Samband mellan vägbeläggningar, väderlek och trafikolyckor 1977

Nr 317 * 1982 Statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) * 581 0i Linköping ISSN0347-5049 National Rcad & Traffic Researc-hInstitute * S-581 01 Linköping * Sweden

Samband mellan vägbeläggningar, väderlekochtrafikolyckor 1977

Nr 317 0 1982 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping ISSN 0347-8049 National Road 8: Traffic Research Institute ° 3-581 01 Linköping 0 Sweden

Samband mellan vägbeläggningar,

väderlek och trafikolyckor 1977

av Urban Björketun

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1.1 1.2 1.3 2. 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 Förord REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY

OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE Beläggnings- och olycksdata

Väderleksda ta

Sammankoppling av data

VARIABLER OCH DEFINITIONER

RESULTAT

Olyckskvot' vid bra respektive dåligt väder

Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för

ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong.

Konfidensintervall för beräknad skillnad i antal olyckor mellan ytbehandling och mjuk asfaltbetong. Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för

ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong då

viltolyckorna exkluderats.

Trafikarbetets fördelning på olika bredd- och

ADT-klasser för ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong.

Olyckskvotens variation vid uppdelning på olika

ÅDT-klasser.

Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för Ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong.

SL UTSATSER OCH DISKUSSION REFERENSER

BILAGA 1

Tabeller över olyckskvot m m för olika slitlagertyper

vid uppdelning på årstid, hastighetsbegränsning och bredd

VTI MEDDELANDE 317

§25!

III V1 13 16 21 24 27 32 36 39

Förord

I en vid VTI utförd undersökning av sambandet mellan vägbeläggningar och trafikolyckor (l) angavs vissa frågor som borde studeras vidare. Det beslöts därför att ställa egna FoU-medel till förfogande för föreliggande

undersök-ning där speciellt väderlekens inverkan på olycksutfallet för olika

belägg-ningar studeras.

Det undersökta olycksmaterialet är väsentligen detsamma som i ovan

nämnda arbete och även de använda analysmetoderna sammanfaller i stort

sett. Kjell Andersson, tidigare avdelningsdirektör vid VTI, har beredvilligt gett erforderlig hjälp i statistikfrågor.

Samband mellan vägbeläggningar, väderlek och trafikolyckor 1977.

av Urban Björketun

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

REF ERAT

Syftet med föreliggande analys är att undersöka olika beläggningars betydel-se för olyckskvoten (olyckor/trafikarbete) vid olika väderleksförhâllanden. Materialet omfattar huvudsakligen beläggningstyperna mjuk asfaltbetong (MAB) och ytbehandling (YTB). Analysen har dels utförts för

vintermånad-erna jan-april och okt-dec och dels för sommarmånadvintermånad-erna maj-sept.

Resultatet för vintern visar att olyckskvoten för vägar belagda med MAB är signifikant högre vid väderlek då is- och snöväglag är vanligt förekommande

än vid barmarksväder medan nâgra signifikanta skillnader inte föreligger för

ytbehandlade vägar. På sommaren föreligger inte några signifikanta

skill-nader mellan olyckskvoten vid regnig väderlek respektive uppehållsväder. Om den konstaterade skillnaden i olyckor-nas väderleksberoende på

MAB-vägar och YTB-MAB-vägar antas bero enbart* på beläggningarna så kan man räkna med att olyckorna reducerasmed 5-1096 genom YTB i jämförelse med MAB.

Resultaten är emellertid osäkra och analysen bör upprepas på ett nytt olycksm ater ial.

II

Relationships between Road Wearing Course, Weather Conditions and Traf-fic Accidents 1977.

by Urban Björketun

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The purpose of this analysis is to study the importance of different wearing

courses on the accident rate* for different weather conditions. The material

mainly comprises wearing courses consisting of asphalt concrete (MAB) and surface treatment (YTB). The analysis has been carried out partly for the winter months (January-April and October-December) and partly for the summer months (May-September).

The results show that the accident rate for roads paved with MAB is

significantly higher during weather conditions, when the road surface

frequently is covered with ice or snow, than during conditions with dry or wet road surfaces. Roads with surface treatment show no such differences.

For the summer period no significant differences in the accident rate have

been found for rainy weather conditions compared to weather conditions with no precipitation.

If the difference in accident dependance upon weather for roads with asphalt concrete and surface treatment respectively is caused only by the wearing course, then it can be estimated that the accidents will be reduced by 5 to 10 percent by using YTB instead of MAB. However, the results are uncertain and the analysis ought to be repeated for a new accident material.

* Number of accidents per million vehicle kilometers. VTI MEDDELANDE 317

III

Samband mellan vägbeläggningar, väderlek och trafikolyckor 1977.

av Urban Björketun

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte

Valet av beläggningstyp påverkar både väghållarens anläggnings- och

drift-kostnader och trafikantkostnaden i form av olyckskostnad, restidskostnad

och fordonskostnad. Beträffande anläggningskostnaden var denna 1974 ungefär tre gånger högre för asfaltbetong än för ytbehandling räknat i

kronor per kvadratmeter.

Tidigare undersökningar vid VTI (I och 2) visar inte på något entydigt samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor. Ytbehandlingens

karak-teristiska egenskaper, såsom hög friktion vid vått väglag och vid vissa typer

av vinterväglag (5,6), grov textur och god ljusreflektion, antyder dock att en

sänkning av olyckskostnaden skulle kunna erhållas genom en ökad användning av detta slitlager.

Syftet med föreliggande arbete är att undersöka väderlekens betydelse för olycksutfallet på vägar med olika beläggning. Dels studeras olycksutfallet vid varierande väderlek för en och samma beläggning och dels jämförs olika beläggningar vid oförändrade väderleksförhållanden.

Olyckskvot för vägar med ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong

Uppdelat på olika hastighetsbegränsningar och breddklasser studeras

olycks-kvotens variation med väderleken för vägar med ytbehandling (YTB)

respek-tive mjuk asfaltbetong (MAB).

Med hänsyn till nederbördsmängd och medeltemperatur klassificeras ett dygns väderleksförhållanden som bra eller dåliga. För vägar med

ytbehand-ling gäller att skillnaden mellan olyckskvoten vid bra respektive dåligt väder VTI MEDDELANDE 317

IV

är liten och av varierande tecken. För vägar med mjuk asfaltbetong är olyckskvoten genomgående högre vid dåligt väder och oftast är skillnaden signifikant.

Vid jämförelse av olyckskvoterna för de båda slitlagren dels vid bra väder

och dels vid dåligt väder konstateras att vid bra väder har mjuk asfaltbetong ofta en signifikant lägre olyckskvot än ytbehandling. Vid dåligt väder har i de flesta fall ytbehandling den lägre olyckskvoten, men skillnaden är liten.

Olycksantal vid försök till kompensation för standardskillnader

Ytbehandling och mjuk asfaltbetong återfinns på vägar av varierande

kvalité. Inom varje breddklass har de ytbehandlade vägarna genomgående

lägre trafikflöden än vägarna med mjuk asfaltbetong vilket antyder en lägre geometrisk standard. Vid jämförelsen mellan slitlagren görs ett försök till eliminering av standardskillnaderna. På de vägar som 1977 var ytbehandlade antas att beläggningen i stället utgörs avmjuk asfaltbetong. Vid bra väder ges dessa fiktiva MAB-vägar samma olyckskvot som erhållits för motsvaran-de YTB-vägar, d v 5 motsvaran-den konstateramotsvaran-de lägre olyckskvoten för MAR-vägarna vid bra väder antas inte bero på beläggningen utan på att MAS-vägarna har

bättre standard. Förhållandet mellan olyckskvoterna vid dåligt och bra

väder antas vara detsamma för fiktiva och verkliga MAB-vägar inom en klass definierad av belagd bredd och hastighetsbegränsning. Härigenom kan olycksantalen för de fiktiva MAB-vägarna vid bra och dåligt väder beräknas.

Antalet olyckor vid bra väder blir detsamma för ytbehandling och fiktiv

mjuk asfaltbetong medan olycksantalet vid dåligt väder är 6-996 lägre för ytbehandling räknat på de fiktiva MAB-vägarnas 1933113_ olycksantal under året oavsett väderlek. På vintern är skillnaden 9-llz96 medan effekten på

sommaren endast är 0-296.

Slutsatser och diskussion

Det analyserade materialet visar på en stor skillnad i väderleksberoende mellan ytbehandling och mjuk asfaltbetong. För att möjliggöra en

kvanti-fiering av denna skillnad görs vissa antaganden vars rimlighet noga bör övervägas. Den resulterande olycksskillnaden erhålles efter ett ingående

studium av materialet. Eftersom beräkningsmodellen bygger på härvid

funna tendenser borde den ha testats på ett nytt olycksmaterial. Nu finns det en risk att det funna sambandet beror av slumpen. Resultat från undersökningen av ett enda års olyckor utgör bla av dessa skäl en otillräcng grund för slutsatsen att ytbehandling är bättre än mjuk

asfalt-betong från olyckssynpunkt. Det är väsentligt med ett studium av ett nytt material, vilket förhoppningsvis innehåller uppgifter om linjeföring.

Häri-genom skulle en form av facit till beräkningarna i detta arbete erhållas.

VI

Relationships between Road Wearing Course, Weather Conditions and Traf-fic Accidents 1977.

by Urban Björketun

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

SUM MARY

Background and Objectives

The choice of type of wearing course influences costs both for the road authority (construction and maintenance costs) and for the road user (acci-dents, joumey time and vehicle costs). In 1974 the construction cost for an asphalt concrete wearing course was about 3 times that for one with surface treatment, if calculated in crowns per square metre.

Previous investigations at VTI (1 and 2) do not show any obvious relation

between type of wearing course and traffic accidents. However, the typical

properties of surface treatments, such as high friction for wet road surface and for certain winter conditions (5, 6), coarse texture and good reflexion of light, indicate that the accident costs could. be lowered by an increased use

of surface treatment.

