TEITS

1.001- 0:.c. nu nu 'ren cecnou o 1: O_(au-u) 0.001- ._ oss. nu ut 'ren chou 0 a om i 'nu-:7) o.7o - \, 0,000- .AID lux .i TEI? uc'nou 01!

W

_'ma-n)

xy

o.: ouoorn :omm \ ua_ 'nu -1c) _ Ul i-MI T! ! I! AD |N OI 04 ti ll l

.- NOIOI 1 *(Ihñ'v - GÅ; HIDh.

mms dry om .om .uu-u han som ' Ich: .om .nu

1.9 J'C nu ut: min om 'room m 1.6

o'c o'c o'c -1'c nu 1°c

2 °c

um .7 'att har .ny han h' h' UI! to.

m 7 W W *1, M M

Figur 7 Friktionsmätningar utförda i Ontario, Kanada, vid 1 00 km/tim och med låst hjul, på olika beläggningstyper vid varierande

temperaturförhållanden (Kamel m.fi. 1982). OFC =open gradedfriction course

DFC=dense gradedfriction course normal HLI mix=tät asfaltbetong dessutom sliten betongbela'ggning

Faure och Lavaud (1996) diskuterar även vägytans textur och gör försök till en modellering från funktionssynpunkt. De har en från allmän praxis avvikande men mycket relevant definition av texturerna, makrotexturen är 0,2-10 mm och mikrotexturen från 0,002 till 0,2 mm, jfr även Bond m.fl. (1976). Yttexturens betydelse från bullersynpunkt behandlas av Sandberg (1996). I stora drag medverkar samma parametrar till bullerdämpning som till god friktion vid massabeläggningar. Undantag utgör dock rillning (tvär- och längsgående sådana) som utförs för att undvika vattenplaning (jfr. kap. 9).

Många studier har gjorts i olika länder, främst av beläggningars makrotextur, eftersom den är ganska enkel att beskriva genom mätningar, vanligen enligt sandfläcksmetoden eller genom laserprofilering. Enligt Gothé (1996) har man i Frankrike funnit att en makrotextur på 0,4 mm behövs för säker körning.

Vägytans dränerande förmåga beror dels på makrotexturen, dels på om hål-rummet inne i beläggningen utgörs av sinsemellan kommunicerande porer. Dränerande förmåga kan hos ett slitlager bestämmas med hjälp av utflödesmätare

även om begränsningar föreligger, jfr Schulze (1973), Bond m.fl. (1976). Numera

används utflödesmätare främst för dränasfalt (jfr kap 8). Det har konstaterats att goda korrelationer föreligger mellan våtfriktion, mätt med låst hjul vid ganska låga hastigheter och pendelfriktion (resultat redovisas av Visser och Marais vid 25

km/tim, Schulze vid 40 km/tim samt Macho och Knoflacher vid 60 km/tim).

Pendelapparaten lämpar sig dock främst vid slitlager med ringa makrotextur och fungerar t.ex. inte på ytbehandlingar (Höbeda 1971).

Mikrotexturen är däremot svårare att kvantifiera direkt utan man får därför tillgripa indirekta metoder, t.ex. mätning med friktionspendel, som ger ett värde

som relaterar till mikrotexturen. Faure och Lavaud (1996) nämner att

mikrotexturen kan studeras med hjälp av svepelektronmikroskop (jfr fotobilaga) och definieras med hjälp av en referensskala från 0 (spegelglas) till 100 (jfr även

bilagedel). Likartade idéer har framförts av Bond m.fl. (1976).

Macho och Knoflacher (1975) har fått fram ett icke rätlinjigt samband vid relatering av våtfriktionsvärde, erhållet med låst mäthjul vid 60 km/tim, och genomsnittligt texturdjup hos olika slitlager av asfaltbetong (friktionsmaximum vid 0,4-0,5 mm texturdjup). Man fick dock fram ett rätlinjigt samband mellan friktion, mätt med bromsvagn, samt produktvärdet av texturdjup och pendelvärde, förmodligen beroende på att man därmed indirekt också fick med inverkan av mikrotextur. Mätningen med pendelapparat kompletteras ibland med utflö-desmätare för att få fram kompletterande information om beläggningens vattenavledande förmåga och därmed friktionen vid höga hastigheter.

Makrotexturen beror på beläggningstekniska faktorer såsom stenmaterialets

kornstorleksfördelning, max. stenstorlek, bruksandel, hålrummet i massan mm.

(jfr kap. 8). Moderna beläggningar som skelettasfalt och dränasfalt har god makrotextur genom den höga stenhalten, i det senare fallet även beroende på en extremt låg bruksandel.

Vid svenska trafikförhållanden nöter dock dubbarna under vintern bort det svagare bruket mellan stenarna i vägytan, även för täta asfaltmassor.

Makrotexturen utgör därför sällan ett problem efter den första vinterns slitage. Ju

slitstarkare stenmaterial, desto bättre blir också texturen eftersom slitageskillnaderna till bruket ökar. Tidigare användes en del lokala stenmaterial som slets mer än bruket så att stenarna t.o.m. kom att bilda fördjupningar i vägytan. Flygfältsbeläggningar kan dessutom få dålig makrotextur efter vinterunderhåll, främst beroende på att plogskären planslipar stentopparna och någon uppruggning av dubbar inte sker.

Mikrotexturen bestäms däremot, särskilt vid svenska förhållanden, av själva

stenmaterialets yttopografi eller yttextur (jfr figur 2b). Krossytorna av olika stenmaterial har inledningsvis olika yttexturer som beror på bergartens mineralsammansättning, mineralens sammanfogning, deras storlek m.m. (jfr fotobilaga). Naturgrus har mer släta, avnötta ytor än bergkross. Stenmaterials yttextur förändras dessutom på olika sätt under trafik- och klimatpåkänningen (jfr kap. 7). Vid nylagda, ej inslitna beläggningar ger även sanden (beståndsdel i bruket eller också nylagd, avsandad yta) bidrag till mikrotexturen (jfr kap. 8).

Friktionen, men framförallt friktionens hastighetsberoende på våt vägbana, bestäms i hög grad av makrotexturen. Bra makrotextur gör att vattnet i kontakten med bildäck lättare kan avledas. Förutsättningen för goda friktionsegenskaper --vid varierande vägförhållanden - är dock också en god mikrotextur. En våt, polerad yta med dålig mikrotextur har alltid låg friktion som dock beror på hastig-het, medan en våt, polerad yta, helt utan makrotextur, är närmast att jämföra med en isgata (jfr figurer la och 5).

4 Friktionens årstidsberoende.

Våtfriktionen hos en vägbeläggning förändras genom nötningsw och poleringsprocesser, men även andra faktorer spelar roll, tex. ytlig vittring av både stenmaterial och bitumen. Utländska resultat måste dock bedömas med stor försiktighet beroende på skillnader i klimat- och trafikförhållanden. Diringer och

Barros (1990) hänvisar till amerikanska erfarenheter enligt vilka en

asfaltbeläggning uppnår ett ändtillstånd efter ca 2 miljoner fordonsöverfarter och detta värde påverkas sedan av klimatbetingade årstidsvariationer. Någon närmare information om bl.a. material ges dock inte. Hur fort ett ändtillstånd uppnås beror dock mycket på stenmaterialet (jfr kap. 7).

