Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och fotgängare

Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser

för cyklister och fotgängare

Ulf Bruide och Jörgen Larsson 9 9 =Z4 boll. q 0 00 © -Sams nan © = -© Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

VTI meddelande 864 - 1999

Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister

och fotgängare

Ulf Brüde och Jörgen Larsson

41»

Väg- och

transport-forskningsinstitutet

Publikation:

Utgivare:

VTI meddelande 864

UtgivningSår3 Proj ektnummer:

Väg- och tmnspart-

1999

50109

'forskningsinstitutøt

581 95 Linköping Projektnamn:

Trañksäkerhetsanalys av cirkulationsplatser

Författare: Uppdragsgivare:

Ulf Brüde och Jörgen Larsson Vägverket

Titel:

Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och fotgängare

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

VTI har av Vägverket erhållit i uppdrag att studera olycks- och skaderisker för cirkulationsplatser i olika trañkmiljöer och med olika utformning. I föreliggande rapport behandlas huvudsakligen cyklisters och fotgängares säkerhet. Dessutom redovisas resultat avseende samband mellan bilars hastighet och utformning med flera faktorer för inventerade cirkulationsplatser.

GC-analysen baserar sig på drygt 70 cirkulationsplatser och hastighetsanalysen på mer än 500 cirkulationsplatser.

Erhållna resultat vad gäller antal olyckor och skadade är mycket väl överensstämmande med erhållna hastighetssamband.

Det inträffar fler olyckor med cyklister och fotgängare i tvåfältiga cirkulationsplatser än i enfältiga. Resultaten pekar också på att åtminstone vid större flöden bör rondellradien, inklusive eventuell överkömingsbar tilläggsyta, vara större än 10 m och vidare att cyklistema skall passera cirkulations-platser på särskilda överfarter och inte i körbanan.

Vad gäller fotgängare indikerar resultaten att cirkulationsplats är en förhållandevis säker korsning's-' typ.

Språk: Antal sidor:

ISSN:

Publisher: Publication:

VTI meddelande 864

Published: Project code:

Swedish NationalRoad and

1999

50109

' Transport Research Institute

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Traffic safety analysis of roundabouts

Author: Sponsor:

Ulf Brüde and Jörgen Larsson Swedish National Road Administration

Title:

Traffic safety of roundabouts for cyclists and pedestrians

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

VTI has been commissioned by the Swedish National Road Administration to study accident and injury risks for roundabouts of different layouts in different traffic environments. This report mainly deals with the safety of cyclists and pedestrians (CP). Results are however also shown concerning the relationship between the speed of vehicles and the layout and other factors relating to the surveyed roundabouts.

The CP analysis is based on over 70 roundabouts, and the speed analysis on more than 500

roundabouts.

The results obtained regarding the number of accidents and injured are in good agreement with the speed relationship obtained.

There are more accidents involving cyclists and pedestrians on two lane roundabouts than on single

lane ones. The results also indicate that, at least for greater traffic flows, the central island radius

including any additional traffickable area should be greater than 10 m, and further that cyclists must bypass roundabouts on cycle crossings and must not travel on the carriageway.

As regards pedestrians, the results indicate that the roundabout is a comparativer safe type of

intersection.

ISSN: Language: No. of pages:

Förord

På uppdrag av Vägverket har VTI analyserat trafiksäkerheten i cirkulations-platser. Även Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, har bidragit med ekonomiska medel. I föreliggande rapport redovisas i första hand resultat avseende olyckor och skadade med cyklister och fotgängare inblandade. Dessutom redovisas resultat avseende bilars hastighet i cirkulationsplatser. I en senare rapport kommer resultat avseende olyckor med enbart motorfordon att redovisas.

Ulf Brüde har tillsammans med Jörgen Larsson svarat för projektet och dess genomförande. Per Strömgren har varit Vägverkets kontaktman och även aktivt deltagit i projektet.

Ytterligare ett stort antal personer har haft betydande roller inom projektet. Teknologema Anette Gustavsson och Johan Ärsköld från Lunds Tekniska Högskola har i fält inventerat uppgifter för i stort sett samtliga cirkulationsplatser i hela landet. Arne Land, VTI, har tillsammans med Vägverkets regioner tagit fram uppgifter om inträffade olyckor från Vägverkets olycksdatasystem VITS.

Gunilla Sörensen, VTI, har i samarbete med Vägverkets regioner, kommuner samt

annan personal samlat in data avseende antal bilar, cyklister och fotgängare. Synpunkter på projektet och dess genomförande har erhållits av en för projektet särskilt tillsatt referensgrupp. Rapportens fackmässiga innehåll har granskats av bl.a. Lisa Herland, VTI. Siv-Britt Franke har svarat för utskrift och layout av rapporten. Ett stort tack till samtliga medverkande.

Linköping i september 1999 UlfBrüde och Jörgen Larsson

Innehållsförteckning

Sammanfattning

Summary

Bakgrund och syfte

Inventeringen av cirkulationsplatser

Hastighet i cirkulationsplatser

Olyckor och skadade med cyklister inblandade

Olyckor och skadade med gående inblandade

Diskussion och slutsatser

Referenser

Samtliga cirkulationsplatser, en Översikt Formulär för inventering i fält

Cirkulationsplatser ingående i GC-analysen

Exempel på vänsteravböj da respektive centriska anslutningar

VTI meddelande 864

11

13

14

15

17

23

25

26

Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och fotgängare av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

Antalet cirkulationsplatser i Sverige har ökat kraftigt under de senaste decen-nierna. Det bedöms fortfarande finnas en stor potential för att bygga fler cirkula-tionsplatser. VTI har därför av Vägverket erhållit i uppdrag att studera hur olycks-och skaderisker varierar för cirkulationsplatser i olika miljöer olycks-och med olika utformning. Studien har omfattat såväl bilister som cyklister och fotgängare. I föreliggande rapport behandlas bara olyckor och skadade med cyklister och fot-gängare inblandade. Dock redovisas även en analys avseende samband mellan bilars hastighet och cirkulationsplatsers utformning och reglering.

Hösten 1997 fanns det ca 700 cirkulationsplatser i hela landet. Flertalet av dessa har inventerats i fält. För de knappt 100 cirkulationsplatser som på förhand kunde bedömas ha minst 100 passerande cyklister per dygn har dessutom särskilda räkningar av antalet cyklister och fotgängare genomförts. VTI:s GC-analys har slutligen omfattat 72 cirkulationsplatser.

I samband med inventeringen uppmättes, i vissa fall skattades, hastigheten vid något aggressiv körning med bil in mot, i och ut ur varje cirkulationsplats. Den gjorda hastighetsanalysen baserar sig på 536 cirkulationsplatser. Resultaten visar bl.a. att hastigheten genomsnittligt är högre vid 70 km/h än vid 50 km/h och dessutom högre om det finns två eller flera körfält i cirkulationen. Däremot är hastigheten lägre om rondellradien'är 10-20 m än om mindre eller större radie. Vänsteravböjning minskar hastigheten in mot och i cirkulationen.

Resultaten vad gäller inträffade GC-olyckor är mycket väl överensstämmande med erhållna hastighetssamband.

Under perioden 1994-97 (sammanlagt 216 olycksår) har i de analyserade 72 cirkulationsplatsema totalt inträffat 67 olyckor (ingen dödad, 10 svårt skadade och 48 lindrigt skadade) med cyklister inblandade och 15 fotgängarolyckor (1 dödad, 2 svårt skadade och 10 lindrigt skadade).

I 52 av cirkulationsplatsema har det inte inträffat någon cykelolycka medan däremot åtta cirkulationsplatser svarar för 48 av cykelolyckorna. Fem av cirkula-tionsplatsema med flest cykelolyckor är tvåfältiga och i tre får cyklistema passera på körbanan i stället för på särskilda cykelöverfarter.

Tvåfältiga cirkulationsplatser har fler cykel- och fotgängarolyckor än enfaltiga vid jämförbara trañkflöden.

För enfaltiga cirkulationsplatser har inga problem med cykelolyckor kunnat noteras då antalet inkommande motorfordon och cykiister per dygn är mindre än 10 000 respektive 1 000 (0 cykelolyckor i 20 cirkulationsplatser under totalt 50 olycksår). Vid större flöden pekar resultaten på att rondellradien (inklusive even-tuell överkömingsbar yta) bör vara större än 10 m och att cyklistema skall passera cirkulationsplatser på särskilda cykelöverfarter och inte cykla fritt i körbanan

tillsammans med bilarna.

VTI:s gamla prediktionsmodeller för antal cykelolyckor i korsningar synes stämma väl för enfältiga cirkulationsplatser. För tvåfältiga cirkulationsplatser har dock inträffat ca dubbelt så många cykelolyckor som predikterat.

För fotgängarolyckor är observerat antal sammantaget lägre än predikterat enligt VTI:s modell. Resultaten kan ses som en indikation på att, jämfört med för cyklister, är cirkulationsplats en förhållandevis säker korsningstyp.