The purpose of this project is to study how weather conditions influence the

accident risk for roads with different wearing courses. The accident risk is studied both for one type of wearing course during varying weather

conditions and for different types of wearing courses during the same

weather conditions.

Accident Rate for Roads with Surface Treatment and Asphalt Concrete respectively

The variation in the accident rate is studied both for roads with surface

treatment (YTB) and for roads with asphalt concrete (MAB), with the

material sub-divided into different road widths and different speed limits.

VII

The weather conditions for different 24-hour periods are classified as fair or poor depending upon the amount of precipitation and the average tempera-ture. Roads with surface treatment show only small differences with varying sign in accident rate for fair and poor weather respectively. The accident rate for roads with asphalt concrete is always higher for poor weather and in most cases the difference is statistically significant.

A comparison of the accident rate for the two wearing courses shows that

asphalt concrete has a significantly lower accident rate for fair weather than has surface treatment. For poor weather the accident rate is lower for surface treatment in most cases, but the difference is insignificant.

Number ofAccidents when Differences in Road Standard Are Compensated.

Surface treatment and asphalt concrete can be found on roads with different

standard. For a certain range of road widths, surface treatedroads have

lower traffic volumes than have roads with asphalt concrete. This indicates a lower geometric standard for roads with surface treatment.

To facilitate comparisons of the wearing courses an attempt has been made to compensate for differences in standard. Roads which in 1977 had surface

treatment (YTB) are assumed to have had asphalt concrete (MAB). For fair weather conditions these fictitious MAB-roads are given the same accident

rate as was obtained for the corresponding YTB-roads, i.e. the lower accident rate in fair weather for the real MAB-roads is assumed not to be caused by the wearing course, but by better standard of the MAB-roads. The relation between the accident rates for poor and fair weather is assumed to be the same for fictitious and real MAB-roads within a class defined by surfaced width and speed limit. With these assumptions it is possible to estimate the number of accidents for the ficititious MAB-roads both for poor and for fair weather.

Because of the assumptions the number of accidents for fair weather

conditions will be the same for roads with fictitious aSphalt concrete as for

roads with surface treatment. For poor weather conditions however, the

number of accidents becomes 6-9 96 lower for roads with surface treatment

VIII

than the total number of accidents on the fictitious MAB-roads for the whole year and irrespectively of weather conditions. For the winter the difference is 9-14 96, while the effect for the summer is only 0-2 96.

Conclusions and Discussion

The analysis of the material shows great differences in weather-dependence for surface treatment and asphalt concrete. In order to quantify this difference certain assumptions are made for which the plausibility should be

carefully reflected upon. The resulting difference in accidents is obtained after a careful study of the material, during which the model was

construc-ted. In such a procedure there is always a possibility that the obtained relationship is caused by chance. Because of these reasons and because the material only covers accidents from one year, the results from the investi-gation are insufficient to conclude that surface treatment is better than asphalt concrete with respect to traffic accidents. Thus it is important that a new material be studied in which - hopefully - data on vertical and

horisontal alignment are included. This would make it possible to confirm

the results of the study presented here.

1.1

1.2

OMFATTNING OCH GENOMFÖRANDE

Data har hämtats från ett vid VTI befintligt register med beläggnings- och

olycksdata för 1977 samt från SMI-Iis väderleksdata.

Beläggnings- och olycksdata

Från ett tidigare framtaget basregister (l) gjordes ett urval baserat på de samband och områden där en utvidgad analys ansågs intressant och möjlig att genomföra.

Urvalskriterier:

o region

södra och mellersta Sverige 0 hastighetsbegränsning

endast sträckor med hastighetsbegränsning 70 km/h eller 90 km/h

ingick i det nya registret.

o slitlager

undersökningen begränsades till vägsträckor med ytbehandling , mjuk asfaltbetong eller justering.

o beläggningsår

för att så långt som möjligt erhålla resultat jämförbara med tidigare undersökningar uteslöts vägsträckor belagda under 1977.

o vägsträckans längd .

av samma skäl som ovan medtogs ej vägsträckor med en längd mindre än 15 meter.

Väder leksdata

SMHI har ca 2151) Väderstationer där observationer görs kl. 07.00 och 19.00 varje dygn. För varje Väderstation och dygn under 1977 finns uppgifter om ett stort antal väderleksvariabler. Tidigare studier av samband mellan

trafikolyckor och dessa väderleksvariabler visar att medeltemperaturen i

kombination med nederbördsmängden förklarar den största delen av de

samband som råder mellan olycksrisk och väderlek (3). Medeltempteraturen 1) Data från 168 stationer har använts.

1.3

under tiden från kl. 19.00 dygn före aktuellt dygn till kl. 19.00 aktuellt dygn

samt nederbördsmängden under samma tid har därför fått utgöra grunden

för en indelning i väderlekskiasser.

SMHI har angivit alternativstationer för de Väderstationer och dygn som

saknar data.

Sammankopp ling av data

Varje vägsträcka kan lokaliseras med hjälp av uppgifter enligt nedanstående

figur

startknutpunkt slutknutpunkt

Ye Å - ;å %

avstånd l vägsträcka avstånd 2

I uppgifterna om start- och slutknutpunkt ingår kartbladsnummer. Varje vägsträcka har tilldelats ett kartbladsnummer vilket tagits från startpunk-ten, utom när' start- och slutpunkten innehållit olika nummer samtidigt som avstånd 2 varit mindre än avstånd 1, då slutpunkten fått bestämma

kartbladsnummer.

För varje kartblad har SMHI angivit vilken Väderstation som bäst bestämmer

väderleken. Med dessa uppgifter samt kännedom om eventuella alternativ-stationer har för varje dygn under 1977 ett entydigt samband mellan kartblad och väderleksklass kunnat erhållas.

Med uppgiften om kartblad som nyckel har slutligen varje vägsträcka

tilldelats en väderleksklass per dygn.

2. VARIABLER OCH DEFINITIONER

Nedanstående variabler har behandlats vid analysen avmaterialet.

513192: Mellersta Sverige (M5): 5-, C-, D-, E-, F-, G-, P-, R-, T-och

U-län.

Södra Sverige (55): H-, I-, K-, 1.-, M-, N- och O-län.

Hastighetsgräns: 70 eller 90 km/h.

Belagd bredd: Följande tre klasser har använts

0-62 dm 63-107 dm >107 dm

§11_t_1_a_gertyp har för de behandlade vägsträckorna varit någon av följande

Y (YTB) - Ytbehandling (Yl, YZ m fl) 3 (JUS) - Justering

M (MAB) - Mjuk asfaltbetong

Väderleksklass har bestämts för varje vägsträcka och dygn utifrån uppgifter-na om nederbördsmängd och medeltemperatur under tiden från kl 19.00 föregående dygn till kl 19.00 aktuellt dygn.

nederbördsmängd i mm smält form 1 3 7 -5,5 _ 1 5' 9 13 medeltemperatur -2, 5 _ 2 6 10 ll; l graderCelsius ' +1 5 _ 3 7 11 15 9 4 8 12 16

VTI MEDDELANDE 317

ÅDT: Årsmedelsdygnstrafiken (axeipar/dygn) har hämtats från

vägdataban-ken. Uppgiften har korrigerats med hänsyn till uppgiftsåret enligt följande

schabloner.

År för trafikräkning

Uppräkningstal för 1977

1972 1,212 1973 1,155 1974 1,191 1975 1,103 1976 1,050

För varje vägsträcka och dygn har sedan ett nytt värde DT beräknats enligt

formeln

DT = ÅDT x INDEXl x INDEXZ

INDEXl fördelar trafiken mellan årets olika veckor och antar exempelvis ett högre värde för en. vecka under juli än för en vecka under mars. INDEXZ

fördelar trafiken mellan veckans olika dagar och antar exempelvis ett högre

värde för fredag än för måndag. Båda indexen är funktioner av ÅDT samt

av region av landet (mellersta respektive södra Sverige) och har framtagits

med hjälp av resultaten från de ca 80 punkter där vägverket räknar trafiken hela året.

Trafikarbetet för varje dygn har bestämts som vägsträckans längd gånger

DT. Detta trafikarbete har sedan adderats till en av 16 variabler beroende

på det aktuella dygnets väderleksklass.

Myndygni de olika väderleksklasserna under året har bestämts för varje vägsträcka.

Antal olyckor: För varje vägsträcka och väderleksklass anges antal

polisrap-porterade olyckor, både person- och egendomsskadeolyckor ingår.

Egendomsskadeolyckor: Antal olyckor utan personskada eller dödsfall.

Lindrigt skadade: Antal lindrigt skadade personer.

Svårt skadade: Antal svårt skadade personer.

Dödade_ : Antal dödade personer.

glyfiljålfyglz Antalet polisrapporterade olyckor dividerat med trafikarbetet för den grupp av vägsträckor till vilken olyckorna är att hänföra.

Konfidensintervall för olyckskvoten har beräknats utifrån antagandet att antalet olyckor är poissonfördelat och trafikarbetet kan betraktas som sant.

Detta medför en överskattning av konfidensen eftersom

ârsmedeldygnstra-tiken anges med en osäkerhet av 5-4096 (i genomsnitt ca 15%). I samtliga

fall avses 95% intervall.

ålgdgáölid: Summan av antalet skadade personer och antalet dödade

personer dividerad med antalet olyckor för en grupp av vägsträckor.

3.

*3.1

RESULTAT

I avsnitt 3.1 beskrivs olyckskvotens variation med väderleken. I avsnitt 3.2 uppskattas genom ett räkneexempel den olycksskillnad mellan YTB och MAB

som kan antas bero på slitlagrens varierande väderkänslighet. Samma

räkneexempel men med uppdelning på olika ÅDT-klasser återfinns i avsnitt

3.3.

Olyckskvot vid bra respektive dåligt väder.

