1
9
9
7
Effekt på väglag och hastighet
av osaltad vinterväghållning och
sänkt hastighetsgrans
Försök på E4 i Region Norr vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97
Peter Wretling och Gudrun Öberg do, CV e) © 8-. -han © ©-8-. © & Väg- och transport-/ forskningsinstitutet
VTI meddelande 826 - 1997
Effekt på väglag och hastighet
av osaltad vinterväghållning och
sänkt hastighetsgräns
Försök på E4 i Region Norr vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97
Utgivare Publikation
VTT meddelande 826
& Utgivningsår Projektnummer
ne 1997 3014
F Väg- och transport- 14
g nå oj Projektnamn
fa
arsknmgsmstltutet
Sänkt hastighetsgräns och osaltad E4 i Region
Norr. Effekt på väglag och hastighet.
Författare
Uppdragsgivare
Peter Wretling och Gudrun Öberg
Vägverket, Region Norr
Titel
Effekt på väglag och hastighet av osaltad vinterväghållning och sänkt hastighetsgräns. Försök på E4 i Region Norr
vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97.
Referat
En höjning av hastighetsgränsen från 90 km/h till 110 km/h innebär att medelhastigheten för
person-bilar på is/snöväglag ökar med 2-5 km/h. Det är en av slutsatserna från det försök som genomförts i
Region Norr under tre vintrar och som redovisas i detta meddelande.
Efter Vägverkets krav på att totalt i Sverige minska saltanvändningen och erfarenheter från det
saltnings-försök som startade vintern 1992/93 har Region Norr beslutat att E4 inte skall saltas annat än vid extrem halka
under perioden 1 december - 31 mars. Under perioden november - mitten av april sänks dessutom
hastighets-gränsen från 110 km/h till 90 km/h.
VTT fick i uppdrag att följa upp effekten på väglag och hastighet under vintrarna 1994/95, 1995/96 och
1996/97. Jämförelser gjordes med vintern dessförinnan.
Uppföljningen av hastigheterna har haft som syfte att ge svar på hur mycket fortare som personbilisterna
hade kört vid is/snöväglag om hastighetsgränsen varit 110 km/h istället för 90 km/h.
Medelvärdet av hastighetssänkningen för 90- respektive 110-vägar är 5,3 respektive 7,7 km/h.
Hastighets-sänkningen är ungefär 45 % större på 110-vägarna.
Jämfört med hastigheten på 90-vägarna vid torr barmark är hastigheteni genomsnitt 4,7 km/h lägre när det
blir is/snö på vägen men ingen nederbörd.
Motsvarande hastighetssänkning på 110-vägarna är i genomsnitt 6,3 km/h.
Hastighetssänkningen, om ingen nederbörd faller, är knappt 35 % större på 110-vägar än på 90-vägar.
ISSN
Språk
Publisher Publication
VTI meddelande 826
Published Project code
ä 2 1997 30143
Swedish National Road and Project
Å Transport Research Institute Decreased speed limit and maintenance of unsalted roads in the Region Norr. Effects on road conditions and speed.
Author Sponsor
Peter Wretling and Gudrun Öberg Swedish National Road Administration, Region Norr
Title
The effects of unsalted winter roads and decreased speed limit on road conditions and speed. Trial carried out on the E4 highway in the Region Norr during the winters of 1994/95, 1995/96 and 1996/97.
Abstract (background, aims, methods, result)
An increase in the speed limit from 90 km/h to 110 km/h means that the mean speed for passenger cars on ice/snow covered roads increased by between 2-5 km/h. This is one of the conclusions of the trial carried out in the Region Norr during three winters, the details of which are described in this report.
Following the demands of the Swedish National Road Administration for an overall reduction in the use of salt in Sweden, and experiences from the road salt trial that began during the winter of 1992/93, the Region Norr has decided that the E4 highway is not to be salted, except when conditions are extremely slippery in the period from December 1 to March 31. During the period from November to mid April, the speed limit will also be decreased from 110 km/h to 90 km/h.
The VTI was commissioned to follow up the effects on road conditions and speed during the winters of 1994/95, 1995/96 and 1996/97. Comparisons were made with the preceding winter.
The objective of the follow-up was to find an answer to how much faster passenger vehicles would have traveled on icy/snowy road conditions had the speed limit been 110 km/h instead of 90 km/h.
The mean speed reduction for 90 km/h and 110 km/h roads was 5.3 and 7.7 km/h, respectively. The reduction in speed was about 45 % greater on 110 km/h roads.
The speed was an average of 4.7 km/h lower when there was ice/snow on the road but no precipitation, compared to 90 km/h roads on dry, clean surfaces.
Corresponding average speed reduction on 110 km/h roads was 6.3 km/h.
With no precipitation, the speed reduction was barely 35 % greater on 110 km/h roads than on 90 km/h roads.
ISSN Language No. of pages
Förord
Vägverket Region Norr har givit VTT i uppdrag att följa upp effekten på väglag och hastighet av att E4:an endast saltas vid extrem halka och att hastighetsgränsen sänktes från 110 km/h till 90 km/h.
Kontaktperson på Vägverket Region Norr har varit Maria Andersson. Datorbearbetning av Vägverkets väglags-uppföljning har gjorts av Owe Widegren, Widegrens PC-system och Hans Velin, VTI.
Synpunkter på och kommentarer till rapportkonceptet har lämnats av Maria Andersson, Vägverket samt av Carl-Gustaf Wallman och Staffan Möller, VTT. Manuskriptet har redigerats av Annette Karlsson, VTI.
Linköping i oktober 1997
Peter Wretling
Innehållsförteckning
Sammanfattning bob bb bn g ge aaa akan bb bb e bege eb aaah bab b bb b bb b bb bb bb bb bb bk kk b nb kb n kk kk kk kn n n h n hk n n kn n I . 44444 VAA GAV VL VG GGG kk bb bb eb Ob Ob bb O bab b bb aaah b hb ebb kaka hk k ko kk h kk n nb koka h nn bh kk h hk kk kk n kb akn kn n bk ak kk nn b kak kk nn kk aka kn h kk bk kk k kak nn n nn n kk kak kk hh n hk kk kk kk kk nn k nn kna k k n nn IV
1 F i n 15
2 i 15
3 Försöksuppläggning och mätmetod kik k kk kk bb b kk kk kk kk kk b kn k nn nn n nn k n 16
u f t T 16
3.2 Önskvärd försöksuppläggning baka ba baka kak ba ba ka banka ka ka banka 16 3.3 Hastighet bab abba bab beggad abb bb bb k kb abb b bb bk k kk k kk k kak hk hb bk b bk k kk k kk kk kk k kk k hk n kk kk k kk e n 16
vr s t1r 18
4 i r 19
ku e t- 19
fr t1 19
fo Lt- 24
4.3.1 Effekt av ändrad hastighetsgräns kak kb abb b b bb bab kk kb bn bk k kk kk n kn n kna e k n 24 4.3.2 Effekt av väglag/väder bb kb bb b bb bk ba abb bb b bb aa kb b bb bb kk ka kk k bb b bk kk h k kk kk kna k n n 28 5 Fortsatt FOU bk bb b kk egg Gee GGG bb ebb gbg gb abb b bb kb bb b bb bb bb hh h hk bb bb bb b bb b bb bb bb h bb b hn b bb bk bb kn n nn kn 29 6 Referenser abb bb bab bab kebab bb b bb bb okk bk bk kak bk kk ahh b kk kk b bb kk kk kk b kk ka k k k k kk k n k n 30
Bilaga 1 Temperatur och nederbörd i Sundsvall, Umeå och Luleå Bilaga2 Väglagsfördelningar
Bilaga 3 Personbilshastighet vid olika väder och väglag
Effekt på väglag och hastighet av osaltad vinterväghållning och sänkt hastighetsgräns. Försök på E4 i Region Norr vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97.
av Peter Wretling och Gudrun Öberg
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
Sammanfattning
En höjning av hastighetsgränsen från 90 km/h till 110 km/h innebär att medelhastigheten för person-bilar på is/snöväglag ökar med 2-5 km/h. Det är en av slutsatserna från det försök som genomförts i Region Norr under tre vintrar och som redovisas i detta meddelande.
Efter Vägverkets krav på att totalt i Sverige minska saltanvändningen och erfarenheter från det saltnings-försök som startade vintern 1992/93 har Region Norr beslutat att E4 inte skall saltas annat än vid extrem halka under perioden 1 december - 31 mars. Under perioden november - mitten av april sänks dessutom hastighets-gränsen från 110 km/h till 90 km/h.
VTT fick i uppdrag att följa upp effekten på väglag och hastighet under vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97. Jämförelser gjordes med vintern dessförinnan. Som kontrollvägar utnyttjades E14 och väg 86 i Region Mitt samt E10 i Region Norr där
hastighetsgrän-sen var oförändrad 110 km/h under vintern.
Uppföljningen av hastigheterna har haft som syfte att ge svar på hur mycket fortare som personbilisterna hade kört vid is/snöväglag om hastighetsgränsen varit 110 km/h istället för 90 km/h. I samband med mätninga-rna av hastigheten, som genomfördes på platser som Väg-verket tidigare valt för andra uppföljningar, gjordes nog-granna väglagsobservationer minst en gång per dag.
Medelvärdet av hastighetssänkningen för 90- respek-tive 110-vägar är 5,3 respekrespek-tive 7,7 km/h. Hastighets-sänkningen är ungefär 45 % större på 110-vägarna (se tabell a). Skillnaden mellan 90- och 110-vägar är statis-tiskt säkerställd.
Jämfört med tidigare vintrar har hastighetsskillnaden 1996/97 mellan torr barmark och is/snöväglag ökat. En förklaring kan vara den att andelen timmar med neder-börd vid is/snöväglag ökat med 10-20 %-enheter.
Tabell a Personbilars medelhastighet vid olika väglag underfyra mätveckor 1 december - 31 mars vintrarna 1994/ 95, 1995/96 och 1996/97. De tre första mätplatserna har hastighetsgränsen 110 km/h och de övriga 90 km/h.