Ett slitlager, som inte utsätts för någon trafik av dubbade däck, har varierande friktion under olika årstider. Äldre svenska mätningar visar således olika friktion på samma beläggningar enligt sommar- och höstmätningar (figur 221). I Pennsylvania, USA, har provsträckor av asfaltbetong följts upp på ett systematiskt sätt under ett antal år. Det framkommer att friktionen är som lägst under somma-ren, främst beroende på poleringen av stenmaterialet, för att sedan stiga markant under vintern och nedsättas igen under nästa sommar (figur 821). Denna årstidsvariation anses främst bero på en vittring och uppruggning av det

polerade stenmaterialet under vinterhalvåret. Ofta används dock stenmaterial av

en annan kvalitet utomlands än i Sverige (ofta sedimentära eller omvandlade bergarter som lättare angrips av atmosfärilier). Även åldringen av bitumenet av sommarvärme och solbestrålning påverkar våtfriktionen i positiv riktning (jfr

Please och Lamb 1971).

En ökning av friktionen för hot rolled asphalt har konstaterats i England när trafiken på ett vägavsnitt minskat genom att nybyggd, parallellgående väg inneburit en avlastning (figur 8b). En klimatbetingad uppruggning har tydligen

uppkommit. '

En annan viktig faktor, som påverkar friktionen, är mängden smuts på

vägytan och dess finhet. Under sommaren är denna som finast (figur 93) och kan mer eller mindre maskera mikrotexturen. Dessutom kan föroreningarna med vatten ge upphov till ett högvisköst, smörjande skikt i samband med friktionsmätningen, som utförs vid en plötslig vattenbegjutning.

Det är känt att särskilt dålig friktion erhålls efter en lång torrperiod vid det första regnet (Hosking 1992). Under torrperioderna sommartid ansamlas således bitumenbeståndsdelar, avlagringar från gummidäck och olja från spill från fordon på slitlagerytorna (främst stenarna). Under vinterhalvåret, med högre nederbörd, slits och rensas däremot stenarna i slitlagerytan från de vidhäftande förore-ningarna. Förekommer det dessutom halkbekämpning med sand, ruggas sten-ytorna upp ännu mer. I USA har man även visat att den årstidsbetingade friktionsvariationen relaterar till mängden uppsuget smuts på vägytan som kunnat sugas upp, (jfr figur 9b). Friktionen sjunker med halten föroreningar, men efter ett visst värde börjar den öka igen. Poleringen anses främst ske i torrt

tillstånd, även om man vid laboratorieförsök (kap. 5) i regel använder sig av

våtförfaranden, främst av arbetsmiljöskäl.

|OO 1

1976-1990 .i

90-4 ' (DGyI=J0n.l,l976)

1

164

366 549 731

9i4

1097 1279 1462 1644 1627

T1ME(DAYS)

Coefficient of transverse friction

T (average summer value)

0,8

Change in traffic

Q7

' 2750 vehicles/day/direction +- 750 veh/day/direction--r

0,6

'

g

_*1

0,5

' . 4.__. OA 4 $ (en .0,60) (CM '1050)

1360

1965

mo '

Figur8 a Årstidsberoendet för friktion (100xfrikti0nstal) hos beläggning (tät

asfaltbetong) i Pennsylvania, USA (Saito m.fl. [986)

b Ökningen av våtfriktion när trafken minskat på vägstra'cka i England. Enligt Hosking och Tubey (1974)

100

I

N\

x

W

After 0 predominonriy dry spell

80

_\

k

After a . LD predominontiy Z 5 wet spell g \

ö

k\

w O

Q

0 \ :E E äå o. 40 §3₇ 20 200 DC 52 25 B. 5. SlEVE No.

Figur 9a Sammansättningen hos vägsmuts efter torr resp. fuktig väderlek enligt McLean och Shergold (1958)

521 C SH 0 60« ₀ ' ' 594 ' J' 584 5% . sm o Huua en , SN O U U i U O N 1 , 9 q' SM 50. O T 002 oaloösToösloövloosloin 004 006008010 OUST moms. gram/mm'

VTI notat 18-1997

9b fi'iktionstal (x100) som funktion av uppsugen mängd vägsmuts (7-50 mikron) på vägytan. Enligt Shakley

(1981)

5 Kritiska lägen från friktionssynpunkt.

Poleringen av vägytan under trafik är avhängig av faktorer som trafikvolymen (jfr figur 8), väggeometrin och trafikens spårbundenhet. Stutzenberger (1958) har funnit att poleringen sker sju gånger snabbare i kurvor än på raksträckor vid samma trafikvolym och ett ändtillstånd erhålls som dock inte är heltkonstant utan bryts av årstidsvariationerna. Enligt Hosking och Tubey (1984) bör man välja stenmaterial med hög poleringsresistens på sådana utsatta ställen. Faure och Lavaud (1996) påpekar att det är viktigt med bra mikrotextur i vägkurvor med ringa radie. Höbeda (1970) har visat genom laboratorieförsök att friktionen hos

stenmaterial nedsätts avsevärt fortare om gummidäcket, som utövar den

nötande/polerande verkan, snedställs så att en vridpåkänning uppkommer (jfr kap. 7).

Engelska undersökningar visar att friktionstalet sjunker markant i kurvor med ringa radie och även före vägkorsningar, där fordon tvingas att bromsa in (figur

10a). Likartade erfarenheter redovisas från Sydafrika (Visser och Marais 1984).

Rondeller är också särskilt utsatta. Enligt Colwill och Gallagher (1993) ställer man högre krav på poleringsvärde (jfr kap. 7) för sådana kritiska vägavnitt där risken för olyckor beroende på dålig våtfriktion är som störst. Kravet på poleringsvärde är strängare än på raksträckor där hastigheterna är högre (jfr tabell 1).

Mindre känt är att våtfriktionen kan komma att sjunka även i lägen där regnvat-tnet inte kommer åt för att i kombination med trafikslitage ta bort den beläggning som samlas på vägytan under torrperioder. Därmed kan mikrotexturen maskeras , men finmaterial kan med fuktighet också medverka till ett högvisköst smörjskikt och ge upphov till en viskös planing .