Olyckskvoterna för ytbehandling och mjuk asfaltbetong varierar både med

nederbördsmängd och med temperatur. Genom att dela upp materialet i

endast två väderleksklasser kan man jämföra Vädrets betydelse för

olycksut-fallet på de båda slitlagren. "Bra" väder bör definieras så att vädrets

inverkan på antalet olyckor är så liten som möjligt och samtidigt oberoende av slitlager. Olyckskvoten vid bra väder, jämförs med olyckskvoten i

resterande väderceller vilka tillsammans kallas "dåligt" väder.

För att undersöka olyckskvotens variation med väderleken utformas ett statistiskt test utgående från nollhypotesen att olyckskvoten är densamma

vid bra och dålig väderlek. Det bör observeras att det inte är fråga om ett i

statistisk mening korrekt hypotestest, eftersom modellen utformades först

efter viss bearbetning av materialet.

Modellen förutsätter att trafikarbetena vid dåligt respektive bra väder kan

betraktas som sanna. De betecknas med konstanterna 'I'1 och T2. Vidare

förutsätts att antalen olyckor (X respektive Y) är oberoende och

poissonför-delade med väntevärdena m1 respektive m2. Nollhypotesen blir då: Ho: mi =Ä Ti

där Å (zolyckskvoten) är lika för de två väderlekstyperna.

GivetX+Y=närdå

Tl

W

_T1+T2

3q=1-P

X 2-: Bin (n, p) med p:

En lämplig teststorhet är

n_ X_n z TZX-TIY

npq (X+Y)T1T2

som approximativt är normalfördelad N(O,l). Vidare är h 2 approximativt

X2 fördelad med en frihetsgrad.

Om modellen är sann kommer E (n) att vara noll ochn < 0 skall tolkas som att olyckskvoten är lägst vid dåligt väder. Teststorheter, som beräknats med hjälp av trafikarbeten mindre än 10 Mapkm, bör tolkas med mycket stor försiktighet.

I tabell 1 redovisas resultaten för två olika väderindelningar där alternativ A innebär den strängaste definitionen av bra väder. Av tabellen framgår att vägar med mjuk asfaltbetong vintertid har markant högre olyckskvot vid dåligt väder än vid bra väder. Denna skillnad är signifikant för flertalet kombinationer av hastighet och bredd. För vägar med ytbehandling är det i allmänhet ingen signifikant skillnad mellan olyckskvoten vid dåligt väder och olyckskvoten vid bra väder. Sommartid .finns oavsett beläggning ingen

signifikant skillnad mellan olyckskvoten vid dåligt väder och olyckskvoten vid bra väder. För YTB finns en tendens till lägre olyckskvot vid dåligt

väder medan olyckskvoten för MAB vid dåligt väder i en del celler är högre och i en del celler lägre än olyckskvoten vid bra väder.

VT I M E D D E L A N D E 31 7

Tabelllg. Jämförelse av olyckskvoten vintertid (jan-april, okt-dec) vid

bra (1) respektive dålig (II) väderlek för ytbehandling (YTB), mjuk asfaltbetong (MAB) och justering (JUS). K =

olyckskvo-ten vid dåligt väder/olyckskvoolyckskvo-ten vid bra väder. Plustecken

innebär att olyckskvoten är högre vid dåligtväder än vid bra

väder, minustecken inneb" motsatsen.

Signifikansgränser (5%) : 11 :3,84

Signifikanta resultat har strukits under. Teststorheter, som beräknats med hjälp av trafikarbeten mindre än 10 Mapkm, har satts inom parentes.

YTB MAB JUS Väderindelning

Hast Bredd

1<

n 2

K

H 2

K

U 2

Jfr med 510 3

70

0-62

1,04

0,06 +

0,96

0,03 -

1,16

0,23 +

63-107

1,06

0,11

>107 (0,41)

(0,41

< .4. O 1 m Ps I\ .S + 00 m 4 m 00 h .4" + A 4. 0\ d G V A h :3" .-4 V .1. 0 4a' 3 N O.. N A i

II

90

0-62

1,02

0,01

63-107 1,08

0,59

>lO7 (0,67) 0\ m h C ill -i <2' d 0 M ...7 + I H 1 + + C N N ) W N A W ' -' C D O -H N _ 1 3 .. .7 .: + + 0 0 : : -N -l N i ; _ 1 1 N k o M -t N R _ I d -' 4 + 7 00 m . 0 v

70

0-62

1,39

5,05 +

1,38

2,99 +

1,57

2 79 +

63-107 0,97

0,05 -

1,70

_17,13_ +

2,17

10 22 +

>107 (01

(0,86 -1

1,97

219.3_ +

(1,48)

(0,29 0

11

90

0-62

1,05

0,13 +

63-107

1,11

1,48 +

1,57

38,20_ +

1,58

5,86 +

>107

1,57

1 26 +

7

VT I M E D D E L A N D E 31 7

Tabell lb. Jämförelse av olyckskvoten sommartid (may-sept) vid bra (I) reSpektive dålig (II) väderlek för ytbehandling (YTB), mjuk asfaltbetong (MAB) och justering (JUS). K = olyckskvoten vid dåligt väder/olyckskvoten vid bra väder. Plustecken innebär

olyckskvoten är högre vid dåligt väder än vid bra väder, minustecken innebär mots tsen.

SignifikanSgränser (5%) :n = 3,84.

Signifikanta resultat har strukits under. 'l'eststorheter som

beräknats med hjälp av trafikarbeten mindre än 10 Mapkm, har satts inom parentes.

Hast Bredd K n K n K VäderindelningJfr med sid 3

70

0-62

63-107

>107

-

-

1,09

(Los

A o m -4 l \ . 7 . : v a + + N 0 0 0 0 0 .. .T N O d ' l \ . N :3 -: l l m -i -n d ' o--7 \0 F; C 90 0-62 63-107 >107 -4 °°. . 0 + 1 xo o o O _ :5 -: 0 0 0 1 0 0 0 . -0 l l G N -1 : o m .L :1-C . O O .-7 ^ i n ä. M V

70

0-62

63-107

>107

-

-

(L9

+ \0 G å O : o m *. L D un -1 l l H O 4 1 : 0 O wn -4 h 2 0 90 0-62 1,12 63-107 >107 - - 1,0 + 0 O k 0 .-4 O ' -0 4., m m . 0

10

Figurerna 1 och 2 visar olyckskvoten vid bra och dåligt väder för

ytbehand-ling och mjuk asfaltbetong.

l tabell 2 testas skillnaden mellan YTB och MAB dels vid bra väder och dels

vid dåligt väder.

Oavsett väderindelning är olyckskvoten för MAB-vägama kiart lägre än

Vid dåligt väder

uppvisar ytbehandling i flertalet fall den lägsta olyckskvoten men resultaten olyckskvoten för ytbehandlade vägar vid bra väder.

är här väsentligt svagare.

Tabell 2. Test av skillnad i olyckskvot mellan vägar med ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong, dels vid bra väder (I) och dels

vid dåligt väder (II).

2

Signifikansgränser (596) = 3,84 för n

Signifikanta resultat har strukits under.

minustecken: ytbehandlade vägar har lägst olyckskvot

plustecken: vägar med mjuk asfaltbetong har lägst

olycks-kvot

2

mer 2

2 S°mmar 2

Väderindelnin

Häst Bredd

n -1

n -11

vn -1

U .-11

-

g

70 0-62 0,77 - 0,59 - 0,43 - 0,50 4- A 63-107 8,23 4- 1,92 + 1,30 + 1,99 + II 90 0-62 0,78 + 0,12 - 0,00 + 0,25 -63-107 7,23 + 1,21 4- 3,71 + 0,06 + >107 __ 0,80 + 0,04 - -70 0-62 0,85 - 0,55 - 0,57 - 1,91 + 8 63-107 14,45 + 0,35 - 0,61 + 1,35 - II 90 0-62 0,73 4- 0,80 - 0,11 - 0,03 + I 63-107 13,92 + 1,25 - 2,68 + 0,58 + >107 2,05 4- 1,39 + 0,06 -

-Sammanfattningsvis kan således konstateras att vägar med ytbehandling har

en signifikant högre olyckskvot än vägar med MAB vid bra väder.

Olycks-kvoten ökar signifikant vid övergång från bra till dåligt väder på vägar med MAB medan olyckskvoten på vägar med ytbehandling tycks vara betydligt mindre beroende av om det är bra eller dåligt väder.

1,0.

70 km/hl

,Sv

0-62 0 dm Åx I 1,0* 63-10" dm 6,5 .4 1,01 90 km/h 0,57 0-62 dm 1,04

0,5J

63-107

dm

i

vinter bra väder

i

olyckor. Väderindelning: Vinter dåligt väder '1 I II II

Staplarnas bredd är proportionell

_ bra väder

I = dåligt väder

sommar bra väder

Figur 1. _{Olyckskvot för ytbehandling (Y) och mjuk asfaltbetong (M) dels vid bra och}

* _{dels vid dåligt väder under vintern (jan-april, okt-dec) och sommaren}

(maj-sept) 1977, södra + mellersta Sverige.

mot uträttat trafikarbete och staplarnas area är proportionell mot antalet

sommar

dåligt väder

[i

dl

70 km h /l,0 0-62 dm 0,5 1,0 63-107 dm 0,5 90 km/h 1,0 0-62 dm 0,5 1,0 63-107 dm 0,5 1 a m

Vinter . vinter sommar sommar

bra väder dåligt väder bra väder dåligt väder

Ik F

YM-M

v

.

[i

I Y M

Figur 2. Olyckskvot för ytbehandling (Y) och mjuk asfaltbetong (M) dels vid bra och dels vid

dåligt väder under vintern (jan-april, okt-dec) och sommaren (maj-sept) 1977, södra +

-r mellersta Sverige. _{Staplarnas bredd är proportionell med uträttat trafikarbete och}

staplarnas area är proportionell mot antalet olyckor.

