Utveckling av körsimulator : Delrapport: Hybriddatorprogram för bilens longitudinella dynamik

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping National Road & Traffic Research Institute : Fack : 58101 Linköping : Sweden

Utveckling av körsimulator

Delrapport: Hybriddatorprogram för bilens longitudinella dynamik

1 2

av Mats Lidström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute Fack 58101 Linkoping Sweden

Utveckling av körsimulator

Delrapport: Hybriddatorprogram för bilens

longitudinella dynamik

1 2

av Mats Lidström

4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.2.3 4.4.2.4 4.4.2.5 4.5 4.6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD

UTVECKLING AV KÖRSIMULATOR. Projektbeskrivning

ABSTRACT

SAMMANFATTNING

INLEDNING

HYBRIDDATORSYSTEMET EAI Pacer 600

Digital dator EAI Pacer 100 Interface EAI 693

Analog dator EAI 680

PROGRAMUPPBYGGNAD

Programåtkomst vid normal hybridkörning Analog uppsättning

Realtidsprogrammet KSRT

HYBRIDMODELL AV FORDONETS DRIV- OCH BROMSFUNKTION

Motor

Transmission

Longitudinell rörelse - ekvationer Hjulens vinkelhastighet

Hastighet Däckskrafter

Longitudinell rörelse - hybridprogram Analoga integrationer Digital beräkning Hjulcentrumhastighet Slip Däckskrafter Longitudinell acceleration Hjulvinkelacceleration TestuppkOpplingar Belastning av hybriddatorn Sid wW N N Ch 13 15 18 20 20 20 21 21 24 27 27 28 30 30 31 34 35

U 1 U 1 U I U 1 U' I h ur u F4 KONSTRUKTION AV REGLAGE Gaspedal Kopplingspedal

Växelspák

Bromspedal BETECKNINGAR REFERENSER

APPENDIX: Programlistor för programmen

KSIN, KSRT och KSFMOT

Sid 37 37 37 38 38 39 41

FÖRORD

Denna rapport är den tredje i serien "Utveckling av kör-simulator". De tidigare utgivna delrapporterna är:

Nordmark, Staffan (oktober 1976): Matematisk fordons-modell. VTI Meddelande Nr 4.

Bergdahl, Bengt-Göran (oktober 1976): Förslag till styrstrategi för rörelsesystemet vid simulering av

horisontella accelerationer. VTI Meddelande Nr 11.

Arbetet med att specificera, konstruera och tillverka en körsimulator vid VTI har dock pågått en längre tid varför flera äldre dokument också ingår i projektets underlag.

Efter det att institutet 1975 flyttade in i nya och ändamålsenliga lokaler har utvecklingsarbetet kunnat gå in i en mer intensiv och konkretiserad fas. Det har därför bedömts gynnsamt för överblick och kontinuitet inom projektet, och dokumentationen av denna fas kan hållas samman under en gemensam huvudrubrik. För att ge en enhetlig bakgrund inleds varje rapport i serien med en översiktlig projektbeskrivning (gula sidor).

Förutom Mats Lidström har Håkan Jansson gjort betydande insatser i programmeringsarbetet för denna rapport. Även Staffan Nordmark har medverkat vid arbetet med

den matematiska fordonsmodellen.

Linköping i november 1976 Lennart Strandberg

Projektledare för körsimulatorutvecklingen. Trafikant- och fordonsavdelningen

Statens väg- och trafikinstitut Telefon 013-11 52 00

UTVECKLING AV KÖRSIMULATOR. Projektbeskrivning

Vid institutet har man sedan länge arbetat med att för-bättra samspelet mellan förare, bil och väg. Här finns dock många angelägna problem, som enbart kan studeras i en förhållandevis komplicerad körSimulator. Någon lämplig sådan finns inte kommersiellt tillgänglig. Där-«för utvecklas nu vid VTI en körsimulator för

manöver-dynamisk forskning.

Simulatorn kommer bl a att kunna utsätta försöksperso-Anerna för realistiska, väl specificerade och

repeter-bara trafiksituationer. Genom att körprestationen också registreras i detalj bör det vara avsevärt lättare än i verklig trafik att urskilja skillnader mellan de olika åtgärder som jämförs (t ex inom förarutbildning, fordonskonstruktion eller Vägunderhåll).

Körsimulatorn kan indelas i fyra delsystem:

Förarplats avskild från laboratorierummet med manö-verorgan, instrument samt fyra högtalare för motor-, vind- och däcks/Vägljud.

Visuell omvärldspresentation. Central färgbild

(i 20 ä 25O horisontellt) tas upp från modellandskap med servostyrd TVekamera och projiceras på kabin-_ väggens insida. Som komplement kan man utnyttja skuggprojektion från servostyrda ridåer med mönster som antyder vägbana, terräng och himmel för att kör-hastighet, gir- och krängrörelser skall kunna.urskil-jas med det perifera seendet.

Rörelsesystem. De krafter som påverkar förarens

och'girrörelser simuleras genom att kabinen vrids i olika riktningar. Som exempel kan en känsla av konstant retardation åStadkommas genom att en del av tyngdkraften är riktad framåt då kabinen lutas enligt figuren.

Datorsystem. Med hjälp av specialutveCklade program beräknar VTIs hybriddator (EAI Pacer 600) hur ratt-motstånd, ljudeffekter, visuell presentation och kabinrörelse skall påverkas av försökspersonens 'manövrer. Inga märkbara tidsfördröjningar får

upp-träda. Fordonets egenskaper, vägfriktionen etc kan

varieras av datorn mellan eller under försöken. Utvecklingen sker med hjälp av medel, som ställs till

förfogande över transportforskningsdelegationens budget, samt med institutets medel för egen FoU. Arbetet redo-visas successivt i institutets dokumentserier under den agemensamma rubriken "UTVECKLING AV KÖRSIMULATOR".

RÖRELSER FÖR TV-KAMERA OCH 'OMVÄRLDSBILD

HYBRID

DATOR <-

.

EM

- PERIFER SKUGGBI

'

_ KABINRÖRELSE

PACER

_{H RATTMOMENT, INSTRUMENT,}

.

_60 0

g_ MANÖVERORGAN

LJUD

Abstract

The present report is an introductory description of some hybrid computer programs that might be parts of a driving simulator under develOpment at the National

Road and Traffic Research Institute in Sweden.

The main purpose of this stage has been to gain experien-ce in real-time hybrid programming for the driving

simulator and to develop a model which provides signals necessary for the simulator sound system.

Inputs to the model are provided by the throttle, the clutch pedal, the gear lever, and the brake pedal. For the starting procedure a starting key or button is also necessary.

A brief description of the computer hardware is followed by a user's manual for these programs. The manual is designed for easy handling of the program system without requiring special knowledge of the program itself.

The presented real-time models of engine, transmission, and brakes will probably be sufficiently detailed for

the complete driving simulator. The remaining parts of the vehicle model are extremely Simplified with longitudinal motion only and linear tyre Characteristics. These parts and the low speed behaviour will be adjusted later, but at present they fulfill the needs for the sound system develoPment.

Sammanfattning

Rapporten beskriver den första utvecklingsfasen av det datorprogrampaket som skall styra en planerad körsimula-tor vid statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Målsättningen med programarbetet i detta skede har i första hand varit att Vinna erfarenhet av realtidspro-grammering, samt att ta fram en hybridmodell som möjlig-gör utprovning av simulatorns ljudsystem.

Modellens insignaler genereras av pedallägena för gas, kOppling och broms samt Växelspakens läge. Vid start utnyttjas dessutom en startnyckel eller startknapp. Frånsett motor och transmission är fordonsmodellen kraftigt förenklad med rörelsefrihet endast i longitu-dinell led. Dess däckkaraktäristik är linjär och låg-fartsegenskaperna ofullständigt utvecklade.

Förutom en programbeskrivning av hybridmodellen inne-håller rapporten en översiktlig beskrivning av institu-tets hybrdidator EAI Pacer 600 samt en programhand-A ledning, som är utformad så att ingen detaljkunskap om modellens uppbyggnad erfordras för att kunna använda programsystemet tillsammans med simulatorns yttre

INLEDNING

De här redovisade programmen skall ej ses som slutliga

produkter utan endast som första utkast för, i första

hand, följande uppgifter:

- Ge erfarenhet av hybridprogrammering

- Finna lämplig utformning av programsystemet - Utprovning av ett ljudsystem

Stor vikt har lagts vid utformningen av programsystemet så att programmen skall kunna användas utan speciell kännedom om uppbyggnad och funktion.

För utprovning av ett ljudsystem till simulatorn har en en-dimensionell fordonsmodell programmerats. Den teore-tiska bakgrunden till denna modell är framtagen av

Staffan Nordmark och tidigare publicerad i denna serie (ref 8). I nuvarande form kan modellen användas för ut-provning av motor- och fartljud. På grund av ofullkom-ligheter i beräkningen av hjulvinkelhastighet (se av-snitt 4.4.2.5) är den däremot ej lämplig för utprovning av däcksljud (slipberoende ljud).

HYBRIDDATORSYSTEMET EAI Pacer 600

Datorns viktigaste uppgift i körsimulatorn är att, ut-gående från förarens handlandeyberäkna aktuella värden på de variabler som styr förarens upplevelser.

Exempel på sådana upplevelser är tröghetskrafter pç;a kabinens rörelse, fordonsljud, instrumentutslag, omgiv-ningens rörelse etc.

Dessa beräkningar måste kunna utföras i realtid, vilket ställer stora krav på datorns snabbhet och motiverar valet av en hybriddator i stället för en konventionell digital dator.

Hybriddatorn, som en del av körsimulatorn, visas i figur 2.1. Dess huvudbeståndsdelar presenteras nedan. Digital dator EAI Pacer 100

- Kärnminne 32 kord - Ordlängd 16 bitar - Minnescykeltid l us Kringenheter:

- Skivminne, 2 skivor varav en fast, sammanlagt 2,2 Mord

- Hålremsläsare 300 tecken/s - Hålremsstans 75 tecken/s - Kortläsare 300 kort/min - Radskrivare 165 tecken/s

- Grafisk bildskärm med tangentbord och kopieringsenhet Dessutom finns en i datorn inbyggd realtidsklocka med tidssteget 2 ms.