Traffic safety of roundabouts for cyclists and pedestrians by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-58195 Linköping Sweden

Summary

The number of roundabouts in Sweden has considerably increased over the past few decades. It is considered that there is still a great potential for construction of further roundabouts. VTI was therefore commissioned by the Swedish National Road Administration to study how accident and injury risks vary for roundabouts of different_ layouts in different environments. The study was to cover both motorists and cyclists and pedestrians. This report deals with accidents and injuries involving only cyclists and pedestrians (CP). The results of an analysis concerning the relationship between vehicle speed and the layout and control of the surveyed roundabouts are however also set out.

At present there are about 700 roundabouts in the whole of Sweden. Most of these were surveyed in the field. For the just under 100 roundabouts which could be judged in advance to be traversed by at least 100 cyclists per day, special counts of cyclists and pedestrians were also made. The CP analysis of VTI finally covered 72 roundabouts.

In conjunction with the survey, vehicle speeds during somewhat aggressive

driving towards, on and out of each roundabout were measured and in some cases

estimated. The speed analysis is based on 536 roundabouts. The results show that speed at a speed limit of 70 km/h is on average higher than at 50 km/h, and it is also higher if there are two or more traffic lanes on the roundabout. On the other hand, speed is lower if the radius of the central island is 10-20 rn than if it is smaller or larger. Flaring the approach to the left reduces speed into and on the roundabout

The results concerning CP accidents are in good agreement with the speed relationships obtained.

During the period 1994-97 (total of 216 accident years), on the analysed 72

roundabouts there were a total of 67 accidents (no fatalities, 10 serious and 48

light injuries) involving cyclists and 15 involving pedestrians (l fatality, 2 serious and 10 light injuries). ,

On 52 of the roundabouts there were no accidents involving cyclists, while 8 roundabouts were responsible for 48 of the cycle accidents. Five of the roundabouts with the most cycle accidents have two lanes, and on three cyclists must travel in the carriageway instead on special cycle crossings.

At comparable traffic flows, two lane roundabouts have more cycle and pedestrian accidents than single lane ones.

For single lane roundabouts, no problems concerning cycle accidents could be noted when the number of entering motor vehicles and cyclists is less than 10,000 and 1000 per day respectively (0 cycle accidents on 20 roundabouts over a total of 50 accident years). At greater flows, the results indicate that the radius of the central island (including any traffickable area) should be greater than 10 m and

that cyclists should bypassroundabouts on special cycle crossings and should not cycle in the carriageway together with motor vehicles.

The old prediction models of VTI for the number of cycle accidents at intersections appear to hold well for single lane roundabouts. For two lane

roundabouts, however, the number of cycle accidents is about twice that

predicted.

For pedestrian accidents, the observed number is lower overall than that predicted by the VTI model. The results may be seen as an indication that, compared with cyclists, a roundabout is a comparatively safe type of intersection.

1

Bakgrund och syfte

I Sverige liksom i flera andra europeiska länder har antalet cirkulationsplatser ökat kraftigt under de senaste decennierna. I samband med en tidigare svensk studie (Cedersund, 1983) fanns det ca 150 cirkulationsplatser i hela landet. Hösten 1997 hade antalet ökat till ca 700.

Flera studier (Elvik et al., 1997; Brüde et al., l998a,b) visar att

cirkulations-plats är en mycket trañksäker korsningstyp, helt i klass med planskild korsning, åtminstone vad gäller allvarliga olyckor med enbart bilar inblandade. Däremot råder ibland delade meningar angående detaljutformningen av cirkulations-platser - antalet körfält, rondellradien, avböjning av tillfarter osv. Det är inte heller till fullo utrett hur trañksäkra cirkulationsplatser är i mera

landsbygds-betonade miljöer (Strömgren, 1997).

Vad gäller oskyddade trafikanter, cyklister och fotgängare, är inte tidigare resultat lika entydiga och positiva. Farhågor finns, särskilt vad gäller cyklistema, att säkerheten t.o.m. kan försämras i cirkulationsplatser. Meningarna är också betydligt mera delade angående detaljutformningen och även huruvida cyklistema skall integreras med bilistema i körbanan eller om de skall separeras med åtskilda cykelbanor och särskilda cykelöverfarter i anslutning till cirkulationsplatsen.

För att söka förbättra kunskapsläget har VTI av Vägverket erhållit i uppdrag att studera olycks- och skaderisker för cirkulationsplatser i olika trafikmiljöer och med olika utformning. Studien skall omfatta såväl cyklister och fotgängare som bilister. I föreliggande rapport behandlas bara cyklister och fotgängare. Dessutom redovisas även resultat avseende samband mellan uppmätta hastigheter och utformning mm. för inventerade cirkulationsplatser. I en efterföljande rapport kommer resultat avseende bilistemas trafiksäkerhetssituation i cirkulationsplatser

att redovisas.

2

Inventeringen av cirkulationsplatser

För att inledningsvis få reda på hur många cirkulationsplatser som det numera finns i landet, var de är belägna, när de byggts samt ungefärlig förekomst av GC-trañk genomfördes hösten 1997 en förinventering med hjälp av enkät till samtliga Vägverkets regioner.

1 Enligt förinventeringen fanns det ca 700 cirkulationsplatser i hela landet (se bilaga 1). Nästan 650 av dessa har sedan inventerats i fält. Drygt 50 stycken av de inventerade cirkulationsplatsema ingår i trafikplatser och har därför fordrat särbehandling vad gäller såväl inventering som senare analys (ingår ej i VTI:s projekt). Ca 30 stycken har fem eller sex anslutande ben. För VTI:s del kvarstår 546 cirkulationsplatser med tre eller fyra ben för fortsatt analys.

Inventeringen i fält har omfattat (se bilaga 2):

vissa administrativa uppgifter

uppgifter om geometrisk utformning mm. för varje enskilt ben fotografering av samtliga anslutande ben

uppgifter som övergripande beskriver utformning mm. av hela cirkulations-platsen

0 inventerarens uppmätta (i vissa fall skattade) hastighet vid körning in mot, i och ut ur cirkulationsplatsen. Körningen har skett på ett något mera aggressivt sätt jämfört med normalbilistens.

Uppgifter om antal inkommande motorfordon (bilar) har senare insamlats med hjälp av väghållaransvariga i Vägverkets regioner samt berörda kommuner. För cirkulationsplatser med uppskattningsvis minst 100 cyklister per dygn i plan (enligt förinventeringen) har särskilda räkningar genomförts av GC-traflken. Dessa räkningar (som endast omfattar korsande cyklister och fotgängare i plan) har utförts under enstaka septemberdag (kl. 7-8 och 16-17, måndag-torsdag, icke regndag), varefter antalet schablonmässigt räknats upp med en faktor 5 för att motsvara antalet cyklister respektive fotgängare per dygn. Rimlighets-bedömningar och justeringar har senare gjorts med hjälp av väghållaransvariga.

VTI:s GC-analys omfattar slutligen 72 GC-räknade cirkulationsplatser (se bilaga 1). Var dessa är belägna, vilka vägar/gator som ansluter osv. framgår av bilaga 3.

3

Hastighet i cirkulationsplatser

Som framgått ovan uppmättes (i vissa fall skattades) hastigheten vid körning in mot, i och ut ur varje cirkulationsplats i samband med inventeringen. Körningen skedde på ett något mera aggressivt sätt jämfört med normalbilistens. Även om dessa uppmätta hastigheter således inte är representativa eller helt jämförbara med faktiska hastigheter bör de ändock kunna ge indikationer om vilka faktorer (utformning, reglering mm.) som påverkar säkerheten i cirkulationsplatser.

För att skatta eventuella samband har icke-linjär regressionsanalys utnyttjats. Regressionerna baserar sig på 536 cirkulationsplatser. De åtta stycken cirku-lationsplatser med mest extrema uppmätta alternativt skattade hastigheter (högre än eller lika med 75 km/h där skyltade hastigheten är 50 km/h) har exkluderats. Detsamma gäller två stycken cirkulationsplatser, för vilka uppgift saknas om uppmätta hastigheter.

Följande multiplikativa regressionsmodell har utnyttjats:

Hast = a X bhast70 X Cgen>lok X d körf22 Xerad<6Xfrad6-10 Xgrad>20 X häverk Xl-vavb'j chentr

där dummyvariabeln hast70 = 1 om den skyltade hastighetsgränsen i cirkulations-platsen är 70 km/h och i annat fall lika med 0. Motsvarande gäller om generella hastigheten är högre än den lokala för något anslutande ben, om antalet körfält i cirkulationen är två eller flera, om rondellradien (inklusive eventuell tilläggsyta)

är < 6 m, 6-10 m eller > 20m, om tilläggsytan är överkörningsbar samt om

anslutande ben (minst tre) är vänsteravböjda eller centrerade (se bilaga 4).

Regressionskoefficienten a anger predikterad hastighet för cirkulationsplats med Skyltad hastighetsgräns 50 km/h, lokal hastighetsgräns lika med den

generella, ett körfält i cirkulationen, rondellradie 10-20 m, ej överkörningsbar

rondell och som varken domineras av vänsteravböjda eller centrerade anslut-ningar.

Regressionskoefñcientema b, 0, a' osv. visar skattade effekter om skyltade

hastighetsgränsen är 70 km/h, om generella hastighetsgränsen är högre än den lokala, om det finns två eller flera körfält inne i cirkulationen osv.