Väderindelning: - II] I 2 bra väder

I 4 I = dåligt väder

3.2

13

Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong 4

Den klart lägre olyckskvoten för mjuk asfaltbetong i jämförelse med

ytbehandling vid bra väder kan bero på att beläggningarna återfinns på vägar av olika standard. Inom varje breddklass är MAS-vägarna jämfört med YTB-vägarna förskjutna mot högre trafikilöden vilket stöder hypotesen om att

MAB-vägarna har en högre standard. Vid dåligt väder synes ytbehandlingens

goda egenskaper såsom grov textur, hög friktion och god ljusreflektion uppväga den sämre vägstandarden så att skillnaden mellan YTB och MAB

blir liten.

För att vid jämförelsen mellan slitlagren så långt som möjligt eliminera

inverkan av ej kontrollerbara faktorer såsom skillnader i vägstandard görs följande antaganden. Den olyckskvot som gäller för de ytbehandlade vägarna vid bra väder antas bestå om vägarna i stället beläggs med mjuk asfaltbetong. Vidare förutsätts att förhållandet mellan MAB-olyckskvoterna

vid dåligt respektive bra väder även gäller för dessa vägar. Härigenom kan det antal olyckor som skulle ha inträffat på YTB-vägarna om dessa varit belagda med MAB beräknas.

C31 1: YTB-olyckor vid bra väder

012: YTB-olyckor vid dåligt väder

021: MAB-olyckor vid bra väder

022: MAB-olyckor vid dåligt väder

T1 1: trafikarbete på YTB vid bra väder

le: trafikarbete på YTB vid dåligt väder Tu: trafikarbete på MAB vid bra väder Tzz: trafikarbete på MA-B vid dåligtväder

Antal olyckor på YTB-vägarna vid dåligt väder om dessa varit belagda med

MAB: '-4 1 N '-i

9.1.;

0._22_ .__2_2 _. k 0

32.2

k-__1_ _2.4_

12x1'

'xlle

°m

XT

O = T X

11

OZl/TZl

21

1

f_

22

-Figurerna 3 och 1+ visar olyckskvot och traiikarbete vid bra och dåligt väder för ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong vid två alternativa

väderin-delningar. Dessutom återfinns olycksantalet enligt ovanstående formel.

14 70 km/h A Väder-indelning: H YTB HAS 1,0 -0-64 dm nu" -11 olyckor 0,5 . Jb :'"7 A 1 1,0. : 1 + 61 olyckor 53-l07 dm r 0,5' ,___

l.

90 km/h T ____ 7,91 : : + 40 olyckor 0-62 dm 0,5 1 0:" +110 olyckor ' r --- -**--7 63-107 dm 0,5.. .JL

Figur 3. Olyckskvot vid bra och dåligt (skuggade staplar) väder för ytbehandling (YTB) respektive mjuk asfaltbetong (MAB) under vintertid 1977 (jan-april, okt-dec) i södra + mellersta Sverige.

Staplarnas bredd är propcrtionell mot uträttat trafikarbete och arean är proportionell mot antalet olyckor. Olyckskvoten

enligt antaganden på sidan 14 har prickats in i figuren.

Väderindelning:

70 A YTB e MAS 1'0 ' 0 olyckor 0-62 dm 0,5 * l 1,5 A r-I 1 63-107 i x + 38 olyckor dm ; i 1,0 < | I 0,5 90 km/h 4 __ l ' * 23 olyckcr 1,0 < i ' F' 0-62 ' dm 0,5 « ,1\ . + O]YCkor f""""""'! 1,0 - i { 63-107 dm 0,5

Figur 4. Olyckskvot' vid bra och dåligt (skuggade staplar) väder för

ytbehandling (YTB) respektive mjuk asfaltbetong (MAB) under

vintern 1977 (jan-april, okt-dec) i södra + mellersta Sverige. Staplarnas bredd är proportionell mot uträttat trafikarbete och arean är pr0portionell mot antalet olyckor. Olyckskvoten enligt antaganden på sidan 14 har prickats in i figuren.

16

Av tabell 3 framgår att på vintern sparas ca 12% (175 st) av de olyckor som

skulle ha inträffat om MAB använts i stället för YTB. Motsvarande siffror för sommaren är betydligt osäkrare och det är tveksamt om ytbehandlingen

ger något lägre olycksantal.

Tabell 3. Beräknad skillnad i olycksantal vid dåligt väder (11) mellan

ytbehandling och mjuk asfaltbetong.

Olycksskillnaden uttrycks i procent av det totala antal olyckor som skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var belagda med

MAB. Minustecken innebär att det inträffat fler olyckor på.

YTB än på den fiktiva MAB-beläggningen. 1: bra väder

II: dåligt väder

Hast Bredd Vinter Sommar Helår Vinter Sommar Helår

70 0-62 -5 ,5 -6,5 -6,0 0 -8,0 -3,4 63-107 1 26,8 11,8 21,7 18,7 7,3 14,7 90 0-62 16,4 3,5 10,9 10,1 -1,7 5,1 63-107 14,3 2,6 10,0 12,6 0,0 8,0 Summa 13,8 2,2 9,3 11,1 -0,9 6,5

3.2.1_ Konfidensintervall för beräknad skillnad i antal olyckor mellan ytbehandling

och mjuk asfaltbetong

Olycksskillnaden har beräknats enligt följande

0 ' c>12

921 X (011 * 012)

'1'

T

A: _O+O = 1 - _dark--x.. _ 12 21

11

011 X (O21+k922)

11 T22

17

Variansen för A kan mycket approximativt uppskattas som

ÅZÅF

Var A = 0 Var 01)'

0

7

där Var Oij för p'oissonfördeiningen EOij skattas med Oij och där

'5A

_

c312 x 021

i

'

2

5 011

011 (kozz + 021)

se.

_

' O21

5012

01.1(k022 +021)

5A

_ *022mm * 012)

'

2

rr

021

01104322 + 021)

M

__ k021(011 + 912)

"

2

5 022

O11(ka2 *' C321)

T12 X T21

k =

Tu x T22

01). och 'i'ij har definierats i avsnitt 3.2.

Vid beräkningen av variansen för den totala olycksskiiinaden summerad för

olika hastighetsbegränsningar och breddkiasser görs följande

variabeisubstitu-tioner

011=A,O :3,0_{12 21}=C,022=D

18

Den totala olycksskillnaden beräknas med uttrycket

Z 0. - 2 B._{1 1}

ZOi+ZAi

De partieüa derivatoma blir då

A1. x D1. D_i

_TF-_'- _ <7

åê _ Zki x *.41- + ZAi (ZA1.+ bBi)(k1. x +1)

(SAT 1 (Tk_{4* 1'} AiDi + ZA )2_{' 1} (SA z _ _ 1 581 AiD1

(2ki

Co + :A1)

1

.6A _ - ZA1+ 23. X k Ä1D.I

öCi A101 2 72 C 2 (Ski C + :AJ 1' 1' ...\ :A + :8 :D = 1 1 X k. A1

CD1

_(Zk1

AiDi

_{C + ZAW)}

2

1"C"

_1' N

VarA=Z(--

VarB.+Z(--)

1 O

1

i

6C.

Var Ci +

+ 2 (§â-)2

1" 1'

där Var Ai skattas med Ai osv. Var D1.

19

Tabell 4 visar olycksskillnaden vintertid och konfidensintervall för

olycks-skillnaden dels för varje hastighets- och breddklass och dels på summerad nivå. Det framgår att ett 95%-igt konfidensintervall ofta innehåller värdet

noll, dock ej för den totala olycksskillnaden. Vid väderindelning B fördelar

sig olyckor och trafikarbete mera jämnt mellan bra och dåligt väder än vid

väderindelning A vilket leder till minskade värden för spridningen. Mot bakgrund av siffermaterialets tämligen svaga tendenser bör den antydda

olycksminskningen vid användande av YTB behandlas med stor försiktighet.

VT I M E D D E L A N D E 31 7

Tabell' 4. Beräknad olycksskillnad vintertid uttryckt i procent av det

antal olyckor som skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var

belagda med MAB samt konfidensintervall för

olycksskiil-naden.

'II II

T]

95% konfidensintervall för A

Hast Bredd A 96 tvåsidigt ensidigt A 96 95% konfidensintervali för Atvåsidigt ensidigt

+1 70 0-62 -5.5 -5.5 63-107 26.8 26.8 35.6 A >-35.l 0.0 0.0 i 17.5 25.6 A > 5.1; 13.7 18.7 1' 12.4 'H +1 'H _{32.8 A >--ll.l 10.1 10.1} 15.2 A > 1.6 12.6 12.6 90 0-62 16.4 16.41 63-107 14.3 14.3 16.4 6.2 'H 'H L_ A A A <3 >-l4.6 > 8.3 > -3.7 > 7.3 +1 Summa 13.8 13.8 11.8 A > 3.9 ll.l 11.1 i 5.6

> 6.4

20

3.2.2

21

Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong då viltolyckorna exkluderats.

Andelen viltolyckor på YTB-vägarna vintertid är ungefär 10 procentenheter

större än på MAB-vägarna (35,596 resp. 24,896). Om andelen viltolyckor vid

bra respektive dåligt väder är väsentligt olika för de båda beläggningarna påverkas resultaten i tabell 3. Den större andelen viltolyckor på YTB-vägarna beror förmodligen på Vägarnas geografiska läge och kan ej betraktas

som en beläggningseffekt. Räkneexemplet från tabell 3 har därför modifi-erats på så sätt att viltolyckorna ej tagits med. Av tabell 5 framgår att

resultaten i stort sett blir desamma om viltoyckorna exkluderas.

Tabell 5. Beräknad skillnad i olycksantal vid dåligt väder (11) mellan

ytbehandling och mjuk asfaltbetong. Viltolyckorna har exklu-derats.

