www.vti.se/publikationer
Anna Mellin Roger Pyddoke
Frivilliga klimatåtgärder på den svenska
godstransportmarknaden
En intervjustudie
VTI rapport 778 Utgivningsår 2013
Utgivare: Publikation: VTI rapport 778 Utgivningsår: 2013 Projektnummer: 92330 Dnr: 2008/0287-21 581 95 Linköping Projektnamn:
Godstransporter och klimatpolitik
Författare: Uppdragsgivare:
Anna Mellin och Roger Pyddoke Vinnova
Titel:
Frivilliga klimatåtgärder på den svenska godstransportmarknaden En intervjustudie
Referat
Denna intervjustudie frågar både köpare och utförare av godstransporter efter åtgärder för att minska utsläpp av klimatgaser, åtgärdernas kostnader och effekter. De intervjuade företagen har valts bland företag med uttalade klimatstrategier. Resultaten visar att företagen genomför flera frivilliga
klimatåtgärder, men är att företagens egna uppgifter är otillräckliga för att bedöma om de tar på sig betydande kostnader för att nå minskningar. Informationen räcker inte heller för att bedöma om effekten av åtgärderna leder till betydande minskningar jämfört med företag utan uttalade klimatstrategier. Vi drar slutsatsen att en mer konkret och trovärdig kommunikation av företagens klimatåtgärder kanske skulle kunna öka transportköparnas vilja att betala mer för mindre klimatbelastande transporter.
Nyckelord:
Klimat, frivilliga åtgärder, godstransport, certifiering
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication: VTI rapport 778 Published: 2013 Project code: 92330 Dnr: 2008/0287-21
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Godstransporter och klimatpolitik
Author: Sponsor:
Anna Mellin and Roger Pyddoke Vinnova – The Swedish Governmental Agency for Innovation Systems
Title:
Voluntary climate measures on the Swedish freight transport market – An interview study
Abstract
This interview study asks both buyers and providers of road freight transport about measures to reduce emissions of greenhouse gases, their costs and effects. The interviewed companies have been selected among companies with explicit climate strategies. The results show that the companies are implementing several voluntary climate measures, but that the companies' own data are insufficient to assess whether they take on significant costs to achieve emission reductions. Further, the information is not enough to assess if the measures result in significant reductions of emissions compared to companies without explicit strategies. We conclude that more credible communication might be able to increase transport buyers' willingness to pay more for less climate impact of transportation.
Keywords:
Climate, voluntary measures, road freight transport, certification
ISSN: Language: No. of pages:
VTI rapport 778
Omslag: Hejdlösa Bilder AB, Photos.com
Förord
Den här studien ingår det Vinnova-finansierade projektet ”Landbaserade
godstransporters roll i en enhetlig klimatpolitik” som pågått mellan åren 2008 och 2013. Studien har genomförts av Anna Mellin och Roger Pyddoke under hösten 2012.
Författarna vill tacka alla de som ställt upp i de intervjuer som utgör grunden för studien. Vi tackar också deltagarna vid granskningsseminariet för många värdefulla synpunkter.
Stockholm mars 2013
Anna Mellin Projektledare
VTI rapport 778
Kvalitetsgranskning
Granskningsseminarium genomfört 24 oktober 2012 där Lena Nerhagen var lektör. Anna Mellin och Roger Pyddoke har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 30 november 2012. Projektledarens närmaste chef Gunnar Lindberg har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 5 december 2012.
Quality review
Review seminar was carried out on 24 October 2012 where Lena Nerhagen reviewed and commented on the report. Anna Mellin and Roger Pyddoke have made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Gunnar Lindberg examined and approved the report for publication on 5 December 2012.
VTI rapport 778
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 5
Summary ... 7
1 Bakgrund ... 9
1.1 Syfte och frågeställning... 11
1.2 Metod och avgränsningar ... 11
2 Resultat ... 14
3 Diskussion och slutsatser ... 18
VTI rapport 778 5
Frivilliga klimatåtgärder på den svenska godstransportmarknaden – En intervjustudie
av Anna Mellin och Roger Pyddoke VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
Det finns företag som vill utveckla mindre klimatbelastande1 godstransporter och de söker därför efter åtgärder för att åstadkomma detta. När de lyckas hitta lösningar som är mindre miljöbelastande vill de berätta för de kunder som är intresserade av att minska miljöpåverkan från sina varor och tjänster, att deras transporter ”gör skillnad”.
Detta leder till frågan hur man på ett trovärdigt sätt kan visa att de transporter man tillhandahåller verkligen är mindre klimatbelastande. I denna studie har vi intervjuat fem företag (urvalet av företag består av både köpare och utförare av godstransporter på väg) med uttalade klimatstrategier. Vi har frågat om vilka frivilliga klimatåtgärder de genomfört för att nå mindre klimatbelastande godstransporter, om de tagit på sig ytterligare kostnader för dessa, hur stora utsläppsminskningarna har blivit samt vilka drivkrafterna är.
Vi har identifierat fem frivilliga klimatåtgärder som de intervjuade företagen genomfört. Alla företagen använder sig av optimerad ruttplanering, vilket även ger direkta
besparingar av transportkostnaderna, men även av alternativa fordonsbränslen och fordonstekniker som inte direkt innebär kostnadsminskningar på kort sikt. Några av företagen jobbar även med att öka fyllnadsgraderna i sina fordon, samt har uppföljning av sparsam körning. De två sistnämnda åtgärderna är åtgärder som likt optimerad ruttplanering även ger besparingar av transportkostnaderna.