Torr barmark Is/snö-väglag Hastighets-förändring E14 98,1 90,1 -8,0 Väg 86 93,6 88,1 -5,5 E10 N Töre 103,6 94,0 -9,6 E4 V Haparanda 97,6 91,6 -6,0 E4 V Kalix 99,8 94,9 -4,9 E4 N Rutvik 96,8 91,2 -5,6 E4 S Ersnäs 99,8 93,5 -6,3 E4 N Bureå 93,4 89,2 -4,2 E4 S Umeå 97,2 91,9 -5,3 VTl MEDDELANDE 826
Tabell b Personbilars medelhastighet vid torr barmark och is/snö-väglag med olika nederbördsintensitet under fyra mätveckor 1 december - 31 mars vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97. De treförsta mätplatserna
har hastighetsgränsen 110 km/h och övriga 90 km/h.
väglag
Torr bar- Ingen Lätt snö- Måttligt Tätt snö-mark nederbörd fall snöfall fall
E14 98,1 90,9 85,0 Väg 86 93,6 88,8 86,0 82,0 E10 N Töre 103,6 96,6 93,8 84,7 90,6 E4 Haparanda 97,6 92,4 89,3 88,4 E4 Kalix 99,8 95,0 94,2 86,8 85,5 E4 Rutvik 96,7 92,3 88,8 91,0 E4 Ersnäs 99,8 94,5 92,5 87,3 88,2 E4 Bureå 93,4 89,2 88,9 85,4 E4 Umeå 97,2 92,8 93,3 87,2
Jämfört med hastigheten på 90-vägarna vid torr bar-mark är hastigheten i genomsnitt 4,7 km/h lägre när det blir is/snö på vägen men ingen nederbörd. Vid lätt snö-fall sänks hastigheten med i genomsnitt ytterligare 1,5 km/h och i genomsnitt med ytterligare 3,5 km/h vid måttligt snöfall. Motsvarande hastighetssänkning på 110-vägarna är i genomsnitt 6,3 km/h. Vid lätt respektive måttligt snöfall sänks hastigheten med i genomsnitt yt-terligare 3,8 km/h respektive 6,6 km/h. Hastighetssänk-ningen, om ingen nederbörd faller, är knappt 35 % större på 110-vägar än på 90-vägar (se tabell b). Skillnaden är statistiskt säkerställd.
Vid beräkningen av hastighetsnivån vid is/snöväglag om E4 haft hastighetsgränsen 110 km/h istället för 90 km/h användes den erhållna skillnaden mellan vägtyp-erna, dvs. att hastighetssänkningen är 35 respektive 45 % större på 110-vägar utan respektive med neder-börd samt att sänkningen av hastighetsgränsen innebar
5-7 km/h lägre hastighet på torr barmark.
Slutsatsen blev att medelhastigheten skulle ha varit 2-5 km/h högre vid is/snöväglag om hastighetsgränsen varit 110 km/h istället för 90 km/h (se tabell c).
Eftersom väglaget beskrivs tämligen detaljerat har denna information utnyttjats i en regressionsanalys för att få indikationer på hur t.ex. en mittsträng påverkar has-tigheten.
I Region Norr innebär is/snöväglag att hastigheten sänks med nästan 3 km/h jämfört med något barmarks-väglag. Finns det en mittsträng av is/snö ökas skillna-den på med drygt 3 km/h. Om det dessutom finns lös snö på körbanan sänks hastigheten med ytterligare drygt 2 km/h. Nederbörd (= sämre sikt) medför en ytterligare sänkning av hastigheten med drygt 3 km/h, dvs. totalt en sänkning på cirka 12 km/h.
Effekten av is/snöväglag, mittsträng, lös snö och nederbörd är liknande i Region Mitt.
Tabell c Beräknad hastighetsnivå vid is/snöväglag om E4 haft hastighetsgränsen 110 km/h istället för 90 km/h.
Mätplats VTB.90 Vis.90 Vis,1 10 Vis,1 10 - Vis,90
Haparanda 98 92 94-97 2-5 Kalix 100 95 98-100 3-5 Rutvik 97 91] 93-96 2-5 Ersnäs 100 94 96-99 2-5 Umeå 97 92 95-97 3-5 MEDDELANDE 826
Effekten på väglag erhölls genom att Vägverkets upp-följning av vinterväghållningen dvs. väglagsobservationer utnyttjades.
Osäkerheten i de erhållna resultaten är stor framfö-rallt p.g.a. få väglagsobservationer. Samtliga jämförel-ser är i förhållande till förändringar på kontrollvägarna och i förhållande till vintern innan försöket startade. Två alternativa indelningar av väglagen görs. Alternativ I inne-bär att det är barmark i hela körfältet men att det kan finnas is/snö som mitt-/kantsträng.
Den första försöksvintern:
e något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län (T).
Den andra försöksvintern:
* betydligt mer barmark (10-20 %-enheter) på E4 i AC-län (T).
VT] MEDDELANDE 826
Den tredje försöksvintern:
* betydligt mer barmark (15-20 %-enheter) på E4 i AC-län (T)
* betydligt mer is/snöväglag (10-15 %-enheter) på E4 i BD-län (T).
Alternativ II innebär att andelen spårslitage med bar-mark i spåren räknas in bland barbar-marksväglagen.
Den första försöksvintern:
* något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län och AC-län (IT).
Den andra försöksvintern:
e något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län och AC-län.
Den tredje försöksvintern:
* betydligt mer is/snöväglag (10-15 %-enheter) på E4 i BD- och AC-län (IT).
The effects of unsalted winter roads and decreased speed limit on road conditions and speed. Trial carried out during the winters of 1994/95, 1995/96 and 1996/97.
by Peter Wretling and Gudrun Öberg
The Swedish Road and Transport Research Institute (VTT) SE-581 95 LINKÖPING
Sweden
Summary
An increase in the speed limit from 90 km/h to 110 km/h means that the mean speed for passenger cars on ice/snow covered roads increased by between 2-5 km/h. This is one of the conclusions of the trial carried out in the Region Norr during three winters, the details of which are described in this report.
Following the demands ofthe Swedish National Road Administration for an overall reduction in the use of salt in Sweden, and experiences from the road salt trial that began during the winter of 1992/93, the Region Norr has decided that the E4 highway is not to be salted, except when conditions are extremely slippery in the period from December 1 to March 31. During the period from November to mid April, the speed limit will be decrea-sed from 110 km/h to 90 km/h.
The VTT was commissioned to follow up the effects on road conditions and speed during the winters of 1994/ 95, 1995/96 and 1996/97. Comparisons were made with the preceding winter.
The E14 and Road 86 were used as controls roads in the Region Mitt and the E10 in the Region Norr, where
Table a
the speed remained unchanged at 110 km/h during the winter.
The objective of the follow-up was to find an answer to how much faster passenger vehicles would have traveled on icy/snowy road conditions if the speed limit had been 110 km/h instead of 90 km/h. In con-nection with the speed measurements that were done at locations previously selected by the Road Administra-tion for other follow-ups, careful observaAdministra-tions of road conditions were done at least once per day.
Mean speed reduction for 90 km/h and 110 km/h roads was 5.3 and 7.7 km/h, respectively. The reduction in speed was about 45 % greater on 110 km/h roads (see table a). The difference between 90 and 110 km/h roads has been statistically confirmed.
Compared to previous winters, the difference in speed 1996/97 between dry, bare surfaces and icy/ snowy conditions has increased. One explanation could be that the percentage of hours with precipitation with icy/snowy road conditions has increased by 10-20 per-cent.
Mean speed ofpassenger cars for various road conditions duringfour trial weeks from December 1 -March 31 in the winters of 1994/95, 1995/96 and 1996/97. For the first three test sites the speed limit was 110 km/h and 90 km/h for the rest.
Dry, bare Icy/snowy road Speed change surface conditions E14 Y 98.1 90.1 -8.0 Road 86 Y 93.6 88.1 -5.5 E10 N Töre 103.6 94.0 -9.6 E4 V Haparanda 97.6 91.6 -6.0 E4 V Kalix 99.8 94.9 -4.9 E4 N Rutvik 96.8 91.2 -5.6 E4 S Ersnäs 99.8 93.5 -6.3 E4 N Bureå 93.4 89.2 -4.2 E4 S Umeå 97.2 91.9 -5.3 VT] MEDDELANDE 826
Table b Mean speed ofpassenger carsfor dry, bare surfaces and icy/snowy road conditions with various pre-cipitation intensities duringfour trial weeks from December 1 - March 31 in the winters of 1994/95, 1995/96 and 1996/97. For the first three test sites the speed limit was 110 km/h and 90 km/h for the rest.
Icy/snowy road conditions
Dry, bare No Light Moderate Heavy surface precipita- snowfall snowfall snowfall
tion E14 98.1 90.9 85.0 Road 86 93.6 88.8 86.0 82.0 E10 N Töre 103.6 96.6 93.8 84.7 90.6 E4 Haparanda 97.6 92.4 89.3 88.4 E4 Kalix 99.8 95.0 94.2 86.8 85.5 E4 Rutvik 96.7 92.3 88.8 91.0 E4 Ersnäs 99.8 94.5 92.5 87.3 88.2 E4 Bureå 93.4 89.2 88.9 85.4 E4 Umeå 97.2 92.8 93.3 87.2
The speed was an average of 4.7 km/h lower when there was ice/snow on the road but no precipitation, compared to dry, bare surfaces on 90 km/h roads. During light snowfall, the speed was reduced by a further 1.5 km/h on average, and during moderate snowfall by a further 3.5 km/h on average. Corresponding average speed reduction on 110 km/h roads was 6.3 km/h. Dur-ing light and moderate snowfall, respectively, the aver-age speed reduction was a further 3.8 km/h and 6.6 km/h. With no precipitation, the speed reduction was barely 35 % greater on 110 km/h roads than on 90 km/h roads (see table b). The difference has been statistically confirmed.
When calculating the speed level during icy/snowy road conditions if the speed limit on the E4 highway had been 110 km/h instead of 90 km/h, the difference ob-tained between the road types was used, i.e. that the reduction in speed is 35 % and 45 % greater,
respec-tively, on 110 km/h roads without and with precipita-tion, respectively and that an decrease in the speed limit meant 5-7 km/h lower speed on a dry, bare surface.
The conclusion was that the average speed would have been 2-5 km/h higher with icy/snowy road conditions if the speed limit had been 110 km/h instead of 90 km/h (see table c).
Since the description ofthe road conditions was fairly detailed, the information was used in a regression analy-sis in order to obtain indications of how such things as snow/ice in the center of the road affects speed.
In the Region Norr, icy/snowy road conditions resulted in a reduction in speed of almost 3 km/h compared to dry, bare surfaces. If there was ice/snow in the center of the road, the difference increased by just over 3 km/h. If there was also loose snow in the driving lane, speed was reduced by at least a further 2 km/h.