Olycksskillnaden uttrycks i procent av det totala antal olyckor

som skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var belagda med

MAB. Minustecken innebär att det inträffat fler olyckor på

YTB än på den fiktiva MAB-beläggningen.

I = bra väder H :dåligt väder

11 Lil

'TI I

Hast Bredd Vinter Sommar Helår Vinter Sommar Helår

70 0-62 -3,6 -15,5 -8,9 -5,0 -9,8 -7,2 63-107 26,3 10,1 20,5 20,7 6,4 15,4

90

0-62

14,6

9,0

12,4

15,4

4,5

11,3

63-107 18,8 -6,6 12,9 18,9 _ -2,7 12,4 Summa 15,6 -0,6 9,8 14,6 -1,8 8,8

VTI MEDDELANDE 317

70 km/hlb 1,0 ' 0-62 dm 0,5 ' 1,0 63-107 i dm 90 km/hh 1,0 J Figur 5. 22 Väderindelning: YTB MAB - 6 olyckor _ . . . . 4 . w + 41 olyckor r---1 F_T_____1 + 22 olyckor v o- - - ' - ^ ' - . ' .° -.' . ' .°' .' . ' . . . l . . . .

Olyckskvot (ej innefattande viltolyckor) vid bra och dåligt (skuggade staplar) väder för ytbehandling (YTB) och mjuk asfaltbetong (MAB) under vintern (jan-april, okt-dec) och sommaren (maj-sept) 1977,

södra + mellersta Sverige. Staplarnas bredd är proportionell mot uträttat trafikarbete och staplarnas area är proportionell mot antalet olyckor.

70 km/h 0-62 dm 0,5 .

l

_! J 1,0 63-107 dm 90 kni/llL 1,0 < 0-62 dm 0,5 < 1,0 -63-107 0,5 « Figur 6. 23 Väderindelning: [1 YTB MAB - 8 olyckor

;"1 li II 1 1 + 30 olyckor ₍ ä ,v.l .r-1_{a I} g 2 + 23 olvzkor r] L--J

I

rf

l

Olyckskvot (ej innefattande viltolyckor) vid bra och dåligt (skuggade staplar) väder för ytbehandling (YTB) och mjuk asfaltbetong (MAB)

under vintern (jan-april, okt-dec) och sommaren (maj-sept) 1977, södra + mellersta Sverige. Staplarnas bredd är proportionell mot un'ättat trafikarbete och staplarnas area är proportioneli mot antalet olyckor.

3.3

24

Trafikarbetets fördelning på olika bredd- och ÅDT-klasser för ytbehandling reSpektive mjuk asfaltbetong.

Tabell 6 visar hur trafikarbetet fördelar sig mellan de olika ÅDT-klasserna

för olika kombinationer av breddklass, hastighet och slitlager. Vid jämförel-se mellan ytbehandling och mjuk asfaltbetong jämförel-ser man att trafikarbetet för Om de båda slitlagren jämförs utifrån tabell 7 framgår att för varje ÅDT-klass uträttas de senare vägarna är förskjutet mot högre trafikflöden.

en större andel av trafikarbetet på breda vägar (> 63 dm) för mjuk asfaltbetong än för ytbehandling.

Mot bakgrund av ovanstående iakttagelser konstateras att det inom en grupp

av vägsträckor, definierad av hastighet och breddklass, kan vara så att vägarna med mjuk asfaltbetong genomgående är bredare och även i övrigt av högre standard än vägarna 'med ytbehandling. I den fortsatta statistiska behandlingen införs därför ÅDT-klass som uppdelningsvariabel jämte hastig-het, breddklass och slitlager.

VT I M E D D E L A N D E 31 7

Tabell 6. _{Trafikarbet i Mapkm vintertid uppdelat på hastighet, bredd}

och ÅDT-klass för ytbehandling (YTB) respektive mjuk

asfalt-betong (MAB).

Inom parentes anges radprocent.

Hast Bredd Slit 0-999 1000-1499 1500-1999 2000-3999 (1000-8000

70

0-62

YTB

115,7 (44,0)

53,7

(20,4)

36,1 (13,7)

56,0 (21,3)

(0,6)

63-107 >107 90 0-62 63-107 >107 n MAB YTB MAB YTB MAB YTB MAB YTB MAB YTB MAB

34,1 (27,3)

26,1 (13,3)

32,2 (9,0)

,01 (0,6)

,2

0

0

(0,3)

81,1 (33,1) 18,9 (16,0) 64,3 (7,5) 51,4 (4,4)

1,0 (0,2)

19,5

22,2

25,5

(15,6) (11,7) (7,2)

(0,4)

(22,3) (24,5) (9,3) (6,3) (0,1)

34,8

23,0

112,7

107,6

(15,9)

(8,2)

(7,6)

(3,7)

(2,1)

(14,2)

(19,5)

(13,2) (9,2) (2,1) (0,3)

(25,9)

(48,4)

(22,4)

(63,6)

(17,0)

(29,1)

(33,7)

(55,8)

(32,0)

(53,0)

(9,8)

1,7 18,8

_(15,1)

(17,9)

(27,6)

(32,1)

(36,6)

(1,4)

(6,3)

(14,1)

(40,1) (29,4)

(53,0)

25

26

Tabell 7. Andel trafikarbete i de olika breddklasserna uppdelat på

hastighet, ÅDT-klass och slitlager.

Hast

ÅDT

sur

0-62

63-107

>107

7°

;5. 21:: :2;: 3:2

;2 :3% 22% 3,6

:A ?3% 22:: g

2000-3999 5: 36:2 3:8

18:5

4000-8000 ?51 §1? 23:?

xåiå

*000

;51

5,0

721,4

23 5

9°

;2 :2;: :2% ;,4

1000-1499 §1 ;§33 33%

6,5

1500-1999 51 ?3,5 2%

033

2000-3999 gå 12:? ?få

313

2; iâ :2;: 32:?

>8°°°

;I

:

33,5

122:?

VTI MEDDELANDE 317

27

Tabell 3.

Andel trafikarbete uträttat på vägar med ÅDT <1500 resp.

ÅDT >l500 uppdelat på hastighet, breddklass och slitlager.

ÅDT

totalt

Hast Bredd Slitlag < 1500 > 1500 trafikarbete

70 0-62 YTB 64,496 35 ,6% 263,2 Mapkm MAB 43,0 57,0 124,7 63-107 YTB 25,5 74,5 189,2 MAB 16,2 83,8 356,0 >107 YTB 0,6 99,4 1,7 MAB 0,6 99,4 73,3 90 0-62 YTB 55,3 44,7 245,4 MAB 40,5 59,5 117,9 63-107 YTB 16,8 83,2 853,1 MAB 10,7 89,3 1167,2 >107 YTB 0 100 31,8 MAB 0,3 99,7 464,9

3.3.1 Olyckskvotens variation vid uppdelning på olika ÅDT-klasser

På samma sätt som i avsnitt 3.1 sammanförs vädercellerna till två nya

klasser, bra respektive dåligt väder.

Vid jämförelse av olyckskvcten vid bra respektive dålig väderlek finner man

att den högre olyckskvoten vid dålig väderlek är betydligt mer uttalad för MAB än för YTB, tabellerna 9 och 10.

Av tabellerna 11 och 12 framgår att vid bra väder har ytbehandling lägre

olyckskvot än mjuk asfaltbetong för smala (0-62 dm) 70-vägar medan

förhållandet är omvänt för resterande vägar. Vid dåligt väder föreligger beträffande olyckskvot ingen genomgående skillnad mellan de båda

slitlag-ren.

28

Tabell 9. Jämförelse av olyckskvoten vintertid vid bra (1) respektive dålig (II) väderlek för ytbehandling (YTB) och mjuk

asfaltbe-tong (MAB). 2

Signizfikansgränser (596) : T1 :3,84. Signifikanta resultat har strukits under

K = olyckskvoten vid dåligt väder/olyckskvoten vid bra väder.

* innebär att trafikarbetet <10Mapkm vid bra och/eller dåligt

väder.

Plustecken innebär att olyckskvoten är högre vid dåligt väder. Minustecken innebär att olyckskvoten är lägre vid dåligt

11 väder. YTB 2 MAB 2 Hast Bredd ÅDT K 0 K 0

70

0-62

0-999

1,07

0,10 +

0,75

0,57

-1000-1499 1,67 1,97 + 0,91 * 0,04

-1500-1999

0,85

0,32 -

1,10 * 0,05 +

2000-3999

0,78

0,55 -

1,21

0,23 +

1

4000-8000

* 0,44 +

0,98 * 0,00

->8000 - *

63-107

0-999

0,86 * 0,13 -

1,41

0,75 +

1000-1499 1,27 * 0,17 + 1,18 * 0,06 4»

1500-1999

1,35 * 0,27 +

9,45 * 6,18_ +

2000-3999 0,91 0,17 - 1,55 2,17 + 4000-8000 1,74 * 1,32 + 1,35 1,02 + >8000 - 1,62 1,91 + >107 0-999 * * 1000-1499 - * 1500-1999 * * 1,37 + 2000-3999 * 0,41 + 6,65 * 4,19_ + 4000-8000 0 * 2,30 - 1,85 * 1,51 +

>8000

-

1,85 * 0,01 +

90

0-62

0999

1,18

0,41 +

1,75 * 0,52

.-1000-1499 0,56 505 - 1,81 * 1,45 4-1500-1999 1,76 * 1,12 + 0,60 1,19 -2000-3999 1,34 0,75 + 1,80 2,33

4-4000-8000

2,10 * 0,50 +

0,59 * 0,49

->8000 -

-63-107

0-999

1,85

3,35 -

1,27

0,47

.-1000-1499 0,91 0,12 - 1,53 1,71 +

1500-1999

0,84

0,61 -

1,10

0,13 +

2000-3999

1,00

0,01 -

0,93

0,43

-4000-8000

1,79

M

1,95

20,53 +

>8000

-

2,62

4,87_ +

VTI MEDDELANDE 317

29

Tabell 10. Jämförelse av olyckskvoten vintertid vid bra (1) respektive

dålig (II) väderlek för ytbehandling (YTB) och mjuk

asfaltbe-tong(MAB). 2

Signiiikansgränser (596) : 0 :3,84

Signifikanta resultat har strukits under.