Med undantag för ICA Sverige som anger att kostnaden för att använda etanol jämfört med diesel är ungefär två procent högre, har företagen i intervjuerna svarat att de inte beräknat kostnaderna för sina frivilliga klimatåtgärder. De intervjuade företagen gör inte heller något särskilt anspråk på att de tar på sig merkostnader för att minska klimat-utsläppen. Vi har därför inte gjort någon ytterligare analys av kostnadssidan.
Det finns idag inga lagkrav på hur klimatgasutsläpp ska redovisas, men det finns rikt-linjer för hållbarhetsredovisningar. En europeisk standardisering av hur företag ska beräkna sina klimatutsläpp från transporter antas dock börja gälla från och med 2013. De intervjuade företagens utsläpp redovisas inte per enskild klimatåtgärd utan på en aggregerad nivå för alla genomförda åtgärder. Dessa redovisningar sker på olika sätt. I alla fallen ges en utveckling över tid av utsläppen, men det varierar mellan att föränd-ringen anges över flera år eller från föregående år. Vidare anges förändringarna i relation till olika enheter, såsom CO2 per tonkilometer eller i förändring av totala
klimatgasutsläpp för alla godstransporter.
1 I den här rapporten använder vi termen mindre klimatbelastande transporter i bemärkelsen transporter
6 VTI rapport 778 I utvärdering av policy används vanligtvis en kontrollgrupp som inte varit föremål för policyn, för att på det sättet kunna beräkna skillnaden i effekter mellan gruppen som erhållit policyn och kontrollgruppen. Förutom att studera de intervjuade företagens utsläppsminskningar över tid vore det därför intressant att veta hur mycket företagen minskar sina utsläpp jämfört med om de inte hade haft sina uttalade klimatstrategier (vad ett ”normalföretag” skulle gjort). Det visar sig dock att företagen i stort sett saknar metoder för att precisera en sådan jämförelsenivå. Därför har vi inte heller kunnat ange effekterna av företagens åtgärder jämfört med ”normalföretag”.
Drivkrafterna till de genomförda klimatåtgärderna uppges ofta vara flera, de genererar både kostnadsminskningar (om inte annat så på sikt) och minskade utsläpp av växthus-gaser. Företagen som ingår i vår studie genomför således inte åtgärderna enbart av klimatskäl utan de finner också logistiska och ekonomiska effektiviseringar. När kundernas önskemål nämns är det kommuner som ges som exempel på kunder som ställer högre miljökrav. Vidare nämns vikten av att ses som en ansvarstagande aktör i samhället, goodwill och att klimatarbetet engagerar medarbetarna.
Det finnas flera sätt att göra kommunikationen mer trovärdig kring företagens utsläppsminskningar. För andra anspråk har det växt fram ett utbud av oberoende certifiering för företag som uppnår vissa resultat, till exempel olika slag av
miljömärkning. Med en oberoende certifiering kan miljöarbetet bli mer transparent och visa vad företagen faktiskt uppnår och därmed blir anspråken också mer trovärdiga. Mer trovärdig information kan skapa dubbla drivkrafter att minska utsläppen från
godstransporterna. För det första kan det bli mer intressant för kunderna att betala mer för en tjänst som kan visas vara klimatmässigt bättre. För det andra kan en objektiv mätning göra det lönsammare för företagen att vidta ytterligare åtgärder om
VTI rapport 778 7
Voluntary climate measures on the Swedish freight transport market – An interview study
by Anna Mellin and Roger Pyddoke
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
There are companies that want to develop more sustainable freight transport and they are therefore looking for new solutions. When they manage to find solutions that are both economically viable and more environmentally friendly, they want to tell the customers interested in reducing the environmental impact of their products and services, that their transports “make a difference”.
This leads us to the question how they credibly can demonstrate that the transport they provide indeed has a lower climate impact. In this study, we have interviewed five companies (the sample of firms consists of both buyers and providers of road freight transport) with explicit climate policies. The questions to the companies concern the voluntary climate measures they have implemented, if they have calculated the additional costs of these measures, the level of emission reductions from their freight transports they have achieved and which the main drivers have been.
We have identified five voluntary climate measures that the interviewed companies have implemented. All companies make use of optimized route planning, which also gives direct savings in transport costs, but also of alternative fuels and vehicle
technologies which do not directly imply cost reductions in the short term. Some of the companies are also working to increase the load factor in their vehicles, and conduct follow-ups of eco-driving behavior. The latter two measures also provide savings in transport costs.
With the exception of ICA Sweden, who indicates that the costs of using ethanol compared to diesel is about two per cent higher, the companies have responded in the interviews that they have not calculated the costs of their voluntary climate actions. The interviewed companies do not claim that they take on additional costs to reduce climate emissions. We have hence made no further analysis of the cost side.
There are currently no legal requirements on how greenhouse gas emissions should be calculated and reported, but there are guidelines for sustainability reports (a European standardization of how companies should calculate their greenhouse gas emissions from transport are assumed to be implemented from 2013). These reports are made in various ways. The interviewed companies' emissions are not reported per individual climate measure but on an aggregate basis for all actions taken. In all cases the development of the emissions over time is presented, but it varies between the change over several years or from the previous year. Furthermore, there is a variation in which units reductions are reported in, such as CO2 per ton kilometer or a change of total greenhouse gas
emissions for all freight transports.
In evaluations of policies it is common to use a control group which is not subject to the policy, in order to calculate the difference in effects between the policy group and the control group. In addition to studying the interviewed companies' emissions reductions over time, it would therefore be interesting to know how much companies reduce their
8 VTI rapport 778 emissions compared to if they had not had their pronounced climate strategies (i.e. what a "standard company" would have done). It turns out, however, that firms generally do not have methods to define such a comparison level. Therefore, we have not been able to specify the effects of these companies’ actions compared to a "standard company”. The stated driving forces for the implemented climate measures are several; they generate both cost reductions (if only in the long term) and reduction of greenhouse gases. The companies included in our study do not perform actions only for climate reasons, but they also find logistical and financial efficiency. When requests from customers are mentioned as a driving force, municipalities are given as examples of customers who demand higher environmental standards. Furthermore, the importance of being seen as a responsible member of society, goodwill, and that climate change initiatives engage the employees, are also stated as driving forces.