Interface EAI 693

24 A/D omvandlare

16 multiplicerande D/A-omvandlarel)

16 logiska linjer till analogidatorn,(control 1ines-CL) logiska linjer till digitaldatorn,(sense lines-SL) logiska avbrottslinjer till digitaldatorn,(interrupt

lines-IL)

Dessutom finns möjligheter att direkt läsa av enskilda analoga komponenter från digitaldatorn (dock ej i real-tidstillämpningar på grund av den långa avläsningstiden). Analog dator EAI 680

Här anges endast varje komponents huvuduppgift. Samtliga integratorer kan exempelvis även användas som summatorer eller inverterare.

30 Integratorer 24 Summatorer

24 Multiplikatorer 25 Inverterarez)

18 Funktionsgeneratorer av diodtyp (VDFG) med 10 linjesegment

120 Servo-potentiometrar 12 Manuella potentiometrar

Till analogidatorn hör även några logiska enheter. 24 Komparatorer 24 Reläer 24 Elektroniska switchar 18 AND-grindar 8 Track/store enheter (T/S) 12 Flip-Flop Vippor (FwF)

l)En utbyggnad till 24 kanaler är planerad.

2)Därav 7 st inverterare i tray nr 77 som ej kan avläsas från digitaldatorn.

3 Monovippor (Mon V) 1 BCD-räknare

Kommunikation med enheter utanför hybriddatorn kan ske genom

120 Analoga trunkar 18 Digitala trunkar

S KI V M I N N E H Y B RI D D A T O R E A I P a c er 6 0 0 RA D S K RI V A R E D T A N G E NT B O R D D I GI T A L DA T O R EA I P AC E R l O O Y T T RE E N H ET E R R ÖR E L SE S Y ST E M

ill?

I N T E R F A C E E A I 69 3

G R A F I S K B I L DS K ÄR M

K O P IE R I N G S E N H E T

I V IS U E L L T A N A L OG S Y ST E M D A T O R :i i : E A I 68 0 A N P AS S N I NG S E|§ O CH R E G L E R FÖ-U T R U S T NI N G L J U D S Y ST E M I N S T RU M E N T O C H R E G L A G E X -Y V A R E

4O

SC

IL

LO

SK

OP

SK

RI

-I

F i g 2. 1 H yb r i d d a t o r n s o m del a v V T I : s p la n e r a d e k ör s i m ul a t o r .

PROGRAMUPPBYGGNAD

Hybridprogrammen är uppbyggda med utgångspunkt från datorns Overlay-facilitet (se ref 5). Den innebär ett mycket fördelaktigt sätt att kommunicera mellan HOI och FORTRAN där samtliga program kan arbeta på ett ge-mensamt datafält. Delprogrammen kan var för sig vara så

stora som minnet tillåter, eftersom övriga programdelar ligger lagrade på skiva när de ej används.

Nedanstående exempel visar hur programmen skall

an-vändas vid normal hybridkörning. Ytterligare information om programspråken kan hämtas ur fabrikantens (EAI)

manualer, speciellt ref (12).

Textens planering innebär: Datorutskrifter på bildskärm

Kommandon som ges via tangentbord

Programåtkomst vid normal hybridkörning

Kontrollera innan körning att panelen märkt "Simulator-motormodell" sitter på analogidatorn.

Inloggning

DINA INITIALER

Skriv dina initialer NN

PROJEKTNAMN

Möjlighet till egen identifiering av körningen dock räcker det med en tryckning på RETURN

HYBRIDKÖRNING (JA ELLER NEJ)

JA JCL

-$PR

$EX,KSIN

Programmet hämtas från disk. En gemen-sam dataarea för gemen-samtliga delprogram sätts upp. Analogidatorn sätts i PC, NS, R mode. Alla SL och CL nollställs Slutligen sker övergång till HOI-delen

av programmet

-HOI

l.

VERSION 76-10_O7 Part 1 innehåller definition av kommon-area, inläsning av samtliga konstanter och maxvärden samt beräkning av samt-liga digitala koefficienter.

DIGITAL COEFF CHECK

Om någon koefficient har otillåtet

vär-de sker felutskrift;

END OF INITIALISATION

IF ANALOG SETUP TYPE44.ELSE TYPE G; HALT IN 1.920

Analog uppsättning bör göras varje dag eller vid byte av konstantvärden som ingår i det analoga programmet. Detta beskrivs närmare i nästa exem-pel. Om detta är gjort ges kommandot Realtidsprogrammet KSRT flyttas över från disk till minnet. Programmets initierande fas genomlöps

Indikerar att kommando skall ges.

Normalt skrivs RUN

varefter realtidsloopen börjar genom-löpas. När avbrott önskas trycks ana? logidatorns Pb5 in vilket ger åter-gång till programmets kommandofas med analogidatorn i Hold mode.

Utloggning görs slutligen med följande kommandon HOI -HALT in 2.120 R; JCL $JOB DINA INITIALER Analogiuppsättning

Programmet genomlöps som ovan till utskriften

END OF INITIALIZATION

IF ANALOG SETUP TYPE 4. ELSE TYPE G;

HALT IN 1.920

Nu ges i stället kommandot 4.

ANALOG SETUP

Samtliga analoga komponentvärden

OFF LINE CHECK COEFF CHK ADC CHK DRV CHK AMP CHK Potentiometervärdena kontrolleras. Utskrift sker om koefficienten ej ligger i intervallet 0.1-1. Högre värden måste åtgärdas. Lägre värden är indikationer på dålig skalning och därmed försämrad noggrannhet, men inne-bär inget hinder mot programstart.

All övrig utskrift innebär programfel som måste åtgärdas.

ON LINE SETUP, DO THE FOLLOWING

ENGAGE FIRST GEAR ALL PEDALS UP HALT IN 5.015 G; SET POTS SET DA ON LINE CHK COEFF CHK POT OUTPUT CHK DERIV CHK AMPL CHK AD CHK

Testprogrammet förutsätter att växel nr 1 är inlagd samt att alla "pedal"-reglage är i övre läget

Eventuella felutskrifter tolereras

endast om felen är små. övriga fall måste åtgärdas.

NONLINEAR FUNCTION CONTROL

HALT IN 5.400

lO

Programmet KSFMOT läggs in i minnet. Två kurvor över motormomentet plottas på bildskärmen. Därefter görs upp-mätning av vissa punkter på motsvaran-de VDFG. Denna uppmätning plottas över de tidigare plottade funktionerna. Om inga fel inträtt skall de båda plott-ningarna sammanfalla.

Efter tryck på RETURN-knappen skrivs punkter med uppmätta fel ut på bild-skärmen varefter ånyo HDI-programmet läggs in i minnet.

END OF ANALOG SETUP HALT IN 5.900 Nu är uppsättningen av analogidatorn slutförd G; Realtidsprogrammet KSRT läggs in i minnet x RUN

RealtidleOpen löper som tidigare

beskrivits

Realtidsprogrammet*KsRT

Som tidigare beskrivits innehåller detta den digitala delen av det hybrida realtidsprogrammet. Dessutom finns Vissa möjligheter till test, tidtagning och styrning av analogidatorns programmod.

Programmet styrs interaktivt genom att kommandon skrivs på tangentbordet. För närvarande finns följande möjlig-heter inlagda.

x CLR Nollställer alla DA-omvandlare

Innehållet i den för HOI och FORTRAN

gemensamma minnesarean skrivs ut på

K DCF

radskrivare. (Kräver $AS,Ll,6 vid in-loggningen)

ll

x HOI Programkontrollen överförs till

HDI-programmet

x ICM Analogidatorn ställs i IC-mode x PCM Analogidatorn ställs i PC-mode x RUN Realtidsdelen av programmet börjar

genomlöpas. Kontrollen återförs till tangentbordet när analogidatorns Pb5 trycks in.

x SST Lägger programmet i single step mode. X 2 Därefter skall anges hur många gånger programmet skall genomlöpas. Upp till

999 gånger utan avbrott är möjligt. 0 När siffran O ges som input återgår

programkontrollen till den normala kommandofasen. Vid alla avbrott ställs analogidatorn i Hold.

x TIM Realtidsprogrammets cykeltid mätes

och skrivs ut.

x VAL Aktuella värden på samtliga digitala variabler skrivs ut på radskrivare.

(Kräver $AS,Ll,6 vid inloggningen). Proqrammets realtidsdel består i huvudsak av fordons-modellens digitala del. ProgramlOOpen inleds dock med avläsning av AD 1-23 samt kontroll av om Pb5 är intryckt eller ej. w$$$$mmwmem$wmm$wm*m$$$m**wmwwmmwwmmwwwmwwwwm+kwwmw * Q i * |3 |; zn 3 BB CHLL QRBRDEVHDJiJEZ IE* CHLL QRSLLVüaLaIEW ' ?85:1 STGPPHP RTeLBDPEH IFüL* GUTB 36 C +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ f l

12

Till detta åtgår l.0 ms av cykeltiden.

Den digitala delen av fordonsmodellen beskrivs i kapitel4 tillsammans med övriga delar av hybridmodellen.

Sist i programlooPen läggs nya värden ut till det analoga programmet via DA 1-15.

C ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

EHLL UMBDHSVDH'l iSJIE'

4üü CHLL ÖSTER LH IC C IETT SP J 295 . -www*mm$*w$$$*$*$*$mw*m*wm****mmm$mmmwwm$$*w*kwwwmw vilket kräver 0.2 ms.

Därefter görs återgång till loopens början om kommandot RUN givits. Även kommandona SST och TIM utnyttjar real-tidsdelen av programmet, men i dessa fall görs ytterli-gare kontroller innan återgång tillåts.

l3

HYBRIDMODELL AV FORDONETS DRIV- OCH BROMSFUNKTION

Den här redovisade modellen bygger på delar av det teo-retiska underlag som redovisats av Nordmark (ref 8). I nedanstående beskrivning görs hänvisningar till ekvatio-ner i Nordmarks modell genom initialerna SN samt

ekva-tionernas nummer.

Målsättningen för denna inledande programmeringsfas har bl a varit att ta fram en modell som kan användas för utprov-ning av simulatorns ljudsystem. Parametrar som därvid

är av intresse är: - motorvarvtal

motorns vridande moment

gaspådrag

longitudinell'hastighet

Detta har realiserats genom en modell med endast en rörelsefrihetsgrad - rörelse i longitudinell led. För att få realistiska reaktioner när föraren påverkar for-donet via pedaler eller Växelspak har huvudvikten av

programmeringsarbetet lagts vid motor- och transmissions-delarna (fig 4.1).