Table c Estimated speed limit during icy/snowy conditions on the E4 highway, if the speed limit on the E4 highway had been 110 km/h instead of 90 km/h. V = speed, TB = dry, bare surface, IS = ice.
Test site VTB.90 Vis.90 Vis, 1 10 Vis. 1 10 - Vis.9o
Haparanda 98 92 94-97 2-5 Kalix 100 95 98-100 3-5 Rutvik 97 91 93-96 2-5 Ersnäs 100 94 96-99 2-5 Umeå 97 92 95-97 3-5 VTT MEDDELANDE 826
Precipitation (= reduced visibility) resulted in a further reduction in speed by just over 3 km/h, i.e. a total reduction of around 12 km/h.
The effects were similar in the Region Mitt. The effect on road conditions was obtained by uti-lizing the Road Administration's follow-up of winter road maintenance, i.e. road condition observations.
The uncertainty of the results obtained is great, par-ticularly due to too few road condition observations. All comparisons are in relation to changes on the control roads and in relation to the winter preceding the trial. There are two alternative divisions of road conditions. In alternative I, a dry, bare surface means a dry, bare surface in the whole lane but that it can be ice/snow around the road markings.
First trial winter:
e somewhat more icy/snowy road conditions (5 percent) on the E4 highway in Norrbotten county (T).
Second trial winter:
* considerably more dry, bare surfaces (10-20 per-cent) on the E4 highway in Västerbotten county (1).
VI
Third trial winter:
* considerably more dry, bare surfaces (15-20 per-cent) on the E4 highway in Västerbotten county (1)
* considerably more icy/snowy road conditions (10-15 percent) on the E4 highway in Norrbotten county (T).
In alternative II, the percentage of wheel tracks with bare surface in the tracks is included in the dry, bare road conditions.
First trial winter:
e somewhat more icy/snowy road conditions (5 percent) onthe E4 highway in Norrbotten and Västerbotten counties (IT).
Second trial winter:
e somewhat more icy/snowy road conditions (5 percent) on the E4 highway in Norrbotten and Västerbotten counties (IT).
Third trial winter:
* considerably more icy/snowy road conditions (10-15 percent) on the E4 highway in Norrbotten and Västerbotten counties (ID).
Otherwise no differences.
1 Bakgrund
Efter Vägverkets krav på att totalt i Sverige minska salt-användningen och erfarenheter från det saltningsförsök som startade vintern 1992/93 har Region Norr genom-fört följande förändringar på E4 vintrarna 1994/95, 1995/ 96 och 1996/97:
- hastighetsgränsen sänktes till 90 km/h på de sträckor som tidigare haft hastighetsgränsen 110 km/h under perioden 1 november 1994-18 april 1995, 1 november 1995 - 15 april 1996 och 1 november 1996 - 7 april 1997.
- E4 saltades bara vid extrem halka under tiden 1 december - 31 mars.
Hastighetsgränsen på E4 hade höjts till 110 km/h i maj 1994 på de sträckor som är 13 meter breda och som inte tidigare haft 110 km/h. Vintern 1994/95 skulle såle-des bli den första vintern med 110 km/h på stora delar av E4. I samband med att vinterväghållningen skulle förändras beslutades därför att hela E4 skulle ha högst 90 km/h som hastighetsgräns.
Föreliggande meddelande är en fortsättning av VTI notat 65-1997 [Öberg 1996].
VTl MEDDELANDE 826
2 Syfte
Syftet med undersökningen är att följa upp:
- hur väglagsfördelningen förändras när man slu-tar salta?
- hur medelhastigheten på is/snöväglag förändras när hastighetsgränsen sänks från 110 km/h till 90 km/h?
Slutsatserna är ett underlag för beslut om särskilda hastighetsgränser under vintern.
3 Försöksuppläggning och mätmetod
3.1 Hypoteser
Hastighetshypotes: Hypotesen, som grundar sig på en tidigare sammanställning av mätningar [Öberg 1994], är att hastighetssänkningen i km/h från barmark till ett "genomsnittligt" is/snöväglag är ungefär lika stor oav-sett hastighetsgräns.
Väglagshypotes: Andelen is/snöväglag ökar när man slutar salta.
3.2 Önskvärd försöksuppläggning
Effekten av vinterväghållning varierar mycket mellan olika vintrar beroende bl.a. på temperatur och nederbörd. Det är därför viktigt att man vid studier av förändrad vinterväghållning i ett provområde/provvägnät även sam-tidigt gör motsvarande studier i ett kontrollområde/ kontrollvägnät där inga förändringar vidtas. Kontroll-området bör ligga så nära provKontroll-området att nederbörd och temperatur i stort sett är desamma. Trafikförhåll-andena bör också vara så lika som möjligt. Helst bör slumpen (krona/klave) avgöra vilket som är prov- res-pektive kontrollområde. Undersökningen bör inledas med studier i både prov- och kontrollområdet vid samma vinterväghållningsmetod (förevinter). Detta görs för att fastställa hur pass lika områdena är.
Med hjälp av nedanstående figur förklaras ytterligare varför denna uppläggning behövs.
Förevinter Försöksvinter Provområde & 3 e f 1 W Kontrollområde ss 2 sp
1) Visar hur lika områdena är. 2) Visar skillnad mellan vintrar.
3) Visar effekt av förändrad vinterväghållning om skillnaden mellan vintrar enligt 2) elimineras.
Detta är den ideala uppläggningen för studier av t.ex. förändrad vinterväghållning.
VTT fick uppdraget i Region Norr så nära inpå för-ändringarna att inga föremätningar kunde göras. Det fanns dock en del befintliga data som kunde utnyttjas.
16
3.3 Hastighet
Region Norr (Västerbottens och Norrbottens län) hade tidigare mätt hastigheten i sju punkter på E4 och E10 för att följa upp höjningen till 110 km/h på fem av dessa punkter. Dessa punkters hastighetsdata utnyttjas.
Mätplats 1 söder om Umeå har haft hastighetsgrän-sen 110 km/h i flera år. På övriga 110-platser infördes den högre hastighetsgränsen i maj 1994, vilket innebär att dessa platser inte någon vinter haft hastighetsgrän-sen 110 km/h. Mätplats 7 på E10 har hastighetsgränhastighetsgrän-sen 110 km/h under hela året och betraktas därför som en kontrollpunkt.
Två av Vägverkets årsmätningspunkter (TF-punk-ter) i Region Mitt (Kopparbergs, Gävleborgs, Jämtlands och Västernorrlands län) kan också utnyttjas som kontrollpunkter för att erhålla hastighet vid hastighets-gränsen 110 km/h under hela året.
Haparanda
Sundsvall
Mätplatsernas geografiska läge vid siff-rorna 1-9.
Figur 1
Tabell 1 Beskrivning av hastighetsmätningsplatser i Region Norr.
Nr Plats Vägbredd ÅDT |Hastighetsgräns km/h
Vinterväghållnings-meter klass
vinter sommar 93/94 94/95 95/96 96/97
1 |E4 söder Umeå 13 5800 90 110 A3 B1
2 |E4 norr Bureå 9 3900 90 90 A3 BI
3 söder Ersnäs 13 5300 90 110 A3 BI
4 |E4 norr Rutvik 13 6200 90 110 A3 BU
5 |FE4 väster Kalix 13 3200 90 110 A3 BI
6 |FE4 väster Haparanda 13 1900 90 110 A3 BI
7 |E10 norr Töre 8 1900 110 110 BI BU
Tabell 2 Beskrivning av hastighetsmätningsplatser i Region Mitt.
Nr Plats Vägbredd Hastighetsgräns Vinterväghållningsklass
(meter) (km/h)
vinter sommar 93/94, 96/97 94/95, 95/96
8 |Rv 86 Indal 9 1400 110 110 BI B1
9 E14 Matfors 13 9000 110 110 A3 BI
Vinterväghållningsklass A3 innebär att målet är att ha en is/snöfri vägbana medan B1 tillåter is/snö på vägen. För mer detaljerad beskrivning hänvisas till Drift 94 [Vägverket 1994:85].
Eftersom det inte gick att styra hastighetsmätning-arna till intressanta väder- eller väglagssituationer har nedanstående mätschema gjorts för mätningarna i region Norr. Mätningarna sprids över "förändringsperioden" och punkterna delas in i tre grupper.
Grupperna mättes vid nedanstående veckor:
Mätomgång 1 2 3 4
Mätpunkterna 1,2 dec vil v 17 Mätpunkterna 3.4 dec v12 v 17 Mätpunkterna 5,6,7 dec v 17
Vid mätomgång 1,2 och 3 var hastighetsgränsen 90 km/h och vid mätomgång 4, 110 km/h. Mätomgång 1,
VTI MEDDELANDE 826
1994/95 gjordes under de tre första veckorna i decem-ber och 1995/96 och 1996/97 under veckorna 49 och 50.
Under hastighetsmätningar bör väglag observeras en gång per dag under stabila väderförhållanden och under den "trafikstarka" delen av dygnet. Vid nederbörd (snö-fall, underkylt regn eller regn på is/snövägbana) bör väglaget observeras flera gånger per dygn. Observatören avgör hur ofta väglaget skall observeras beroende på hur utvecklingen blir. Detta var förslaget och resultatet blev som regel en gång per dag. För att få tätare väglags-observationer utnyttjas därför även uppgifter om väg-lag från vinterväghållningsuppföljningen.
Uppmätta skillnader i hastighet vid olika väglag på 110-vägar och 90-vägar i Region Mitt och Region Norr används sedan för att uppskatta vilka hastigheter det skulle ha varit på E4 om den högre hastighetsgränsen gällt även under vintern.
Att inga signifikanta skillnader mellan olika hastig-hetsgränser erhålles beror delvis på få mätningar på vissa vägtyper/väglag och på stora spridningar i hastighet där mätningar finns [Öberg 1994]. En senare sammanställ-ning [Wallman 1995] bekräftade mer eller mindre ovan-stående resultat. I båda referenserna anges dock de skill-nader i hastighetssänkning som finns.
Följande formel föreslås därför för användning i denna studie:
VIS,110 7VTB,110 7( TB,90 "V V18,90)
Förklaring:
Vr medelhastighet vid torr barmark och
hastighetsgräns 110 km/h
Vis7 medelhastighet vid is/snö och
hastighets-gräns 110 km/h osv.