Separata regressionsanalyser har gjorts för uppmätt hastighet in mot, i och ut

ur cirkulationsplatsema ( se tabell 1 a-c).

Enligt erhållna resultat gällerföljande:

0 Hastigheten är högre vid 70 km/h än vid 50 km/h och högre då generella " ' hastighetsgränsen ärhögre än den lokala.

0 Hastigheten är genomsnittligt högre, ca 5 %, om det finns två eller flera körfält i cirkulationen.

0 Hastigheten är lägre om rondellradien är 10-20 män om mindre eller större radie.

0 Överkörbarhet av rondellen påverkar inte hastigheten.

0 Vänsteravböjning minskar hastigheten in mot och i cirkulationen.

Resultaten synes genomgående vara rimliga. Det skall dock påpekas att även om resultaten i vissa fall är signifikanta så är konfidensintervallen för skattade regres-sionskoefflcienter i flera fall stora. Detta återspeglas även av att förklarings-värdena är måttligt stora.

Tabell 1 a Regressionskoemcienterför Hastm.

VariabellRegr.koefficieint Skattad regnkoefücient Konfidensintervall

Intercept 21 43,1 41,6 - 44,6 Hast70 b 1,020 0,987 - 1,053 Gen>10k c 1,037 1,008 - 1,066 Kör122 d 1,052 1,015 4 1,090 Rad<6 e 1,137 1,077 - 1,196 Rad6-10 f 1,037 0,996 - 1,079 Rad220 g 1,086 1,047 - 1,124 Överk h 0,981 0,950 - 1,013 Vavböj i 0,953 0,922 - 0,984 Centr j 1,023 0,987 - 1,059

R2 = 0,17

Tabell 1 b Regressionskoeücienterför Hasti.

VariabellRegr.koefficient Skattad regnkoefficient Konfidensinterv'all

Intercept 21 39,1 37,5 - 40,6 Hast70 b 1,027 0,990 - 1,064 Gen>10k c 1,049 1,016 - 1,082 Köer2 d 1,061 1,019- 1,103 Rad<6 e 1,183 1,115-1,251 Rad6-10 f 1,045 0,998 - 1,092 Rad220 g 1,090 1,046 - 1,134 Överk h 1,002 0,966 - 1,038 Vavböj i 0,969 0,933 - 1,004 Centr j 1,034 0,994 - 1,075

R2 = 0,16

Tabell Ic Regressionskoeficienterför Hastw.

Variabellegrkoefficient Skattad regnkoefficient Konñdensintervall

Intercept a 43,7 42,2 - 45,2 Hast70 b 1,040 1,009 - 1,071 Gen>lok c 1,051 1,023 - 1,079 KöerZ d 1,042 1,007 - 1,077 Rad<6 e 1,103 1,047 - 1,160 Rad6-10 f 1,033 0,993 - 1,072 Rad220 g 1,122 1,085 - 1,160 Överk h 0,991 0,961 - 1,022 Vavböj i 0,987 0,956 - 1,017 Centr j 1,023 0,988 - 1,057

R2 = 0,22

4

Olyckor och skadade med cyklister inblandade

Olycksanalysen omfattar polisrapporterade olyckor under perioden 1994-97. I samtliga 72 cirkulationsplatser, som ingår i GC-analysen, har det under nämnda

period (sammanlagt 216 olycksår) totalt inträffat 67 olyckor (0) med cyklister

inblandade (se även tabell 2 och 3) varav 58 med personskada (PO). Ingen har

dödats (D) i dessa olyckor men 10 personer har skadats svårt (SS) och 48 lindrigt

(LS).

I 52 av cirkulationsplatsema har det inte inträffat någon cykelolycka. Åtta cirkulationsplatser (se nedan) svarar för 48 cykelolyckor med 9 svårt skadade och 32 lindrigt skadade.

Cyklister i gatan (dvs. cyklister i körbanan tillsammans med bilar) har varit inblandade i 20 av samtliga 67 olyckor. Vanligtvis har en cyklist inne i själva cirkulationen blivit påkörd av en i cirkulationen inkörande bilist. I resterande olyckor har det varit ungefär lika vanligt med olycksinblandade cyklister på cykelöverfart före som efter cirkulationsplatsen.

Fyra av de mest olycksdrabbade cirkulationsplatsema är tvåfältiga och i tre färdas cyklistema i gatan utan separata cykelöverfarter.

Cirkulationsplatser med flest cykelolyckor:

Id 206 8 olyckor på 4 år (5 LS) Tvåfältig, Linköping Ia' 229 8 olyckor på 4 år (1 SS och 6 LS) Tvåfältig, Norrköping

Id 63 7

9 olyckor på 4 år (1 SS och 8 LS)

Tvåfältig, Eskilstuna

Ia' 675 4 olyckor på 4 år (2SS och 1 LS) Tvåfältig, Västerås Id 313 5 olyckor på 3 år (2SS och 2 LS) Cyklisteri gatan, Växjö Id 314 6 olyckor på 4 år (3 SS och 3 LS) Cyklister i gatan, Växjö Ia' 415 4 olyckor på 2 år (3 LS) Kungsbacka

la' 1009 4 olyckor på 4år (4 LS) Cyklister i gatan, Borlänge Den statistiska bearbetningen har omfattat enkla tabuleringar, korrelations- och regressionsanalyser mm. Den faktor som inledningsvis visat sig ha störst inverkan på antalet cykelolyckor, förutom antalet bilar och cyklister, är antalet körfält. Detta är väl överensstämmande med tidigare erhållna resultat (Brüde, Larsson, 1996). Fortsättningsvis har därför olycksmaterialet särbehandlats för tvåfältiga respektive enfältiga cirkulationsplatser.

I tabell 2 och 3 redovisas (för de tvåfältiga respektive enfältiga cirkulations-platsema) utformning och reglering, uppmätta hastigheter, antal inkommande motorfordon per dygn, antal passerande cyklister och gående per dygn samt observerat och predikterat antal olyckor och skadade.

Endast antal cyklister och fotgängare som korsar i plan har medräknats. En cyklist (eller gående) som tex. först utnyttjar ett övergångsställe och sedan ett annat övergångsställe räknas som två passager. Däremot gäller att inkörande cyklist i vägbanan från anslutande gata bara räknas en gång oavsett om den svänger åt vänster, kör rakt fram eller svänger åt höger.

Predikterade olycks- och skadeantal härrör från tidigare VTI-studier (Brüde, Larsson, 1992; 1993) baserade på vanliga inklusive signalreglerade korsningar.

Tabell 2 Cykelolyckor l tvåfältzga * czrkulationsplatser.

Ant Hastighet C- Cyk C per C per G per Ant Observerat, cykelolyodePredikterat, cykelolyckor kört Av- in i ur C- fält Väj mest Inkom dygn dygn dygn

ol-Id cirk Rad böjn cpl cpl cpl övf tiIIf. glac igat bil/dvqn överf gata över År 0 PO D 88 LS 0 PO D SS LS 0205 2 12 C 55 55 60 ja nej E nej 16650 300 500 950 4 2 2 0 1 1 0,9 0,7 0 0,2 0,5 0206 2 15 Ö 40 40 45 ja nej F nej 32750 550 20 190 4 8 5 0 0 5 1 0,8 0 0,3 0,5 0213 1 18 V 45 40 45 ja nej Ö nej 20350 3000 75 2000 4 3 3 0 O 3 2,3 2 0,1 0,6 1,3 0229 2 9,4 Ö 80 80 80 ja nej Ö nej 24650 3060 185 1120 4 8 7 0 1 6 2,7 2,3 0,1 0,7 1,5 0259 2 19 Ö 45 40 45 ja nej E nej 22000 755 10 2700 4 0 0 0 0 0 1 0,8 0 0,3 0,5 0620 2 15 V 45 40 45 ja nej E nej 10000 955 1 160 1 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0637 1 11 V 45 40 45 ja nej E nej 23350 3185 30 700 4 9 9 0 1 8 2,6 2,2 0,1 0,7 1,4 0675 2 22 C 55 50 55 ja nej E nej 24300 600 15 65 4 4 3 0 2 1 0,9 0,8 0 0,2 0,5 0678 2 25 C 45 40 45 ja nej E nej 26300 970 0 390 4 2 2 0 0 2 1,3 1,1 0 0,3 0,7 0679 2 23 C 45 40 50 ja nej E nej 13650 1805 20 585 4 1 1 0 0 1 1,3 1,1 0 0,4 0,7 0832 2 10 Ö 45 40 45 ja nej E nej 44500 185 0 6360 4 O O 0 0 0 0,6 0,5 0 0,2 0,3 0840 1 11 C 45 40 45 ja nej Ö nej 31250 720 25 2665 4 0 0 0 0 0 1,2 1 0 0,3 0,6 1003 2 13 V 40 35 40 ja nej Ö nej 13000 1115 80 185 4 0 0 0 0 0 1 0,8 0 0,3 0,5 1223 2 31 C 40 40 50 ja nej E ng] 24500 1400 2 665 4 2 2 0 O 2 1,5 1,3 0 0,4 0,8 Antcpl= 14 53 39 34 0 5 29 19 16 0,3 5 9,9

* Åtminstone någon tillfart med GC-överfart har två körfält. Förklaringar:

Ant körfcirk - antal körfält i cirkulationen

Rad 4 rondellradie (m), inkl. eventuell överkörningsbar yta Avböjn - avböjning (se även bilaga 4)

Hastighet in cpl M uppmätt hastighet (km/h) in mot cirkulationsplatsen Hastighet i cpl - uppmätt hastighet (km/h) i cirkulationen

Hastighet ur Cpl - uppmätt hastighet (km/h) ut ur cirkulationsplatsen

C-övfw cykelöverfart finns i åtminstone någon tillfart

C-fält tillf- cykelfält finns i åtminstone någon tillfart

Vail' plac - Väjningslinjens placering i tillfart om cykelöverfart finns.