K = olyckskvoten vid dåligt väder/olyckskvoten vid bra väder.

* innebär att trafikarbetet <10 Mapkm vid bra och/eller dåligt väder.

Plustecken innebär att olyckskvoten är högre vid dåligt väder. Minustecken innebär att Olyckskvoten är lägre vid dåligt

väder. YTB 2 MAB 2

Hast

Bredd

ÅDT

K

0

K

0

70 0-62 0-999 1,18 0,43 + 0,88 * 0,10 -1000-1499 1,39 1,23 + 1,33 * 0,59 + 1500-1999 1,44 1,60 + 0,73 * 0,45 -2000-3999 1,82 3,47 + 2,71 * 8,64 + 4000-8000 * 2,48 + 2,46 * 2,10 + 'I >8000 - * 63-107 0-999 1,14 * 0,12 + 1,58 * 1,72 + 1000-1499 1,53 * 0,79 + 1,36 * 0,24 + 1500-1999 0,31 * 2,76 - 2,14 * 2,93 + 2000-3999 0,90 0,21 - 1,71 * 4,4_5_ + 4000-8000 1,21 0,22 1,48 2,26 + >8000 - ' 2,15 * 2,15_ + >107 0-999 ' * * 1000-1499 - * 1500-1999 * 1,23 * 0,03 + 2000-3999 0 * 0,44 - 3,15 * 5,80 + 4000-8000 0 * 0,41 - 1,89 * 2,62 + >8000 - 1,38 * 0,38 + 90 0-62 0-999 0,78 0,73 - 0,76 0,12 -1000-1499 0,79 0,58 - 1,72 * 1,67 + 1500-1999 1,54 1,01 + 0,32 * 2,54 -2000-3999 1,60 2,62 + 2,17 653 + 4000-8000 1,49 * 0,27 + 1,74 * 0,53 + >8000 - -63-107 0-999 0,89 0,16 - 0,73 0,78 -1000-»1499 1,10 0,14 + 1,35 1,09 + 1500-1999 0,85 0,52 - 1,15 0,33 + 2000-3999 1,06 0,23 + 1,18 1,90 + 4000-8000 2,11 11,01 + 2,19 48,77 + >8000 - 2,90 13,06 + VTI MEDDELANDE 317

VT I M E D D E L A N D E 31 7 Hast Tabell ll. ÅDT: Bredd

Test av skillnad i olyckskvot vid bra (I) resp. dåligt (II) väder vintertid mellan vägar med ytbehandling (YTB) respektive mjuk asfaltbetong (MAB). .

Vid minustecken har YTB-vägarna lägst olyckskvot, vid

plus-tecken MAB-vägarna. 2

Signifikansgränser (5%) = 3,84 för 0 .

n -värden inom parentes grundas på trafikarbeten < 10 Mapkm. Minustecken = ytbehandlade vägar har lägst olyckskvot.

Plustecken = vägar med mjuk asfaltbetong har lägst olycks-kvot. 1000-1499 1500-1999

nZ-n

nZ-l

'02-11

:12-1

:12-11

02-1

T1 -11 2000-3999 2

T1

II [1000-8000 02-1 nz-II

0

>8000

-I

n2-II 70 90 0-62 63-107 0-62 63-107

-) 0,005

+) 1,76 + (0,40

(4,66

+) 0,002+) 0,14 d O.. O .1.

(1,65

(0,43

₊ _

9.

\0 +) 0,15 0,04

(2,73 -) 0,09

2,27 + 0,73

h O . O

1-(5,32

1,70 + 0 ND . O + (0,28 (0,004 (0,01

0,007

-) (0,20 +) 1,40 ') ( + 0,16 +) +) 30

VT I M E D D E L A N D E 31 7 Hast 7-Tabell l2. ÅDT: Bredd 02*I n II

Test av skillnad i olyckskvot vid bra (I) resp. dåligt (II) väder

vintertid mellan vägar med ytbehandling (YTB) respektive

mjuk asfaltbetong (MAB).

Vid minustecken har YTB-vägarna lägst olyckskvot, vid

plus-tecken MAB-vägarna. 2

S'çnifikansgränser (15%) = 3,81 för 0 .

n -värden inom parentes grundas på trafikarbeten <lO Mapkm.

Signifikanta resultat har strukits under. "

Minustecken = ytbehandlade vägar har lägst olyckskvot.

Plustecken == vägar med mjuk asfaltbetong har lägst olycks-kvot. 07999 1000-11199 1500-1999 ' _{2 U -1}2 2 2

_02-11

_{0 -1}

2000-3999 II l1000-81000

02-11

02-1

02-11

0 >8000

02-11

70 90 0-62 63-107 0-62 63-107

1,70 - (0,01

0,36 + (0,10

-2,31 + (0,76 +)

0,02 _

(l,53 +) +) 5,53 + (1,89 -) (1,73 +) 0,17 + _{0,01 +} (3,04 -) (0,45 -) (0,58 +) 1,32 .- 1,30+ 0,11 + (1,56+) (0,77 +)

0,02 0,10

-31

3.3.2

32

Räkneexempel för jämförelse av olycksantalen för ytbehandling respektive mjuk asfaltbetong.

Vid beräkning av det antal olyckor som skulle inträffa på ytbehandlade vägar om dessa belades med mjuk asfaltbetong (jfr avsnitt 3.2) ser man att

uppdelningen på ÅDT-klass medför att olycksreduktionen vintertid ökar från

13,8 ?6 till 15,4 96 vid väderindelning enligt tabell 13. Görs väderindelningen

i stället enligt tabell 14 erhålles en olycksreduktion på 11,1 96 utan

uppdelning på ÅDT-klass och olycksreduktionen 5,5 96 med uppdelning på

ÅDT-klass.

Sammanförs ÅDT-klasserna under respektive över 1500 axelpar/dygn

(unge-färlig gräns för saltning) blir skillnaden i olycksminskning starkt beroende av hur väderindelningen görs, tabell 15.

33

Tabell 13.

Beräknad skillnad i olycksantai vid dåligt väder (II) vintertid

mellan ytbehandling och mjuk asfaitbetong.

Olycksskillnaden uttrycks i procent av det totaia antai olyckor

som skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var belagda med

MAB.

Väderindelning = M

Ti

I = bra väder

II = dåligt väder.

Hast Bredd ÅDT 011 012 o (Gow/(011.10)

70 0-62 0-999 24 59 41,1 -27,4 96 1000-1499 9 37 20,1 -58,1 1500-1999 18 34 44,0 16,1 2000-3999 13 26 40,3 26,9 4000-8000 0 (1) - ->8000 - - - v -64 156 145,6 -5,0 63-107 0-999 9 20 32,7 30,4 1000-1499 4 13 12,1 -5,6 1500-1999 4 13 91,0 82,1 2000-3999 23 53 90,9 33,3 4000-8000 5 23 17,8 -22,7 >8000 - - - -45 122 244,5 42,3 90 0-62 0-999 20 51 75 ,7 25 ,8 1000-1499 25 32 104,1 55,9 1500-1999 4 18 6,1 -117,6 2000-3999 13 39 52,8 21,0 -4000-8000 1 6 1,7 -160,8 >8000 - - -

-63

146

240,4

"

31,1

63-107 0-999 10 47 32,1 -35,3 1000-1499 18 45 75,6 32,7 1500-1999 27 62 82,3 18,6 2000-3999 104 271 252,7 -5,1 4000-8000 13 61 65,9 6,2 >8000 - - - -172 486 508,6 3,3 Summa 344 910 1139,1 15,4 VTI MEDDELANDE 317

34

Tabell 14. Beräknad skillnad i olycksantal vid dåligt väder (II) vintertid mellan ytbehandling och mjuk asfaltbetong.

Olycksskillnaden uttrycks i procent av det totala antal olyckor

50m skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var belagda med MAB. Väderindelning: I LI I I = bra väder II = dåligt väder Hast Bredd ÅDT 011 012 0 (0-012)/(0 +0) 70 0-62 0-999 55 28 21,1 -9,0 96 1000-1499 28 18 17,1 -2,0 1500-1999 33 19 9,7 -21,8 2000-3999 21 18 26,9 18,6 4000-8000 0 (1) - -8000 - - - -137 83 74,8 -3,9 63-107 0-999 19 10 13,8 11,5 1000-1499 . 10 7 6,2 -5,0 1500-1999 15 2 14,0 41,3 2000-3999 54 22 42,3 21,1 4000-8000 18 10 12,3 7,7 8000 - - - -116 51 88,6 18,4 90 0-62 0-999 54 17 16,5 -0,8 1000-1499 43 14 30,3 22,3 1500-1999 13 9 1,9 -48,0 2000-3999 32 20 27,3 12,3 4000-8000 4 3 3,5 6,8 8000 - - - -146 63 79,5 7,3 63-107 0-999 41 16 13,1 -5,4 1000-1499 41 22 27,0 7,4 1500-1999 63 26 35,4 9,5 2000-3999 252 123 136,4 3,4 4000-8000 38 36 37,5 1,9 8000 - - - -435 223 249,4 3,9 Summa 834 420 492,3 5,5 VTI MEDDELANDE 317

35

Tabell 15. Beräknad skillnad i olycksantal vid dåligt väder (II) vintertid

mellan ytbehandling och mjuk asfaltbetong.