Modellens förbrukning av analoga komponenter och digital beräkningstid redovisas utförligt i kapitel 4.5.

l4 ANALOG DIGITAL BERÄKNING BERÄKNING Startnyckel

a

Gaspedal _{44. MOTOR} Varvraknare (Fig 4-2) mm Ind. om I. stryptnmtor KOpplings-moment Vridmoment K0pplings- * pedal ' äåâäågN Drivmoment Växel- .- HJUL_ "1- (Fig 4.4)

VINKEL-va Jare

---_4

ACCELERA-A TION F--üD (Ekv 4.72-4.80) HJULVINKEL- 4 HASTIGHET (Fig 4.5a) l "- SLIP . k

4.52-Bromspedal

_MOMENT

BROMS_

(E §9)

_°

;in

(Fig 4.5b)

$

DÄCKS-KRAFTER

LONGITUDI-

(Ekv84.60-Hastighets- NELL

4.6 )

4.._matare HASTIGHET ; (Fig 4.50)

LONGITUDI-r

ACCELERA-TION (Ekv 4.69-4.71)

Fig 4.1 Interaktion mellan föraren och fordons-modellens olika delar.

15

Motor

Varvtalet på motorn bestäms av följande ekvation (SN 9.6)

QE==(ME--MC)/IE (4.1)

där MC representerar det moment som överförs via kOpp-ling från transmissionsaxeln. Det motorgenererade vrid-momentet ME antas vara en funktion av gaspådraget

XE och motorvarvtalet DE (SN 9.4)

ME==f(QEl XE) (4.2)

Vid fullt gaspådrag XE==l kan vridmomentet beräknas ur

datablad över s k vridmoment - varvtalskurvor vilka här

benämnes fl(Q

).

För att på ett lämpligt sätt kunna si-mulera motorbråms och tomgångsvarvtal har en momentkurva fO(QE) vid gaspådraget XE==O införts. De båda kurvornas principiella utseende visas nedan 1 figur (4.3). Gas-pådraget antas innebära en vertikal interpolering mellan

dessa, varför ekvationen för motormomentet kan skrivas ME==fO(QE)+(fl(S2E)--f0(SZE))XE (4.3)

De båda olinjära funktionerna har ställts in på två av analogidatorns variabla diodfunktionsgeneratorer VDFG. Eftersom dessa är känsliga för drift m m har ett speciellt testprogram tagits fram som ritar upp funktionerna på

bildskärm och skriver ut punkter med uppmätta fel. Detta program, som kallas KSFMOT och nås via overlaykommandot, genomlöps automatiskt vid uppsättning av analogidatorn.

(Se vidare kapitel 3.2).

Kopplingsschema för den analoga motormodellen återfinns

16 STARTKNAPP ELLER

STARTNYCKEL

0'3

Q

stryp_

Elw ning?

J _

.

54 ' {>

I!_VARVRÄKNARE' ll 0 \ *9 \ ! Trans_

OLJETRYCK _{våA m1851on}

1

2B

(Fi 4 4)

OCH LADDNINGS- o \ i A 9 . LAMPOR _*d MC AJ 1 49- +

Fig 4.2 _{Analogt kopplingsschema motor.}

Fig 4.3 _{Principiellt utseende på funktionerna f och f}

0 l' Moment-varvtals kurva Strypbelastning vid tomgång

0!=%%:%=t:*

szE

l Motorbroms

I

_fomE)

%

Tomgångsvarvtal - obelastad motor L.. Strypvarvtal (inställes ej här)

17

Den logik som återfinns i kOpplingsschemat används till att strypa motorn om varvtalet blir för lågtl). Detta kräver att en startknapp eller startnyckel införs i kabinens utrustning som, i startläge, fungerar som "startmotor" och integrerar upp motorvarvtalet från noll till tomgång.

De skalade ekvationerna har följande utseende

d [OE]=(

MEM

)[ME]_(

MCM

|:MC:]

(4 4)

d(Bt) OEM

IE-OEMoB MEM

IE-OEM-B MCM

'

[älwszlâ-äMX-E] u-XE]

l)En "naturlig" indikation på att motorn är strypt

kan fås om den logiska.strypsignalenäven används till att tända lamporna för generatorladdning och olje-tryck.

18

Transmission

För koPplingsmomentet M har följande ansats gjorts

(SN 9.10) C

X (4.6)

Transmissionsaxelns rotationshastighet kan bestämmas

med kännedom om det drivande hjulparets rotation (SN 9.12

_1

QT--z-I'ID(S23+Q4)

Slutligen blir drivhjulens drivande moment om inverkan från transmissionens tröghet försummas (SN 9.11, 9.7)

1

M =-2-nnM

Även transmissionsmodellen åstadkoms huvudsakligen på analog väg

[rg] = { (MEM)

+ (KC-OEM) [GE] _

MCM MCM MEM MCM OEM

KC-OTM-NLM

OT

NL

MCM

) [om]

] [XC]

(4 ° 9)

- (

OT _ ND-OM 03

ND-OM 04

[m] " (2-OTM) [6151"] + (2-OTM) [63/1]

(4°10)

Drivmomentet beräknas dock delvis digitalt. Den ana-loga delen lyder

AD(lO) =

(4.11)

Den digitala delen av ekvationen beskrivs under avsnit-tet hjulrotation. Kopplingsschema för transmissionsmo-dellen visas i figur 4.4 . Växellådans utväxling rea-liseras genom att växelspakens läge sluter förbindelsen mellan matningsspänning och önskad koefficient. Om

växelspaken ställs i neutralläge påverkas relä-nr 59 som sätter XC==0 oberoende av kopplingspedalens läge.

19

Motor

Hjulvinkelhas-(Fig 4.2) tighet(Fig4.5a)

A50 A19 A25 A23

Transmission o 9 9

K0pplings-pedal

20

Longitudinell rörelse - ekvationer

Higls§§_yiaäslbêêêigbs2

För drivande hjul gäller (SN 9.1)

Ö.=(-RF .-M.+MD)/I

_{1 w X1 Bl w}

(4.12)

För övriga hjul gäller samma ekvation omdrivmomentet M ==O.

Drivmomentet beräknas i transmissionsmodellen och för

bromsmomentet MBi gäller följande:

Bromspedalens nedtryckning XB ger ett normerat broms-moment M_BN ur differentialekvationen (SN 9.2)

° 1

MBN 4-E- M_{BN'F" X}_ l (4.13)

B B B

Varje enskilt hjuls bromsmoment erhålls genom att MEN multipliceras med hjulets maximala bromsmoment

M .==M_{Bl BiM BN}M (4.14)

Väljes olika M_BiM kan således sned bromsfördelning

simuleras.

äêêäigäêä

Fordonets longitudinella hastighet kan bestämmas ur (SN 5.5, 10.9, 10.3, 6.7). Eftersom modellen saknar sid- och girrörelse blir ekvationen

2

i Cng-CAu ) (4.15)

Varje enskilt hjuls hastighet sammanfaller med fordonets hastighet (SN 8.7, 6.1, r, v=0)

.3.

21

Däckskrafter

Hjulens slip kan nu beräknas (SN 8.5)

Si==(ui--Rin)/ui (4.17)

Varefter krafterna i x-led blir (SN 8.1)

F .==-C .Xl _slf(Åi)Si (4.18)

där f(Äi) antagits vara konstant

f(Åi)==l (4.19)

Vilket ger modellen en linjär däckkaraktäristik. Eftersom endast komponenter i x-led medtas och öi==0 blir (SN 8.8)

F :IF . (4.20)

Longitudinell rörelse - hybridprggram

Den fullständiga däcksmodellen som beskrivs i SN kap 8 är ej lämplig att beräkna analogt. Framför allt gäller detta parametern Ai. Det är därför naturligt att i huvud-sak lägga beräkning av hjulvinkelhastighet och övrig

fordonsdynamik digitalt. På den analoga sidan bör endast integrationer kvarstå. Vissa stabilitetsproblem kan dock uppkomma. Om (4.17) och (4.18) insätts 1 (4.12) får ekva-tionen följande utseeende

Qi==-kini+-ci (4.21) där 2 R C .f(Å.) __ W 81 l ki- I u. (4.22) w 1 och ci==RWCSif(Åi)/IW--MBi/Iw-i-MD/IW (4.23)

22

I nedanstående stabilitetsbetraktelser förutsätts att

ki och ci hålles konstanta.

Om endast integrationen av Qi görs analogt blir den di-gitala delen av ekvationen

Qi(n+l)==-ki§zi(n)+ci (4.24)

Vid tidpunkten (n+-l)T lägges detta värde ut på analogi-datorn och ett nytt värde på Qi läses in

9101+ 1) :aim +TÖi(n)

(4.25)

eller

Qi(n+-l)==ni(n)4-T(-kiQi(n-l)4-ci) (4.26)

vilket efter z-transformering blir

(22-Z+Tk.)§2.=TC.

_{1 l 1}

(4.27)

eller

Tci

G(z)== (4.28)

2 --z+Tki

Överföringsfunktionen G(z) är stabil så länge nämnarens rötter är mindre än ett till beloppet, vilket här

inne-bär att

[z]=[%:j/Tki-1/4*] < E33' /3_' /2]

varför stabilitetskravet blir

I .

= w o

T<:l/ki R2.C f(Ã ) ui (4.29)

w si 1

För att dessutom få önskad noggrannhet krävs ytterligare förkortade samplingstider.

Inför i stället ett predikterat värde Öi(n+-l) så att (jämför 4.24)

23

och predikteringen antages vara ideal

Qi(n-+l) :Sli(n-+l) (4.31)

kommer överföringsfunktionen att ändras till

Tc. _ l G(z)--Z+Tki__l (4.32) Detta är stabilt om 2-Iw T<2/ki==R2 C f(Ã ) ui (4.33) w si i

En ideal prediktering ger sålunda möjlighet till en för-dubblad samplingstid innan systemet blir instabilt.

I båda fallen gäller dock att låga hastigheter kräver minskande samplingstider, Vilket kraftigt begränsar den digitala datorkapaciteten.

En ytterligare möjlighet finns dock. Om ni behålls som analog variabel blir (4.21) efter

Laplace-transforma-tion

G(s) =

1

(4.34)

vilket är stabilt om ki> 0.

Även i detta fall kan dock ki och ci beräknas digitalt och läggas ut på analogidatorn Via DA-omvandlare.

.4.