There are many ways to communicate the achieved emission reductions more credibly. For other claims, there are ranges of independent certifications for companies who achieve certain results, such as different types of environmental labels. With an independent environmental certification it can become more transparent what
companies actually achieve and thus the claims can also be made more credible. More credible information can create dual incentives to reduce emissions from freight
transport. Firstly, it may be more interesting for customers to pay more for a service that can be shown to have a reduced climate impact. Second, an objective measurement can make it more profitable for companies to take further action if the measurements increase the demand.
VTI rapport 778 9
1
Bakgrund
FN-mötet om hållbar utveckling ”United nations conference on sustainable
development” Rio +20, i Brasilien under juni 2012, har av många beskrivits som ett misslyckande som endast genererat ett urvattnat dokument utan reella åtaganden
(Miljöaktuellt, 2012; The Guardian, 2012). Vissa positiva rapporteringar har dock också kommit efter mötet, bland annat kring företagens ansvar som påpekats som allt
viktigare. Det har tagits fram nya frivilliga åtaganden av privata företag runt om i världen, och frågan om CSR (Corporate Social Responsibility), OPS (Offentlig-privat samverkan) och staters roll har diskuterats (Ander, 2012).
En underförstådd tanke i detta resonemang är bl.a. att klimatmedvetna transportköpare och transportörer kan driva fram ansträngningar som går utöver de som skulle komma till stånd om säljare och köpare enbart valde de produkter som ur ett snävt
användarperspektiv är billigast.
Idag finns det också ett stort antal produkter och tjänster för vilka en del kunder är beredda att betala ett något högre pris för att de ska vara mindre klimatbelastande. Inte sällan har dock företagen som säljer dessa produkter och tjänster använt sig av en genomtänkt strategi för att på ett trovärdigt sätt tala om hur deras produkter är bättre. Flera studier visar på sambanden mellan ett företags miljöarbete och ökad ekonomisk tillväxt, genom främst effektiviserad produktion och minskad miljöbelastning som kan vara kostsam (Nishitani et al., 2011; Schaltegger och Synnestvedt, 2002 ). Att det är ett sätt att stärka sitt varumärke och en möjlighet att ta marknadsandelar från konkurrenter lyfts också fram i litteraturen (Nishitani och Kokubu, 2011).
Utan en strategi för att trovärdigt kommunicera bättre miljöegenskaper riskerar anspråken istället att ifrågasättas och kritiseras. I samband med företags hållbarhets-åtaganden följer ofta diskussionen kring greenwashing dvs. att företag försöker skapa en bild av sin verksamhet som mindre miljöbelastande än vad den faktiskt är (Ramus och Montiel, 2005). Företag vid extern presentation, främst i marknadsföringssyfte, kan vilja ge sken av att göra uppoffringar utöver det som ”normalföretag” gör för att åstadkomma en minskad miljöbelastning. Detta kan dock ofta också vara motiverat av ökad effektivitet och lönsamhet som även ”normalföretag” utan en hållbarhetsstrategi skulle genomföra men utan att marknadsföra det som en miljöåtgärd. Flera fall av marknadsföring av just fordon som ”miljövänliga” har fått rättsliga påföljder och det finns lagkrav på att marknadsföringen inte ska vara vilseledande. BilSweden har därför tagit fram en vägledning för att ”främja användningen av begripliga, sanningsenliga och relevanta miljöuttalanden om bilar” som också kan tillämpas på godstransporter
(BilSweden, 2010). Det finns idag inga lagkrav på hur klimatgasutsläpp ska redovisas, men det finns riktlinjer för hållbarhetsredovisningar framtagna av den internationella organisationen Global Reporting Initiative, GRI, där klimatgasutsläpp ingår som en post. Detta är för svenska statliga bolag obligatoriskt att använda sedan år 2007 (Borglund, Frostenson och Windell, 2010).
För att ett företag trovärdigt ska kunna hävda att det minskar sina utsläpp behöver det kunna jämföras med andra företag. I utvärderingsstudier har man försökt lösa detta genom att finna systematiska jämförelser. Ett exempel på en studie som rör frågan om företagen med uttalade klimatstrategier minskar utsläppen från sina godstransporter mer än andra företag har gjorts av Pizer, Morgenstern och Shih (2010). De utvärderar ett program för frivillig reduktion av bl.a. klimatgasutsläpp som genomförts av USA:s Naturvårdsverk. I studien kopplas de studerade företagen till samtliga företag i en statlig företagsdatabas. På det sättet kan man jämföra företagen som deltar i programmen för
10 VTI rapport 778 frivillig reduktion med ett representativt urval av alla andra företag. Genom att jämföra företagen når de slutsatsen att programmen har blygsamma och övergående effekter. Den här rapporten är en del av ett större Vinnova-finansierat projekt som heter
Godstransporter och klimatpolitik. Utgångspunkten för det övergripande projektet är att det kan finnas institutionella strukturer t.ex. företagsorganisation och avtal som är sådana att de är rationella ur det enskilda företagets perspektiv men att de ur ett samhällsperspektiv leder till att samhällets mål om minskade klimatutsläpp inte efter-strävas i en effektiv omfattning. En indikation på att så kan vara fallet är om företag med en uttalad klimatstrategi inom befintliga strukturer finner outnyttjade möjligheter att på ett lönsamt sätt effektivisera bränsleanvändning och därmed minska utsläppen av klimatgaser (här huvudsakligen koldioxid).