Endast personbilshastigheter analyseras.
3.4 Väglag
När det gäller förändringar i väglag mellan vintrarna
ut-nyttjas Vägverkets egen uppföljning av
vinterväghåll-ningen [Vägverket 105:1994]. De observationer av
väg-laget som görs i samband med hastighetsmätningar
ut-nyttjas inte eftersom den väglagsfördelning som fås från
vinterväghållningsuppföljningen skall vara representativ
för vintern. Hur ofta man var ute och observerade
väg-laget styrdes av aktuellt väder under de två första
vint-18
rarna. Observationer vid väntat snöfall skedde cirka 6
gånger oftare än vid övriga vädertyper. Observationer
vid väntat snöfall får därför vikten 1/6 medan
observa-tioner vid övriga vädertyper får vikten 1. Om
obser-vationsreglerna följs skall en för vintern representativ
väglagsfördelning erhållas. De två sista vintrarna
styr-des inte tidpunkterna för observation av vädret. Ingen
viktning sker därför av dessa observationer.
Observationspunkterna på E4 i Region Norr och på
några kontrollvägar valdes ut. På E4 i Region Norr följs
vinterväghållningen upp på drygt 30 platser. Alla
utnytt-jas.
Kontrollsträckorna i Region Mitt avser respektive väg
i Västernorrlands (Y) län. På E14 utnyttjas de fyra
punk-terna mellan rastplatserna Skallböle och Storboda, alla
A3-punkter vintern 1993/94 och de två första
försöks-vintrarna 1994/95 och 1995/96. Vintern 1996/97
änd-rades standardklassen för alla fyra
observationspunkte-rna till B1-punkter.
På rv 86 användes sträckan från N Baggböle upp till
lv 638. Två B1-punkter ger en väglagsfördelning för den
vägen.
På E10 i Region Norr, som är en Bl-väg, har
obser-vationerna från Töre till Västannäs utnyttjats.
Observationspunkterna är inte desamma i Region
Norr under den första vintern som under de tre andra.
Detta kan ha större betydelse på E10 med få
observa-tionspunkter än på E4 med många punkter.
4 Resultat
4.1 Väder
Väderobservationer på flygplatserna i Luleå, Umeå och Sundsvall utnyttjas för att beskriva vädret under decem-ber t.o.m. mars [SMHI 1993-1996]. I bilaga 1 redovi-sas för de tre vintrarna nederbörd respektive medeltem-peratur för varje månad. Dessutom redovisas normal-värden (1961-1990).
Vintern 1993/94
Temperaturen var någon till några grader lägre än nor-malt under hela vintern. Under februari månad var det betydligt kallare än normalt (5-8 * C kallare). Nederbör-den var 35-60 % högre än normalt och ojämnt fördelad över månaderna jämfört med normalt. I december kom mycket mer nederbörd än normalt. Skillnaden var störst i Luleå, där det kom tre gånger mer än normalt. I Sunds-vall kom 40 % mer än normalt. I februari kom det däre-mot nästan ingen nederbörd alls.
Vintern 1994/95
Temperaturen var mycket högre än normalt. I Luleå och Umeå var det i genomsnitt under vintern 5 *C varmare och i Sundsvall 3 *C varmare. Månadsmedeltempera-turen var dock under 0 * C på alla platser och för alla månader. Nederbörden var även denna vinter rikligare än normalt (20 % mer i Sundsvall och 50-60 % mer i Luleå och Umeå). Denna vinter var nederbörden mer jämnare fördelad över månaderna.
Vintern 1995/96
Temperaturen under hela vintern var i stort sett normal. Temperaturen varierade dock mer mellan månaderna än normalt. Nederbörden var bara 20-30 % av normal mängd. Alla månaderna har liten nederbörd.
Vintern 1996/97
Bortsett från december var temperaturen under vintern mycket högre än normalt (cirka 3-4 grader). Det var relativt små temperaturskillnader mellan månaderna de-cember, januari och februari. I stort sett normal mängd nederbörd.
Slutsats
Väderuppgifterna skiljer sig föga mellan väderobser-vationsplatserna. Vädret bör därför inte ha orsakat några nämnvärda skillnader i t.ex. väglagsfördelning mellan de olika observationsplatserna. Däremot är det ganska stora skillnader mellan de olika vintrarna.
4.2 Väglag
Observationer vid uppföljning av vinterväghållningen hade skett mer sällan än vad som kunde förväntas uti-från väderstatistiken. Detta innebar att E4 inte kunde delas in i kortare sträckor än en sträcka för respektive län. Trots dessa grova indelningar bygger väglagsfördel-ningarna på ganska få dagars observationer och osäker-heten är därmed relativt stor.
I tabell 3 anges viktat (se 3.2) antal observationer de två första vintrarna och antal observationer de två an-dra vintrarna. Skillnaden mellan viktat och oviktat antal observationer vintrarna 93/94 och 94/95 uppgår till maxi-malt 30-40 %. De två senaste vintrarna, då observatio-nerna inte styrs av vädret, har således väglaget obser-verats fler gånger än under de två föregående vintrarna. I figurerna 2-3 redovisas resultaten från dessa väg-lagsobservationer under vintrarna 1993/94, 1994/95, 1995/96 och 1996/97. Dessa väglagsfördelningar redo-visas även i bilaga 2 i tabellform.
Tabell 3 Antal väglagsobservationer vid uppföljning av vinterväghållningen.
93/94 94/95 95/96 96/97
Antal |Antal |Antal Antal Antal Antal Antal Antal punkter obs. punkter obs. punkter obs. punkter obs.
E1l4Y 4 23 4 34 4 64 4 52 86Y 3 22 3 32 3 48 3 51 E10BD 4 15 4 24 2 31 2 34 E4AC 21 118 21 221 19 304 19 298 E4BD 16 74 16 103 14 221 14 234 VT 1 MEDDELANDE 826 19
20 VT 1 MEDDELANDE 826 1996/97. Kontrollvägar.
Väglagsfördelning (% av tiden) från 1 december
-Figur 2 31 mars för vintrarna 1993/943 1994/9352 1995/96 och
P r o ce n t 100 -75 7 2 5 U Z Q S RE R S 9 3 / 9 4 9 4 / 9 5 9 5 / 9 6 9 6 / 9 7 ' 2 1 4 Y ] K To rr b a r m a r k R S S B a r m a r k m ed ka nt st rä ng R Sp år m e d tu nn is [_ _] Lö s s n ö / S n ö m o d d k > ir # 5. 2 LX f Nl 3 % vk. K 0.0 .V aa > a ! Ä 2 X. 5 S & Ä R X g e Fooe e et ete tet e S S åé rf ;; &: äz f N S S 93 /9 4 94 /9 5 95 /9 6 96 /9 7 93 /9 4 94 /9 5 95 /9 6 96 /9 7 F -8 y 1 7 -7 1
'
-HQ
BD
T
Fukt
ig
bar
mar
k
|Vå
tb
arm
ark
EÅ
Bar
mar
km
ed
mitt
strä
ng
RR
Spå
rm
ed
bar
mar
k
2-7
)R
imf
ros
t/T
unn
is
4
Pac
kad
snö
/Tj
ock
is
V T 1 MEDDELANDE 826 21 1996/97. Provvägar.
Väglagsfördelning (% av tiden) från 1 december - 31 mars för vintrarna 1993/94, 1994/95, 1995/96 och Figur 3 P r o c en t 1 0 071 p r 90 5 po r &%%% %% »' S Ro StW W o od od 'Q ÄQ QQ PQ QQ ' 3 SD 9 3 / 9 4 9 4 / 9 5 9 5 / 9 6 9 6 / 9 7 9 3 / 9 4 9 4 / 9 5 9 5 / 9 6 9 6 / 9 7 -F a A C = -= -p å B D 7 -7 f To rr b a r m a r k F u k t i g b a r m a r k -] V å t b a r m a r k R S B a r m ar k m e d k a n t s t r ä n g E Z B a r m a r k m e d m i t t s t rän g S p å r m e d b a r m a r k R S på r m e d t u n n is 2 R i m f r o st / t u n n is R R * 2 P a c k a d s n ö/ T j o c k is [ _ _ ] L ö s s n ö / S n ö m o d d
Väglaget på kontrollvägarna har inte förändrats på ett likartat sätt mellan vintrarna. Eftersom vinterväg-hållningen är densamma de tre första vintrarna (93/94, 94/95 och 95/96) och väderförhållandena varit ungefär lika för alla observationstyper borde förändringarna vara mer lika. Den fjärde vintern (96/97) ändrades vinterväg-hållningsstandarden i Region Mitt.
Den kalla förevintern (93/94) kan dock ha medfört att det inte gick att salta i samma omfattning som nor-malt. Det innebär i så fall att andelen barmark borde vara förhållandevis lägre på de vägar som saltas mest och i förhållande till övriga vintrar. Detta resultat erhålles, men även för andra vägar. Skillnaderna kan därför inte för-klaras.
För att avgöra hur andelen barmark eller övervägande barmark förändrats görs nedanstående
sammanställ-ningar i tabellerna 4, 5 och 6. Med ren barmark avses torr, fuktig och våt barmark.
Den södra delen av E4 (i AC-län) jämförs med de södra kontrollvägarna (i Y-län) och de norra prov- och kontrollvägarna jämförs.
Skillnaden mellan de olika kontrollvägarna går inte att förklara med väder- eller vinterväghållningsförändringar. På E4 i AC-län var det 27 %-enheter mer barmark eller övervägande barmark under vintern 94/95 och på kontrollvägarna i Y-län var det cirka 6-30 %-enheter mer barmark eller nästan barmark. Provvägens förändringar ligger mellan kontrollvägarnas.
På E4 i BD-län var det 5 %-enheter lägre andel bar-mark eller nästan barbar-mark medan kontrollvägen E10 i BD-län hade oförändrad andel.
Tabell 4 Skillnader i andel ren barmark och andel barmark med mitt- eller kantsträng mellan vintrarna 1994/95 och 1993/94.
Ren barmark % Barmark med Totalt is/snösträng % övervägande barmark % Kontroll E14Y 73,7-44,5=29,2 19,4 - 8,3 = 1,1 30,3 86Y 2,2-3,5=- 1,3 7,8-0=7,8 6,5 E10BD 0 - 10,3 = -10,3 10,4 - 0 = 10,4 0,1 Prov E4AC 29,1-1,5=27,6 |4,0 - 4,4 = -0,4 27,2 E4 BD 17,8-7,2 = 10,6 |8,1-23,8 = -15,7 -5, 1
Tabell 5 Skillnader i andel ren barmark och andel barmark med mitt- eller kantsträng mellan vintrarna 1995/
22
96 och 1993/94.