Green (1974) noterar vid TRL i England att friktionen på asfaltbeläggningar nedsätts under broar och att det bildas en svart ytbeläggning också i omedelbar anslutning till bron. Svarta ytbeläggningar förekommer även på högtrafikerade slitlager i det fria, dock inte lika markant som i ett skyddat läge. Denna ytbeläggning härstammar huvudsakligen från oljeläckage, gummirester från

bildäck, särskilt från kommersiella fordon, men också från bitumen som smetats

ut över stenytorna. Mikrotexturen hos slitlagret maskeras härigenom och friktionen nedsätts. Ett skyddat läge innebär att nederbörd inte kan tvätta rent slitlagret som i det fria. Green menar att åtgärder måste främst till på fordonssidan för att eliminera oljespill Problemen torde dock vara mindre numera med moderna fordon som inte läcker olja såsom tidigare. Man har lagt ut provplattor av olika sammansättning i en provsträcka, men någon avrapportering av undersökningen inte känd.

5.1 Friktion vid övertäckt läge

Det är mindre väl känt att friktionen hos en vägbeläggning kan vara lägre i ett övertäckt läge (tunnlar, under viadukter m.m.) än i det fria där den är utsatt för angrepp av atmosfärilier. E. Ohlsson (föredrag vid VTI, opublicerade anteckning) påpekar att man mätt upp lägre våtfriktionpå en betongväg, där den täcktes av en bro än på angränsande vägytor.

1 Schweiz har man konstaterat att friktionen på beläggningar i vägtunnlar är lägre än på samma beläggning i det fria (Bühlmann 1984). Detta gäller i lika hög grad både för asfalt- och betongbeläggningar. Ett typiskt exempel framgår av figur 11, där friktionskoefficienten mätts upp i hjulspår och mellan hjulspår med låst hjul vid olika hastighet. Figur 1221 visar tydligt hur friktionskoefñcienten, mätt med bromsvagn varierar i längsled inom en tunnel och hur markanta höjningar av friktionsnivåerna man fått vid tunnelmynningarna. Samma friktionsförlopp har konstaterats vid mätning med friktionspendel (figur 12b), varvid pendeln kompletterats med utflödesmätning för att på ett indirekt sätt få mått på makrotexturen. Mikrotexturen (dvs. resultat från pendelmätning) ger det tydligaste utslaget.

Bühlmann har gjort omfattande laboratorie- och fältstudier för att utreda orsakerna till denna mindre friktionsnivå i tunnlar. Bl.a. har man cykliskt begjutit prov av asfalt- och betongbeläggningar med surt regnvatten, utsatt beläggningarna för UV-ljus, temperaturväxlingar mm. Det visar sig att både asfalt- och betongbeläggningar angrips (vittrar) av surt regnvatten, asfaltbeläggning påverkas även av UV-ljus i viss mån. Temperaturväxlingen har mindre effekt (figur 13). Effekten av klimatpåverkan på provkropparnas yta har mätts med friktionspendel. Ytorna har ej utsatts för simulerad trafikpåkänning.

Den stora effekten av regnvatten (med pH 4, 9) är, såvida stenmaterialet inte

innehåller kalcit, lättare att förklara för betong- än asfaltbeläggning, cementlim är

inte syraresistent. Bitumen anses däremot resistent mot syror, fuktighet kan dock

katalysera bitumenåldring (Traxler 1963) och strippingeffekter kan även uppkomma som gör att stenytor bättre friläggs. Observeras bör att någon poleringsinverkan inte finns med i provningen som gått ut på undersökning av vittringens inflytande på mikrotextur (friktionspendelmätningar).

Bühlmann nämner inget om förekomst av trañk med dubbade däck varför erfarenheterna inte är helt överförbara till svenska förhålanden. Poleringen av

stenmaterialet befanns vara större inne i tunneln än i det fria (bl.a. studier i

svepelektron mikroskop). Högtrycksspolning av beläggningen i tunneln gav ingen positiv effekt, något som tyder på att smutsavlagringar inte förorsakat friktions-nedsättningen.

Bühlmann tar upp den ökade risken för olyckor vid tunnelkörning, särskilt är tunnelinfarter olycksbenägna, men även andra faktorer inverkar än friktionsned-sättningen inne i tunneln.

Den lägre friktionen i tunnlar ökar olycksrisken på våt vägbana, bromssträckan förlängs och sidkraften kan överstiga den tillgängliga friktionen vid hastiga filbyten med olyckor som följd (Friktionen kan också vara annorlunda vid mät-ning med optimalt slip och panikbromsmät-ning med låsta hjul, jfr figur 1:1 och 2a). Patyk (1989) beskriver en tunnelbeläggning (asfaltbetong) i Virginia, USA, som fått alltför låg friktion efter sex år under trafik. Man har återställt friktionen genom ett blästringsförfarande (jfr kap. 10).

( M e a n S R V ) m i n us ( m e o n S R V to r d i s t a n c e s 0 vc r 1 0 C m ) l 0 25 50 75 100 125 150 *.75

Distance from junction (m)

Figur 10a Förlust av sidofriktionstal beroende på polering av asfaltbeläggning fore gatukorsning i England (Hosking och Tubey

1974)

0,4

-10 5 00 /

.3

/

5

8'

/

?i

,/

z 0,3 .- / '4_8. 4 0_I +3 1 0 110 70 / g 2. / 6 0 C_{3 120 3 . 9.} o 2 0,2 I I 0,3 0,4 ' 0.5 Ordinarie poleringavärde

Figur 1% Samband mellan polering utförd med ordinarie och modiñerad brittisk utrustning för bestämning av poleringstal PSV (Höbeda 1970).

Ueberholstreifen Fahrstreifen Fahrtrichtung Dietikon

Messgeschw.

| U Ål å Q 40 km/h

|

|

|

OFFENE STRECKE

070_

O . 60 km/h

0.60«

|

(l).

gem km/h

050- | E | | IM TUNNEL

0

39

CI) 9 60 km/h

H 0

0.40-

ä|

. 34!

1::

0.30-

m|g

gl 0:'

å' få' 32% 0.20- "Ö ?3 'El 'Ö C. Då. 01 cc). 2' M M' .8

0.10-

§3| å

g| 3

'g ' a' s'

'3-1" 1

| 1

l 1

1 I

;_

Figur 11 Jämförelse av friktionskoeficient (låst mäthjul) i och mellan hjulspår för asfaltbeläggning i det fria och inne i tunnel.

Vattenflmtjocklek 0,5 mm. Bühlemann (1984).

14' 0.904. i nu. r..._._§ SCHLUPF(14%)I 0.804 T_ L-_....r----r _"h'J---.r ---- _-...I "'1 0.70<- 4F___J_-___ BLOCK

0.60« -

__a--LJ

r__..-0.50*> L°'°'L-_-_r--'-q_{L ...--.J}r"' :_---L"'*x----3

6

1

100 v 260 v 300 ' no'o 455 Meter

offenêT* Tunne] Buechberg 'Tá offene

Strecke Strecke v = 40 km/h ---- --- v = 80 km/h SRT4| 80 -r-- SRT-wert 704 _tseC-L\ 60 ' 4 /M-..-_ ---. ____ Ausf1uss-2 "' ' zeit [ 1 I I I I I I I I = 0 100 200 300 400 455 Meter

44

+

offene 'T' ' Tunne] Buechberg offene Strecke Strecke

Figur 12 _{a) Friktionsförlopp, mätt med bromsvagn inne i tunnel och på} anslutande vägavsnitt b) Samma sträcka sam i figur a) men mätt medfriktionspendel och utlödesma'tare (Bühlmann 1984).