I en enkätstudie (Mellin och Sorkina, 2012) har projektet tidigare undersökt före-komsten av drivkrafter i transportavtal utöver de som normalt uppstår på rent kommer-siella grunder för att hushålla med drivmedel och därmed att minska klimatgasutsläpp. Huvudresultatet i enkätstudien är att minst hälften av de transportköpare som besvarade enkäten har bränsleprisklausuler (vilket innebär att förändringar av bränslekostnaden för transportören, pga. ändrade bränslepriser delvis överförs till transportköparen). Jämfört med avtal utan bränsleprisklausul innebär det en något svagare drivkraft för att minska bränsleförbrukning och därmed klimatgasutsläppen. En utgångspunkt för projektet är iakttagelsen att transportköpare genom bränsleklausuler i transportavtalen delvis isolerar transportörer från bränslesprisökningar, och därmed delvis incitamentet för
bränslehushållning. Klausulen minskar transportörens risker och därmed kostnader för omförhandling av avtal. Frågeställningen som då uppstod är om det finns köpare och säljare av transporter som har ”klimatpreferenser” och hur de frivilligt arbetar för att stärka incitamenten att hålla tillbaka bränsleförbrukningen och därmed minska klimatgasutsläppen.
I litteraturen om frivilliga åtgärder t.ex. Brau och Carraro (2004) diskuteras vad drivkrafterna kan vara för att genomföra åtgärder som minskar utsläpp. De definierar frivilliga åtgärder som ”commitments from polluting firms or industrial sectors to improve their environmental performance” (sid. 2). På efterfrågesidan, pekar de på att man kan tänka sig att realisera kundernas betalningsvilja för mindre klimatbelastande alternativ. Likaså kan detta kompletteras med att man realiserar effektiviseringsvinster som inte självklart skulle realisereras där och då. Här vill vi peka på att det ofta finns en potential för kortsiktigt lönsamhet genom t.ex. effektivisering av företagets energi-användning.
I enlighet med Brau och Carraros (2004) resonemang kan transportföretag tänkas vilja göra en investering i att framtida godstransportköpare kan vara villiga att betala mer för transporter som är mindre klimatbelastande. För andra varor och tjänster finns det studier som visar på att det finns en ökad betalningsvilja för vissa miljöcertifierade varor och tjänster (Loureiro et al, 2002; MacKerron et al, 2009). För att frivilliga åtaganden eller åtgärder ska generera t.ex. betydande minskade klimatgasutsläpp, föreslås i litteraturen ett antal incitament. Ett exempel på detta är ett rapporterings-system som granskas av en oberoende part (Carraro et al, 1999).
VTI rapport 778 11
1.1
Syfte och frågeställning
Den här studien syftar till att beskriva frivilliga klimatåtgärder för godstransporter på väg och drivkrafterna bakom dessa åtgärder. Vi har därför frågat vad och hur mycket företag med en uttalad klimatstrategi för sina godstransporter gör utan politiska riktlinjer eller styrmedel.
Grunden för villkoren i transportavtalen kan vara både transportköparens och
transportörens önskemål. Oavsett vems önskemålen är söker vi i denna studie exempel på svenska företag som bedriver godstransporter på väg och som uppger att de
genomför åtgärder för att minska sina klimatgasutsläpp. Vi har frågat dem om de kvantifierar sina utsläppsminskningar och om de beräknar nettokostnaderna av dessa åtgärder. Vi har också frågat företagen om de har en uppfattning om vilken utsläppsnivå de skulle haft utan de mer ambitiösa åtgärderna.
Vi har därför formulerat följande frågor för att besvara vårt syfte: 1. Vilka konkreta frivilliga klimatåtgärder vidtas?
2. I vilken utsträckning hävdar de tillfrågade företagen, att de tar på sig ytterligare bördor som inte leder till lägre kostnader och/eller högre intäkter på kort sikt för att åstadkomma minskade utsläpp av klimatgaser?
3. Hur stora klimatgasutsläppsreduktioner har de frivilliga åtgärderna lett till? 4. Vilka är drivkrafterna bakom att åtgärderna har genomförts?
1.2
Metod och avgränsningar
För att besvara våra frågeställningar har vi valt att studera ett urval företag som bedriver eller förmedlar godstransport på väg. Eftersom vi ville undersöka företag som uppnår betydande utsläppsminskningar sökte vi efter företag som beskrev sig själva som ambitiösa2.
Sammanslutningen KNEG (Klimatneutrala godstransporter på väg) som samlar 16 olika företag har som mål att halvera klimatutsläppen från en lastbil till år 2020 (med 2005 som basår) (KNEG, 2012). Medlemmarna i KNEG-gruppen kommunicerar i årliga rapporter vad de gjort för att minska sina klimatgasutsläpp från godstranporter på väg. Från KNEG har vi valt ut de medlemsföretag som i sina hållbarhetsredovisningar pekar på de mest konkreta åtgärderna och de största utsläppsminskningarna. Det här urvalet hoppas vi ger exempel på företag som ligger i överkant beträffande uppnådda
utsläppsminskningar bland företag som bedriver eller förmedlar godstransporter på väg i sin verksamhet.
De utvalda företagen är ICA Sverige, Volvo Logistics, DB Schenker, Renova och Ragn-Sells, som alla deltar i KNEG-samarbetet, se Tabell 1. De första tre företagen ingår i logistikbranschen, dvs. de säljer logistiktjänster vilket innebär att de förmedlar
transporter mellan transportköpare och åkerier och därmed tillhandahåller transporter3. De två sistnämnda företagen arbetar inom avfalls- och återvinningsbranschen och utför sina transporter i egen regi. Transporttjänster köps endast in vid högbelastning. Alla företag är privatägda förutom Renova som har kommunalt ägarskap.