(F=alltid före cykelöverfart, E=alltid efter cykelöverfart, Ö=övrigt)

Cyk mest i gat - Cyklisterna färdas huvudsakligen i körbanan bland bilarna i cirkulation Inkom bil/dygn - Totalt antal inkommande bilar per dygn

C per dygn överf- Antal cyklister per dygn på cykelöverfarter C per dygn gata w Antal cyklister per dygn i körbanan

G per dygn överg - Antal gående per dygn på övergångsställen

Ant 01-år 4 Antal år (i perioden 1994-97) som olycksanalysen baseras på

O -: olyckor, PO : personskadeolyckor, D : dödade personer, SS : svårt skadade personer, LS : lindrigt skadade personer.

Som framgår av tabell 2 är observerat antal olyckor och skadade sammantaget mer än dubbelt så många som predikterat i de tvåfältiga cirkulationsplatsema. För de enfältiga cirkulationsplatserna (tabell 3) Överensstämmer däremot totala observerade antalet olyckor och skadade bra med det predikterade.

Tabell 3 Cykelolyckor z' enfältiga * cirkulationsplatser.

Ant Hastighet C- Cyk C per C per G per Ant Observerat, cykelolyckor Predikterat, cykelolyckor kört Av- in i ur C- fält Väj' mest Inkom dygn dygn dygn

ol-ld cirk Rad böjn cpl cpl cpI övf tillf. plac igât bil/dygn överf gata överg år 0 PO D 88 LS 0 PO D 88 LS

0207 1 20,1 v 45 40 45 nej nej ö nej 13650 0 80 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0226 1 15,1 C 40 35 40 ja nej ö nej 22600 1790 150 660 1 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0227 1 18,3 v 45 40 45 ja nej F nej 17500 355 50 12 4 1 0 0 0 0 0,6 0,5 0 0,2 0,3 0228 1 20,1 v 45 40 45 nej nej ö nej 20300 0 68 0 4 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0231 1 7,6 C 35 30 30 ja nej E nej 6250 1175 0 590 4 0 0 0 0 0 0,7 0,6 0 0,2 0,4 0232 1 19,9 v 35 35 40 ja nej E nej 9450 235 0 35 3 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0242 1 2,1 C 40 40 40 ja nej ö nej 4850 565 100 855 3 0 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0,1 0,2 0247 1 9,2 ö 40 40 45 nej nej Ö nej 3590 0 35 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0255 1 8,8 C 55 55 55 ja nej Ö nej 3665 765 10 180 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0282 1 7,1 C 45 40 45 ja ja F nej 10110 800 80 375 1 1 1 0 0 1 0,2 0,2 0 0 0,1 0287 1 11,1 v 40 35 40 ja nej E nej 18050 1360 20 300 1 1 1 0 0 1 0,3 0,3 0 0,1 0,2 0294 1 12,1 v 40 30 35 ja nej E nej 12025 185 0 105 3 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0295 1 10,9 C 30 30 35 ja nej E nej 10675 925 110 450 2 0 0 0 0 0 0,4 0,3 0 0,1 0,2 0305 1 9,2 C 45 40 45 nej nej ö nej 8175 125 1095 325 2 0 0 0 0 0 0,4 0,3 0 0,1 0,2 0306 1 11,2 Ö 45 40 50 ja nej F nej 6145 203 130 60 1 0 0 o 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0313 1 8 C 45 40 45 nej ja ö ja 16200 0 800 520 3 5 4 0 2 2 0,6 0 5 0 0,2 0,4 0314 1 11,9 C 40 40 45 nej ja ö ja 19600 0 2830 1795 4 6 6 0 3 3 2,2 1,8 0,1 0,6 1,2 0315 1 10 C 40 40 45 nej ja ö ja 13250 0 1500 700 3 0 0 0 0 0 0,9 0,7 0 0,2 0,5 0316 1 6 C 50 50 50 nej ja ö ja 15000 0 1000 490 2 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0317 1 11,9 C 40 40 40 nej ja Ö ja 15000 0 1200 255 4 0 0 0 0 0 1,1 0,9 0 0,3 0,6 0318 1 8.9 v 30 30 35 ja ja E nej 10750 2115 420 895 4 0 0 0 0 0 1,5 1,2 0 0,4 0,8 0319 1 10 C 45 40 40 nej ja Ö ja 12500 0 2320 1775 4 0 0 0 0 0 1,5 1,3 0 0,4 0,8 0323 1 12 C 40 40 45 nej ja Ö ja 17000 0 1000 490 1 0 0 0 0 0 0,3 0,2 0 0,1 0,1 0343 1 4,5 C 50 50 50 ja nej F nej 7250 1400 810 345 4 0 0 0 o 0 1,1 0,9 0 0,3 0,6 0344 1 12,2 C 45 40 45 ja nej E nej 10200 2415 115 1685 3 1 0 0 0 0 1,1 0,9 0 0,3 0,6 0356 1 10,1 C 40 30 40 ja nej F nej 7120 195 10 65 2 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0401 1 6,9 ö 45 40 40 ja nej ö nej 8040 515 85 330 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0415 1 8.1 6) 40 40 45 ja nej E nej 9600 1160 60 715 2 4 3 0 0 3 0,4 0,4 0 0,1 0,2 0447 1 11,2 C 40 35 40 ja nej E nej 7500 500 10 300 3 0 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0,1 0,2 0453 1 9 Ö 40 35 40 ja nej ö nej 5000 914 26 74 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0.1 0475 1 15 C 50 45 45 ja nej E nej 4475 335 25 160 4 0 0 0 0 0 0,3 0,2 0 0,1 0,1 0492 1 2,5 C 80 80 80 ja ja F nej 7795 405 130 85 4 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,2 0493 1 2,5 H 80 80 80 ja nej F nej 8244 530 325 315 4 0 0 0 0 0 0,6 0,5 0 0,2 0,3 0494 1 2,5 C 80 80 80 ja nej F nej 5568 890 35 80 4 0 0 0 0 0 0,5 0,5 0 0,1 0,3 0504 1 12,1 C 50 50 50 ja nej F nej 8450 875 350 595 2 0 0 0 0 0 0,4 0,3 0 0,1 0,2 0621 1 11 C 40 40 40 nej nej Ö nej 11550 450 790 895 4 0 0 0 0 0 1 0,8 0 0,3 0,5

0628 1 6,6 C 40 40 40 nej ja ö nej 16400 260 825 825 4 0 0 0 0 0 1,1 0,9 0 0,3 0,6 0629 1 15,3 Ö 40 35 35 ja nej E nej 16300 3000 0 280 3 0 0 0 0 0 1,5 1,3 0 0,4 0,8 0638 1 8 v 50 45 50 ja nej F nej 14150 1700 5 150 4 0 0 0 0 0 1,3 1,1 0 0,4 0,7 0640 1 10,2 C 50 45 50 ja nej E nej 13700 1380 25 245 2 0 0 0 0 0 0,5 0,5 0 0.2 0,3 0653 1 9,1 v 65 65 70 ja nej F nej 11550 1390 15 280 4 0 0 0 0 0 1 0,9 0 0,3 0,6 0656 1 9,2 v 50 55 60 ja nej F nej 10100 1370 45 120 4 2 2 0 0 2 1 0,8 0 0,3 0,5 0662 1 12,3 Ö 40 40 40 ja nej F nej 7600 500 635 640 1 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0 0,1 0827 1 6 C 40 30 35 nej nej Ö nej 11500 1030 150 1195 2 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0829 1 9,4 C 45 40 45 ja nej ö nej 23250 610 365 1155 4 0 0 0 0 0 1,2 1 0 0,3 0,7 0836 1 19,9 C 45 45 45 ja nej F nej 16500 750 445 1685 4 0 0 0 0 0 1,1 1 0 0,3 0,6 0838 1 10 ö 40 35 40 nej ja ö ja 7700 30 355 365 4 0 0 0 o 0 0,4 0,3 0 0,1 0,2 0839 1 5,9 C 40 40 40 nej nej Ö nej 3500 25 265 135 4 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0850 1 4,4 0 50 50 55 nej nej ö nej 9050 35 665 2235 4 0 0 0 0 0 0,6 0,5 0 0,2 0,3 1009 1 4,1 Ö 60 60 60 nej ja Ö ja 12150 108 1655 662 4 4 4 0 0 4 1,2 1 0 0,3 0,7 1034 1 10 v 40 35 40 ja nej E nej 11050 2300 110 255 4 0 0 0 0 0 1,4 1,2 0 0,4 0,8 1055 1 7,6 v 40 40 45 ja nej E nej 5850 85 230 180 2 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 1067 1 13,7 v 40 35 40 ja nej E nej 20850 450 0 260 2 0 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0,1 0,2 1069 1 10,2 C 45 40 40 ja nej F nej 7050 235 35 105 2 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 1202 1 6,6 C 30 30 35 ja nej E nej 9950 1860 40 330 4 2 2 0 0 2 1,2 1 0 0,3 0,6 1203 1 7,7 C 25 25 25 ja nej E nej 11700 1770 45 300 4 1 1 0 0 1 1,2 1 0 0,3 0,7 1207 1 9,2 v 40 40 50 nej nej ö nej 9400 280 15 140 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0 1210 1 9 C 40 35 40 'E nej E nej 5270 200 100 110 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0 Antcpl= 53 163 28 24 0 5 19 35,7 30,2 0,1 9,6 19,5 * Ingen tillfart med GC-överfart har mer än ett körfält.