Griffigkeitszunahme

TOTAL 100 / ,//// Regen 80 / / / /// 60 // /A ø//// ,ø"wøaød [+0 /n// /4r /' /V 20 ,4/f: .ør", ___. ____.4 Sonnenlicht / 0,7 0 /I --4P' "'_ __1 ...---4 Temperatur ' "- . 1:-...,q----00---0-0--1---1- 1b0-. .AE-uu" :Zen: d F M AM 0 JA s 0 ND[M0nat] Griffigkeitszunahme [SRT] TOTAL 100 ø/i:1 Regen

6/

80 71/ /_/ /á/ 60 5/ ,//::* 40

_/9

4-/ / / 20 /, ---_ ... --«---m---< Temperatur

'" ". M" n-

= Zeit

LJ F M A M J 0 A S 0 N D [Monat] Figur 13 VTI notat 18- 1997

Modellerad tillväxt av ji'iktion (pendelvärde) under ett år för

a) asfalt och o) betongbelåggning av olika slag av vittringsinver-kan enbart. Figuren grundar sig på laboratorietestning på olika ?gggvarvid en enda vittringstyp fått utöva inverkan (Bühlmann

6 Friktionen vid specifikt svenska förhållanden.

SVI/VTI har varit föregångare vid framtagning av utrustningar för friktions- och texturmätning och undersökning av olika faktorer som påverkar vägytans friktion. En allmän uppfattning är att problemen är ringa vid svenska förhållanden, bortsett från vinterväglag med snö och is. Har man haft problem med låg friktion, har detta i regel berott på ett bindemedelsöverskott i slitlagret, dvs. på felproportionerad asfaltmassa. Blödande ytbehandlingar har även vållat problem, speciellt tidigare när asfaltlösning användes i stället för bitumenemulsion. Avsandning av vägytan har varit en enkel och effektiv åtgärd för tillräcklig friktion innan dubbarna nött fram bättre textur.

Mätningar har i Sverige främst gjorts i samband med misslyckade beläggningar och även i samband med utredningar efter olyckor. Man kontrollerar även nylagda slitlager för att verifiera att kravet i VÄG 94 på friktionstal 0,5 uppfylls. En systematisk kartläggning av friktionsvariationerna under andra betingelser än vinterväglag (jfr Gustafson 1986) har inte gjorts i Sverige. Använd mätutrustning (SAAB Friction Tester) lämpar sig dessutom inte för inventeringar på vägnätnivå beroende på den begränsade mängd vatten som kan medföras. Engelsk SCRIM-utrustning (lastbil med sidkraftsmätning) har dock använts för ändamålet (Colwill och Gallagher 1993).

En viktig orsak till att man inte bättre behövt kartlägga friktionsvariationerna i Sverige är att man använt sig av stenmaterial (granit mm.) som inte lätt låter sig poleras samt att dubbtrafiken vintertid har bidragit till att rugga upp stenytoma. Det senare har påpekats vid finska förhållanden (Hyppä 1969), men även tidigare i Sverige efter studier av stenmaterialet i provvägsmaskin och vid vägförhållanden (Höbeda 1966, 1971, 1973). Några svepelektronmikroskopiska bilder från tidigare undersökningar ges i bilaga.

På senare år har dock beläggningstyper med mycket god slitstyrka utvecklats, dels genom användning av extremt slitstarka stenmaterial (främst porfyr), dels genom framtagning av stenrika beläggningar med hög stenhalt som ger en tät stenmosaik i beläggningsytan (skelettasfalt), jfr Jacobson (1996). Samtidigt har lättviktsdubbar med mindre slitande egenskaper introducerats på \marknaden och de ståldubbar som ännu finns kvar är slitna och därmed mindre aggressiva mot vägytan (jfr Gustafson 1992). Allt fler trafikanter använder sig också numera av

friktionsdäck för bättre körkomfort än med dubbdäck.

Allt detta har inneburit att dubbdäckens uppruggande verkan på stenytorna har minskat. Dessutom biter dubbar dåligt på det hårdaste stenmaterialen (särskilt porfyr). Stenmaterial har ofta tagits från grustäkter varvid en stor del av stenarna även efter krossningen har kvar många rundade, släta ytor (jfr foto la och b) som är särskilt resistenta mot dubbangrepp. Det har konstaterats i provvägsmaskin att stenarna i slitlagerytan främst angrips efter kanter och svagheter och att en

avrun-dad jämviktsproñl så småningom uppkommer för hårda stenmaterial. Slitaget

minskar då mer eller mindre, beroende på stenmaterial (Höbeda 1966).

I Österrike har Augustin (1986) påpekat att dubbdäcksnötningen minskat,

dubbarna blivit mindre aggressiva och att ökad uppmärksamhet därmed måste ägnas åt friktionsproblem och trañkpolering.

De slitstarkaste stenmaterialen kan dessutom få en viss polering av dubbarna i provvägsmaskinen (jfr kap. 7.1). Höbeda (1971) påpekar att finkorniga, hårda Och nötningsresistenta bergarter som kvartsit slits av dubbarna till glatta ytor i VTI:s provvägsmaskin, medan bergarter som består av större, lösare sammanfogade mineral av Olika hårdhet får strävare, men mer nednötta ytor under slitagepåkän-ningen. Denna polering av hårda stenmaterial har dock varit av ringa omfattning och avgränsad till ytor i direktkontakt med dubben. Det har dock påpekats att förutsättningen för att man ska kunna använda sig av extremt slitstarka stenmate-rial med dålig poleringsresistens är att dubbarna har en tillräckligt stor upp-ruggande verkan på stenytorna så att mikrotexturen inte går förlorad (Höbeda 1995). De mest slitstarka svenska stenmaterialen skulle inte godkännas till hög-trafikerade slitlager på den europeiska kontinenten och Storbritannien, beroende på dåligt poleringsmotstånd enligt laboratorieprovning, jfr kap.7.

7 Allmänt om nötningslpoleringsprdcesser.

En vägytas makro- och mikrotextur påverkas, förutom av rent beläggnings-tekniska faktorer (jfr kap. 8), även av nötnings- och poleringsprocesserna som härrör från trafiken. Nötning och polering av en vägyta sker i ett komplicerat samspel. Bortser man från det extrema slitaget som dubbade däck kan utöva på en beläggning av normal beskaffenhet, utgör en viss nötning av stenmaterialet i vägytan förutsättningen för att en vägyta ska kunna bibehålla mikrotexturen under trafik. Poleringen som process kan dock anses utgöra en från funktionssynpunkt alltigenom negativ företeelse.