Olycksskillnaden uttrycks i procent av det totala antal olyckor

som skulle inträffa på YTB-vägarna om dessa var belagda med MAB. Väderindelning: I = bra väder I] = dåligt väder

Am' <1500

\

ÅDT >1500

Hast Bredd 011 012 0 A 011 012 0 A

70

0-62

33

96

62,9

-34,596

31

61

83,4

19,696

63-107

13

33

44,7

20,3

32

89

136,3

28,1

N

90

0-62

- 45

83

180,1

43,1

18

63

47,6

-23,4

TI

63-107

28

92

103,1

8,4

144

394

500,4

16,5

107

9

17

(29,2)

(31,9)

Summa

119

304

390,8 V

17,0

234

624

796,9

16,8

70

0-62

83

46

38,6

-6,1

54

38

40,4

2,5

63-107

29

17

20,2

6,4

87

34

69,1

22,5

i U

90

0-62

97

31

55,3

16,0

49

32

29,3

- 3,4

IT

63-107

82.

38

39,2

1,0

353

185

269,2

13,5

>107

15

11

11,5

1,8

Summa 291

132

153,3

4,8

558

300

419,5

12,2

VTI MEDDELANDE 317

36

SLUTSATSER OCH DISKUSSION

Föreliggande analys visar att olyckskvoten under vinterperioden på vägar belagda med MAB är starkt beroende av väderleken. Vid ökad nederbörd och

vid sjunkande temperatur ökar olyckskvoten. Samma typ av beroende tycks

även finnas på ytbehandlade vägar men beroendet är betydligt svagare och i allmänhet inte signifikant.

Vad som förändras när man under vinterperioden går mot ökad nederbörd

och sjunkande temperatur är framför allt att förekomsten av is- och

snöväglag ökar (se tabell 16). Från studier av olika beläggningars friktion (5,

6) vet man att ytbehandlingar ofta uppvisar en högre friktion än massabe-läggningar vid is/snö-väglag. En rimlig förklaring till den relativt MAB

mindre ökningen av oiyckskvoten vid ökad förekomst av is/snöväglag är ytbehandlingens bättre friktion.

En ytbehandling uppvisar även en bättre friktion och en mindre bländande ljusreflexion på våt barmark. Analysen av olyckor visar att även dessa egenskaper hos ytbehandlingar kan ha en betydelse för olyckorna. Inverkan

tycks dock vara av en betydligt mindre storlek än inverkan av den förhöjda

friktionen vid is/snö-väglag.

De samband som konstaterats gälla mellan väderlek och olyckskvot för ytbehandlingar å ena sidan och för massabeläggningar å andra sidan stöder hypotesen att man kan förbättra säkerheten genom att välja ytbehandling som slitlager. Detta resultat tycks strida mot de resultat som tidigare

publicerats efter analys av samma material (1). Slutsatserna från den

tidigare analysen var att olyckskvoten för ytbehandlade vägar i stort sett inte uppvisade någon signifikant skillnad i förhållande till olyckskvoten på jämförbara vägar med massabeläggning. Samtidigt påpekades att det

förelåg en risk för att den uppdelning av vägarna i olika standardklasser som

användes inte var tillräckligt långtgående för att inte relativt betydande

standardskillnader skulle kunna rymmas inom varje standardklass. Det är då

troligt att de ytbehandlade vägarna inom varje klass i verkligheten har en

lägre geometrisk standard än MAB-vägarna och att detta medför att olyckskvoten för de ytbehandlade vägarna är lika hög som på MAB-vägarna

trots att ytbehandlingen ökar trafiksäkerheten. Ett sätt att delvis eliminera skillnader i väggeometrisk standard är de nu genomförda analyserna av skillnader i väderleksberoenden.

37

Den mest intressanta frågan är vilken skillnad i antal olyckor man kan räkna

med om man å ena sidan ytbehandlar en väg eller å andra sidan förser vägen

med ett slitlager av MAB.

Tabell 16. Trafikarbete i Mapkm vid olika väglag i väderleksklasser

bestämda av nederbördsmängd i mm och

dygnsmedeltempera-tur 1 grader Celsius. Inom parentes anges andelarna i procent.

Materialet är hämtat från VTI-rapport 210 (4) och gäller för tiden 5.00-23.00 under vintermånaderna 1977 (jan-april,

okt-dec). Torr barmark (TB) Våt barmark (VB) Is/snö (1.5)

(TB)

(VB)

(1.5.)

(TB)

(VB)

(1.5.)

Medelte

m-pera tur (OC) Nederbörd (i mm smält form)<1 >1

1113,3 (68) 107,7 (24) <- 2,5 237,0 (15) 80,4 (18) 285,2 (17) 260,3 (58) 1137,6 (56) 181,2 (16) - 2,5 - + 1,5 677,0 A (33) 507,9 (#3) 221,0 (11) 482,4 (#1) 2363,4 (71+) 1047,5 (40) > + 1,5 789,6 (25) 1505,4 (58) 37,3 (1) 39,3 (2)

Försök tiil uppskattning av skillnaden har gjorts genom ett räkneexempel

varvid materialet uppdelats i två väderleksklasser, den ena representerande

väder då skillnaderna i beläggning bör spela en liten roll ("bra" väder) och

den andra representerande väder då. ytbehandlingarnas gynnsamma effekt

bör framträda ("dåligt" väder).

kvantifieringen av ytbehandlingensinverkan på trafikolyckorna göras.

Utifrån följande förutsättningar kan sedan

1. Den skillnad i olyckskvot mellan MAB- och YTB-vägar som observerats vid "bra" väder anses inte bero på beläggningarna utan på andra skillnader (huvudsakligen geometrisk standard) mellan de jämförda

vägarna.

Detta antagande gör att "bra" väder bör definieras på ett sätt som innebär att förekomsten av vått väglag och av is/snö-väglag blir så liten

som möjligt. Av de studerade alternativen är väderindelning A då att ?Södra (dygnets rnEdEITETnlMiTa'CUP >l,5°C och nederbördsmängden <1 VTI MEDDELANDE 317

2.

38

Inom en standardklass och årstid beror inverkan av väderleken enbart av

beläggningstypen och ej av standardskillnader inom klassen.

Detta innebär att om olyckskvoten för de MAB-vägar som återfinns inom en standardklass ökar med t ex 50 96 vid övergång från "bra" till "dåligt" väder så antas samma procentuella ökning gälla för de ytbe-handlade vägarna inom samma klass om dessa varit belagda med MAB. Beräkningen visar att ytbehandlingen reducerar antalet olyckor med 6-9 6-96 i jämförelse med mjuk asfaltbetong sett över hela året. Den största

effekten inträffar på vintern (9-14 96) medan effekten på sommaren är

liten (0-2 96) och ej signifikant.

Vid bedömningen av tillförlitligheten av ovanstående resultat bör man framför allt kritiskt granska de redovisade utgångSpunkterna för beräk-ningen. Man måste även beakta att resultaten har erhållits efter ett ingående studium av materialet i kombination med en förväntad positiv effekt av ytbehandlingar. Denna metodik är lämplig då det gäller att formulera och precisera hypoteser men olämplig då det gäller att ange storleken på ytbehandlingens inverkan på trafiksäkerheten. Resultaten bör därför användas med försiktighet och det är utomordentligt viktigt att beräkningen av ytbehandlingens effekt utförs på ett nytt material.

(l)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

39 REFERENSER Schandersson R,

Samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor 1977.

Statens väg- och trafikinstitut. Meddelande nr 242, Linköping 1981.

Nilsson G,

Undersökning av samband mellan olyckskvot och beläggningsstan-dard. Statens väg- och trafikinstitut. Internrapport nr 228, Linkö-ping 1976.

Brüde U, Larsson 3,

Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statens väg- och trafikinstitut. Meddelande nr 198, Linköping 1980.

Brüde U, Larsson 3,

Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor, statis-tisk bearbetning och analys. Statens väg- och trafikinstitut. Rapport nr 2l0, Linköping 1980.

Gustafsson K

Halka på värmeisolerade vägar. Statens välg- och trafikinstitut.

Meddelande nr 109, Linköping l978.

Öberg G

Friktion och reshastighet på vägar med olika vinterväghâllning. Statens väg- och trafikinstitut. Rapport nr 2-18, Linköping 1981.

VT I M E D D E L A N D E 31 7 VlnltR SOMMAR

OLYCKSKVOI MM FOR OLIKA SLIILAGER VID UIPDElHING

PB NASTIGHEISBEGRÃNSNING OCH BREPD.

TRAFIK VADER ARGETE :LASS (MAFKM F N M J W ' O N Q O O p F N F F 13 14 15 16 11.24 25.52 40.35 ?8.26 1.03 4.35 13.01 20.55 0.34 2.94 12.41 21.42 0.09 1.25 ?.21 16.87 0.00 0.00 0.00 202.63 0.00 0.00 0.00 25.L1 0.00 0.00 0.00 23.43 0.00 0.00 0.00 21.90 ANTAL ) DYGN 10u53 24730 46272 08001 1010 4197 12909 19157 361 3084 12b52 18420 64 1451 7036 15311 ANTAL OLYCKOR OLYCKOR 6 15 00 64 n ' -O O O N O O C Q O O C N O D C O p 1 1 EGENDOMS SKADADE SKADE O O O Q O O C N O O C P O C O Q P OCH 000A ll 1+ 7+ 8+ 20* 0+ 3+ 1+ 0+ 0+ 1+ 2+ L+ 0+ 0+ 0+ L+ 0+ 0+ 0+ SV 0+ 2+ 3+ 15+ 0+ 0+ 1+ 1+ 0+ 1+ 0+ 2+ 0+ 0+ 0+ 2+ 0+ 0+ 0+ 36*22+ 0+ 0+ 0+ 7+ 0+ 0+ 0+ 5+ 0+ 0+ 0+ 5+ 0+ 0+ 0+ 1+ 0+ 0+ 0+ 4+ 0+ 0+ 0+ 2+ 0 C P P N O F O G C O C C O O O O O C O P O C O O O O C C O C O O OLKVOI-IOT M 952 KONF (UL/MAPKM) U.SS+/-0.4a 0.SH+/v0.30 0.86+/-O.27 0.8241-0.20 U.97+/-1.9a 1.584/-1.15 0.b9+l-0_46 U.Sö+/-O.34 +/- _ 1.36+/-1.36 1.15+/-O.60 0.ö9+/-0.41 . *l- . 2.55+/-2.71 1.06+/-0.9b 0.9S+/-0.47 . +l* . . +l- . . +/- . 0.08+/-0.12 . *l- . . +l- . . +l- . U.?1+/-0.33 . +/ø . . +/- . +/-0.71+/-0.35 . *I- . . +l- . . +/- . 0.46*/-0.29 SKADE FOLJD (SK*D/0L) 0.1? 0.07 0.30 0.59 0.00 0.0! 0.22 0.08 0.50 0.16 0.32 0.00 0.00 0.38 REGION: 55+us sLlILAGEn: VIP HASIGR: 70 KH/H BELAGD eneon: ;0-62 av år sti d, ha st ig he ts b Ta be ll er öve r ol yc ks kvo t m m :for ol ik a sl it la ge rt yp er vi d up pd el ni ng på eg rän sm ng oc h br ed d. Bila_ga 1 Si da

1

(18

)

OLYCKSKVOI HM fOH OLIKA SLITLAGER VID UFPDELNING

PÅ HASIIGHETSBEGRÄNSNING OCH BRECD.