24

êQêngê_IEE§QEêEÅQQ§E

I figur 4.5 visas kOpplingsschema för de analoga integra-tionerna. På skalad form blir dessa enligt (4.13), (4.15) och (4.21). Det normerade bromsmomentet (fig 4.5 b):

d ]_ l

WEB/IBM = -<TB B) [MEN] + (TB B) [XB]

(4.35)

AD(9) :'[MBN] (4.35 a)

Hjulens vinkelhastigheter (fig 4.5 a):

1 d 01 __ 01

100 d(Bt) [635] " DA(9) [Es-M] + DA(S)

(4.36)

1 d 02 __ _ 02

100 d(Bt)[Ö_17/I] " DA(1O) [517,1] + DA(6)

(4.37)

1 d 03 __ 03

100 d(Bt) [W] " DA(11)[5§] +DA(7>

(4.38)

1 d 04 __ 04

100 d(Bt.) [EM] -DA<12 [än] +DA(8)

_ (4.39)

där

DA(S) =[C1]

DA(6) = [C2]

DA(7) = [C3]

DA(8) = [C4]

DA(9) ==_[Kl] ? (Se Vidare 4.72-4.80) DA(lO)==-[K2]

DA(ll) = -[K3]

DA(12) =-[K4]

J

Vidare sätts

_ F01

ADB) - pm]

(4.40)

_ P02

ADM " _2332]

(4.41)

_ r03

3(7) " _ös/1"]

(4.42)

_ F04

3(8) - _ös/1'

(4.43)

25

Fordonets longitudinella hastighet (fig 4.5 0):

d U _

_--d(Bt)[ñM-]-DA(1)

(4.44)

där

_

DU

__

DA(l)-[§M,E] (se 4.70 4.71) och _ U AD(l)- Eñä (4.44 a)

26

Fig 4.5 _{Analoga delar av den endimensionella} fordons-modellen: a) Hjulvinkelhastiahet, b) Bromsmoment och C) Longitudinell hastighet.

4.4.2.1

Plgläêl_êêäêküåäg

10)

datorn avlästa variablerna modifieras så att ett predik-Som Visas i ref (l, 3, 4, 6, 7, bör de från analogi-terat värde används. Digitalprogrammet börjar därför med en predikterande fas

=AD(l) + (333) [BDSM]

_<4-45>

:AD(5) + <3°T°§'1°O){DA<5 +DA(9) -Amsn

(4.46)

=AD(6) + (3°T'§'1°° {DA(6 +DA(lO) -AD(6 1 (4.47)

=AD(7) + (3 T'å'loonnmn+DA<11 -AD(7 1 (4.48)

=AD(8) + <3'T'å'l°° {DA<8 +DA(12) -AD(8 1 (4.49)

Dessutom införs enligt (4.35 a), (4.8) och (4.11)

[MEN]==-AD(9)

(4.50)

[Iw.oåçê-1oé]==(zygäñgåyåçi%o>AD(1°>

(4'51)

C PREUIHTERIHE UzFlE'I :+511 'nå-:DU

ü1=apusp+0:zzwwcosäsw+nsu93waoc533

02=H0u5b+nñzznwuDsrsa+naciüwwñonsan

üsaaorFW+Dä23W$cDHä?h+DHc11n*ñoa?b3

m4=a0rsw+ba22w*ubsss +bsq12hmnorshw

msnxuanasn

MEn-:Dags MHN-1:3 w

Vektorn D:s komponenter återfinns i part 17 av HOI-programmet KSIN (se appendix)

Hjulcentrumhastigheter

Hjulens longitudinella hastigheter blir enligt (4.16)

'U 11

_{_ .9;}

_UM_ _ [UM_ (4°52)

"UZ'_ U_

4.4.2.2 28 (4.54) (4.55)

c HJULHHSTIGHET

U j_ 2 U UzzU U:=U U4zU Slip

Vid beräkning av slipet får inte eventuellt negativa Ui eller Qi förstöra beräkningen. Vidare måste en konstant införas i nämnaren så att slipet även blir definierat

(jämför (4.17))

för ui==0. De skalade ekvationerna blir

[31] =.

- (Mach/1) [gå] 1/

(4.56)

[52] =

- (RYJfM) [-8324] 1/

(4.57)

[33] =

- (W) [5%]1/

(4.58)

[34] = qä] - (Mä-M) [älv

(4.59)

Och i digitalprogrammet med förbehållen ui> O,

Qi > 0 och OM= UM/RW

(Vissa delar av dessa beräkningar är skrivna i in-line Assembler. För ytterligare upplysningar se ref 12).

c SLIP u THLJHRE

:fw .i

51T=SMHHFU1 .BSö-SMRHKDi..BS?

52T=smamuu2..asp-smaxñ02,.as'

SET=SMHH§UEJ.QSF*SMHEKUEJ Bs»

54T=5MHHCU4 .ssw-SMHHcDA. sin

ahvm

avm

uzmHm

muvm

vm:

Fm

:wm

a

mmm

»km

14

Jm

zvm

u

m4

vw

hwvm

ummm

mnvm

Hmm

mvzm

mnm

nkm

umm

mm

:km

:mm

a

.E U I.. . 75m m.. n_ .Hj ... h H.m mmm unmm åmm im mp .m mm .Hk nm ib m .mm _... .u av. ... FN EI_ ... hmm n. En. .... ..m mw mm mm nm m mm mm szm umw. ... am ,Hb Hm. . mk m m :a .am mm .E m 14 ... m 0 m :H .mm I.. . n. ..d m.5. mm mm nd

m .um .n|+ .i k wmtwp *.. .TH mn. .. din øw mma e ed Zd

CuH Jm. . u :vw mh m .... m mm 3. Om. mm m 3,. . m :m mm m 'I :1: i n ! '3 .... ...m m U-. :m m .Mi m 'I L'J II i-'I __1 lf; ___| LJ U] __1 l_l"| _j LJ Ifg __j Lñ __J .Mi m M.: :H m mmm ... »1: '.21 :I I»-'I I H _.|

mmm

a:

m4

z

czzm

.um

am

H:

um

nH:

mmm

e

mm

mmm

s

maM

m;w

4.4.2.3

4.4.2.4

30 Däckskrafter

Med kännedom om slipet kan de longitudinella däcks-krafterna beräknas enligt (4.18)

"FXl

___ c51

_FXIn]" (§XTM)[511

(4.60)

r

_FX2

_

_{___ csz}

_FXIMA" (FXIM)[52]

(4.61)

'Fx3' _

cs3

_EXIM_" (fifñ)[$3]

(4.62)

r

_FX4

_

_{___ cs4}

_FXIM " (FXIM)[S4]

(4.63)

FWXl __ FXl

[FXIM] " [FXIM]

(4.64)

FWX2 _ FX2

[FXIM] " [FXIM]

(4-65)

wa3 _ FX3

(FXIMJ ' [FXIM]

(4.66)

wa4 _ FX4

[FXIM] ' [FXIM]

(4 .67)

CMêMBR?U TILL DHCHSMGDELL ENL DUEEFEW

FLM1= 9999999

FLME: 9999999

FLME:.S9:9999

FLN4= 9999999

2 DHChShRHFTEE : H*LED

»wFngwsz

waLmawaz

'wFLM4994

'5' H I U ' P wn L d a i a

FMMizFH

FHH2=FHE

FNXEaFHE

FNH49FH4

Longitudinell acceleration

Accelerationen i longitudinell led blir enligt (4.15)

4

.

ä .

[FSK] _ z (FXIM) FWXl] _ (CR M G) _

?YIT/1' '1:1 FXM 'FY-IE

FXM

-(95§§åågm)[åä][åä]

(4.68)

Eáäââ==(pâ%§?§ E§%{]

(4.69)

DA(l) = [UåEJB]

(4.70)

31

För att förhindra att U integreras till negativa värden, vilket kan bli fallet med ovanstående modell, görs en

UM

2 samplingsperioderna. Om så är fallet modifieras model-kontroll om [11] förväntas bli negativt inom de närmaste len så att

mun-[3%]

(4.71)

vilket är en nollställande återkoppling. När [âå] åter förväntas bli positiv sker återgång till den ursprungli-ga modellen. i: FN: l: ELEFÖHT I UH I 2.5_LED F5H20'?'*FMHÅ*9V?*WFMH2+DJ?J*FHH3+DÖ?Ö*FNH4*DVEZ!*DlEqquwU

C DU$ÖU?UHHB

_{[szD s' ;3 :. :+,F5:._.:}

fw

DH '. ." :Du HS=HDL1H+DIE$J*DU IFKHS.LE .95? DHñiäz*U 4.4.2.5 Hjulvinkelacceleration

Nedanstående delprogram är av provisorisk natur med bris-ter i lågfartsområdet, samt i däcksmodellen. Dessa brisbris-ter hindrar dock ej att modellen används till generering av motorljud, varför förbättringar fått anstå till ett sena-re skede av programutvecklingen.

Vid beräkning av Kl och Cl gäller följande, jämför (4.22) och (4.23) och avsnitt 4.4.1.

_ RW RW c31

U

[Kl] _ (IW UM B low/[UM]

(4°72)

RW CSl MBlM

[Cl] = (IW OM B 100) _ (IW OM B 100)|:MB1\7:I

(4'73)

Detta fungerar utanoverflow för hastigheter där

[Kb]<jl

För att undvika overflow vid lägre hastigheter görs där antagandet

[Kl] = 1

eller

RW RW c51

_ Ul

,32 Om detta insättes i (4.73) fås

_

UM

Ul _

MBlM

[Cl] ' (W)

(IW OM B 100) [MEN]

(4°75)

Slutligen sättes

DA(9) :Jim

(4.76)

DA(5)

+[c1]

(4.77)

Detta ger en fungerande lågfartsmodell som dock bygger på kraftiga approximationer för att inte

skalnings-problem skall uppstå. För att likheten (4.74) skall gälla måste någon "konstant" i vänstra ledet minska när hastig-heten [gå i högra ledet minskar. Den enda möjliga är

konstanten CSl som är ett mått på kraftuttaget mellan däck och vägbana.

Lågfartsmodellen kommer därför att upplevas som att for-donet kör på allt halare underlag vid minskande hastighet.