Vid svenska förhållanden har man antagit att nötningen utgör den förhärskande processen och detta håller fortfarande streck i de flesta fall. Dubbslitaget är relaterat till antalet överfarter med dubbade däck, fordonens hastighet, spårbun-denhet m.f1. faktorer (Jacobson 1996). Poleringen av slitlager till skillnad från slitaget av dubbade däck, en mer komplicerad process, även om hög trafikvolym (särskilt lastbilar) utgör en förutsättning för polering av slitstarka stenmaterial.

Även vid trafik utan dubb sker det en viss nötning avbeläggningen, speciellt vintertid (jfr kap. 7.1) och särskilt om sandningssand används för halkbekämp-ning. I detta fall är förmodligen antalet tunga kommersiella fordon av särskilt stor betydelse. Tung trafik kan innebära dels en efterpackning av asfaltmassan varvid makrotexturen försämras, dels att stenytorna utsätts för större planslipning och polering. Om trafiken på en vägsträcka minskar kan således våtfriktionen öka ge-nom ytvittring (jfr figur 8). I England har man fått fram ett bättre samband om friktionsnedsättningen relateras till mängden kommersiell trafik än till det totala antalet överfarter (Szatkowski och Hosking 1972). Tunga fordon är särskilt aggressiva vid engelska förhållanden när det gäller avnötning och därmed kan också andelen polerad yta öka. En beläggning i en kurva med ringa radie poleras dessutom flerfaldigt snabbare än samma beläggning på en raksträcka. Dessutom ökar poleringen före gatukorsningar och trafikljus, dvs. i lägen där fordon bromsar

in och accelererar (figur 10a).

Poleringen av stenmaterial av trafik har uppmärksammats speciellt i USA, där kalksten utgör det vanligaste vägmaterialet förmodligen också i slitlager. I England har hot rolled asphalt , beläggning tydligen gett upphov till särskilda friktionsproblem (jfr kap. 8).

Laboratorieförfaranden har utvecklats och den brittiska provningsmetoden (Polished Stone Value, PSV enligt BS 812) är föreslagen som Europastandard

(prEN 1097-8). Metoden har även standardiserats i USA (ASTM D 3319), dock i

något modifierad form. Tabell 2 ger kraven på poleringsmotstånd i föreslagen europastandard för stenmaterial till vägbeläggningar. Stenmaterial av kategori A och B är sällsynta i Sverige och har i regel dålig motståndskraft mot nötning och vittring. Poleringsförsöket kompletteras med brittiskt nötningsförsök, Aggregate Abrasion Value (jfr även Höbeda 1995). Våtnötningsförsöket Micro-Deval, som är föreslaget som europastandard, har visat sig slita alltför hårt på de mest poleringsresistenta bergartema som har kommersiell användning i Storbritannien

(metoden är närbesläktad med nordiskt kulkvarnsförsök). Svenska, slitstarka

stenmaterial skulle få en dålig klassificering ipoleringshänseende.

Tabell 2 Klassi/?cering av stenmaterialets poleringsvarde. PSV. enligt "Proposal for Draft European Standards for Aggregates for Bituminous Mixtures and Surface Dressings .for Roads, Air/felds and other Traffzcated Areas". CEN/TC lit/SC 3 N 286 E från 960919. PSV Category 2 68 A 2 62 2 56 2 50 2 44 ' T I F H O O U J No requirement

De mer detaljerade engelska kraven på poleringsvärde framgår av tabell 3. Hänsyn tas därvid till trafik men även till lägen där erfarenhetsmässigt risken för olyckor som beror på dålig våtfriktion är hög. Man kan här invända att laboratorieprovningen inte har den precision som krävs för den mycket detaljerade klassiñceringen som utarbetats. Noteras bör att stenmaterialen förutom med avseende på polering även klassificeras enligt nötningsmotstånd enligt engelskt slipvärde, AAV (tabell 3, jfr även Höbeda 1995).

SVI/VTI (Höbeda 1966, 1973) har tidigare studerat poleringsmetoden som dock kommit att förändras med tiden. Poleringsförsök utfördes i samtliga nordiska länder på 60-talet, men verksamheten upphörde efter ganska kort tid (Hyppää 1969, Skjoldby 1970). Den senare varianten av poleringsutrustning, föreslagen som europastandard, har överisktligt beskrivits av Höbeda (1993 och 1995).

32 VTI notat 18-1997 M i N i M m e o v OF CH iP Pi NG S (O R CO AF tS E AG GR EG AT E FO R UN CH IP PE D SU RF AC ES ) HE LA TE D TO SI TE CA TE GO RI ES A N D TR AF FI C (F ro m De pa rt me nt oi Tr an s (C OM ME RC IA L VE Hi CL ES /L AN E/ DA Y) AT DE SI GN UF E po rt Hi gh wa ye , Sg tg ty an dTr am aD ir ec to ra te . De pa rt me nt al Si en deHD 21 /9 2) . SI TE CA TE GO RY sr rE oe nm no u (cv/ lan e/d ay) AT DE SI GN UF E 10 0 10 0. 25 0 25 1-50 0 75 1-10 01 -12 51 -15 01 -10 00 12 50 15 00 17 50 17 51 -20 01 -20 00 2. 25 0 22 51 -25 00 25 01 -27 50 32 50 + 27 51 -32 50 A B Mo io rwa y (m ai n itn e). Dua l ca rr la ge wa y (ai i pur po se ). no n-eve nt se ct io ns . Dua l ca rr la ge wa y (at tp ur po se ). ma nr iun ct lo ns . 57 60 65 68 Si ng le ca rr la ge wa y. no n. eve nt . se ct io ns . Si ng le ca rr la ge wa y. mi no r iun ci lo ns . 45 53 55 57 50 65 68 G1 Hi Ap pr oa ch es io an d ac ro ss ma jo r iun ci io ns (al l li mb s) . Gr ad ie nt 5% to 10 % lo ng er th an 50 m. Dua l (d own hl ii ), Si ng le (up hi li an d do wn hi li ). Be nd (n ot sub je ct to 40 mp h or lo we r sp ee d lim it) re dl us 10 0-25 0m Ro un da bo ut 50 55 66 Ove r 70 * 62 H2 Gr ad ie nt et ee pe r th an 10 % lo ng er th an 50 m. Dua l (d own hl ti ). Si ng le (up hl il an d do wn hi ll ). Be nd (n ot sub je ct to 40 mp h or lo we r sp ee d lim it) ra dl us 10 0m 55 63 55 68 Ove r 70 " J/K Ap pr oa ch to ro un da bo ut . tra ill c si gn al s. pe de st rl an cr os sl ng s, ra il wa y le ve l cr os sl ng or si ml la r. 63 65 Ove r 70 * " Ma te ri al co mp iyt ng wi th S H W Cl aue e 92 4 wil lb e re qui re d to me et th is ca te go ry, or ot he r ma te ri al aa tl si yi ng th e ad vi ce co nt ai ne d ln Se ct io n 3 4 ol Ad vi ce No te HA 45 /9 2

trqñkvolym och trafik/örhållanden (frán Thompson mfl. 1993). Kraven pa poleringsmotstånd hos sienmalcrial i England vid olika Tabell 3

Tabell 4

(AA V) och poleringsvárde PSV (enligt Thompson mfl. 1993).