Ovannämnda prediktionsmodeller för antal cykelolyckor (liksom gåendeolyckor) har som förklaringsvariabler endast antal inkommande motorfordon och antal passerande cyklister (respektive gående). Enligt tidigare studier ( vanliga kors-ningar eller signalreglerade korskors-ningar) visade sig dessa faktorer förklara i stort sett all variation i antalet olyckor förutom den rent slumpmässiga. Enligt nämnda prediktionsmodeller ökar antalet cykelolyckor (fotgängarolyckor) med såväl ökat antal cyklister (fotgängare) som ökat antal motorfordon.

Olyckskvotema (antal cykelolyckor respektive fotgängarolyckor per miljon passerande cyklister/fotgängare) minskar dock med ökat antal passerande cyklister/fotgängare.

Enligt nämnda prediktionsmodeller gäller t.ex. att för en korsning med 10 000 motorfordon och 1 000 passerande cyklister per dygn förväntas ca 0,2 cykelolyckor per år, eller med andra ord 1 cykelolycka på 5 år. För en korsning med lika många motorfordon och fotgängare förväntas halva antalet fotgängarolyckor.

Enligt nu genomförda regressionsanalyser avseende enfältiga cirkulations-platser ges indikationer på att rondellradie (inklusive eventuell överkömingsbar yta) 2 10 m är mest fördelaktigt vad gäller antalet cykelolyckor. Indikationer har också erhållits att det för cyklister är säkrare att passera en cirkulationsplats på cykelöverfart än i gatan. Däremot har inte regressionsanalysema gett något besked om vilken avböjning av anslutningarna som är den bästa. Vidare är resultaten motstridiga vad gäller väjningslinjens placering, före eller efter cykelöverfarten. Tabellerna 4-7 nedan ger en ytterligare illustration av erhållna resultat.

För cirkulationsplatsema med lägst antal motorfordon och cyklister har det inte inträffat någon cykelolycka (se tabell 4). För övrigt har cirkulationsplatsema med radie större än 10 m såväl lägre antal cykelolyckor per år som lägre cykelolycks-kvot (antal cykelolyckor per miljon passerande cyklister). Dock kan konstateras att två enstaka cirkulationsplatser kraftigt påverkar de avvikande olycksvärdena. Tabell 4 Cykelolyckor i enfältz'ga cirkulationsplatser vid olika rondellradie (m).

Mf/dygn medel- Cykl/ medel- Ra- medel- Antal C-ol. C-ol. OLår C-ol.

C-ol-värde dygn värde die värde cpl obs pred per år kvot < 10000 6140 < 1000 556 < 10 6,1 13 0 3,4 31 0 0 < 10000 7063 < 1000 328 > 10 12,5 7 0 1,5 19 0 0 < 10000 8245 > 1000 1545 < 10 7,2 5 6* 3,8 16 0,38 0,63 < 10000 8025 > 1000 1180 > 10 12,2 2 0 0,6 3 0 0 > 10000 16520 < 1000 885 < 10 8,2 3 6** 2,0 8 0,75 2,29 > 10000 16865 < 1000 238 > 10 16,9 5 1 1,4 14 0,07 0,80 > 10000 12589 > 1000 1545 < 10 7,3 9 7 9,2 32 0,22 0,37 > 10000 14863 > 1000 1785 > 10 12,3 14 8 13,7 40 0,20 0,29 Totalt 11066 1075 9,9 58 28 35,5 163 0,1 7 0,40

* Innehåller en cirkulationsplats (Id 415) med 4 olyckor. ** Innehåller en cirkulationsplats (Id 313) med 5 olyckor.

För att kategoriseras som tex. vänsteravböjd har krävts att åtminstone tre anslutningar skall vara Vänsteravböjda (tabell 5). Även en cirkulationsplats i gruppen övriga kan således ha två vänsteravböjda anslutningar. Nedan redovisade resultat ger möjligen en antydan om att vänsteravböj da anslutningar är det bästa. Tabell 5 Cykelolyckor i enfältiga cirkulationsplatser med olika avböjnz'ng

av anslutningarna.

Mf/dygn medel- Cykl/ medel- Avböj- Antal C-ol. C-ol. OLår C-ol. C-ol-värde dygn värde ning cpl obs pred per år kvot

< 10000 8233 < 1000 282 Vänster 3 0 0,4 6 0 0 < 10000 7093 < 1000 466 centrisk 4 0 1,4 14 0 0 < 10000 5861 < 1000 525 övrigt 13 0 3,0 30 0 0 < 10000 - > 1000 - vänster 0 - - - - -< 10000 8175 > 1000 1220 centrisk 1 0 0,4 2 0 0 < 10000 8183 > 1000 1478 övrigt 6 6* 3,9 17 0,35 0,61 > 10000 16865 < 1000 238 vänster 5 1 1,4 14 0,07 0,80 > 10000 16520 < 1000 885 centrisk 3 6** 2,0 8 0,75 2,29 > 10000 - < 1000 - övrigt 0 - - - - -> 10000 12608 > 1000 1808 vänster 6 3 6,5 21 0,14 0,21 > 10000 15644 > 1000 1499 centrisk 9 6 7,9 25 0,24 0,43 > 10000 13116 > 1000 1819 övrigt 8 6 8,5 26 0,23 0,34 Totalt 11066 1075 58 28 35,5 1 63 0,17 0,40 * Innehåller en cirkulationsplats (Id 415) med 4 olyckor.

** Innehåller en cirkulationsplats (Id 313) med 5 olyckor.

Nio av de 58 enfältiga cirkulationsplatserna kan karakteriseras som cyklisterna huvudsakligen i gatan (tabell 6). Dessa nio svarar för 15 av samtliga 28 olyckor. Även denna redovisning indikerar att cyklisterna löper störst risk då de passerar en cirkulationsplats fritt i körbanan.

Totalt har det i de enfältiga cirkulationsplatserna inträffat 18 olyckor med cyklisteri gatan inblandade och 10 olyckor med cyklister på cykelöverfart. Sam-tidigt gäller att totala antalet passager på cykelöverfart är ca 1,7 gånger fler än antalet cykelpassager i gatan. Skulle man bilda riskmåttet olyckor per summerat antal av produkterna mellan antal motorfordon och antalet cyklister blir risken ca 2,5 gånger större för cyklisteri gatan än för cyklisterpå cykelöverfart.

Tabell 6 Cykelolyckor i enfältiga cirkulationsplatser med eller utan cyklistema huvudsakligen i gatan

Mf/dygn medel- Cykl/ medel- Cyk. i Antal C-ol. C-ol. OLår C-ol. C-ol-värde dygn värde gatan cpl obs pred per år kvot < 10000 6398 < 1000 481 nej 19 0 4,5 46 0 0 < 10000 7700 < 1000 385 ja 1 0 0,4 4 0 0 < 10000 8182 > 1000 1441 nej 7 6* 4,3 19 0,32 0,56

< 10000

_

> 1000

_

ja

0

-

-

-

-

* Innehåller en cirkulationsplats (Id 415) med 4 olyckor. ** Innehåller en cirkulationsplats (Id 313) med 5 olyckor.

*** Innehåller två cirkulationsplatser (Id 314 och 1009) med 6 respektive 4 olyckor.

En ofta diskuterad fråga är huruvida väjningslinjen skall vara placerad före eller efter cykelöverfarten och även vilket avstånd det skall vara mellan cykelöverfarten och själva cirkulationen. De resultat som redovisas i tabell 7 ger inte något svar på den frågan.

Tabell 7 Cykelolyckor i enfältiga cirkulationsplatser med vajningslinjen före respektive efter cykelöveifart.