Ren barmark % Barmark med Totalt is/snösträng % övervägande barmark % Kontroll E14Y 60,9 - 44,5 = 16,4 |11,0 - 8,3 = 2,7 19,1 860Y 15,6-3,5=12,1 0-0=0 12,1 E10BD 22,6 - 10,3 = 12,3 |0 - 0 = 0 12,3 Prov E4AC 29,9 - 1,5 = 28,4 13,5 - 4,4 = 9,1 37,5 E4 BD 26,7 - 7,2 = 19,5 16,8 - 23,8 =-7,0 12,5 VT] MEDDELANDE 826
I tabell 5 är skillnaden mellan kontrollvägarna min-dre och därför används samtliga kontrollvägar vid jäm-förelse med vardera provvägen.
På E4 i AC-län har barmarksandelen ökat mer än på kontrollvägarna, medan E4 i BD-län ligger i underkanten av kontrollvägarnas förändring.
Vintern 1996/97 förändrades standardklassen i obser-vationspunkterna på kontrollvägen E14 jämfört med ti-digare vintrar; alla fyra observationspunkterna på E14 i Y-län som tidigare var A3-punkter är nu B1-punkter.
Förändringen bör innebära att andelen barmark mins-kar. E14 har också 26 %-enheter mindre övervägande barmark vintern 1996/97 jämfört med 1993/94, se ta-bell 6.
Jämförelserna av andel barmark mellan vintrarna blir således inte relevant. Istället korrigeras de erhållna an-delarna efter de förhållanden som fanns mellan A3 och BI i vinterväglagsuppföljningen 1993/94 [Möller 1996]. Syftet är att besvara följande frågeställning: Vil-ken väglagsfördelning skulle E14 i Y län haft om standard-klassen varit A3 i stället för BI? Observerad väglags-fördelning (korr 1) avser klimatzonen övre norra Sverige (Y-, Z-, AC- och BD-län) perioden 25:e november till 31:e mars. Den korrigerade väglagsfördelningen (korr 2) av-ser samma klimatzon men i stället perioden 1 :e oktober till 31:e mars. Väglagsfördelningarna från vinterväg-lagsuppföljningen 1993/94 möjliggör inga separata skatt-ningar av andelen ren barmark och andel barmark med is/snösträng. Antagandet vid beräkningen är att förhål-landet mellan A3 och B1 för andel barmark är lika mel-lan observerad/justerad väglagsfördelning vintern 93/94 och väglagsfördelning enligt de fyra observationspunkt-erna på E14 vintern 96/97 (se bilaga 2 sidan 2 och 3).
Sammantaget för kontrollvägarna innebär detta att
Tabell 6
97 och 1993/94.
övervägande barmark är 8-18 %-enheter vanligare vin-tern 1996/97 än 1993/94.
Skillnaden mellan provvägarna är stor; på E4 i AC-län är andelen övervägande barmark drygt 30 %-enhe-ter vanligare vin%-enhe-tern 1996/97 än 1993/94, medan ande-len på E4 i BD-län är någon procent ovanligare.
Slutsatsen blir den att E4 i AC-län har betydligt hö-gre barmarksandel än kontrollvägarna, medan E4 i BD-län har en klart lägre andel barmarksandel än kontroll-vägarna.
Detta innebär att om detta är de rätta jämförelserna har den förändrade vinterväghållningen medfört: _
Den första försöksvintern:
e något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län (T).
Den andra försöksvintern:
* betydligt mer barmark (10-20 %-enheter) på E4 i AC-län (D.
Den tredje försöksvintern:
* betydligt mer barmark (15-20 %-enheter) på E4 i AC-län (T)
* betydligt mer is/snöväglag (10-15 %-enheter) på E4 i BD-län (D).
Väglaget på E4 vintern 1993/94 skiljer mycket mel-lan de båda länen. I AC-län finns en relativt stor andel spårslitage med barmark i spåren och om denna andel räknas in bland barmarksväglagen får de båda länen ungefär samma andel barmark vintern 1993/94. Om istället denna gräns används i beräkningarna dvs. att det finns barmark på vägen kontra enbart is/snö på vägen erhålles:
Skillnader i andel ren barmark och andel barmark med mitt- eller kantsträng mellan vintrarna 1996/
Ren barmark % Barmark med Totalt is/snösträng % övervägande barmark % Kontroll EI4Y 235,0-44,5=-19,5 1,9-8,3=-6,4 -25,9 E14Y (korr!) 71,0-52,8=18,2 E14Y (korr2) 61,0-52,8=8,2 860 11,7-3,5=8,2 5,9-0=5,9 17,6-3,5=14,1 E10BD 5,9-10,3=-4,4 20,6-0=20,6 16,2 Prov E4AC 32,9-1,5=31,4 5,8-4,4=1,4 32,8 E4 BD 23,4-7,2=16,2 5,5-23,8=-18,3 -2, 1 MEDDELANDE 826 23
Den första försöksvintern:
e något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län och AC-län (ID).
Den andra försöksvintern:
e något mer is/snöväglag (5 %-enheter) på E4 i BD-län och AC-län.
Den tredje försöksvintern:
* betydligt mer is/snöväglag (10-15 %-enheter) på E4 i BD- och AC-län (ID.
I övrigt inga skillnader. Kontrollvägarna har mycket olika förändringsresultat, medan de två provvägarna blir tämligen lika med denna indelning (se bilaga 2 sidan 2). Skillnaden i väglag mellan länen på E4 den för-sta vintern och skillnaderna mellan norra och södra kontrollområdet framförallt den andra vintern och att jämförelserna den tredje vintern till viss del baseras på korrigerade fördelningar (och reducerat antal punkter) gör att det är osäkert om det i verk-ligheten varit ovanstående skillnader enligt alter-nativ I och HI. Osäkerheten är svår att kvantifiera.
4.3 Hastighet
Uppföljningen av hastigheterna har haft som syfte att ge svar på hur mycket fortare som personbilisterna hade kört vid is/snöväglag om hastighetsgränsen varit 110 km/ h istället för 90 km/h. Vid insamlandet av data görs nog-granna väglagsbeskrivningar. Dessa kan då användas för att ge indikationer på hur trafikanten anpassar sin has-tighet till olika väglag. Redovisningen av hashas-tighetsana- hastighetsana-lysen delas därför i två delar, där den andra delen (ef-fekterna av väder/väglag) ingår i FoU-projekt gentemot Vägverket centralt.
4.3.1 Effekt av ändrad hastighetsgräns
Förutom under vintern har hastigheten mätts under den sista, hela veckan i april de senaste tre åren. Då har has-tighetsgränsen åter höjts till 110 km/h på E4. I tabellen nedan anges medelhastigheten för personbilar för hela den sista veckan i april.
Uppgifterna från 1994 är hämtade från utvärderingen av hastigheter utmed E4 under barmarkssäsongen i sam-band med höjningen från 90 km/h till 110 km/h i maj 1994 som genomfördes i Region Norr [Vägverket Region Norr 1995].
Under 1995, 1996 och 1997 års mätveckor rådde barmark under hela tiden. Under ett dygn 1996 förekom lätt snöfall eller underkylt regn och under tre dygn 1997 förekom snöfall (lätt, måttligt eller tätt) eller underkylt regn. Vägen saltades vilket innebar att själva körbanan ändå var bar, men att det förekom snömodd i vägmitt och på vägren.
Medelhastigheten över hela veckan är i stort sett densamma under alla fyra åren. Mätplatserna E4 N Bureå och E4 S Umeå som har störst skillnad mellan åren har en skillnad på 1,5 km/h respektive 1,3 km/h. I övrigt är skillnaden cirka 0,5 km/h.
Under de vinterveckor som hastigheten mätts på E4 och E10 har vädret och väglaget varierat en hel del. Uppgifter om väder/väglag har främst hämtats från Väg-verkets observationer på hastighetsmätningspunkterna, men även från Vägverkets uppföljning av vinterväg-hållningen.
För att öka antalet timmar vid beräkningen av has-tigheten på olika väglag, har uppgifterna från uppfölj-ningen av vinterväghålluppfölj-ningen i en närliggande punkt till hastighetsmätningspunkten använts och kopplats till has-tighetsmätningarna (om uppföljningen skett under
Tabell 7 Medelhastigheten för personbilar utan släp för hela den sista veckan i april respektive år.
1994 1995 1996 1997 E4 V Haparanda 103 103 103 E4 V Kalix 106 106 106 106 E4 N Rutvik 103 103 102 102 E4 S Ersnäs 106 106 105 105 E4 N Bureå (90) 96 96 95 E4 S Umeå 103 103 102 24 VTf MEDDELANDE 826
veckor då hastigheten mättes). Tillskottet från uppfölj-ningen varierar mellan platserna och vintrarna. Första och tredje vintern var andelen drygt 5 % och 0 % andra vintern. Erfarenheter från Minsalt Västerbotten visade på marginella väglagsskillnader mellan närliggande punk-ter som ingår i uppföljningen av vinpunk-terväghållningen [Öberg och Gregersen 1991].
Eftersom vinterväglaget kan förändras ganska snabbt är det endast kort tid runt varje väglagsobservation som det säkert är det observerade väglaget. Egentligen bör därför kanske bara medelhastigheten den timme som väglaget observerats användas i den fortsatta analysen. Vid granskning av mätdata upptäcktes det dock en ten-dens till att hastigheten är lägre just den observerade tim-men. Detta kan eventuellt bero på att trafikanterna störs av observationen. Därför har vi i detta projekt valt att utnyttja tre timmar för beräkning av medelhastighet med väglagsobservationen i den mittersta timmen. Bortfallet, p.g.a. att mätutrustningen inte fungerade, är ca 10-15 %.
I bilaga 3 redovisas hastigheten för olika väglag och för varje mätplats. Där framgår också hur många per-sonbilar respektive hur många timmar som medelhastig-heten bygger på.
I tabell 8 och 9 nedan redovisas medelhastigheten vid torr barmark respektive alla is/snöväglag för varje vin-ter. I tabell 10 redovisas medelhastigheten vid torr bar-mark respektive alla is/snö-väglag oavsett nederbörd m.m. för alla tre vintrarna sammanslagna.