Mean PSV (Pollshed Stone Value)

268 55 to 63 to 60 t0 57 to 55 to 57.9 54.9 52.9 59.9 55.9 < 1 O 1A 2A 3A 4A 5A 5A 1 0.0 1 B 23 38 48 58 GB Mean AAV t° (Aggregate 11-9

Ab'asm

12.0 10

20

30

4C

50

GC

Value) _to

'

13.9

4 14.0 10

20

30

40

50

50

to 1 5.9

Note: Where mean AAV or PSV values fall outside this range, or where AN, TFV

or MSSV fait to meet the criteria for High Specification Aggregates, the Classification is shown as 'U' (unc/assiñed).

VTI notat 18-1997

Klassjfzcering av stenmaterial i England enligt Brittiskt slipvärde

Undersökningar, utförda utomlands, har visat på samband mellan stenmateri-alens poleringsegenskaper och friktionen vid låga hastigheter på våta slitlagerbe-1äggningar, framställda med stenmaterialen i fråga. Ett exempel på samband, uppmätt med mätvagn på provsträckor, framställda med olika stenmaterial, fram-går av figur 14. Enligt Colwill och Gallagher (1993) erhålls en signifikant korreleration mellan sidofriktionen på våt vägyta (bestämt som medelvärde från tre års sommarmätningar) och poleringsvärdet (PSV) för stenmaterialen. Man har här använt sig av mätresultaten från 140 olika asfaltbeläggningar. Inventeringar efter bergartsförekomster med särskilt gott poleringsmotstånd (' high specification aggregates ) har utförts i England (Thomson m.fl. 1993).

En inventering av åtgärder att säkerställa god friktion i olika delstater av USA har gjorts av Jayawickrama m.fl. (1996). Tabell 5 ger en översikt av bedömningen av stenmaterialet. Polish Value Test motsvarar brittiskt poleringsförsök i något modifierad form. Halt icke syralösligt material indikerar förekomst av silikatiska beståndsdelar i kalksten och därmed förbättrad poleringsresistens (jfr 7.2).

Tube/15 Bedömningsmetoder av stenmaterials paleringsmotstånd i olika delstater av USA (enligt Jayawickrama mfl. 1996).

State DOTs Polish Value Acid Petrographic Moh's No. of Other Test Methods

Test Insoiuble Analysis Hardness Fracwred Residue Number Faces

Alabama X Flon'da , . X Indiana Iowa X Kentucky X Louisiana X Michigan Minnesota Mississippi X New Jersey X New York Oklahoma Pennsylvania X . ' ' , . South Carolina x Tennessee ' Texas Utah Wisconsin Elemental Mg Content

X Aggregate Wear Index

>< >< >< >< >< ->< >< >< Regression Model VTI notat 18-1997 35

( M e a n S R V )m i n us ( m e o n S R Vfo r di st an ce s o ve r ". OC m) _[ 0 Å _{a 0 '} 0 i

l

i f o

_

4

! a

1

ä

. i 3 __ 0 25 50 75 100 125 150 *7= 200

Distance from junction (m)

60 _. Calcined Bauxnte 1 00 V _{9 0"'} S kl _{8 0} -1 d

g

₆

₃

D3 0.

'i

₂₉

S 2. t _:3 a n C 9 1 0 i i i 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 PSV

Figur 14 _{Samband mellan slutligt friktionstal och poleringsvärde vid} Irlandskt provva'gsförsök med slitlager innehållande olika stenmaterial. Enligt McNicolas (1990).

7.1 Nötning.

Nötningen och poleringen utgör ganska olika processer. Nötningen övergår i sin mest extrema form till krossning varvid hela stenar spräcks och fragment lossnar från beläggningsytan. Sådan nötning innebär initialt en avsevärd uppruggning av vägytan, men också ett snabbt slitage av beläggningen varvid slitagespår upp-kommer (med risk för vattenplaning). Stenmaterial med markanta inneboende svagheter, tex. grovkorniga, svagt sammanfogade eller glimmerrika bergarter slits på detta sätt (Foto 8b). Sådana stenmaterial har dålig hållfasthet, (dvs. höga spröd-hetstal eller Los Angelesvärden). Vid finkornigare bergarter, av intermediär

slit-styrka, blir de bortslitna fragmenten mindre än i det förra fallet, men man får

fortfarande en avspaltning av partikeldelar under trafiken och beläggningen bi-behåller en tillräckligt god mikrotextur. Beroende på att svenska bergarter i regel domineras av hårda mineral såsom kvarts och fältspat sker i regel trafikpoleringen långsamt under sommaren samt begränsas dessutom ofta till spetsiga mineral-toppar (Foto 6a och b).

Det finns tillgångar på bergarter med utmärkt slitstyrka (låga kulkvarns- och slipvärden) i Sverige. Porfyr och kvartsit har varit mest använda. Porfyr kan vara lika hård som flinta och båda materialen har tidigare haft en industriell använd-ning som malkroppar. Belägganvänd-ningar med sådana bergarter nöts ibland mera inled-ningsvis beroende på visst innehåll av svagare, t.ex. spruckna eller vittrade kom-ponenter. Skarpa kanter avrundas, efter ett tag blir dock nötningen mycket ringa och man erhåller då snarare en poleringsprocess. Redan avrundade partiklar av hårda bergarter i naturgrus är särskilt resistenta mot dubbar och initialslitaget kan då vara mycket ringa.

För att stenmaterialet i en vägbeläggning ska bibehålla en god mikrotextur under trafik över sommaren måste det således ske en viss nötning under vinter-halvåret (foto 5-7), en process som förefaller ha reducerats i alltför stor omfatt-ning för de allra slitstarkaste beläggomfatt-ningarna. Man kan dock se en antydan till att kvartsityta (foto 5) bibehåller en finskrovlig textur.

Det kan visas vid laboratorieförhållanden att en tidigare polerad yta ruggas upp mer eller mindre beroende på om ett slipmedel tillförs vid försöket eller ej, jfr tabell 6.

Tabell 6 _{Special/försök, utförda på några stenmatcrial vid VTI. med brittisk} poleringsutrustning (PSV=100 ><pendelvärdet). Enligt Carlsson mfl. (1984).