2
Detta behöver inte med nödvändigtvis betyda att dessa företag också är mer ambitiösa. Det kan finnas företag som vill minska sina utsläpp lika mycket eller mer men som inte berättat för omvärlden vad de uträttat.
3 Logistikföretagen genomför inte själva transporterna i egen regi utan dessa köper dem in. En djupare
12 VTI rapport 778
Tabell 1 Översikt av de intervjuade företagen
Företag Transportinköp Ägande Bransch
ICA Sverige Transportköpare Privat Logistik DB Schenker Transportköpare Privat/Statligt Logistik Ragn-Sells Transportköpare Transporter i egen regi Privat Återvinning Renova Transportköpare Transporter i egen regi
Kommunalt Avfall och återvinning
Volvo Logistics Transportköpare Privat Logistik
Vi har utgått ifrån de utvalda företagens hållbarhetsredovisningar och kompletterat dessa med intervjufrågor för att kunna besvara frågeställningarna. En tidigare
genomförd enkätstudie till svenska transportköpare (Mellin och Sorkina, 2012), som beskrivits i bakgrunden, har också legat till grund för projektet.
Idealiskt sett skulle man vilja jämföra hur mycket mindre klimatutsläpp företag med uttalad klimatstrategi gör jämfört med exempelvis ett genomsnittligt företag i samma bransch (ett ”normalföretag”). Detta skulle kunna ge en bild av vad företagen skulle ha gjort utan sin uttalade klimatstrategi. Företagen skulle då antagligen ändå ha effektivi-serat sin verksamhet över tiden t.ex. genom att vid ökade bränslepriser på olika sätt anpassa fordon och logistik för att minimera sina kostnader. Om ”normalföretagens” effektivitetsnivå ökar och deras utsläpp också minskar, så minskar också skillnaden i utsläpp av klimatgaser mellan företag utan klimatstrategi och företag med
klimatstrategi, dvs. att åtgärderna som har implementerats har en mindre effekt när basen för jämförelsen också förbättras. Ett problem är naturligtvis att det inte finns någon opartisk beräkning av företagens utsläpp eller en jämförelse med något som skulle kunna beskrivas som ett ”normalföretag”.
Vi har i denna studie begränsat oss till information som företagen själva tillgängliggör genom sina hållbarhetsredovisningar och via våra intervjuer med företagens miljö- eller logistikansvariga. Vi har försökt hålla intervjuerna så korta som möjligt och har därför inte ställt alla av de nedanstående frågorna till alla intervjuade företag. Istället har intervjuerna oftast utgått från de centrala frågeställningarna och därefter har komplett-erande frågor i mån av tid ställts i relation till uppgiftlämnarnas berättelser. Vi har därför inte fått svar på alla frågor från alla företag.
Vi har i våra intervjuer utgått ifrån följande frågor till företagen:
1. Hur hanterar företaget bränslekostnaden i prissättningen? (I vilken utsträckning tillämpas bränsleklausuler i transportkontrakten?)
2. Vilka är företagets mest ambitiösa och verkningsfulla åtgärder för att åstadkomma ”grönare” transporter (mindre koldioxidutsläpp)? 3. Vilka är drivkrafterna bakom dessa åtgärder?
4. Vad uppfattar företaget som den lägsta tillåtna ambitionsnivån som skulle ha uppfyllts utan de mer ambitiösa åtgärderna som har genomförts?
VTI rapport 778 13 6. Har ert företag beräknat klimateffekten (utsläppsminskningen) av de mer
ambitiösa metoderna? Om ja, vad var i så fall resultaten?
7. Har ert företag beräknat kostnaden för de mer ambitiösa metoderna? Om ja, vad var i så fall resultaten?
8. Vilka andra (väsentliga) effekter beräknas åtgärderna ha?
9. Vad är er åsikt om frivilliga åtaganden vs. regleringar /styrmedel? Vilka styrmedel skulle ni se för att öka andelen hållbara transporter?
14 VTI rapport 778
2
Resultat
Detta avsnitt sammanfattar resultaten utifrån de fem genomförda intervjuerna med transportköpare och transportutförare samt det bakgrundsmaterial som vi har gått igenom.
Åtgärder
De intervjuade företagen pekar på en rad olika åtgärder som de genomfört. De söker efter mindre klimatbelastande lösningar som helst inte kostar mer eller mindre
klimatbelastande lösningar för kunder (exempelvis kommuner) som är villiga att betala mera. Det finns dock flera studier (se Vierth et al. 2012) som indikerar att merparten av köpare av godstransporter inte är intresserade av att betala mer för mindre
klimatbelastande transporter. Denna uppfattning bekräftas också i våra intervjuer. De åtgärder som vi har identifierat som frivilliga åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från godstransporter är uppföljning av sparsam körning (2/5 av företagen), optimerad ruttplanering (5/5), ökade fyllnadsgrader (2/5), användandet av alternativa bränslen (5/5) samt fordonsteknik (5/5). Se sammanfattning i Tabell 2.
Dessa åtgärder innebär i varierande grad kostnadsminskningar och minskade klimatgas-utsläpp. Uppföljning av sparsam körning kan tänkas leda till minskade klimatgasutsläpp men det minskar också företagens transportkostnader. Därför finns anledning att över-väga denna åtgärd även utan klimatmotivet.
Argumenten för uppföljning av sparsam körning gäller även för optimerad ruttplanering och ökade fyllnadsgrader.