A

Även här måste en gardering mot negativa Värden införas. Den bygger på samma princip som vid beräkning av EM men får ett något annorlunda utförande eftersom den erforder-liga återkOpplingen redan existerar som analog uppkopp-ling. Här sättes sålunda återkOpplingskoefficienten

DA(9)==-l (4.78)

och börvärdet

DA(5)==O (4.79)

Samma principer som ovan gäller för beräkning av de öv-riga konstanterna. Vid beräkning av C3 och C4 tillkommer

dock drivtermen

MD

c EERRKNIHG av Ki OCH 51

:i: ._I 3511 C BERHKHIHB RW H2 354

?55

"'2'5'5'1 0...' Nu' '-l C BERHKNING HV M M U'I w H 4 3571 RHHHIHB

WMMWQQIQ

DR(9)=D(17Ö*FLM1 LH DH+E C U1 SL T [iF-il El 'i DHLS GDTG DH I': 9 "l ...- QQQQQ'Ã' 1 l ' . l ' -1 i .a

DHL5I=U1-D'

'l IFüDl BT HS. DHL?? 1:41 DHñ9J=- 9?9_3?S DHC5§=.@S C UNT I HUE GCH C2 DHñiBñ=DäiBü*FLH2 LH DH+9 U U2 SL I .352 DHC1932 DHÖ16ÖKU2 DHCEU=DC1@W*FLN2-DiiEFWHBH GUTU 353 Dñülüñz-.933395b DHEEP=U2*ÖC' IFKU2.GT..1H. DHilGÖ=*. DHC55=.BS CUNTIHUE HW H3 OCH CE DHC113=Di19§*FLW3 LH DH+lü C U3 SL J .344 Dñiiiåz*DH(11ÖHU3 DH(7)*D(13)*FLH3*DC153*NBN+HD "'vånga; _U_ '00 DH<115§:7§§§§995* DacvhuUE-ncisbmmsn+m0 1P<03.GT..95.UR.DHC? .GT..as 0ac11 =-.399999ñ DH<?3z.as BBNTIHUE I :P M F M M ;n m _a_ GGTO K4 UCH C4 DRÄ125=DfEBFWFLN4 LH DH+11 C U4 SL J .356 DHCiE)=-UH(12§HU4 DHQ8§=DC14§*FLM4"D 163*HBN+HD GOTO 35? DHÅ123=-.9999995 DH(83=U4*D§163*NBH+MD IFQB4.GT..BS.UR.DH(8F.GT..@SN DH(123=".3999955 DH(7)w.@S CGNTINUE GUTU 33 .GT..BS§ GOTO 3531 3551 35?1

2C

34 TestuppkOpplingar

Vid uppsättning av analogidatorn genomlöps även ett test-program som kontrollerar att den analoga uppkOpplingen överensstämmer med de matematiska ekvationerna. Härvid ställs analogidatorn i Static Test mode och vissa kompo-nenter tilldelas speciella testvärden.

Övriga komponenters värden mätes och jämförs med motsva-rande värden, digitalt beräknade. Se vidare kap 3.2, testuppkOpplingarna återfinns i fig 4.6.

I huvudsak är det integratorernas utgångar som tilldelas speciella testvärden, men dessutom genereras även ett

testvärde för motormomentet.

+TEST

OP

2D

Uppkoppling för analog test Figur 4.6

35

Belastning av hybriddatorn

Vid nuvarande utformning av det digitala realtidspro-grammet där detta i huvudsak är skrivet i

scaled-fraction FORTRAN är beräkningscykeltiden 2.4 ms. Detta kan nedbringas till l-2 ms om programmet fullständigt konverteras till In-line Assembler. Vid ett senare till-fälle kommer en maximalt tillåten beräkningstid att be-stämmas utgående från maximalt acceptabelt beräkningsfel. Tidigare undersökningar pekar mot en maximal beräknings-tid på ca 20 ms (ref 9, 10).

Belastningen på övriga delar av hybriddatorn framgår

av nedanstående tabeller. Beteckningarna finns förklarade

1 kap 2.

Tabell 1 Belastning på interface Analogt Digitalt AD DA CL SL IL Tillgängligt 24 16 16 8 8 Transmission 1 _ _ _ _ Hjulvinkelhastighet 4 8 - _ _ Bromsmoment 1 - _ _ _ Long. hastighet 1 1 _ _ _ Programavbrott - - _ 1 _ \1 Summa utnyttjade Utnyttjandegrad i % 29 56 0 12

36

Tabell 2 Utnyttjade analoga komponenter

Int Sum Mult InV VDFG Pot ont

Tillgängligt 30 24 24 25 18 120 12 Motormodell 1 - - 1 2 4 -Transmission - 3 2 5 - 10 -Hjulvinkel- 4 - - - -hastighet Bromsmoment 1 - - - - 2 -Long. hastighet 1 - - - -Test - - '- 2 - 3 -Summa utnyttjade 7 3 2 8 2 19 0 23 12 8 32 11 16 0 o\ 0 Utnyttjandegrad i

Tabell 3 Utnyttjade logiska komponenter

AND T/S F-F MonV BCD Komp Relä SW

Tillgängligt 18 8 12 3 1 24 24 24 Motormodell 2 - - - - l - 1 Transmission - - - l 1 -Test 3 - - - 1. -Summa utnyttjade 5 28 o\ ° Utnyttjandegrad i

Tabell 4 Trunkar till förarplatsen Gaspedal Kopplingspedal Bromspedal Växelspak Motorvarvtal (Digital) (Digital) 3 2 l 5 Hastighetsmätare l 1 Startnyckel 1 l Indikation om motor-strypning

+10v, -10v, jord

3

37

KONSTRUKTION AV REGLAGE

För närvarande består reglagen av panelmonterade poten-tiometrar och omkopplare. Med hjälp av dessa samt hastig-hets- och varvtalsmätare kan modellen grovt bedömas.

Dessa panelreglage kommer även att användas vid den första utprovningen av ljudsystemet.

Vid konstruktionen av de olika pedalerna och av växel-spaken ställer datormodellen vissa krav som dessa bör uppfylla.

Gaspedal

Insignalen till hybriddatorn från gaspedalen är en spänningsdelning mellan två datorgenererade spänningar, vilka gäller vid "ingen gas" respektive "full gas". Detta kan realiseras genom att låta gaspedalens ned-tryckning styra en potentiometer, vars båda ändlägen uppnås vid pedalens ändlägen. Pedalmotståndet reali-seras lämpligen på mekanisk väg.

Kopplingspedal

Denna skall fungera efter samma princip som gaspedalen. K0pplingspedalen har dock ej ett konstant förhållande mellan pedalnedtryckning och kopplingseffekt. Se fig

5.1.

K0pplings-effekt

XC

Pedalnedtryckning

Figur 5.l Förhållande mellan pedalnedtryckning och k0pplingseffekt

38

Eftersom datorprogrammet har k0pplingseffekten som in-signal bör önskad karaktäristika byggas in i pedal-konstruktionen. Detta bör ej läggas i datorprogrammet eftersom även pedalmotståndet har en liknande

karaktä-ristik.

Växelspak

Växelläget skall sluta förbindelsen mellan en matnings-spänning och motsvarande växelläges förbindelse med

da-torn.

önskas låsning mellan k0pplingspedal och Växelspak, så att spaken endast kan byta läge om pedalen är nedtryckt bör detta utformas på mekanisk eller elektrisk väg utan att datorkapacitet utnyttjas.

Bromspedal

Denna kan antingen utföras på samma sätt som k0pplings-pedalen, eller med hjälp av ett hydraulsystem.

I det senare fallet kan detta simulera fordonets broms-system varför det normerade bromsmomentet MBN direkt kan mätas upp och överföras till hybriddatorn för vidare beräkningar.

BETECKNINGAR

Samtliga parametrar är uttryckta i SI-enheter. värden återfinns i programlistan för KSIN.

Konstanter Återfinns i B CA CR, C CSl, C C82, C C84, 81 32 C83 C34 GI g IE, I IW, I KC, K M, m ND, n NLl, nZl NL2, n22 NL3, n23 NL4, nlQ4 OELW, Q RW, RW TB, t EQW HDI-programmet part lO Tidsskalfaktor Aerodynamisk koefficient Rullmotståndskoefficient

Däckens longitudinella styvhet

Gravitationskonstanten

Motorns tröghetsmoment

Hjulets tröghetsmoment kring

rotationsaxeln

Kopplingsfaktor Fordonets massa

Differentialens utväxling Första växelns utväxling i växellådan

Andra växelns utväxling i växellådan

Tredje växelns utväxling i växellådan

Fjärde växelns utväxling i växellådan

Varvtal på motorn när strypning inträder Hjulradie Tidskonstant i bromssystemet Digitalprogrammets beräkningstid Aktuella Förekomst U U U U

Maxvärden

40

Värden på dessa återfinns i HDI-programmet part ll.

FXM FXIM MBlM MBZM MB3M MB4M MCM MEM NLM OM OEM OTM UM

X-komponent av kraft mellan fjädrad och ofjädrad massa

X-komponent av hjulkrafterna

Maximalt på resp hjul verkande

broms-moment

Kopplingsmoment Motorns vridmoment

Maximal utväxling i växellådan Hjulrotationshastighet Motorvarvtal Transmissionens varvtal Fordonshastighet Förekomst D D

10.

11.

12.

41

REFERENSER

Bekey, A.B., Karplus, W.J. (1968) Hybrid Computation.

John Wiley & Sons, Inc.

Bohn, P.F., Keenan, R.J. (1975) NHTSA/APL Hybrid Com-puter Vehicle Handling Program.

Deiters, R.M., Nomura, T. (1967) Circle Test Evaluation of a Method of Compensating Hybrid Computing Error by Predicted Integral. Simulation 8 (1967):1.

Gilbert, E.G. (1966) Dynamic Error Analysis of Digital and Combined Analog-digital Computer Systems.

Simulation 6 (l966):4.

Jansson, Håkan. (1976) Programmerartips Pacer 600. PM VTI 1976-06-16.

(1966) Error Analysis of Hybrid Computer Karplus, W.J.

(1966):2. Systems. Simulation 6

Miura, T., Iwata, J. (1963) Effects of Digital

Execution Time in a Hybrid Computer. Proceedings FJCC Las Vegas Nevada, 1963 pp 251-266.

Nordmark, Staffan. (1976) Utveckling av körsimulator Delrapport: Matematisk fordonsmodell. VTI Meddelande

nr 4.

Sorgatz, U. (1975) Simulation of Directional Behaviour of Road Vehicles. Vehicle System Dynamics Vol 5 1975/76.

Tiffany, H.O., Cornell, G.A., Code, R.L. (1970) A Hybrid Simulation of Vehicle Dynamincs and Subsystems.

SAE 700155.

Valentine, R.W. (1970) Hybrid Computer Simulation of Vehicle Directional Control. SAE 700156.