Det finns få mätningar vid torr barmark på väg 86 och på de tre nordligaste platserna i BD län, nämligen Töre, Haparanda och Kalix (se tabell 8 och även bilaga 3). Medelhastigheten för personbilar vid torr barmark är högre för samtliga 90-vägar vintern 1996/97 jämfört med de två tidigare.
Få mätningar på is/snöväglag på E14 (se tabell 8 och även bilaga 3). Medelhastigheten för personbilar vid is/ snöväglag varierar kraftigt mellan vintrarna för flertalet av punkterna.
Tabell 8 Personbilars medelhastighet vid torr barmark under fyra mätveckor 1 december - 31 mars. De tre första mätplatserna har hastighetsgränsen 110 km/h och övriga 90 km/h.
Tabell 9 1994/1995 1995/1996 1996/1997 E14 98,1 98,5 97,4 Väg 86 89,2 93,6 96,4 E10 N Töre 103,1 104,1 103,9 E4 V Haparanda 96,6 97,6 99,3 E4 V Kalix 98,8 99,9 101,8 E4 N Rutvik 95,7 96,8 97,1 E4 S Ersnäs 99, 7 99,6 100,8 E4 N Bureå - 93,2 93,7 E4 S Umeå 96,3 96,7 97,8
Personbilars medelhastighet vid is/snöväglag under fyra mätveckor 1 december - 31 mars. De tre första mätplatserna har hastighetsgränsen 110 km/h och övriga 90 km/h.
1994/1995 1995/1996 1996/1997 E14 86,4 92,4 95,3 Väg 86 88,4 90,4 85,7 E10 N Töre 92,2 98,1 91,0 E4 V Haparanda 89,1 93,3 92,2 E4 V Kalix 93,5 97,5 93,5 E4 N Rutvik 90,0 95,0 89,9 E4 S Ersnäs 93,7 96,0 90,8 E4 N Bureå 88,1 89,8 89,2 E4 S Umeå 91,6 92,8 89,9 VTl MEDDELANDE 826 265
Tabell 10 Personbilars medelhastighet vid olika väglag underfyra mätveckor 1 december - 31 mars vintrarna 1994/ 95, 1995/96 och 1996/97. De tre första mätplatserna har hastighetsgränsen 110 km/h och de övriga 90 km/h.
Torr barmark Is/snö-väglag Hastighets-förändring E14 98,1 90,1 -8,0 Väg 86 93,6 88,1 5,5 E10 N Töre 103,6 94,0 -9,6 E4 V Haparanda 97,6 91,6 -6,0 E4 V Kalix 99,8 94,9 -4,9 E4 N Rutvik 96,8 91,2 -5,6 E4 S Ersnäs 99,8 93,5 -6,3 E4 N Bureå 93,4 89,2 -4,2 E4 S Umeå 97,2 91,9 -5,3
För två av tre mätplatser med hastighetsgränsen 110 km/h är hastighetsförändringen större jämfört med plat-serna med hastighetsgränsen 90 km/h. Medelvärdet av hastighetssänkningen för 90- respektive 110-vägar är 5,4 respektive 7,7 km/h. I bägge fallen en större minskning jämfört med resultaten efter vintern 95/96. Hastighets-sänkningen är ungefär 45 % större på 110-vägarna. Skillnaden mellan 90- och 110-vägar av den sänkning av hastigheten som sker då väglaget ändras från barmark till is/snö är statistiskt säkerställd.
En förklaring till att hastighetsskillnaden mellan torr barmark och is/snöväglag ökat jämfört med tidigare vint-rar kan vara den att andelen timmar med nederbörd vid is/snöväglag ökat med 10-20 %-enheter. Inga skillnader råder mellan 110- och 90-vägarna. Jämförs däremot an-delen timmar med måttligt eller tätt snöfall visar det sig att andelen har ökat mer för 110-vägarna än för 90-vägarna.
Därför genomförs en uppdelning i olika nederbörds-intensitet. Resultaten av detta framgår av tabell 11.
På 90-vägarna sänks hastigheten med i genomsnitt 4,7 km/h (-4,2 - -5,3 km/h) när det blir is/snö på vägen men ingen nederbörd. Spridningen är således mindre än när is/snöväglag oberoende av nederbördsförhållanden togs med i beräkningarna (-4,2 - -6,3 km/h). Detta före-faller också rimligt eftersom förhållandena då blir mer homogena. På de flesta mätplatser sjunker hastigheten ytterligare vid lätt snöfall, med i genomsnitt 1,5 km/h (+0,5 - -3,5 km/h). Övergår snöfallet till måttligt blir hastighetssänkningen i genomsnitt ytterligare 3,5 km/h (+2,2 - -7,4 km/h). Vid tätt snöfall är hastighetssänk-ningen ungefär lika stor som vid måttligt snöfall. Det sistnämnda bygger dock på ett fåtal observationer. Även vid de övriga nederbördsintensiteterna är det få timmar bakom varje medelhastighet (se bilaga 3 där antal mät-timmar framgår).
26
På 110-vägarna är den genomsnittliga hastighets-sänkning från torr barmark till is/snö utan nederbörd 6,3 km/h (-4,8 - -7,2 km/h). Vid lätt snöfall sänks hastighe-ten med i genomsnitt 3,8 km/h (-2,8 - -5,9 km/h) och med i genomsnitt ytterligare 6,6 km/h vid måttligt snö-fall (-4,0 - -9,1 km/h).
Hastighetssänkningen på 110-vägar är knappt 35 % större än på 90-vägar om ingen nederbörd faller. Has-tighetssänkningen vid is/snö om ingen nederbörd faller är signifikant större på 110-vägar än på 90-vägar.
Signifikanta skillnader erhölls således mellan 90- och 110-vägar oavsett nederbörd eller ej. I analysen används den erhållna skillnaden mellan de två vägtyperna, dvs. att hastighetssänkningen är 35 respektive 45 % större på 110-vägar utan respektive med nederbörd. Detta inne-bär att följande korrigeringar görs i formeln (enligt av-snitt 3.1): V13,110 = V TB,110 7 1,35* (VTB,9O n VIS,9O) (ingen nederbörd) V15,110 = V TB,110 " 1,45* (VTB,9O n VIS,9O) (inkl nederbörd) Förklaring:
V1197 medelhastighet vid torr barmark och hastighets-gräns 110 km/h, osv.
Under de tre vintrarnas mätningar har ingen nämn-värd skillnad i hastighet erhållits mellan 110- och 90-vägar då det är torr barmark. Eftersom en del av dessa resultat bygger på enstaka timmar utnyttjas istället de skillnader som erhållits vid förändringen av hastighets-gränsen. Ur Region Norrs uppföljning framgår att VTB,110är 5-6 km/h högre än V-TB,90[Vägverket 1994:85]. Vid VTT:s uppföljning vid sänkningen av
Tabell 11 Personbilars medelhastighet vid torr barmark och is/snö-väglag med olika nederbördsintensitet under fyra mätveckor 1 december - 31 mars vintrarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97. De treförsta mätplatserna
har hastighetsgränsen 110 km/h och övriga 90 km/h.
Is/snö-väglag
Torr bar- Ingen Lätt snö- Måttligt Tätt snö-mark nederbörd fall snöfall fall
E14 98,1 90,9 85,0 Väg 86 93,6 88,8 86,0 82,0 E10 N Töre 103,6 96,6 93,8 84,7 90,6 E4 Haparanda 97,6 92,4 89,3 88,4 E4 Kalix 99,8 95,0 94,2 86,8 85,5 E4 Rutvik 96,7 92,3 88,8 91,0 E4 Ersnäs 99,8 94,5 92,5 87,3 88,2 E4 Bureå 93,4 89,2 88,9 85,4 E4 Umeå 97,2 92,8 93,3 87,2
sen i oktober/november 1994 var hastighetssänkningen 5-7 km/h [Öberg 1995]. Om därför detta senaste re-sultat sätts in i ovanstående formler eftersom vi väljer att erhålla störst spridning, fås följande formler:
VisionIS,110i 139 * VIS,90 - 0.35 * V,,9 + 7 km/h
VIS,110= 1.45 * VicIS,9070-495 * VeTB,90F 3 km/h
Då dessa formler används för respektive mätplats erhålles nedanstående resultat (se tabell 12).
Som framgår nedan skulle den genomsnittliga has-tigheten vid is/snöväglag varierat från 92 km/h upp till 100 km/h på de olika mätplatserna om hastighetsgränsen 110 km/h bibehållits under vintern och om hastighetsskill-naden på 5-7 km/h mellan 110- och 90-vägar gäller även på vintern vid torr barmark. Slutsatsen blir att medel-hastigheten skulle ha varit 2-5 km/h högre vid is/ snöväglag om hastighetsgränsen varit 110 km/h istället för 90 km/h.
Tabell 12 Beräknad hastighetsnivå vid is/snöväglag om E4 haft hastighetsgränsen 110 km/h istället för 90 km/h. Uppgifterna hämtade från tabell 6.
Mätplats VTB.90 Vis,90 Vis,1 10 Vis, 10 - Vis,1 10
Haparanda 98 92 94-97 2-5 Kalix 100 95 98-100 3-5 Rutvik 97 91 93-96 2-5 Ersnäs 100 94 96-99 2-5 Umeå 97 92 95-97 3-5 VT] MEDDELANDE 826 27
4.3.2 Effekt av väglag/väder
Eftersom väglaget beskrivs tämligen detaljerat har denna information utnyttjats i en regressionsanalys för att få indikationer på hur t.ex. en mittsträng påverkar has-tigheten. Även här utnyttjas tre timmars hastighetsdata kring väglagsobservationen.
I modellen ingår inte uppgifter om fordonsflöde to-talt eller för lastbilar. Det ingår inte heller uppgifter om dagsljus/mörker. Detta gör att förklaringsgraden inte blir så hög i nedanstående modeller. Det ansågs ändå värde-fullt att visa på vilka samband som går att ta fram.
Modellansats: Y = 0 + B X, + B,X, + ... +BX+ E
Beroende variabel Y är medelhastigheten för person-bilar utan släp (PUV).