EGENDOHS SKADADE OLKVOT-TOT

ANTAL SKADE OCH 000A H 95% KONF

OLYCKOR OLYCKOR LI SV 0 (UL/MAPKH)

SKADE FÖLJD (SK*0/OL) TRAFIK

VÄDER ARBETE ANTAL

KLASS (MAFKM) OYGN

V T I M E D D E L A N D E B I ? VINTFR SOMMAR 1 2 5 4 5 b 7 8 o -N M Q W ' O N S O O P 11 13 14 16 3.77 10.98 23.51 59.90 0.28 1.59 0.16 10.42 0.09 0.77 5.62 10.81 0.01 0.55 2.55 7.83 0.00 0.00, 0.00 9L_00 0.00 0.00 0.00 13.50 0.00 0.00 0.00 11.10 0.00 0.00 0.00 9.78 9516 24631 k8859 71025 963 3595 13347 20535 303 ?795 13339 10201 54 1h33 7763 15167 C C C 13auzs 0 0 0 17951₀ o 0 1owas 0 0 0 Ibibk S 13 12 59C F O N O O Q M C M N N O O O C O O O P O O C W O O O Q Q O O W O P N m C O M C O N F -O O O C G O O C O C O C F O C O M 1+ 3+ 3+ 12* 0+ 0+ 1+ 1+ 0+ 0+ 3+ 2+ 0+ 1+ 1+ 1+ 0+ 0+ 0+ 18+ 0+ 0+ 0+ 2+ 0+ 0+ 0+ 2+ .0+ 0+ 0+ 3+ 0* 2+ 0+ 5+ 0+ 0+ 0+ 1+ 0+ 0+ 1+ 1+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 1+ 0+ 0+ 0+ 1+ O O F C C O P O O O O C 0 1.33*l-1.19 1.18+/-0.06 0.51tl-O.29 0.98+/-0.31 . +l- . 0.63+/-1.26 1.46+/-0,97 0.67+/-0.S1 +1-. *l- . 1.42+/-1.01 1.20+/«0.67 . +/- . ö.55+/-9.85 0.75 /-1.10 0.89+l-0.68 . *lo . +/- _ . *I- . 0.740/-0.18 . +l- . . +I* . . +I- . .61+/ 0.49 . *I* . . *l- . +/-0.274/-0.31 . +/- . . *la . . +l- . 0.41+/-0.41 O 0.20 0.54 0.25 0.4k 0.()0 0.2? 0.29 REGION: ss+ns SLITLÅGER: nns HAsvnn: 70 KM/H

RELAGO aasoo: _jo-02 or

år sti d, ha st ig he ts be gr än sn in g oc h br ed d. Ta be ll er öve r ol yc ks kvo t m m för ol ik a süt la ge rt yp er vi d up pd el ni ng på B H a g a 1 Si da 2 (1 8)

V T I M E D D E L A N D E B I ? VINTER SOMMAR

OlYCKSKVOI MM FOR OLIKA SLITLAGFR VID UFPOELNING

TRAFlK vzoen ARBEIE

xLAss (MAFKM) ovan:

1 2 3 L S 6 7 d 3 1.72 4.53 9.19 15.65 0.15 0.70 2.50 4.18 0.05 0.48 2.34 4.24 0.00 0.2L 1.25 3.29 0.00 0.00 0.00 33.93 0.00 0.00 0.00 k.öb 0.00 u.00 0.00 4.43 0.00 0.00 0.00 4,14 PH HASTIGHETSBEGRÃNSNING OCH ANTAL 3038 9769 20174 30303 435 1485 5567 8045 124 1152 Sa53 8012 29 059 3101 6%24 C C C ANTAL OLYCKOR OLYCKOR P N O O C C M Q O N M Q O O N W O O O M O O O C C O O N O O O P EGENDOMS SKADAHE SKADE F ' Q w0 < t O G D F 1 «' O C V u1 < ' O c a w-v O C C F O O C âC C O N O O C P OCH 000A LI 0+ 1+ 0+ 3+ 0+ 0+ 2+ 3+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 1+ 1+ 0+ 0+ 0+ 6+ 0+ 0+ 0+ 1+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ Sv 0+ 0+ 0+ 7+ 0+ 0+ 0+ 2+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0 C C C C C O C C O C C C O C O O G O D P C C O P C O C O C C C D BREDD. 0va01-101 M 952 KONF (OLIMAPKM) O.SE*I-1.16 1.SS+/-1.1? O.bS+/-0.53 1.02+/-0.51 . +1- . . +1- . 2.00+/»1.?9 0.9é+/*0.96 . *I* . 4.13+/-5.84 2.14+/-1.91 0.9L+/-0.9L . +1- . . *I- . 1.60 /-2.2? 1.52+/-1.36 . *l- . . +l- . . +/- . 0.BS+/-0.29 . +/- , . *l- . . +/- . 1.2h+/-1.01 +/-. +1- , 0.AS+/-0.64 . +l- . +/u . 4/-0.24+/-O.LH SKADE FÖLJD (SK*D/OL) 0.00 0.43 0.00 0.19 REGION: SLIIlAGER: HASTGR: BELAGD BREDO: ss+vs JUS ?Q KM/H -_0-62 0" år sti d, ha st ig he ts be gr an sn in g oc h br ed d. Ta be ll er ove r ol yc ks kvo t m m for ol ik a süt la ge rt yp er vi d up pd el ni ng på Si da 3 (1 8) B H a g a 1

VT I M E D D E L A N D E 31 7 VINTER SOMMAR

OLYCKSKVOT HH FOR OLIKA SLlTLAGER V10 tFPDELNING

TRAFIK

VÄDER ARBETE

KLASS (HAFKM) DYGN

F N M Q W ' O N Q O O ø e wa -3 4 m P P G -P c -16 10.25 20.45 32.23 53.12 0.93 5.69 5.93 13.89 0.35 2.95 9.11 14.03 0.10 1.25 6.13 11.71 0.00 0.00 0.00 142.35 0.00 0.00 0.00 1I.&1 0.00 0.00 0.00 16.30 0.00 0.00 0.00 10.37 Pa HASIIGHETSBEGRÄNSNING ocu AQIAL 8920 17570 26869 38142 876 3260 7911 10150 558 2505 8208 10450 114 1182 5929 9050 O Q O ANTAL OLYCKOR OLYCKOR S 19 31 45 1 2 F F * O P M O O O J Q N . -O O O M O O O D O O O Q O D O W EGENDOHS SKADAOE SKAOE r -N M Q P N - v-N O A C F F M h -m o q m s t O O C W O C C W O O O M O O O P OCH Ll 1+ 9+ 5+ 9+ 0+ 0+ 2+ 9+ 0+ 0+ 2+ 3+ 0+ 0+ 1+ 2+ 0+ 0+ 0+ 26+ 0+ 0+ 0+ 3+ 0+ 0+ 0+ 3+ 0+ 0+ 0+ L+ DODÅ SV 0+ 2+ 1+ 9+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 1+ 1+ 0+ 0+ 1+ 4+ 0+ 0+ 0+ 10+ 0+ 0+ 0+ 3+ 0+ 0+ 0+ 3+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0 G we n -o G O O D C C C C C C C O O C C O HRECD. OLKVOI-TOI M 95% KONF (OLIMAPKM) 0.49+/-0.La 0.93+/u0.L5 O.9é+/-0.35 0.85+/*0.25 1.07+I-2.14 O.SL+/-O.77 1.23+/-0.7a 1.15+/-O.Sd 2.d?+/-S.7S 1.020/-1.1d 0.99+/-0.6b 0.64+/«0.L5 . +/e . 3.20+/-3.20 U.65+/w0.65 0.60+/-0.LS . +l- . . *l- . . +l- . 0.58+/-0.15 . *I- . . *I- . 4/-0.46+/e0.32 +1-. +/- . +/-0.SS+I-0.37 . +/e . +/u . *I- . 0.314/-0.27 SKADE FbLJD (SK*DIOL) 0.20 0.05 0.19 0.42 0.00 0.00 0.18 0.50 0.00 0.00 0.33 0.4a 0.00 0.50 0.86 REGION: SLIILAGER: HASTGR: BELÅGD BREDD: SS*HS YTB 70 KM/H 63-107 DP år sti d, ha st ig he ts be gr än sn in g oc h br ed d. Ta be ll er ove r oi yc ks kvc t m m för ol ik a si it ia ge rt yp er vi d up pd el ni ng på 0 .