;un sm

PP

PH

FP

PF

PE

PF

APPENDIX KSIN

Initierande del i FORTRAN

CUMNUNÄHK DHflEG* LOBICHL L

CHLL DSszulz

CHLL QSSECHfI

CHLL OSPCVIE'

CHLL OSPUNIIE

1:1,15

DB gt

:1 5:1*1

:U CHLL DMELL'J» FPLSE IE! DD 22 1:113 J=I-1 22 CHLL QRSLLñJJLJIEJ DU ä4 1:1315 24 DHñIä=B. CHLL QHBDRRñDH ü .LEJIEi CHLL HüICUMäDHä1ä? CRLL HwTRüuágä END HDI-program 361 "VERSION 76*19*@7 : 382 GIK; EHH; HM; Ns 616 0:125), KM; 118 195 115 123 135 23a 131; 1; 12a! üfllzü 219 1?;

215 "DIGITHL CUEFF CHECK":

226 1:1; 1» 126! HBSüDEIJäb=1? 1; 0(1): 968 "END UF INITIHLISHTIDH":

.915 _{"IF HNHLOB SETUP T?PE 4. ELSE TVPE G; ":}

.926 H3

996 2.

.961 "CHHNGE TU REHLuTIME PROGRHM"

.188

CKSRT; av;

-128 H:

P

P

P

P

?

P

P

L

%

F

%

L

P

+

$

$

;u

;u

;u

;u

;u

;u

;n

52.11

;a

33:

m

3.11

331

;.21

3;!!

gm

m

U!

:J:

:J:

LU

UI

r . al » üi j ü3 ®f *SI PJ PJ F* F' F* F* P* II! ü Q $ 5 M f g k l ül å 'r å-IE ! Ls ! [ -m 1..) 15:0 .5; CSI' .518 .811 .312 .815 .§28 E1515! E46 186 118 '26 13ü 146 158 169 1?9 186 196 398 4DB 419 933 918

@IXJ @HH, xm, H.

"HNHLOB SETUP"

1:1. 1. lag' sczn=1= Pw511=-1üv

135-19'

"GFF LINE CHEC?"'

"CGEFF

BHK"-I=1, 1. 120* ch13:1* 1. ch1

1:1, 1, 126! HBSMPVEIIJi 1* I;

"0. . "'A '_I . "'0"i "'I .

i J Lå' ;_1 ;40 _1 _ F'".'T I 1: L J M : F i a 1 _

38613 w;

"HDC BHK": 345

"PPV EHH": 32;

HMP CHW": 23;

GIK, @HH,

5.

"OH LINE SETUP; DO THE FULLOHIN$ : "ENGHGE FIRST BEHR":

" LL PEDHLS UP": h i m :.4 2 IS! üf ü P 4 1 _{äâbis ?4;} . C3 M: @RU: H: "SET PDTS": 215 SET DH": 265 EST.: M.:

"UH LINE CHK": .BEia Vi "CUEFF EHK": 215

"PDT GUTPUT CHK": 315 "DERIV CHK": 325

"HMPL CHK": 335 "HD BHK": 345

EPC; Ms @IH« ENH; HN; Ni

"NDHLIHEHR FUHETIDH CUHTRDL"' H5 @KSFMOT; DV;

"END OF HNHLOG SETUP": H5 2. I''O Us @ §l ®5 h ; j m 'U 3: SEIJ. SEIJ: A2

lS I ,. .1. LH LI 1.. .! :E n 11: : :S : 13 P-13 ! 1: : iS l 1: : CD En 5: : .i t» »sa F-:3: m ra m F-' i n .-L f f Ii lm tl l F _L 1. -nu. . 7 -. .. .L m ' -e * n *5 F .Ju P P P H P P H P P H P P P H H P P P P H P P P P H P 'i ' ...1 . ' r r ... m '. 13 'J L' . . '0 - '-I_1 1 04 : 0 I :E n :3 1 El 13 : :'5 1 (5, : :E n 5: : ;E n §3 ! (5 : a '51.: c -bon-. M F* F* F* '52 ! UI 11 L-J PJ F* '3" M F* 'E' *I* En U: U! 'T I L H J L l M ' 0 vi 0 . . vi ' IE : 1: . P P H E D H P P P P G F* :5: F* :3: --4 m ra: F* P II" , (1-, U, U] II . i_.-._l L-. l la. ) lå! :3 1 .H DRDBHETS HHSSP

"DHCPSDHTH"

CS;=SBQE

C52=5üüü

C53=Eüüü

C54=SBQB

PH= 3

09- ag

"MUTURDHTH" OELM=31.4 KC=.5 IE=.25 IT: i IM=.82 TB=.2 HL1=3.41 NL2=1.99 HL3=1.35 HL4=1 ND=4 1

"HHHWRLHES"

F H=QSBBB

FVH=?BEEB

F?I I f*1=F'?=<IY'1.-"4 FVIM=FYNX4 "HDTDR" HLMzS HEH=2BE NüMz4BB HBiN=1BüE NEEM=1QGD MBEN=168E MB4M=1BEE

womzuwau

D 1:! f' .1: ._1921 OEN=528 DGEMEBQG OTNNND*ON A3

IE I I LH I' J F* L! ! P* ? a .-15 ,u ?InLSI r'- ...1. *ID T' .L . L 1. . 0. 1 IJ ] 4:. . -l_.. _| f6 ._'1 F-15 : i[ I 13 3 '2. 1 LT , [1.3 P-15 : l_ PJ få' M N PJ PJ PJ F* F* F* F* F* P* P* '3' I* I* P* 'T i '.7 1 53' : 'T i [T i '3 1 'I n [.7 1 U: U: IT ! 'T u 13' ! LT : U: 13 1 _EI! IS ] _"'1 D ' 4 . 0 *L * UI 1-* 13 1 ._I 13 : I I .. .B 1:' :F ...0. Lz! '3. ' J M L J ..3 [5 3 3-1 F -.J 'I f ...8 . 3,5 ! .h

"TEST VHLUES"

HDTUP

ME=F*MEH

MBH=

DMBH="PBHJTE

FLM1= P

M E | f l f i f ' l l

Dizkwüm

BS=H*UH

02=k$üm

D4=H*UH UT: 5$Hü$fü1+ggj UE=$BFF*3.14139 HL=3.41

TEST VHLUES * EGUHTIUHS" MC=WE+HC*KDE*UT*HLF Wim 5=HJCJ=+=HL'+=MC DüE=äME*MCFHIE Dü1=PH*CSl*FLH131H*Vl*RH*G1EUI5 DDE=RMWCSE*FLM2HIH*(1*RMWDEXUIi DüåzRM$C53*FLMEKIM*(1*RH*DEHUI§+NUHIM DO4=RN*CS4*FLM4MIH*V1"RN*O4HUI3+MD/IN

.. .J . J o-] u. .. ] n. .. ] -. .j

M

wuu

n

ya

H H H P HH H P H P P P H P P . *2 1 . D I . . (3 1: : 43 ! :E : 13 : 13' : lll UI LH -Iä-L 1:-! PJ M M M PJ M F* .C ;3 3 '.3 3 *B *.1 3 '[ 2 *[ 1 '[ 1 14: ! '.1 3 '[ 1 1_

P

P

H

H

P

P

P

H

P

P

P

P

P

H

P

wm

m

m

P

P

H

H

E1211

292

WTF l .. --I J 3.' II. I: "J U! L. " 43 ,C 1 I. ,. ...L r ...L . 0 . r . 4. ' 'J L' ' 1-|_ ;! lå! r- 1-f* 1-' 4.! La! La! LJ W '3' La' -r -1" 7* Ge [Ål ut ut : * I w La ! La ! -r n in .. Vi §3 ! M M N PJ M M PJ F* F* F* F* F* F* F* F* H F» 13: : | 13' ". U] 4: . L-. j [5 3 ;3 4 aj : '[ 1 II I *'-J 13' ; tj ) .8 . ha ! [g t Fa IS ! '[ 1 03 ? 0 ' J a ' 5 :_1 4 F:L. 17' : 03 3 1 6 *SJ

'

m

m

m

m

w

ü! *J 1] [' I i I '1 3 ? - .- 8-f₁ I -i: ) 1: : IE : 5: : :E n . J '31 '43 L U! '13 III nl M F* 'El '13 r:An 4 : 3 H L R ' Ni ci -J P . ' -4 . U! LH U! 1.. 'I' 'I' '-J Ch 53 ) Q 1; : 13' ! DC '1 J=3.-*'2*T=+=Ei r a w:

WIN

:In

WIN

?FHIW

HxFHm

.:am.wvawa"s

:wwc51xzusomusxlt

:wwwcgaxzuwümns

! '13=H81HEIMEUHJEHLB

DC123=M82MHIMHDMHBHLQ

DEiEJ=RMWESEHIMHUMHBJ'

0(1433watS4HIHHüMEB

DE151=MBEMHIHEDMHBH1

balansma4mxzuxamxgx1

DC1?3=RH*RM*CSiJIHHUMHBH

Drignznuwauwcsgxxuxumxsx

0:193zñumawwcszx1mxumøss

DE2B3=RH*RH*E54HIHMUHHBH

:ñf

'i

iñ

' ul -. . . . . -. . . l -. . . i l--l .L l-. l PJ Ll-L "_I '-I J T] T] F: m i' : |"' | . L .. .0 _{_I} -w m 1" ! F1 5-: F1 P1 r1 wm wm m un .n . J U L J U l e L J U I... ]N il ll N N N II .. .5 F.7" .. -1. .. mi n 1" '_ul. I i m l j l ñ|ñm l ñl ñl ñl ñ 1 P3 02 3 H I 1 . . L af .. .1. ... L '2 '_-L 1 . -: '1-7. ' 1:52 ' 'Il F* F* H F H P :3 1 13 ; i: ) 0" ! 1:1 3 13 23 ! 5: :

DC223=CR*H*GKFHM

DC233=3HEWT$BW1BB

DE243=CH*UM*UHHFHM

DE253=2*T*B

DC263=ND*NLM*MEMH2KINHGMHBHiEB

Stiâl=iü

Stazzzia

scszlzla

5C$53=1B

SE5FJ=1B

sasslzia

F"'."C 19 3=P1C'f'1.--" I EJ'DET'L"'E'. 'SC 19 3 PVC 221 J=NEHMCTM '.26 3 F"r.»'C 2:1. 3=F'.C'=+=E|EMMC H 21. 3 PVC 2233 3=KCI$II1TN*HL7'1.'*'MCZH.-*'5 3 P'va'C 3=f'åC3=+=üMBTM. SC PVC 28 3=f'lD*DT'1M'2.«"CiTT'1.-"SC 3 F'VC 2-39 3= 5 PVC '35 3==LVUN F"-.0'C 44 J=H P'v'C 4.? 3=. EIS PVC '593 IMDB- USM PVC 52 3=HEMHI Ef'üEHr"B.-°*SC '52-2 3 F'VC 533 3=HL3M'HLI'1M'SC 53' 3 PVC 54 JzEIElee- UEM PVC '55 3:1/'EL- TEL- SC '55 3 F" e'C '56 3=NL23'r-JLHM'S 5:16 3 F" . 'C E?? 331.--"E=.."TE%«"SC '573' PVC '58 3=*NL4/NLMJ5C SE 3 PVC '59 J==NL1HNLI"1.-"'SC 59 3