Oberoende variabler X,, X,..X. är:
HAST= 1 om hastighetsbegränsningen är 110 km/h annars 0 (90 km/h)
VB89= 1 om vägbredden är 8 eller 9 meter annars 0 (13 meter)
VLAG= 1 om is/snöväglag annars 0 (barmark/torr, fuktig eller våt)
LS = 1 om lös snö på vägbanan annars 0 MITT = 1 om mittsträng annars 0 VK = 1 om sidosträng annars 0 NED = 1 om nederbörd annars 0
o och B är regressionskoefficienter som bestäms vid regressionsanalysen.
är residualen dvs. slumpvariationen som inte för-klaras av regressionsekvationen.
Om data från vintrarna 94/95, 95/96 och 96/97 ut-nyttjas erhålles nedanstående modell:
28
Region Norr
PUV=94,6+4,8*HAST-3,6* VB89-2,9VLAG -3,3*MITTT-2,4*LS +0,4*VK-3,6*NED
Samtliga koefficienter, utom VK, är signifikanta på 5 % risknivå. Förklaringsgraden (R2=0,33) innebär att ca 33 % av variationen i beroendevariabeln förklaras av modellen.
Regressionsmodellen visar att is/snöväglag sänker hastigheten med nästan 3 km/h jämfört med något barmarksväglag. Finns det en mittsträng av is/snö ökas skillnaden på med drygt 3 km/h. Om det dessutom finns lös snö på körbanan sänks hastigheten med ytterligare drygt 2 km/h. Den totala effekten av alla tre blir nästan 9 km/h. Nederbörd (= sämre sikt) medför en ytterligare sänkning av hastigheten med drygt 3 km/h, dvs. totalt en sänkning på cirka 12 km/h.
Skillnaden mellan breda (13 m) och normala (8-9 m) är drygt 3 km/h. 110-vägarna har nästan 5 km/h högre hastighet än 90-vägarna.
Region Mitt
PUV=92,53,8*VB894,8*VLAG1,8 * MITT 2,1*L$S -0,9*VK-3,4*NED
Samtliga koefficienter, utom VK, är signifikanta på 5 % risknivå. RZ=0,50.
Effekten av is/snöväglag, mittsträng, lös snö och nederbörd är liknande i de båda regionerna. I Region Mitt blir den totala effekten cirka 12 km/h. I Region Mitt är koefficienter för is/snösträng på vägkant signifikant skild från noll och koefficienten är här också negativ vilket förefaller mera rimligt. I Region Mitt finns bara data från
110-vägar och därför saknas variabeln HAST här.
5 Fortsatt FoU
För att få ett bättre underlag för beslut om särskilda hastighetsgränser under vintern bör ytterligare studier göras. Vägar av olika standard och i olika delar av lan-det bör då väljas för hastighetsmätningar. Vägarna bör bilda par med i stort sett samma standard men olika hastighetsgränser. Under vintern 96/97 utfördes sådana mätningar på ett antal platser i norra Götaland och södra Svealand.
VT] MEDDELANDE 826
För att kunna ta fram bättre modeller över hur olika is/snö-väglag och väder inverkar på hastigheten behövs ytterligare hastighetsmätningar med detaljerad beskriv-ning av väglaget. Mätbeskriv-ningar behövs från olika vägtyper (vägbredd, hastighetsgräns, trafikflöde) och från olika regioner. Denna hastighetsmodell bör sedan utnyttjas i en effektmodell Vinter, där även övriga effekter ingår. Vintermodellen används som beslutsunderlag vid val av standard på vinterväghållningen.
6 Referenser
Bedömning av vinterväglag. Funktionella egen-skaper. Metodbeskrivning 105:1994, Vägverket. Bor-länge. 1994.
Drift 94, Väglagstjänster. Vägverket, Publikation 1994:85. Borlänge. 1994.
Möller, S: Underlagsmaterial till "Lathunden". Beräkning av väglag i olika klimatzoner och drift-standardklasser. VTT notat Nr 70-1996, Statens väg-och transportforskningsinstitut. Linköping. 1996.
Utvärdering av hastigheter utmed E4 under bar-markssäsongen i samband med höjningen från 90 km/h till 110 km/h i maj 1994. PM, Vägverket Re-gion Norr. Luleå. 1995.
Wallman, C-G: Effektberäkningar till "Lathund-en". Hastighetsreduktioner och bränsleförbrukning vid olika väglag. VTT notat 71-1996, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1996.
Väder och vatten. En tidning från SMHI - decem-ber 1993-mars 1997. Norrköping. 1993-1997.
Öberg, G och Carlsson, G: Sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 till 90 km/h sommaren
30
1979. Effekt på hastighet och bensinförbrukning. VTT meddelande 190, Statens väg- ochtrafikinstitut. Linköping. 1980.
Öberg, G och Gregersen, N-P: MINSALT: Redu-cering av saltvägnätet i Västerbottens län. VTI med-delande 636, Statens väg- ochtrafikinstitut. Linköping. 1991.
Öberg, G: Vädrets och väglagets inverkan på per-sonbilshastigheter. Litteratursammanställning och bearbetning av tidigare genomförda svenska mät-ningar. VTT notat 62, Statens väg- och transportforsk-ningsinstitut. Linköping. 1994.
Öberg, G: Osaltat och sänkt hastighetsgräns vin-tern 1994/95 på E4 i Region Norr. Effekt på väglag och hastighet. VTT notat 61-1995, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1995.
Öberg, G: Osaltad vinterväghållning och sänkt hastighetsgräns vintern 1994/95 och 1995/96 på E4 i Region Norr. Effekt på väglag och hastighet. VT1T notat 65-1996, Statens väg- och transportforsknings-institut. Linköping. 1996.
VTI meddelande 826 N e d e r b ö rd S u n d sv a l l (m m s m ä l t fo r m ) T e m p er a t u r 16 0 -+ 2 14 0 +-1 2 0 + 1 0 0 + 8 0 + 6 0 + 4 0 + 20 + J a n F e b M a r 19 93 /9 4 :N e d e r b ö r d 19 94 /9 5 N e d e r b ö r d 19 95 /9 6 # # : N e d e r b ö r d 19 96 /9 7 M M M N o r m a l N e d e r b örd # T e m p e r a t u r 1 9 9 3 / 9 4 T e m p e r a t u r 1994 /9 5 + -T e m p e r a t u r 19 95 /9 6 + -T e m p e r a t u r 19 96 /9 7 -+ N o r m a lT e m p e r a t u r Bilaga 1 Sid 1 (3)
VTT meddelande 826 N e d e r b ö rd U m e å ( mm s m ä l t f or m ) T e m p e ra t u r 1 6 0 -_
(
2
140
+
19
120
+
100
+
80
+
60
+
40
--20
+
Dec
Jan
Feb
Mar
C-T
Ned
erb
örd
199
3/9
4
Ned
erb
örd
199
4/9
5
Ned
erb
örd
199
5/9
6
äNe
der
bör
d19
96/
97
mm»
Nor
mal
Ned
erb
örd
-=T
emp
era
tur
199
3/9
4--Te
mpe
rat
ur
199
4/9
5-
-#-Tem
per
atu
r19
95/
96
--
Tem
per
atu
r19
96/
97
--Nor
mal
Tem
per
atu
r
Sid 2 (3)
Bilaga 1
VTI meddelande 826 N e de r b ö r d L u l e å ( m m s m ä l t f o r m ) 1 6 0 -T e m p e r a t u r 2 11 L 1 4 0 --1 2 0 + 10 0 + 8 0 + 6 0 + 4 0 -- D e c J a n F e b M a r C T N e de r b ö r d 19 93 /9 4 ; N e d e r b ö r d19 94 /9 5 N e d e r b ö r d 19 95 /9 6 z z N e d e r b ö r d 19 96 /9 7 m m » N o r mal N e d e r b ö r d -T e mpe r a t u r 19 93 /9 4 -T e m p e r a t u r 1994 /9 5 -T e m p e r a t u r 19 95 /9 6 - -T e m p e r a t u r 19 96 /9 7 -N o r m al T e m p e r a t u r Sid 3 (3) Bilaga 1
Bilaga 2 Sid 1 (3)
Väglagsfördelningar
Tabell 1 Väglagsfördelning (%) under perioden 1 december - 31 mars för vint-rarna 93/94, 94/95, 95/96 och 96/97.
TB = torr barmark FB = fuktig barmark
VB = våt barmark
B ks = barmark med kantsträng av is/snö B ms = barmark med mittkantsträng av is/snö S B = barmark i spåren, i övrigt is/snö
S TI = tunn is i spåren, i övrigt annan is/snö RF/TIT = rimfrost/tunn is
PS/TjI = packad snö/tjock is LS/SM = lös snö/snömodd TB FB VB |Bks/|B ms|SB |STI/RF/ |PS/ |LS/ TI _|TjlI |SM E4AC 93/94! 0,6) 0 0,9 2,4! 2,0 34,61 35,51 12,8 9,5| 1,7 E4AC 94/95! 7,9] 8,0 13,2 0,9) 3,1 7,0] 19,7] 33,1 5,7] 1,4 E4AC 95/96 24,31 2,0] 3,6 3,6] 9,9 13,5] 4,31 37,5 1,0] 0,3 E4AC 96/97 28,51 1,0] 3,4 2,8] 3,0 4,7] 21,7] 29,2 4,0] 1,7 E4BD 93/94 6,21 0,2 0,8 4,2119,6 9,1] 20,6] 35,1 1,0] 3,2 E4BD 94/95 8,31 4,01 5,5 0,31 7,8 14,1] 21,0] 22,7 14,0] 2,3 E4BD 95/96 19,9] 3,2 3,6 1;,9]14,9 10,0] 13,1] 32,0 0,5| 0,9 E4BD 96/97 21,31] 0,4 1,7 1,2] 4,3 6,0] 12,9] 47,0 2,6] 2,6 E14Y 93/94 12,9] 21,6 10,0 0,7! 7,6 33,7] 8,01 1,3 0,7] 3,5 E14Y 94/95 33,41 13,2 27,1 5,31 4,1 4,81 9,7] 0,9 1,0] 0,5 E14Y 95/96 31,21 20,3 9,4 4,7! 6,3 1,6] 4,7] 21,8 0 0 E14Y 96/97 15,4] 0 9,6 0 1,9 11,5] 38,5] 9,6 13,5] 0 86Y 93/94 3,51] 0 1,2 6,9! 0 8,0] 0 |57,4] 8,1 86Y([2pkt) [93/94 3,5] 0 0 0 0 10,3/ 12,1] 0 65,5| 8,6 86Y 94/95 11,1] 4,4 11,1 5,9] 0 8,9! 0,71 14,1 43,8] 0 86Y[2pkt) [94/95 2,2] 0 0 7,8 0 2,21 1,1] 21,1 65,6) 0 86Y 95/96 16,7] 10,4 8,3 2,1] 0 20,81 14,6 10,4 16,7] 0 86Y([2pkt) [95/96 12,5] 0 3,1 0 0 25,0/ 18,7/ 15,6 25,0] 0 86Y 96/97! 7,8] 3,9 2,0 3,9] 0 7,91 11,81 9,8 43,1] 9,8 86Y([2pkt) [96/97 5,9] 2,9] 2,9 5,9] 0 5,81 8,8) 8,8 50,0] 8,8 E10BD 93/94 10,3] 0 0 0 0 0,9! 2,51 0 184,7] 1,6 E10BD 94/95! 0 0 0 10,4] 0 0 16,4] 21,6 48,2/ 3,4 E10BD 95/96 22,61 0 0 0 0 19,4| 25,7! 22,6 9,71 0 E10BD 96/97 5,9] 0 0 20,6] 0 2,91 23,51 35,3 11,8] 0 VTT meddelande 826
Bilaga 2 Sid 2 (3)
Tabell 2 Väglagsförändring mellan försöksvintrar och förevinter
Barmark=barmarkfinns på körbanan dvs. från enbart barmark till barmarksspår.