Mf/dygn medel- Cykl/ medel- Väjning Antal C-ol. C-ol. Ol.år C-ol. C-ol-värde dygn värde före/efter cpl obs pred per år kvot < 10000 6987 < 1000 521 före 6 0 1,9 17 0 0 < 10000 6509 < 1000 344 efter 5 0 1,0 13 0 0 < 10000 6088 < 1000 521 Övrigt 9 0 1,9 20 0 0 < 10000 7767 > 1000 1523 före 3 0 1,7 7 0 0 < 10000 8600 > 1000 1432 efter 3 6* 2,3 10 0,60 1,12 < 10000 8175 > 1000 1220 Övrigt 1 0 0,4 2 0 0 > 10000 13805 < 1000 643 före 2 2 0,8 5 0,40 2,20 > 10000 16437 < 1000 318 efter 2 0 0,5 5 0 0 > 10000 18350 < 1000 481 Övrigt 4 5** 2,1 12 0,42 2,06 > 10000 13075 > 1000 1430 före 4,4 16 0,13 0,24 > 10000 12803 > 1000 2014 efter 8 3 8,0 23 0,13 0,16 > 10000 15150 > 1000 1551 Övrigt 11 10 10,5 33 0,30 0,51 Totalt 11066 1075 58 28 35,5 163 0,1 7 0,40 * Innehåller en cirkulationsplats (Id 415) med 4 olyckor.

** Innehåller en cirkulationsplats (Id 313) med 5 olyckor.

5

Olyckor och skadade med gående inblandade

I tabell 8 och 9 redovisas observerat och predikterat antal olyckor, skadade osv.

för fotgängare.

Sammantaget har det inträffat 15 fotgängarolyckor med 1 dödad, 2 svårt skadade och 10 lindrigt skadade för den aktuella undersökningsperioden. 12 av olyckorna återfinns i de tvåfältiga cirkulationsplatsema och endast 3 i de enfältiga.

Tabell 8 Fatgängarolyckor z' rvåfältiga* cirkulationsplatser.

Ant Hastighet C- Cyk C per C per G per Ant Observerat, fotgängar- Predikterat, fotgängar-kört Av- in i ur C- fält Väj mest Inkom dygn dygn dygn ol- olyckor olyckor

ld cirk Flad böjn cpl cpl cpl övf tilll. plac igat bil/dygn överf gata överg år 0 PO D 88 LS 0 PO D 88 LS 0205 2 12,4 C 55 55 60 ja nej E nej 16650 300 500 950 4 2 2 0 0 2 0.5 0,4 0 0,1 0,3 0206 2 14,6 Ö 40 40 45 ja nej F nej 32750 550 20 190 4 2 2 0 0 2 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0213 1 17,5 V 45 40 45 ja nej Ö nej 20350 3000 75 2000 4 2 1 0 1 0 1 0,8 0 0,3 0,6 0229 2 9,4 Ö 80 80 80 ja nej Ö nej 24650 3060 185 1 120 4 0 0 0 0 0 0,7 0,6 0 0,2 0,4 0259 2 18,8 Ö 45 40 45 ja nej E nej 22000 755 10 2700 4 0 O 0 0 0 1,3 1,1 0 0,4 0,7 0620 2 15,1 V 45 40 45 ja nej E nej 10000 955 1 160 1 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0637 1 1 1 V 45 40 45 ja nej E nej 23350 3185 30 700 4 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0675 2 21,6 C 55 50 55 ja nej E nej 24300 600 15 65 4 1 1 0 1 0 0,1 0,1 0 0 0.1 0678 2 25 C 45 40 45 ja nej E nej 26300 970 0 390 4 0 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0,1 0,2 0679 2 23,1 C 45 40 50 ja nej E nej 13650 1805 20 585 4 2 1 0 0 1 0.3 0,3 0 0,1 0,2 0832 2 10 Ö 45 40 45 ja nej E nej 44500 185 0 6360 4 0 0 O 0 0 3,4 2,9 0,1 0,9 1,9 0840 1 11,1 C 45 40 45 ja nej Ö nej 31250 720 25 2665 4 0 0 0 0 0 1,5 1,3 0 0,4 0,8 1003 2 12,6 V 40 35 40 ja nej Ö nej 13000 1115 80 185 4 0 0 0 o 0 0,1 0,1 0 0 0,1 1223 2 31 C 40 40 50 ja nej E nej 24500 1400 2 665 4 3 3 1 0 3 0,5 0,4 0 0,1 0,3 Ant cpl = 14 53 12 10 1 2 8 10,4 8,9 0,1 2,8 6

* Åtminstone någon tillfart med GC-överfart har två körfält. Förklaringar till tabellen, se sid 18.

För de tvåfältiga cirkulationsplatsema är överensstämmelsen mellan observerade och predikterade värden nära nog exakt. Däremot är de observerade värdena väsentligt lägre, 3-4 gånger mindre än de predikterade för de enfältiga cirkula-tionsplatsema.

Resultaten pekar på att cirkulationsplatser inte utgör något problem för gående jämfört med vanliga eller signalreglerade korsningar. Resultaten visar dock

tyd-ligt att även för gående är enfältiga cirkulationsplatser mycket säkrare än tvåfältiga cirkulationsplatser. Att försöka göra några ytterligare sambandsanalySer har inte ansetts meningsfullt.

Tabell 9 Fotgängarolyckor i enfältiga * cirkulationsplatser.

Ant Hastighet C- Cyk C per C per G per Ant Observerat, fotgängar- Predikterat, fotgängar-kön Av- in i ur C- fält Väj mest Inkom dygn dygn dygn ol- olyckor olyckor

' Id 'cirk Rad böjn om om cpl övf tillf. plac igat bil/dygn' överf gaga *överg år 0 PO D '88 LS 0 PO D SS LS

0207 1 20,1 V 45 40 45 nej nej Ö nej 13650 0 80 5 1 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0226 1 15,1 C 40 35 40 ja nej Ö nej 22600 1790 150 660 1 0 0 O 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0227 1 18,3 V 45 40 45 ja nej F nej 17500 355 50 12 4 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0

0228 1 20,1 v 45 40 45 nej nej ö nej 20300 0 68 0 4 o 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0231 1 7,6 Ö 35 30 30 ja nej E nej 6250 1175 0 590 4 0 O 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0232 1 19,9 V 35 35 40 ja nej E nej 9450 235 0 35 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0242 1 2,1 Ö 40 40 40 ja nej Ö nej 4850 565 100 855 3 1 1 O 0 1 0,2 0,2 0 0,1 0,1

0247 1 9,2 ö 40 40 45 nej nej ö nej 3590 0 35 0 1 0 0 o 0 0 0 0 o 0 0 0255 1 8,8 ö 55 55 55 ja nej Ö nej 3665 765 10 180 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0282 1 7,1 C 45 40 45 ja ja F nej 10110 800 80 375 1 0 0 0 0 0 0,1 0 0 0 0 0287 1 1 1 ,1 V 40 35 40 ja nej E nej 18050 1360 20 300 1 0 0 0 O 0 0,1 0,1 0 0 0 0294 1 12,1 V 40 30 35 ja nej E nej 12025 185 0 105 3 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 O 0 0295 1 10,9 Ö 30 30 35 ja nej E nej 10675 925 110 450 2 0 O 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0305 1 9,2 C 45 40 45 nej nej Ö nej 8175 125 1095 325 2 0 0 O 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0306 1 11 ,2 Ö 45 40 50 ja nej F nej 6145 203 130 60 1 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0313 1 8 C 45 40 45 nej ja Ö ja 16200 0 800 520 3 0 0 0 0 0 0,3 0,2 0 0.1 0,1 0314 1 11,9 C 40 40 45 nej ja Ö ja 19600 0 2830 1795 4 0 0 0 0 0 0,9 0,8 0 0,2 0,5 0315 1 10 C 40 40 45 nej ja Ö ja 13250 0 1500 700 3 0 0 0 0 0 0,3 0,2 0 0,1 0,2 0316 1 6 Ö 50 50 50 nej ja Ö ja 15000 0 1000 490 2 0 0 0 O 0 0,2 0,1 0 0 0,1 0317 1 11,9 C 40 40 40 nej ja Ö ja 15000 0 1200 255 4 0 O 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0318 1 8,9 V 30 30 35 ja ja E nej 10750 2115 420 895 4 0 O 0 0 0 0,4 0,3 0 0,1 0,2 0319 1 10 Ö 45 40 40 nej ja ö ja 12500 0 2320 1775 4 1 1 0 0 1 0,7 0,6 0 0,2 0,4 0323 1 12 C 40 40 45 nej ja Ö ja 17000 0 1000 490 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0343 1 4,5 Ö 50 50 50 ja nej F nej 7250 1400 810 345 4 0 0 0 0 0 0,2 0,1 0 0 0,1 0344 1 12,2 Ö 45 40 45 ja nej E nej 10200 2415 115 1685 3 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0356 1 10,1 Ö 40 30 40 ja nej F nej 7120 195 10 65 2 0 0 0 0 0 O 0 O 0 0 0401 1 6,9 Ö 45 40 40 ja nej Ö nej 8040 515 85 330 1 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0415 1 8,1 Ö 40 40 45 ja nej E nej 9600 1160 60 715 2 O 0 0 0 0 0,2 0,1 0 0 0,1 0447 1 11,2 Ö 40 35 40 ja nej E nej 7500 500 10 300 3 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0453 1 9 Ö 40 35 40 ja nej Ö nej 5000 914 26 74 1 0 0 o 0 0 0 0 0 0 0 0475 1 15 C 50 45 45 ja nej E nej 4475 335 25 160 4 0 0 O 0 0 0,1 0,1 0 O 0 0492 1 2,5 C 80 80 80 ja ja F nej 7795 405 130 85 4 0 0 O 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0493 1 2,5 H 80 80 80 ja nej F nej 8244 530 325 315 4 0 0 O 0 0 0,2 0,1 0 0 0,1 0494 1 2,5 Ö 80 80 80 ja nej F nej 5568 890 35 80 4 0 O 0 O 0 0,1 0 0 0 0 0504 1 12,1 Ö 50 50 50 ja nej F nej 8450 875 350 595 2 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1