.r u _.J -'1 .4. f. . .1 . .. .a *l a I'_ 9 PJ PJ (I J [Q R r. . .4 k ,. I 14 1 54 Y. . ._ L ' - .. 8-It ! I' J I' J PJ 1 I. .. -.. .L [1 _1 in .: P J ? J [43 [' 3 It ; l EH H P E P r -* H H I .. 'n

921

lDHQi=DUHUMHB

GES

iDHøszRuwc51mFLm1xIw/ümxaziøø

EBS

10996=wacsawFLmzquøom*90199

BB?

lDHâT=ñPM*CSZ*FLNZ+HD*HL1*HERE'EIMHDHH:3168

GBG

loaüe=rpuwc54mFLw4+uomuL1entresrzusomvexiüü

929

10969=-RH*RH*CSl*FLMlHIMHUIHBEiBü

@ ü

lDHl*=-PM*PH*CEZ*FLM2'IHHUIfäfl :

H I. lDH 1=-RM*PN*CSE*FLNZÄIHHUIUBElG lDRl =-PM*PH*CS4*FLN4HIH'UIHBHlt I I; |_,_| r' 1* L L 3-* I* I* PJ I* I IJ "IJ. 619 1:619=PV[193 826 1CBE®=PVEEBJ Bål liâül=PUE213 62: 1C923=PVC223 BE? 1C82?='V[2?3 823 lCüZS=PVE283 B29 1C629=PV 29] B35 1C635='V5353 844 1CB44=P§E443 B49 lCü49=PVC493 653 liüñi='%[5ü3 652 15652=PVE523 653 lEü52=PVE533 §54 15654=PW E43 E55 iCü55='V[553 658 1CB§6=PWC553 E5? 1CBS?='?E$? 653 iCQSE=FVE533 59 1Cü59=PVC593 0 F l I (E n (i : 1: ! :3 : 53 1 IS ! lE l

EB ,

15926=»001x0mxsx163

22

iSüZE=-DDEHDPHBH16Q

25

15625:-DUEHGMHBH196

2?

15a2?=*DU4HüHHBHiBE

35

iSüEñzuüUMUMHEfiü

Så

iSüäüzwbüEfüEMHBHlê

54

lagsazmmauxsxia

.L' :za-K :*MEÅMEH :Blfüm

'=MEHHCM

"4 BEHBM

"'=-"HL.1=+=MC .-"!'-|L.F'1. "WIN '=-NEEHCM 'JENCW3 -=*UTEGTH : :1343U M i'B=HLlHHLM*DTHDTM 9=UTHUTM 1HBE$=UEUH iHB44=H I: i :3 ; 'F. . L! 3. m rs.: P P I I I -: H 1 4 1: ! 1: ! (S n I 'J FJ PJ PJ PJ PJ F* F* I I I ,5 1 - I-), .I' L M P.) P' CI' 'D .Ik S! F: '.11 .L .I_W PJ I I U! M 11' . :3 2 IS : :3 : F! 1;. : En 1: ! 1: : L. : 1: : "I -:E n -J aj 41 :1 '4 M N -I' a UI 'II '33 al m

ka

pk

åk

äp

ták

hp

áh

kw

N P I ' I I ' I ! I I I I I ! I l I ' I ! I l 0 U 1 3 ul l få! 'vn O Fa . 1: ! :E : 1: : :E n 4: . La ! I

'=I. E149 iHE49=-GEHDEN 4.658 iHBSB=GEHOEH "5.655 iHGSS=-MBN ..358 1HESE=-HL1HHLM '.65? 1H85?=HL1HHLH lHDQi=UKUM 1HDQ5=01EDM 1HD65=U2füN 1HD@?=BEFUN 1H088=04HUM 19089=*N8N iñülüzNLi*MCfNLMHMCN 13 ! :3 1 :'5 1 1 U! L F* .t al i i -. U . . . i üxm uuwa g ua I f ' låüüü 4_ 'I 1 ' -

.Å-r . _.L ,. I 14 ! f . ₄₎. 5 f. . .. .l »t h p -xum l g ! 1" * . L 1,. a a_1 4 c .- _LU f. . .J -E n -L LH *[ I .. .1 . (i n _[I 1 " ' ' ml. ? i l ' . L 1-. 'i LU .L 1 1 M * IT-o 1 T . U] L." i." U] LH 1." IJ! IJ! _lå-.Ls I i PJ PJ I'J PJ PJ PJ I* 1-* 1-1-' -_Ål LL ' Li l LL ! .Ål IJ ! LJ ! l _ . Il l "a . -r_l '1 .' n å ' U '13 '2.L 1 . -f :J: 13 1 L" U] 1.. : F4 P. ) P. ) [a j IJ] '§3 U! '--1 U! M -. 53 1. " ,.. ,.. b. 11 41 : p:_51 -f --I u 1.3 :_... 1 1,. : 1... ! M m 1... : P-J PJ P-. r PJ M M PL ! I wm m a wm p m m n . . I! ! Fr 13 1 1: ! F: :3 1 :3 ) 1: 1 1: : :'5 1 :3 : En 1: ; [E n 0: ! 1: 1 1:1 1 IS : 1: : U! U! U! L" Ja Ja l-' J PJ m [-4 2 m m (I. ) 1-. ) 9;. p.) [5. 3 på ;4 i h ! I i 1-! 1-! I I I i l-l l-I I 1 I ! L! L! L! 1 l l I k! !.-.l L! '3 .' av. .u ' ' 1' K ' .c 4) '-'k v ° .-' 0. .. ' ' '4 . 0 .a ' 4' .g ' ' 1. .. . i o i a s 0 o I n o l 0 I 0 0 i . u . 0 0,... ] 2.... :1 ...: 1... : m 1,... ) 1.... : 4,4 ;_... g 1,. ) m 1.4 1,... ) 1... ; 1... : 16... .: 1... ; 1,3 14 d IT: U! IE' '1: ' 42 U1 '1: ' 1 . _ J a _I -'. .J_!u IS ! m '-1 .-5 1,4 i... ]1 .4 I,.-. : 1.... ) 3,4 m F ? ? P 4 P ? CD '1 3 C0 "' J IT : UI F* IE ! :E n »3 0 :E n 13 :

P

üüüü

A7

19619=ceiâwiaazi

1Püâü=C629*1H819

1P621=cazivlqs49

1Pø::=:@22w1H629

lDEET=C627+lR625

Lpüzg=cagewlnüzr

:D629=5629

03:42:d

:D644=294a

1PB49= 95

ipBEB=-Cüñü

lPü$2=C952*lHBlä

lpüs:=ü

1?GS4=«CB54

:wü55=caJ4+lrü;;

1PBSS=B

iPBST=ü

iPGSE=ü

11:13 _vil-:CL: _ni-I

15929=-DHE9*1R@EB-DHB§

15622=«Dñiü$1H622-DR26

15625=*0911*1H625*DHB?

1592?=u0H-2*1H92?-9953

15625=*Dñaifiü

iSESE=á1PE19*SE193+1PESEWSE5233H16

1

:_11fL.:

n5=ñ'PGS?$SCS?]+1Pññq*5[5535fiü

I

-=»1P944

1-aznina44

E

F3 :5 ; *4 . .L

624:-1H314

üäizuiPüâüwåtEB]*1P821*SC213-1Püâ?*5[233

522:-1aâiq

'23=-1Hüä4*1ñ@ñ?

PJ I! [i "' J I 41 La ! [ 3 ( 3 *19614 *1PEEr*SE2?3*lPEEF*SC' *1H814 -iHBESWlHBS? "19526 -1PBBS *1H614 l. 1,. W *iRE'ü I :4 1 I P.: ;'33 LJ 5"? !

[-3

I'

1; ; _ll H I 1: 1 (-3 :E n La ! P. . U! '.L' ! H .2. .22. H 0: : 1: 1 :I I 1: : 5: ! U! U! U! .2 -53 1 * I! 5 F. '0 IS' I." P P P H H H P H P P P P P P H H H H P I m m m m m m m m m m m m m m m m m m '2; '-...J 1: 1 P I II; U! I?" II I! I' II Il En (5 1 :E n 53 1 IS ; ;3 1 L" '-1 U! P-J '3. ' U! U1 M M M M M 19018=1HEZE

A8 L [2. I :I ;i EDHMDNHHU LOGICHL L PEHL H PEHL IGM SCHLED FPHCTIUH SCHLED FRQCTIUN

DHliâül

DKiQBWvbñxlE'aäürâ4h

.01.H2 u: 04-01 0230:,04JDUJNSJTS

SCHLED FPHCTIUH Sia52'5255'JFLwlåFLME'FLMBJFLM4JLM1JLH23LMZJLM4 SCHLED FFfHCTICJf'J FHig FHS: FH* Håål» ?Lilly-22.» FMFlE; PHP-§4.: FS?!

SCHLED FRHCTIUH man.. SCHLED FPHCTIOH SlTaL SCHLED FPHCTIBH EPSJETT

DHTH CLRaPCMJICMaWHLHEHCLRJEHPCHJEHICPJEHVHLÄ DHTH HDIJRUNJSST;TIHHEHHQIsEHRUHJE SSTa3HTIMJ DHTH DCFEEHDCFW IETT=1 CHLL QSH?INVI CHLL EEGIHüEZ CHLL QSSECHLI CHLL QSRUHÄIEF CHLL HDIS? DG 19 I=13126 DKIF=DHCIW CHLL ERHSE CHLL QSICÖIEJ EPS=.' ETT=.'

.» SAT.- SlN. SEN.: SEN; 54h!

E: an, E:1 F '-n'. I.. ha b. DU I=1siå DHñID=B.5 CHLL GMBDHSüüñslrlñsIE* CHLL QSTDH BU 25 I=1a23 HDQI)=.BS GUTU 96 CHLL GUTU QSPCÅIE?9ü CRLL GUTB CHLL

asxccxsu

9a

QSH(IE>

A9 FREE 2 C KSR?

aa

RECEPT 3

92

CDPWHT'H

:Fvcom.=m.CLPv GoTo se

IF'EDH :n PCW* EOTO :B

IF*CUM EB Icmw GUTD :2

:Frcom :ü.DCFJ GBTO aa

IFuCüM Ea.wHLu GüTü

,. .5 1" I [I J I

IFrcmm 50 HDI! GOTO 5*

IFqCüm EG RUN' GaTo 2.