Pendelfriktion (vattentemperatur thZOC)

l 2 3 4

Material Före Efter 3 tim A Efter 3 tim A Efter 3 tim A

utan slip- 1-2 med slip- 3-2 med poler- 3-4

pulver pulver pulver

Älvdals-porfyr 0.30 0.28 0.02 0.32 0.04 0.30 0.02 Vit F12 0.52 0.37 0.15 0.43 0.06 0.34 0.09 Rhen-singel 0.39 0.33 0.06 0.37 0.04 0.30 0.07 Pelere'l marmor 0.42 0.26 0.16 0.34 0.08 0.25 0.09 Dansk flinta 0.26 0.19 0.07 0.22 0.03 0.16 0.06 Engelsk flinta 0.29 0.21 0.08 0.22 0.01 0.17 0.05 38 VTI notat 18-1997

7.2 Polering.

Gränsen mellan polering och nötning förefaller något diffus och det är inte fråga om helt lättkvantifierbara parametrar utan beror också på testmetod. Nitta m.fl. ( 1990) definerar polering som förlust av mikrotextur. I princip kan det, såsom vid nötningsprocessen, ske en avspaltning av fragment och när dessa blir mycket små övergår nötningen snarare till en poleringsprocess. Vid vägförhållanden verkar främst det fina damm, som finns på vägytan, men också förekommer inlagrat i bildäcken, som polermedel. Man har påvisat att polermedlet på vägytan är finare efter torr än fuktig väderlek vid engelska förhållanden (figur 9a).

En renodlad poleringsprocess ger dock, fysikaliskt sett, upphov till molekylära omlagringar i mineralytor varvid kristallgittret blir stört och ett amorft ytlager bildas genom mikroplastisk deformation (s.k. Beilby's lager). Förekomst av detta lager kan observeras vid studier i ljusmikroskop eller elektronmikroskop (Höbeda 1966, 1973, Hosking 1974). Huden är mycket slät och kan t.o.m. flyta över skråmor från en tidigare nötningsprocess. Den sägs vara hårdare än underliggande material, men förefaller samtidigt spröd och kan lätt spricka upp

(Foto 4b och 6 visar denna företeelse).

Hur snabbt poleringen av ett visst mineral sker, beror på dess hårdhet, men också på gitteruppbyggnaden. Mjuk kalcit poleras således snabbt och höggradigt, medan hård kvarts behöver betydligt längre tid på sig. Detta har även uppmärksammats vid poleringsförsök enligt tysk metodik (utvecklad 60-talet vid

TH Berlin, jfr Dames m.fl. 1989). Detsamma gäller för fältspat, men om mineralet

är omvandlat, vilket ofta är fallet, låter den sig inte lätt poleras. Glimmer och andra mjuka skiktmineral kan inte alls poleras. Det hänvisas ibland (t.ex. Dupont och Gauga 1995) att kvarts inte alls låtar sig poleras, något som inte stämmer överens med egna erfarenheter.

Augustin (1986) har genom att med hjälp av specialutrustning profilera stenytor före, under och efter brittiskt polerförsök, kunnat visa skillnaden i

avnötning mellan diabas (som inte utgör det slitstarkaste stenmaterialet) och

kalksten (figur 15). Diabas förlorar skarpa kanter vid den inledande nöt-ningsproceduren som ingår i försöket, men påverkas inte genom nötning av den efterföljande poleringsproceduren såsom kalksten. Hosking och Tubey (1974) påpekar att laboratoriekrossat stenmaterial kan ha något bättre poleringsvärde än motsvarande stenmaterial, framställt i verk. 1 det senare fallet utsätts nämligen stenmaterialet för större nötningspåkänning i jämförelse med laboratorieförsök.

3-4 DlABAS - _{\ 0. - I\.__ Ä} sv,

2-

_x

\\\ .i _\ -- von POLIEREN I* -- man' 6808 rousneu -- NACH ;sm POLIEREN :0 T 1] T zu T ;To f 40 I 53 mm 'f Å um KALK 3' _Å / \ A N\

2'

/'

I

M -- VOR POLIEREN 1* _{-_ NACH 0808 POLIEREN} / -- man ;sm POLIEREN

0

E

in

;a

*

.i

:i m

Figur 15 _{Längsprofilering av samma stenytor i provplattor för brittiskt} poleringsförsök, före samt efter nötnings- och poleringsprocesser (grab resp. fein Polieren) för a) diabas och b) kalksten (enligt Augustin 1986).

Poleringsvärdet för ett visst stenmaterial är således mycket beroende av föregående nötningsprocess och den omfattning som mineraltopparna kommit att bli utplanade. Vid polering med enbart gummihjul poleras endast stentoppama och friktionsnedsättningen blir ganska måttlig (jfr tabell 6). Vid laboratorie-provning av PSV-värde används först slipmedel och sedan polermedel (3 timmars behandling i båda fallen). Höbeda (1970) har visat att när nötningen i utrustningen görs större, bl.a. genom ett snedställt hjul och agressivare slipmedel, erhålls större sammanhängande polerade stenytor och därmed lägre friktion i vått tillstånd. Detta innebär att det uppkommit något som kan betecknas som ett, i varje fall för detta laboratorieförförfarande, nära ändtillstånd , med släta högpolerade ytor. Sambandet med polering enligt dåvarande brittiska standardprocedur var dåligt (figur 10b).

Det är ganska väl känt genom ett flertal undersökningar vilka petrografiska faktorer som bestämmer poleringsmotståndet hos bergarter. Förekommer det hårda och mjuka mineral i en väl avvägd blandning, erhålls poleringsresistens (figur 16a). De mjuka mineralen nöts ned till fördjupningar mellan de hårdare och mineralkorn kan också successivt lossgöras från stenytan genom nötningen. Ett vanligt mjukt mineral i svenska bergarter utgör glimmer. Tourenq och

Four-maintraux (1971) har genom mikrohårdhetsmätningar (med diamantspets) och

provning av PSV-värden visat att för bästa poleringsmotstånd måste det finnas en maximal hårdhetsskillnad mellan mineralen i bergarten (figur l6b). Detta innebär i princip att såväl en homogen, mjuk kalksten som en hård kvartsit, båda närmast monominerala bergarter, kan ha dåligt poleringmotstånd. Homogen kalksten utgör internationellt sett det främsta problemmaterialet i slitlagersammanhang. Enligt

Kamel mfl. (1982) kan sådan basalt, som är mycket homogen och hård, med tiden vid vägförhållanden poleras nästan som kalksten. Vissa kalkstenar, som förutom

kalcit innehåller hårda silikatmineral, kan dock ha gott poleringsmotstånd, däremot dåliga nötningsegenskaper.

C.P.A. 0,50 ' macn on VA LU E, SP N' 5!) U\ 0 1% U! A 0 U L

l l 7

../

:00 C.P.A. = 0.075 ca. 35,71. Coerficient de correlpt'lon r: 0,901 ' 1 2:: 40 60 eo

HAR:) HINERAL mmsmou (H351-PERCENT

a) Poleringsva'rde (BPN=1 OOxPS V) somfunktion av halten hårda b) hårdhetskontrasten mellan mineral (Cd) i bergaren som funktion av poleringsvärde (CPA =:PSV). Enligt Dahir [978) resp. Tourenq

A

₁

0 100 200 300 (00 500 C d

Figur 16

mineral i bergarter på poleringsbenägenhet och

och Fourmaintraux. (1971)

42 _{VTI notat 18-1997}

Hodel l. Honolithic Claaay 2. Nonoiithic Gryatailine J. Differential Cryatalline ..O Sacriiicial Cryataiiine S. ?racting Cryatailine 6. Colpoaite 1. Porooa Figur 1 7 VTI notat 18-1997

Finkornighet och intensiv bindning av mineralkornen är andra parametrar som i princip försämrar poleringsmotståndet. Bergarter, som karakteriseras av nämnda parametrar, har dessutom från början mycket släta ytor med låg friktion (jfr även figur 17 och foto 1). Består bergarten av grövre mineralkorn kan en viss regenerering av stenytan uppkomma genom avspaltningen av mineralfragment.