0621 1 11 C 40 40 40 nej nej ö nej 11650 450 790 895 4 0 0 0 0 0 0,4 0,4 0 0,1 0,2 0628 1 6,6 0 40 40 40 nej ja ö nej 16400 260 825 825 4 0 0 0 0 0 0,5 0,4 0 0,1 0,3 0629 1 15,3 Ö 40 35 35 ja nej E nej 16300 3000 0 280 3 0 0 0 0 0 0,2 0,1 0 0 0,1 0638 1 8 v 50 45 50 ja nej F nej 14150 1700 5 150 4 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0640 1 10,2 C 50 45 50 ja nej E nej 13700 1380 25 245 2 0 0 o 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0653 1 9,1 V 65 65 70 ja nej F nej 1 1550 1390 15 280 4 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0 0,1 0656 1 9,2 V 50 55 60 ja nej F nej 10100 1370 45 120 4 O 0 0 O 0 0,1 0,1 0 0 0,1 0662 1 12,3 Ö 40 40 40 ja nej F nej 7600 500 635 640 1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0827 1 6 C 40 30 35 nej nej Ö nej 11500 1030 150 1195 2 0 0 0 0 0 0,3 0,2 0 0,1 0,1 0829 1 9,4 C 45 40 45 ja nej Ö 118] 23250 610 365 1155 4 0 0 0 0 0 0,7 0,6 0 0,2 0,4 0836 1 19,9 C 45 45 45 ja nej F nej 16500 750 445 1685 4 1 0 O 0 0 0,8 0,7 0 0,2 0,4 0838 1 10 Ö 40 35 40 nej ja Ö ja 7700 30 355 365 4 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0 0,1 0839 1 5,9 Ö 40 40 40 nej nej Ö nej 3500 25 265 135 4 0 O 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0 0850 1 4,4 C 50 50 55 nej nej Ö nej 9050 35 665 2235 4 0 0 0 0 0 0,7 0,6 0 0,2 0,4

1009 1 4,1 0 60 60 60 nej ja ö ja 12150 108 1655 662 4 0 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0,1 0,2 1034 1 10 V 40 35 40 ja nej E nej 11050 2300 110 255 4 0 O 0 0 0 0,2 0,1 0 0 0,1 1055 1 7,6 V 40 40 45 ja nej E nej 5850 85 230 180 2 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 1067 1 13,7 V 40 35 40 ja nej E nej 20850 450 0 260 2 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0 0 0,1 1069 1 10,2 C 45 40 40 ja nej F nej 7050 235 35 105 2 O 0 0 O 0 0 0 0 0 0 1202 1 6,6 Ö 30 30 35 ja nej E nej 9950 1860 40 330 4 O 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0.1 0,1 1203 1 7,7 Ö 25 25 25 ja nej E nej 11700 1770 45 300 4 0 0 0 0 0 0,2 0,2 0 0,1 0,1

1207 1 9,2 v 40 40 50 nej nej ö nej 9400 280 15 140 1 0 0 o 0 0 0 0 0 0 0

1210 1 9 Ö 40 35 40 ja nej E nej 5270 200 100 1 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ant cpl = 58 163 3 2 0 0 2 11,2 9,3 0 2,3 5,7

* Ingen tillfart med GC-överfart har mer än ett körfält.

Förklaringar till tabellen, se sid 18.

6

Diskussion och slutsatser

Undersökningen omfattar större delen av landets cirkulationsplatser med någor-lunda många cykeltrañkanter. Trots detta blir olycksmaterialet begränsat. Resul-taten förefaller ändock som både rimliga och ganska tydliga även om de inte kan betraktas som statistiskt säkerställda.

Uppmätta hastigheter i samband med inventeringen av landets cirkulations-platser visar på högre hastigheter i tvåfältiga cirkulationscirkulations-platser. Resultaten pekar

också på högre hastigheter om det är skyltat 70 km/h i stället för 50 direkt före

cirkulationsplatsen. Lägre hastigheter kan konstateras då rondellradien (inklusive eventuellt överkömingsbar yta) är i intervallet 10-20 m. Hastighetema är vidare lägre, åtminstone in mot och i cirkulationen, då anslutningarna är vänsteravböjda.

Erhållna resultat vad gäller inträffade olyckor är mycket väl överensstämmande med erhållna hastighetssamband.

Tvåfältiga cirkulationsplatser har fler cykel- och fotgängarolyckor än enfältiga cirkulationsplatser vid jämförbara trañkflöden.

För enfältiga cirkulationsplatser har inga problem med cykelolyckor kunnat noteras då antalet inkommande motorfordon och cyklister per dygn är mindre än 10 000 respektive 1 000 (0 cykelolyckor i 20 cirkulationsplatser under totalt 50 olycksår). Vid större flöden pekar resultaten på att rondellradien (inklusive eventuell överkörningsbar yta) bör vara större än 10 m och att cyklistema skall passera cirkulationsplatser på särskilda cykelöverfarter och inte cykla fritt i körbanan tillsammans med bilarna. Även holländska studier visar att trafiksäkerheten förbättras då cirkulationsplatser är enfältiga och då cyklistema (åtminstone vid större trañkflöden) har särskilda cykelöverfarter (Schoon et al., 1993; Van Minnen, 1998). _

Studien ger inget svar huruvida väjningslinjen skall vara placerad före eller efter cykelöverfarten och inte heller vilket avstånd det skall vara mellan cykelöverfarten och själva cirkulationen. Enligt tidigare studier, avseende vanliga eller signalreglerade korsningar (Brüde, Larsson, 1992), finns dock indikationer på att ett avstånd ca 2-5 m skulle kunna vara det bästa. I så fall borde rimligen väjningslinjen placeras före cykelöverfarten (sett i riktning in mot cirkulationsplatsen) - och med plats för ca en personbilslängd mellan cykel-överfarten och cirkulationen. Detta skulle dock behöva utredas ytterligare.

VTI:s befintliga prediktionsmodeller för antal cykelolyckor i korsningar synes stämma väl för enfältiga cirkulationsplatser. För tvåfältiga cirkulationsplatser måste dock korrigering ske pga. att dessa har ca dubbelt så många cykelolyckor som andra korsningar.

För fotgängarolyckor är observerat antal sammantaget lägre än predikterat enligt VTI:s modell. Resultaten kan ses som en indikation på att, jämfört med för cyklister, är cirkulationsplats en förhållandevis säker korsningstyp.

7 Referenser

Brüde U. et al., Design of Major Urban Junctions, Comprehensive Report, VTI EC Research 2, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping, 1998a.

Brüde U. et al., Design of Major Urban Junctions, Accident Prediction

Models and Empirical Comparisons, VTI EC Research 3, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping, 1998b.

Brüde U., Larsson, J., Trafiksäkerhet i tätortskorsningar, VTI Meddelande 685, Statens väg- och trañkinstitut, Linköping, 1992.

Bn'jde U., Larsson J., Models for predicting accidents at junctions where pedestrians and cyclists are involved. How well do they fit?, Accident

Analysis and Prevention, V01. 25, No. 5, Statens väg- och

transport-forskningsinstitut, Linköping, 1993.

Brüde U., Larsson J., The safety of cyclists at roundabouts, A comparison

between Swedish, Danish and Dutch results, VTI Meddelande 810 A,

Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping, 1996.

Cedersund H.-Å., Cirkulationsplatser, VTI Meddelande 361, Statens väg- och trañkinstitut, Linköping, 1983.

Elvik et al., Trafikksikkerhetshåndbok, Transportøkonomisk institutt, Oslo, 1997.

Strömgren P., Svenska cirkulationsplatser, Konferenspapper, Vägverket, Borlänge, 1997.

Schoon C.C., Van Minnen J., Ongevallen op rotondes II, SWOV,

Leidschendam, 1993.

Van Minnen, J., Rotondes en voorrangsregelingen II, SWOV, Leidschendam, 1998.