Användningen av alternativa bränslen innebär oftast inte någon kostnadsbesparing på kort sikt. Tvärtom kostar dessa bränslen ibland mer per körd kilometer än konventionell diesel. Dessutom kan de kräva särskilda motorer eller fordon. Det är flera olika
alternativa bränslen som används av de intervjuade företagen, såsom rapsbaserad biodiesel (RME), biogas, Dimetyleter (DME), etanol och diesel med inblandning av RME.
Även mer energieffektiva eller mindre klimatbelastande tekniklösningar kan innebära ökade kostnader på kort sikt. De fordonstekniker som nämnts av de intervjuade
företagen är främst olika typer av elhybrider och nya fordonskoncept som har kapacitet att transportera större mängder gods, s.k. high capacity vechicles4.
Utöver dessa åtgärder som vi identifierat som frivilliga har företagen angivit utbildning i sparsam körning och krav på miljöklassning (Euroklass) av fordon. Det är inte själv-klart att dessa åtgärder kan räknas som är frivilliga åtaganden för att minska klimatgas-utsläpp. Utbildning i sparsam körning som en frivillig åtgärd, har varit lagstadgad i körkortsutbildningen för lastbil sedan år 2008. Enligt Jadsen Holm (2012) på DB Schenker är det även obligatoriskt att lära sig sparsam körning för att behålla sin yrkeslicens som lastbilschaufför. Vi har därför valt att inte betrakta sparsam körning som en frivillig åtgärd. Däremot är uppföljning av sparsam körning inget som är lag-reglerat, men som i flera studier påvisas är viktigt för att behålla effekten av det nya körsättet (se t.ex. Barkenbus, 2010).
Den andra åtgärden, som vi inte räknat som en frivillig klimatåtgärd, är krav på lägsta tillåtna klass, det vill säga den europeiska miljöklassingen av vägfordon.
4 T.ex. att använda längre och/eller tyngre fordon med målet att kunna köra samma mängd gods men med
VTI rapport 778 15 klasserna reglerar de maximalt tillåtna utsläppen av partiklar, kolväten, kolmonoxid och kväveoxider, dock inte koldioxid eller andra klimatgaser (Miljöstyrningsrådet, 2011).
Merkostnader som för att minska klimatgasutsläpp
Eftersom flera av åtgärderna också minskar kostnaderna så skulle man kunna tänka sig att beräkna den företagsekonomiska nettobelastningen av åtgärden som åtgärdskost-naden minus inbesparingen av kostnader. Detta netto kan vara negativt, dvs. bespar-ingarna är större än kostnaden och åtgärden således lönsam. Om nettot däremot är positivt så skulle denna nettokostnad kunna tillskrivas företagets värdering av att minska utsläppen.
Företagen har i intervjuerna svarat att de inte beräknat kostnaderna för sina frivilliga klimatåtgärder. Ett undantag är ICA Sverige som anger att kostnaden för att använda etanol jämfört med diesel är ungefär två procent högre. De intervjuade företagen gör inte heller något särkskilt anspråk på att de tar på sig merkostnader för att minska klimatutsläppen. Vi har därför inte kunnat göra någon ytterligare analys av kostnads-sidan.
Utsläppsminskningar
I Tabell 2 sammanfattas de utsläppsminskningar som de intervjuade företagen uppger att de uppnått av sina klimatåtgärder. Företagens utsläpp redovisas inte per enskild klimatåtgärd utan på en aggregerad nivå för alla genomförda åtgärder. Förutom Ragn-Sells följer de andra företagen GRI:s riktlinjer vid presentationen av sina hållbarhets-redovisningar, men trots detta redovisas förändringen av klimatgasutsläppen från godstransporterna på olika sätt. I alla fallen ges en förändring över tid av utsläppen, ibland sedan föregående år ibland för flera år. Vidare anges förändringarna i relation till olika enheter, såsom CO2 per tonkilometer eller i förändring av totala klimatgasutsläpp
för alla godstransporter. Jämförelsen är således mestadels mot historiska utsläpp och inte mot det principiellt kanske intressantare vad ett ”normalföretag” skulle gjort. Renova har dock beräknat skillnaden i utsläpp med de tagna åtgärderna jämfört med om de endast hade använt konventionell diesel och nämner i intervjun att de under år 2011 minskade sina CO2-utsläpp på 3000 ton tack vare sina klimatåtgärder.
Det saknas således en gemensam metod för beräkning och redovisning av utsläpps-minskningar från godstransporterna till följd av genomförda åtgärder. Detta försvårar jämförelsen mellan företagen. En anledning till att olika metoder används kan vara att det saknas en beräkningsstandard idag. Under 2013 beräknas det inom EU
implementeras en CEN-standard för att räkna ut utsläppsmängden av klimatgaser från transporter (SS EN 162 58, Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers)). Uppföljning av åtgärderna, men även företagens miljömål, är viktiga, och de flesta transportköpare har i intervjuerna angett att uppföljning sker i form av revisioner eller enkäter som sänds ut till transportörerna. Det är i flera fall icke-verifierad data som presenteras. Ibland görs försök att kvalitetssäkra t.ex. genom stickprovskontroller. Ett annat exempel är ICA Sverige som anlitar en extern part för att revidera sina åkerier. Flera av företagen nämner även att deras uppföljningar är under utveckling för att förbättras.
Det är också genomgående svårt att få företagen att svara på frågan vad skillnaden är jämfört med ett ”normalföretag”. Ett skäl till detta kan vara att detta är en hypotetisk fråga som de strängt taget inte har haft anledning att veta svaret på. Samtidigt måste företaget ha någon sorts jämförelsepunkt när det gör ett kvantitativt påstående om hur
16 VTI rapport 778 mycket de minskat sina klimatgasutsläpp. Lösningen som oftast väljs blir att jämföra dagens utsläppsnivåer med företagets egna utsläpp vid en tidigare tidpunkt. Detta är dock inte den utsläppsnivå som företaget skulle ha haft utan högre klimatambitioner. Även ”normalföretag” förändrar förmodligen sina utsläpp till följd av prisförändringar och teknikutveckling, som beskrevs i metod- och avgränsningsavsnittet tidigare.