Deacrigtion Denae. honogeneoua ;lena Denne. hoeoneneoua eryatala oi aaee hardneaa Deore. eineraia of dilferin. hardneaa Denae. attrition oi graina by traffic. ueather Denne. (racture within ;raina by traffic. weather Denae. eynthetic, eoepoeite oi 2 or aore aateriaia Porooe aateriaia Mm: Glaaay olaga Synopal. well bonded'euartaite Iaaalt. ailiceoea liaeatone ?00711 cenented aandatone Calcioed bauaite lo current oae, 'fly aahlbauxite aiature Lightveight aggregate Source of M13. Sharp edgea Sharp edges. (raetured face fractured iacea. ;rain boundariea Fractured iaeea. ;rain boundariea fractured iacea. .rain boundariea faetured iaeea. co-poaite boundary Yractured iacea. cell valla Polish som Poor,dependa on Poor. dependa on hordncaa of graina Good ii have aufficient differential wear Good ii ioaa of ;raina ia eufiicient to renev texture hardneaa oi edgea wear Reaietanee Good ii material ia hard. tough Good i! hard fraction ia hard, tough Good if wear rate ia controlled

Good i! attritioa Good ii aateriai

[2009. (Clint. Good ii have differential or aacriiieiai vear Good if open porea. aharp valla

1. no; ;oo (riahle

Good il vell handed hard iraction

Good i! not too

'°f°u.. ot vill.

tbo thin

"_0121

Exempel på några modellmaterial med varierande slitslyrka och poleringsmotstånd under trafik (Anderson och Henry 1979).

Karakteristikaför svenska, slitstarka stenmaterial är inringade. 43

Bergarter med lös kornfogning har en särskild förmåga att regenerera sig genom att hela mineralkom eller fragment av kornen lossnar under trafik (en slipskiva av sandsten måste således regenerera sig för att bibehålla sin verkan). Höbeda (1971) som studerat vit dolomitmarmor i vägbeläggning (asfaltbetong) konstaterar att den löst sammanfogade bergarten i vägen regeneras genom avspaltning av mineralfragment och friktionen blir aldrig låg som vid laboratorie-försöket då en mycket jämn, polerad yta erhålls.

I Tyskland har man observerat att den gatsten, som har de bästa mekaniska

egenskaperna i fråga om nötningsmotstånd, också är mest benägen att poleras under trafik (Vomberg 1951). Bergarter eller syntetmaterial (jfr nedan) med hög porositet har dessutom stort poleringsmotstånd eftersom ett sammanhängande polerat ytlager inte kan uppkomma.

Spridningen av poleringsvärden enligt brittisk metod för några olika typer av stenmaterial framgår av figur 18a. Porösa konstmaterial eller lavabergarter har bäst poleringsmotstånd, samtidigt som dessa i regel har dåligt nötningsmotstånd. För naturmaterial föreligger det ett omvänt, bergartsberoende samband mellan nötningsmotstånd och poleringsresistens (figur 18b). Ett område, där de svenska slitstarka stenmaterialen ligger, har ritats in för jämförelse. Söker man efter stenmaterial med maximal poleringsresistens i Sverige, bör man således i princip söka efter material som har dåliga kulkvarns- eller slipvärden (undantagandes kalksten). Dupont och Tourenq (1993) påpekar att stenmaterial med mycket god poleringsresistens är svåra att finna i Frankrike, men menar att krossmaterial som är tillräckligt hårda kan bibehålla en tillräcklig kantskärpa under trafik och därmed ge den nödvändiga kompensationen för bristande poleringsmotstånd

(mikrotextur).

I en massabeläggning kommer stenarna efter vältning att ligga orienterade företrädesvis med flatsidoma uppåt, men uppstickande skarpa kanter förekommer alltid i vägytan. Stenmaterialets hårdhet avgör hur länge denna skärpa finns kvar. Man har således observerat i England att poleringsförsöket på laboratorium underskattar poleringsvärdet med 3 PSV-enheter för en hård bergart som kvartsit, i jämförelse med funktionen i vägen (Hosking 1974). Poleringsförsöket miss-gynnar således hårda bergarter med släta ytor med skarpa kanter eftersom man vid provberedningen medvetet orienterar stenarna med flatsidorna uppåt. Detta miss-gynnar hårda, svenska slitlagermaterial.

Enligt Rogers (1983) har rundat naturgrus 5 PSV enheter sämre värden än krossade ytor av samma bergartsmaterial. En ungefär lika stor skillnad i pole-ringsvärde för okrossat resp. krossat flodgrus framgår även av figur 18h. Samti-digt kan det vara en fördel att naturgrus består av flera olika bergarter med varie-rande poleringsresistens. Naturgrus bör dock alltid vara väl krossat, dvs. med skarpa kanter.

I blandningar av två bergarter med olika poleringsresistens relaterar PSV-värdet rätlinjigt mot halten av det inblandade materialet (Mullen m.fl. 1974). Stenmaterial med olikheter i poleringsresistens används även ofta i massabe-läggning för att förbättra friktionsegenskaperna hos slitlager (jfr kap. 8).

Stenma-terialen bör dock ha stora skillnader i poleringsmotstånd för att åtgärden ska vara

motiverad.

D D 0 0 01 7.0!. 0 LLJJ___. 0 O O » .Cmm o 5' 2' 7 x 2 '2 1 0 < ' .-C U U U U U < / .

Y, Paus". STOR! Councuu? ,

1 L ( 1 1 l L 1 .L 1, 0.): 0-1 0-45 0-: 0-35 00 0-55 0.1 0.73 0.3 ?(1153 VÅHJE WB HA JO R ÅG CR EC AT E CÅT I' DO RI ES

20

25

30

35

ha -

, LS

'50

55

LLJLIIIL_1L121111.LL_LI11L14i4lLLIJJJJJ A. Synthetic: B. Sandsten _ Rhyolite

co Baadtl Granit: Scoria

Hi'gñ-purlny Unlichca, . tjack

Do Linestones/Doåomite: .Randy Lineatone: ågghalta

River (Iz-aveln

3' 'Uncmhed [Om

Figur 18 a) Spridningsområden för poleringsvärde för några typer av stenmaterial samt b) samband mellan poleringsva'rde (angett på äldre sätt) och engelskt slipvärde (AAIO för några olika bergartsgrupper. Området för svenska slitstarka stenmaterial år egenhändigt antytt genom streckning (Patty 1973 resp. Hopkins

1959)