:Fcc0m.EQ 557% EUTD ä:

l l I H l åh l m i ñ' I] J" 3 "a :n §

IFaüüM.EB.TIM& GBTG

TwPE 95

94

FDRHHTülSHHQ SUCH commanow

BUTG 99 iJü IC=2 RECEPT 151;HST 151 FURHHTñIER IFüNST.EQ.@5 GUTB 9% 5:9

GDTQ 195

F. H I ' p FI [.3! H. .: C U L -4 2 " * : l l . 4 Q " 4 H 1: 1 *J a ii . _E låå IC=1 19m DU:.QS CRLL USGPÄIE) IFñIC.EQ.33 CHLL QHTIMRKSGEEB.JIEJ CHLL QRSLLCEJLJIE? C C $$*$w$mm$$$wm*m$m$$$$$$*$$$mwwmw*#*mmmmw*$m$*$m**$$mmmmmwwmwwwm$ E 26% CHLL üREHDSäñüa'JEEJIEñ CHLL QRSLLCBJLJIEÖ PBS=1 STQPPHR RT*LUDPEH IFüLD BUTU EB ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ PREDIKTERING U=HDQ1F+DC13$DU ül=ñüü53+üä23D*(DH(5)+DHäQ§*HD(5>b G2=Hüiåb+0<233*(DH(6§+DH(18)*H0ñ63ä I . l l ( 7

PHGE F' ! 4-.. F1 E. E KSPT

w+0u2_

UE=HD'T RW'DH' U4=HD'?'+D'Ã: MEH=*HD'9J HD=D'25 *HD'15' HJULHHSTIGHET U 2 U U ;2 :: U U z: U U 4 := U - THLJHRE 51T=SHHHÖU1'. 52T=5HHH§U2* SET=SMHHñUEJ. 54T=SMHHCU43. SLIP - HHNHHRE: EG LH U1 C EPS SG LH STH 'I'kl'Evl-:gx

SLIP

II I §3 : GB 13 : b . O . lu |l | lu ln -. .. E'S 5114 U2

' EPS

I EPS 52.52wa U EPS I! -4 I! C3 I* EF'S SEN U4 EPS I| F! F' U] V' lf ] If. : I_ if ; f' M F! F' I* -4 I' O r' Lñ I* 17'

EPS

54

50 +-1 IF KVGTEN

1=SHBSüSiT§

51

SiH

STH SLIP' ur a r ' m . I l r ' II I . . . L m ETT U l i SiN STH 51 T' 1+ClF-çl ky-:[11 E' Lili-:h l ü-SHHHüDi=. * -Sf'1HI=*-I*'ÄC'E.'.' 3*SNHHKUEJ 3*SMHHKU4J UI IF UI?EPS

31 QR

ä-i ELSE

A10 U] °" J 2 1451: IS ! IE ! 1-' 0 A -u Lt ] Lu Lu a. ._ . __ ._ _ .' 1- _{_I}_ 1

éLSE EPS

SiT/SiN

All .L n ?i m 'U ...g PHGE 1=SSIGH'51'SLT' 2=SH85'EET' H 52 SSH I! F' _0 1 F' Li ] F' a T" U] LH m ....| -4 i En m E' '52 STH 52 52_SSIGH SZa52T'

b: SHBSñSETw

LH 5:

C

SEN

SL

LH ETT

sas

D

5:

STH 5:

53=Esxüur53,53Tä

54=5H85a54Tw

* 54

.54

I H " U' : I ' H " Gi ll ar ' m m ...4 ...i "' 11 lt 54H STH S4 S4=SSIüHñS4JS4Tü

C EHBRVU TILL DHCKSMGDELL EHL DUGDFF FLM1=.?995395 FLM2=.95999°S FLM3=.QHQQQHC FLM4=.999999§ C DHEKSKRHFTER I H-LED FHi=-D(3)*FLM1*51 FH2=-D(43$FLM2*52 FHEz-Dü53*FLM3*53 FH4=-D(8§*FLM4*S4 FHH1=FH1 FMH2=FH2 FHXE=FR3 FMH4=FM4 C HCCELERHTIDN I H-LED FSH=D(?>*FHX1+D(?F*FHX2+Dü?DWFNX3+D(?)$FHX4*D(22§-Dñ24Ö*U*U

9995 9

c kSPT

i: [IU=[1U,-"l_lf'1,n'E: DU=Dne vFSH DHKlJ=DU HS=RDrll+D'ZS'*DU IFrH9.LE 95' 99r1e=-U c EEPHFHIHE 9% F1 GCH Cl DHä9J=Dn1?ü*FLMi LH DH+8 I: U-J_ SL J 359 Dñf9bw-DHVFI U1 9815>aDC9.*FLM1-Da11bwnau 9090 351 356 99<9>=- 9999999 DHr51=H4_

351

IFr01 GT. 9a.üm 99a9 GT 99» GBTO 3511

99n9w=- 99999;

DHK532 H' 3511 CUHTINUE C BERHKNING HV F2 UCH C2

DHfiBT=Df18'*FLM2

. - .; I I y 4.

DF" "3955?"1C* Mäki: *91:12 -s

GUTD 359

392

DHL19 =- 9999999

DHü83=U2*D(123*MEH 353 IF602.GT..65.DR.DHQ63.GT..@SJ üüTD 353' DHüiB§=-.9999995 Dñü65=.95 3531 CBHTINUE C BERHKHIHB HV KE UEH C3 DHC113=D(195*FLME LH DH+1G C U3 SL J .354 DHü11§=-DHC11)KUE DH<7DRDC13)*FLME-DC15)*MBN+MD GGTG 355 A12

_ -I. -.3 '0 .0 . 1 . g F! '77 ' .. .J _{U! @} '33 d 177 ' G' *13 A13

:94

H'l1'=- 9999999

Davru=u:-9219a9men+mo

'

9 UR DHrFW.GT 95' 9979 :991

951 CDHTIHUE

BERHhHIHG HV 94 DCH :4

DHC123=DQSEF$FLM4

LH 09+11

C' U4

SL

J

.359

DHL125=90Hñ123HU4

DHQE1=Dai4VwFLH4-Di16W*H8H+Hb

GüTü 35?

Daclgnz-.9999999

ggggJ=U4-D<19 *m9H+m0

m J! 5" IFñü4.GT..BS GR.DHQ$F GT BS* BUTD 35?1 DHi123=-.399999S DHMT =.BS 5?1 EüHTIHUE +++++++#++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ CHLL QHBUHSñüñalslñleä EHLL QSTDH IC IETT :I

0

F

I! SG I .EBB *www*$$$m$$$$$$$mm$$mmw$mmm$$mwm$$m$$$wmw$$$mmmm*mw******$$ww*mw J=J+1 IFKJ.LT.HST§ GUTD 296 SSTJTIM CHLL GSHCIED IFüIC.EQ 2? GDTG 156 CHLL QRTIMRCBUFFJIE? TIME=ñSGBGü -8UFF3H5@. TVPE ?SBJTIME FQRMHTCQHRUH TIME ;F7.233H MS? GUTG 99 '3' D .U CGHTIHUE MRITEüöasülbü 5 : 15 1 .

.- H!'0 .-.. .4 . .. .4 . I "H I ! a v. . 0 -.' -.' -0. . Å i . II. . rw 0.U 11 I .. ._{1- x} w !: '1 M Q Lu W'n 13 3 _M .L :3 3 M L " W 121:: -& :_3 3 mF3__1 ! N .I Lu '.71 77';...L [3 3 .. .J _15:! I ü m r j F _I -A14 FBPHHT'lHl "HDH'llü'Ull'lT.lü'EE 4 l " GQTQ 9G HPITEtêtåüi' FGPMQT'lhl* MRITEfåaâüñ* FORMHTfflñeSHüñtl'02*lN ?156,4Hvüiv MPITEIS-EBE* FDPHRthl?:äHHDLIWKEñ13781 NPITE'6*8&@' U1U1'UEJU2tU4 FDRMHT'iHJEHU;U1*4;4H:5ñ56 -' HPITE'S 8229 51T153T1527 S4..51H.52H-53H354N FBRHHTfiäsñH51*4TnSäg4ü3634än/ EJSH51-4H4533465534H33 HRITEfE2224h 51J52352,54 FURHHTfih.4H51*4;SH34ñ5634HJ* HPITEa51325* üisü21933ü4 FDRHHTaiRJ4H01*4 EH34CSSJ4%3N MRITEñágâfü? FLNiaFLmszLM3=FLM4 FUPMHTv°HJSHFLH1*4J4HJ4QSE»4HFF

HRITELE.: 855-37'F2311.: Fi'âäia FEB: Ert-§4.. FMT-'Iir FMV-1.2.- FMZxZZf.. FWM

FüPMHTClH»5HFH1*4JSHJ4(5614HRH1H36HFMH1-4J4X;4(5634M33 MRITELSJSEBF FSK FüRMHTñiH.3HFSHJF%JSEF MRITER638?@F DU FBRMHTñiEaEHüuaaäaåêä GUTQ gg

*f

å

CHLL QSPC'IEA CHLL HDIRET EE?4[

IFi'EF .0 .v ['10 --1_{'. C} .Vi a a_ *IW-JT IHUEG i T _{F1 '5'} -. ,.15 ! .á Q .-1,p

-4.. 5:24

-'-5

.i _s_ _ av_ F u.. .-Fi

H

;2;_{TI" '} O 0 .i 1 1 var. .nu _' F;" H' 0 'nu .1.3. x FT. 5% . 'IH F!

.2%

l l i o l .--nu v 4 t: 0 T! ur-1"? 1"F' EF A .14 ...4 .4 1;'h E 'I 2%m!

T :124

5052:?:3 .1..1 nu kan' 'AH-u-u-u-'u6lI »1 3 _{.1 r..}.

mig

_f.... ...3 v Li s: FH i FI;ij ut.. w nu 'I :_.11 av.. ML. .0... .i Süwsl

F:-:mn

M M 1+:.0. .La-.1 '04 '1 H -Ayo-p. .. u..-L4u-_ A D..-..5:46 ;1.21.22th_{. . arv,} . .. .. .U"'.1 l H "3-1 .' 1' l i" E 3 :332. :IE * .ut A16