Analysregister:

Bilaga 1 Sid. 1 (1)

Samtliga cirkulationsplatser, en översikt

[Totalt antal i förinventen'ng J

L__696

/

Region 3-ben 4-ben Sum

Norr 3 12 l 5 Mitt 3 19 22 Sthlm 8 24 32 Väst 9 54 63 Mälard 3 31 34 Sydöst 12 57 69 Skåne 5 46 5 1 Alla 43 243 286 VTI meddelande 864

GC-räknade 87 Byggd 1997 eller delvis planskild, eller ÅDT saknas. 15 Analyserade 72

Region 3-ben 4-ben Sum

Norr O 5 5 Mitt O 6 6 Sthlm 2 6 8 Väst 2 7 9 Mälard 1 12 1 3 Sydöst 4 27 3 1 Skåne 0 O 0 Alla 9 63 72

Bilaga 2 Sid. 1 (1)

Formulär för inventering i fält

Inventering cirkulationsplatser 1998 Datum:

Län: Kommun: Ort: Knutpkt: I I Vägnr/gator: Beb.typ: D Cpl nr: Ben1 Gatunamn/vägnr, Funk.typ

Avböj, Gen hast.gräns, Hastgräns till, Cykelf i vägbana, Ant körfält till, Dito från

Sektionstyp, G/C, GC-anordn, Kanalb till, Dito från

Refugl, Spärrl, Störande ansl, Väjn plao, Avst cykel/överg Y L cykel/överg, Väjförskj [Ant pass cyklister, Ant pass fotgängare]

[Adm, Inkom cyklar i vägbanan, Inkom motorford]

Norrpil: Lägen:

Rondell- Kanal- Ev. tillä

s-bredd;

yta;

Skevnmg; [I

Markering Antal körfält Rondellen Extra

icirkulation: icirkulation: D överkörbar: |:l Belysn: D åtgärd:

GC planskilt:|:I Cykelfälticirk.: :I Hastin: Hasti: Hastut: Känd förändr.

Byggår: 1994-1997: Kommentar:

Bilaga 3 Sid. 1 (2)

Cirkulationsplatser ingående i GC-analysen

Förklaringar:

Beb. typ -- Bebyggelsetyp (C = Tätort, centrumområde

M = Tätort, mellanområde Y = Tätort, ytteremråde) Ant. ben - Antal ben i cirkulationsplatsen '

Max 10k hgr - Maximal hastighetsgräns lokalt i cirkulationsplatsen

Gen. hgr - Den generella hastighetsgränsen jämfört med gällande lokalt i cirkulationen.

*Bilaga 3

Sid. 2 (2)

GC-räknade cpl (72 st). Beb. Ant. Max lok Gen. Id Län Ort Gator/vägar Knutpkt typ ben hgr hgr

0205 E Linköping Drottningtorget - C 4 50 :lok

0206 E Linköping Bergsrondellen - Y 4 50 >lok 0207 E Linköping Ullstämmarondellen 852A48 Y 4 50 >lok 0213 E Linköping Abiskorondellen - M 4 50 :lok 0226 E Norrköping Finspångsv-Hagagatan - M 4 50 >lok

0227 E Norrköping Söderleden-Lindövägen - Y 4 70 :lok

0228 E Norrköping Söderleden-Arkösundsv-Exportg - Y 4 70 :lok 0229 E Norrköping Kungsg-S.promenad-Albrektsv - M 4 50 :lok 0231 E Motala Agneshögsv-Delfinvägen - M 3 50 :lok 0232 E Motala Metallvägen-Lasarettsg - Y 4 70 :lok 0242 F Aneby Storgatan-Köpmangatan 742A62 C 4 50 :lok 0247 F Vaggeryd Jönköpingsvägen-Hokvägen 643A72 Y 3 50 >lok 0255 F Skillingaryd Storgatan-Verkstadsgatan 632A26 M 4 50 >lok 0259 F Huskvarna Jönköpingsvägen-Kungsgatan 741 A63 C 4 50 :lok

0282 F Nässjö Brogatan-Mellangatan - M 4 150 :lok

0287 F Värnamo Jönköpingsvägen-Lagastigen - M 4 50 :lok 0294 F Eksjö Västerlångg-Järnvägsg-Broarpsv - C 3 50 >lok 0295 F Eksjö Västerlångg-Köpmang-Breviksv - C 4 50 :lok 0305 G Alvesta Lekarydsv-Länsmansb-Växjöv 541 A142 M 4 50 >lok

0306 G Alvesta BIädingev-Lillsjög-Fabriksg 541 A141 Y 4 50 >lok

0313 G Växjö UIriksbergsprom-Mörners väg - M 4 50 :lok 0314 G Växjö Liedbergsg-Mörners väg - M 4 50 :lok

0315 G Växjö Kungsvägen-Mörners väg 542A43 M 4 50 >lok

031 6 G Växjö Storgatan-Vikingagatan - M 4 50 :lok 031 7 G Växjö Storgatan-Ulriksbergsprom - M 4 50 :lok 0318 G Växjö Linnég-N Järnväg-V Moberg gata - C 3 50 :lok 0319 G Växjö N Esplanad-V Esplanad - M 4 50 :lok 0323 G Växjö Arabygatan-Mömers väg - M 4 50 :lok 0343 H Kalmar Ståthållareg-Stensbergsv - M 4 50 :lok

0344 H Kalmar Tullslätt-Slottsv-S väg-Olof P gata - C 4 50 =lok

0356 H Vimmerby Lundgatan-Industrigatan - M 4 50 =lok 0401 N Hyltebruk Brogatan-Storgatan-Järnvgatan 522A83 C 4 50 :lok 041 5 N Kungsbacka Varlavägen-Borgmästargatan - M 4 50 >lok 0447 P Bengtsfors Karlsbergsv-Strömg-Floraleden 1021 A51 M 3 50 >lok 0453 P Trollhättan FIygmotorv-Stallbackav - Y 3 50 :lok 0475 R Götene Lidköp.v-Vättlösav-Nygårdsv 833A1 8 Y 4 50 >lok 0492 R Tidaholm V Drottningv.- S Ringvägen 832A124 M 4 50 h >lok 0493 R Tidaholm N Kungsv-N Ringvägen - M 4 50 =Iok 0494 R Tidaholm Fröjer.v.-Österg -Ö Ringv-N Ringv 832A105 M 4 50 :lok 0504 S Kristinehamn S Staketg-Skaraborgsv - C 4 50 :lok 0620 C Enköping Salav-Mästerg-Gesällg - M 4 50 :lok 0621 C Enköping Drottningg-Tullg- V Ringg C 4 50 =lok 0628 D Nyköping Ö Rundg-Hospitalsg-Repslagareg - C 4 50 =Iok 0629 D Nyköping Hamnvägen-Arnöleden M 3 50 >lok 0637 D Eskilstuna Gillbergaplan - M 4 50 :lok 0638 D Eskilstuna Glömsta korset 1064A25 Y 4 70 =lok 0640 D Eskilstuna Carlavägen-Kjulavägen 1064A125 M 4 50 :lok 0653 T Örebro Vivallaringen-Hedg-Poesig - Y 4 50 :lok 0656 T Örebro Stenbackev-Glomman-Elof L väg 1051A149 Y 4 50 >lok

0662 T Karlskoga Skrantahöjdsv-Baggángsv - M 4 50 :lok

0675 U Västerås Gideonsbergsmotet 1 162A1 54 M 4 70 =lok 0678 U Västerås Finnslättsmotet - M 4 70 :lok

0679 U Västerås Malmabergsmotet - M 4 50 :lok

0827 AB Stockholm Manhemsg-Hägerstensv M 4 50 :lok 0829 AB Stockholm Älvsjöv-Sjätte novembervägen M 4 50 :lok

0832 AB Stockholm Gullmarsplan - M 3 50 >lok

0836 AB Stockholm Svedmyraplan - M 4 50 :lok

0838 AB Stockholm Lingv-Victor Balcks väg - M 4 50 :lok 0839 AB Stockholm Herrhagsv-Tallkrogsv - M 3 50 :lok

0840 AB Stockholm Örbyleden-Lingvägen - M 4 50 >lok 0850 AB Södertälje Västerg-Erikshällsg - C 4 50 :lok

1003 W Borlänge Röda vägen-Jussi B väg-Allfarv 1352A218 Y 4 50 :lok

1009 W Borlänge Röda vägen-Hagavägen 1352A225 M 4 50 :lök 1 034 X Gävle Skogmurv-Söderbåg-Västerbåg - M 4 50 >lok

1055 Y Sollefteå Dalv-Nipstadg-Långg - M 4 50 :lok

1067 Z Östersund Odenskogsv-Opevägen-Kärrv - Y 4 50 >lok

1069 Z Östersund Hagvägen-Fagerbacken - Y 4 50 =l0k

1202 AC Umeå Ö Kyrkog-Rothoffsv-Sandaparken - M 4 50 :lok 1203 AC Umeå Ö Kyrkog-Parkvägen-Hissjövägen - M 4 50 :lok 1207 AC Umeå Univ.vägen - P Laestadius väg - M 4 50 :lok 1210 AC Hörnefors Kungsv-lndustriv-Bruksg - M 4 50 =lok 1223 BD Luleå Hertsövägen-Svartövägen 2414A32 M 4 50 >lok

Bilaga 4

Sid. 1 (2)

Exempel på vänsteravböjda respektive centriska

anslutningar

Vänsteravböjda

tillfarter

och standard

korsningskurvor

Rr=20

Bilaga 4 Sid. 2 (2)

Symmetriska

korsningskurvor

;

Rr=20

i