Tabell 2 Översikt av de olika frivilliga åtgärderna
Företag Optimerad rutt- planering Alternativa bränslen Alternativ fordons-teknik Ökad fyllnad s-grad Uppföljning av sparsam körning Total utsläpps-reduktion (CO2) 2010-2011 ICA Sverige X X X X + 3%5 (2009-2010) DB Schenker X X X - 6% Ragn-Sells X X X X - 7% Renova X X X X - 1% 6 Volvo Logistics X X X X -22%7 (2006-2010) Källa: ICA (2011), DB Schenker (2012), Ragn-Sells (2012), Renova (2012) och Volvo (2012).
Drivkrafterna
De uppgivna motiven bakom de frivilliga åtgärderna är flera enligt de intervjuade företagen och de åtgärder som genomförs uppges generera både kostnadsminskningar (om inte annat så på sikt) och minskade utsläpp av växthusgaser. De intervjuade före-tagen kanske inte gör allt av klimatskäl men finner tips för effektiviseringar som även sparar pengar.
I intervjuerna lyfts drivkrafter fram som positiv publicitet, att ses som en
ansvars-tagande aktör i samhället och goodwill, men även att klimat- och miljöarbetet engagerar medarbetarna. De transportföretag som har kommunala uppdragsgivare anger också att de ställer högre krav än vad privata uppdragsgivare gör på klimatarbetet.
I vissa branscher kommer det även nya miljöcertifieringar som kräver högre miljö-standard även av deras underleverantörer, såsom transportörerna och genererar på så sätt ökade krav. Ett exempel som kom fram i intervjuerna var byggbranschens nya
miljöcertifieringar som ställer krav även på bl.a. materialåtervinning och transporter. Dessa krav är en viktig drivkraft för att fortsätta att utveckla och förbättra klimatarbetet.
5
Visar förändringen av totala CO2-utsläpp. Ökningen av godstransporternas utsläpp beror enligt ICAs
GRI-rapport främst på att ICA tagit över godstransporter från andra leverantörer för att minska antalet tomkörningar.
6 Avser förändringen i totala ton CO
2-ekvivalenter för tunga transporter och arbetsmaskiner. 7
VTI rapport 778 17 För att återkoppla till den inledande diskussionen om greenwashing och möjligheten att på ett trovärdigt sätt kommunicera sina utsläppsminskningar så kan det finnas flera sätt att göra kommunikationen mer trovärdig. Ett sätt kan vara att använda ett oberoende certifieringssystem. Mer trovärdig information kan skapa dubbla drivkrafter att minska utsläppen från godstransporterna. För det första kan det bli mer intressant för kunderna att betala mer för en tjänst som kan visas vara klimatmässigt bättre. För det andra kan en objektiv mätning göra det lönsammare för företagen att vidta ytterligare åtgärder om mätningarna ökar efterfrågan.
18 VTI rapport 778
3
Diskussion och slutsatser
Det har visat sig svårt att utifrån studerat material och intervjuer få en tydlig bild av varje enskild frivillig åtgärds kostnader och utsläppsminskningar. De intervjuade företagen uppger att de inte gör några specifika beräkningar av kostnaderna för dessa åtgärder samt att de inte heller mäter effekterna av utsläppen av de enskilda åtgärderna. Vidare saknar de en metod för att precisera en jämförelsenivå motsvarande ett
”normalföretag”. Istället anger företagen utsläppsminskningarna jämfört med sina historiska utsläppsnivåer på aggregerad nivå i företagens hållbarhetsredovisningar. Jämfört med ett ”normalföretags” beteende, som också blir mer effektivt över tid, så kan effekterna av åtgärderna som företagen med uttalade klimatstrategier vidtar vara
mindre. Det kan således inte uteslutas att de ytterligare utsläppsminskningar som företagen med uttalad klimatstrategi uppnår genom frivilliga åtgärder kan vara mindre om de skulle jämföras med ett ”normalföretag”. Som vi refererade i inledningen visar en amerikansk utvärdering (Pizer, Morgenstern och Shih 2010) att man når små utsläpps-minskningar med frivilliga åtgärder. Vi kan inte dra motsvarade slutsatser om huruvida de intervjuade företagens utsläppsminskningar är stora eller små.
Vi har identifierat fem stycken frivilliga klimatåtgärder som de intervjuade företagen genomfört. Alla företagen använder sig av optimerad ruttplanering, vilket tidigare beskrivits även ger direkta besparingar av transportkostnaderna, men även av alternativa fordonsbränslen och fordonstekniker som inte direkt innebär kostnadsminskningar på kort sikt. Några av företagen jobbar även med att öka fyllnadsgraderna i sina fordon, samt har uppföljning av sparsam körning. De två sistnämnda åtgärderna är åtgärder som likt optimerad ruttplanering ger besparingar av transportkostnaderna.
Drivkrafterna som anges för att vidta de frivilliga åtgärderna är att ge ett gott miljö-intryck då flera pekar på att det är viktigt för varumärket. Krav från kommunala
uppdragsgivare och branscher med miljöcertifieringar, samt att det ger ett engagemang bland de anställda är andra drivkrafter som lyfts fram. Vidare tar företag på sig frivilliga åtgärder för mer hållbara transporter så länge det också genererar ekonomiska
besparingar och att man tror på en betalningsvilja på sikt för hållbara transporter. Vår uppfattning är således att det idag är svår att bedöma företagens anspråk på att de åstadkommer utsläppsminskningar från sina godstransporter. Vi ser därför en potential för att förstärka företagens drivkrafter genom att utveckla dels standardiserade metoder för att beräkna utsläppsminskningar (där en europeisk CEN – standard förväntas träda i kraft under 2013) dels mer trovärdiga sätt kan kommunicera resultaten av åtgärderna. För andra slag av anspråk har det växt fram ett utbud av oberoende certifiering av att företag uppfyller särskilda krav, t.ex. olika miljömärkningar såsom KRAV eller EcoLabel. Med en oberoende redovisning av effekterna kan kommunikationen bli mer trovärdig. Det kan i sin tur leda till att fler kunder är villiga att betala mer för mindre klimatbelastande transporter.
VTI rapport 778 19
Referenser
Intervjuer
Andersson, Joel (2012-06-20), Fordonschef, Rang-Sells
Edvardsson, Viktoria (2012-06-19), Miljö- och kvalitetschef, Renova Falk, Josephina (2012-07-02), Inköp, Volvo Logistics
Hambeson, Susanna (2012-06-15), Miljöchef, Volvo Group Logistics Services Jadsen Holm, Monica (2012-05-31), Miljöansvarig, DB Schenker
Svallin, Sara (2012-06-26), Chef logistik information, ICA logistics Örnstedt, Carina (2012-06-26), Chef kvalitet och miljö, ICA logistics
Skriftliga referenser
Ander, L. (2012) <http://csripraktiken.se/2012/06/25/efter-rio20-naringslivet-tar-ledningen/>, 2012-07-18.
Barkenby, J. (2010) Eco-driving: An overlooked climate change initiative, Energy Policy, 38(2), pp. 762-769.
BilSweden (2010) Vägledning för användning av miljöuttalanden i marknadsföring av nya personbilar, lastbilar och bussar, BilSweden maj 2010.
Borglund, T, Frostenson, M. och Windell, K. (2010) Effekterna av
hållbarhetsredovisning: En studie av konsekvenserna av de nya riktlinjerna om hållbarhetsinformation i statligt ägda företag, Regeringskansliet.
Brau, R. och Carraro, C. (2004) The economic analysis of voluntary approaches to environmental protection. A survey. Working papers, CUEC.
Carraro, C. och Lévêque F. (1999) Voluntary Approaches in Environmental Policy. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers.
DB Schenker (2012) Hållbarhetsredovisning för verksamhetsåret 2011. Ekonomifakta (2012)
<http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Energi/Styrmedel/Konsumtionsskatter-pa-diesel/>, 2012-07-18.
ICA (2011) GRI-redovisning, Bilaga till ICA-koncernens årsberättelse 2010. KNEG (2012) <http://kneg.org> , 2012-09-06.
Loureiro, M.L., McCluskey, J.J. och Mittelhammer, R.C. (2002) Will consumers pay a
premium for eco-labeled apples, Journal of Consumer Affairs, 36, 2, s. 203-219.
MacKerron, G.J., Egerton, C., Gaskell, C., Parpia, A. och Mourato, S. (2009)
Willingness to pay for carbon offset certification and co-benefits among (high-)flying young adults in the UK, Energy Policy, 37, 4, s. 1372-1381
Mellin, A. och Sorkina, E. (2012) The role of contractual and non-contractual relations between transport buyers and providers, in an environmental context, Presenterad vid
20 VTI rapport 778 den Nationella Konferensen för Transportforskning (NKF), KTH, 19 oktober 2012. Kommande Working Paper på S-WpPEc
Miljöaktuellt (2012) <http://miljoaktuellt.idg.se/2.1845/1.455458/har-ar-sluttexten-till-rio20>, 2012-07-18.
Miljöstyrningsrådet (2011) Miljöklassningssystem för fordon.
Nishitani, K och Kokubu, K. (2011) Why does the reduction of greenhouse gas
emissions enhance firm value? The case of Japanese manufacturing firms, Business
Strategy and the Environment.
Nishitani, K., Kaneko, S., Fujii, H. och Komatsu, S. (2011) Effects of the reduction of
pollution emissions on the economic performance of firms: an empirical analysis focusing on demand and productivity, Journal of Cleaner Production, 19, pp.
1956-1964.
Pizer, W., Morgnstern, R. och Shih J.-S., 2010, The Performance of Voluntary Climate Programs - Climate Wise and 1605(b), Resources for the Future Discussion Paper 08-13.
Ragn-Sells (2012) Ragn-Sells Miljöredovisning 2011.
Ramus, C. och Montiel, I. (2005) When Are Corporate Environmental Policies a Form
of Greenwashing? Business and Society, 44, 4, s. 377-414.
Renova (2012) Hållbarhetsredovisning 2011 med årsredovisning.
Schaltegger, S, och Synnestvedt, T. (2002) The link between “green” and economic
success: environmental management as the crucial trigger between environmental and economic performance, Journal of Environmental Management, 65, s. 339-346.
The Guardian (2012) <http://www.guardian.co.uk/environment/2012/jun/19/rio-20-future-we-want-draft-text >, 2012-07-18.
Vierth, I., Mellin, A., Hylén, B., Karlsson, J., Karlsson, R. och Johansson, M. (2012) Kartläggning av godstransporterna i Sverige, VTI Rapport 752.
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.
HUVUDKONTOR/HEADOFFICE
LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG
POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 920 POST/MAIL BOX 55685 POST/MAIL BOX 8072
TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 29 BORLÄNGE SE-102 15 STOCKHOLM SE-402 78 GÖTEBORG