Barmark % Barmark % Barmark % 94/95-93/94 95/96-93/94 96/97-93/94 Kontroll E14Y 87,9 -86,5= 1,4 173,5 - 86,5 = -13,0 38,4-86,5=-48, 1 86Y 12,2-13,8=-1,6 40,6-13,8=26,8 20,4-13,8=6,6 E10BD 10,4 - 11,2 |42,0-11;2=30,8 |[29,4-11,2=18,2 Prov E4AC 40,1 - 40,5 =- 0,4 [156,9 - 40,5 = 16,4 |43,4-40,5=2,9 E4 BD 40,0 - 40,1 =-0,1 [153,5 -40,1= 13,4 |34,9-40,1=-5,2 VTT meddelande 826
Bilaga 2 Sid 3 (3)
Beräkningsunderlag för korrigering av väglagsfördelningar
Tabell 3 Observerad väglagsfördelning i övre norra Sverige (korr) vintern 1993/94. Period 25/11-31/3. Standardklass A3 BI Övervägande 26 5 barmark Is/snöväglag 74 95
Tabell 4 Justerad och utjämnad väglagsfördelning i övre norra Sverige (korr2) vintern 1993/94. Period 1/10-31/3.
Standardklass
A3 BI
Övervägande 43 15
barmark
Is/snöväglag 57 85
Tabell 5 Väglagsfördelning på väg E14 vintern 1996/97. Period 1/12-31/3.
Standardklass A3 BI Övervägande a 27 barmark Is/snöväglag b 73 Antagande: (26/74) / (5/95) = (a/b) / (27/73) Resultat (korr 1): Antagande: Resultat (korr2): VTT meddelande 826 b=100-a a=71 b=29 (43/57) / (15/85) = (a/b) / (27/73) b=100-a a=61 b=39
Bilaga 3 Sid 1 (14)
Personbilshastighet vid olika väder och väglag
Förklaring till tabellerna i bilagan.
I tabellerna anges medelhastigheten och standardavvikelse. För varje väglagsob-servation beräknas hastighetsdata för 3 timmar runt väglagsobväglagsob-servationen. Medel-värde och standardavvikelse beräknas sedan för varje väglag.
I tabellerna anges väglaget på körbanan. Under tabellerna anges även för re-spektive timme om det fanns något avvikande väglag i mittsträng eller vägkant. Dessutom anges under tabellen om det kommit någon nederbörd vid observa-tionstillfället. Följande väglagsbeteckningar används:
TB=torr barmark FB=fuktig barmark VB=våt barmark TI/RF=tunn is/rimfrost PS/TjI=packad snö/tjock is LS/SM=lös snö/snömodd
B-PS/TjI=barmark (i hjulspår) och packad snö/tjock is (utanför hjulspår) B-TT/RF=barmark (i hjulspår) och tunn is/rimfrost (utanför hjulspår) TI-PS/TjI=tunn is (i hjulspår) och packad snö/tjock is (utanför hjulspår) TI-LS/SM=tunn is (i hjulspår) och lös snö/snömodd (utanför hjulspår) VB-LS=våt barmark och lös snö på körbanan.
I tabellerna 1-9 redovisas varje mätplats för sig och hastighetsdata anges för de väglag som förekommit på den platsen.
I tabellerna 10-13 finns sammanställningar över alla mätplatser. Där anges bara två väglag, barmark respektive is/snö, med olika nederbördsintensitet.
Bilaga 3 Sid 2 (14)
Tabell 1 Personbilars medelhastighet och standardavvikelse samt antal pas-serande fordon (antal timmar). E 14 (Matfors).
94/95 95/96 96/97 94/95+95/96+96/97 TB 98,1 1,80 198,5 1,39 |97,4 2,44 -198,1 1,82 n=8872 (21 h) n=9753 (30 h) n=6384 (21 h) n=25009 (72 h) FB 96,2 1,34 196,3 2,22 95,1 4,99 196,0 3,23 n=1756 (6 h) n=7592 (19 h) n=3382 (10 h) n=12730 (35 h) VB 94,3 5,42 193,8 2,31 96,8 94,2 3,93 n=10022 (23 h) |n=8349 (23 h) n=605 (2 h) n=18976 (48 h) Is/snö-väglag 86,4 3,94 192,4 5,04 195,3 90,1 4,95 n=4955 (12 h) n=6023 (12 h) n=855 (3 h) n=11833 (27 h) VB-LS/SM 94,7 94,7 n=1584 (3 h) n=1584 (3 h) B-PS/T4I 82,6 82,6 n=1678 (3 h) n=1687 (3 h) B-TV/RF 95,3 95,3 n=855 (3 h) n=855 (3 h) TI-PS/TjI 87,6 2,55 87,6 2,55 n=2592 (6 h) n=2592 (6 h) TT-LS/SM 85,0 85,0 n=1553 (3 h) n=1553 (3 h) TU/RF 91,4 95,2 0,21 94,5 2,23 n=685 (3 h) n=2886 (6 h) n=3571 (9 h) TB 94/95 (6/2, 8/2, 11/2, 21/2-22/2, 26/2, 11/3) 95/96 (6/2, 19/2-21/2, 5/3, 10/3, 15/3, 21/3-22/3, 25/3) 96/97 (15/1, 31/1, 4/3-5/3, 9/3, 20/3), tunn is vägrenen (1/2) FB 94/95 (16/2), tätt snöfall (15/3) 95/96 (15/12-16/12, 20/1, 3/2, 6/3, 26/3) 96/97 (23/1, 30/1, 26/2), 0,5 cm snömodd vägrenen+vägmitt (10/2)
VB 94/95 (9/12, 21/12-22/12, 16/1, lös snö i vägkant (8/1), lätt regn (15/2), lätt snöfall (9/3), mittsträng (6/12)
95/96 (7/12-8/12, 14/12, 16/1-17/1, 19/1, 28/1), 2 cm snömodd på vägrenen (11/12) 96/97 Tunn is vägrenen (24/2)
VB-LS 95/96 0,5 cm snömodd (1/2)
B-PS/T4I 94/95 2 cm LS i vägmitt och vägkant (24/1) BI-TT/RF 96/97 Tunn is vägrenen (3/2)
TT-PS/T]I 94/95 2 cm lös snö i vägmitt och vägkant (25/1-26/1 TT-LS/SM 95/96 Lätt snöfall, lös snö på vägrenen (12/2) TI/RF 94/95 1,5 cm lös snö i vägmitt (12/1)
95/96 (23/12, 2/1)
Bilaga 3 Sid 3 (14)
Tabell 2 Personbilars medelhastighet och standardavvikelse samt antal pas-serande fordon (antal timmar). Väg 86.
94/95 95/96 96/97 94/95+95/96+96/97 TB 89,2 93,6 2,04 196,4 1,22 193,6 3,10 n=125 (3 h) n=301 (9 h) n=190 (6 h) n=616 (18 h) FB 97,8 97,8 n=206 (3 h) n=206 (3 h) Is/snö-väglag 88,4 6,05 190,4 2,46 185,7 88,1 4,98 n=1447 (30 h) n=1637 (36 h) n=1817 (42 h) n=4901 (108 h) B - PS/TjI 90,6 1,41 188,6 0,98 189,4 89,3 1,21 n=329 (6 h) n=659 (12 h) n=142 (3 h) n=1130 (21 h) TI - PS/T;jI 86,7 5,02 190,6 2,62 185,0 4,97 188,0 3,77 n=224 (6 h) n=500 (12 h) n=328 (6 h) n=1052 (24 h) TT-LS/SM 88,1 88,1 n=111 (3 h) n=111 (3 h) T]Y/RF 92,5 1,55 92,6 1,35 n=478 (12 h) n=125 (3 h) n=603 (15 h) PS/TjI 88,0 7,46 85,1 4,78 86,5 5,89 n=894 (18 h) n=968 (24 h) n=1862 (42 h) LS/SM 79,4 79,4 n=143 (3 h) n=143 (3 h) TB 94/95 (27/3) 95/96 (28/2, 11/3, 24/3) 96/97 (10/3, 23/3) FB 96/97 (5/3)
B-PS/T4jI 94/95 1 cm lös snö på vägbanan (24/2), 3 cm lös snö och 1 cm snömodd i vägkant (9/3) 95/96 (23/12, 26/1, 5/2, 20/2) 96/97 (28/2) TT-PS/TjI 94/95 Hyvelspår (3/3) 95/96 (14/12, 10/1, 15/1, 17/1) 96/97 (5/12), ojämnheter (24/1)
TT-LS/SM 96/97 Måttligt snöfall, 1 cm snö i vägmitt, 0,5 cm mellan spår (9/2) TI/RF 95/96 (7/12, 30/1, 25/2, 6/3)
96/97 Ojämnheter (3 /2)
PS/TjI 94/95 Ojämnheter (30/12), (3/1), 2 cm lös snö i vägkant, hyvelspår (14/1), 0,5 cm lös snö på vägbanan (17/1), hyvelspår (4/2), ojämnheter, hyvelspår (14/2)
96/97 Snöfall (12/12), (30/12, 13/1, 28/1, 23/2), lätt snöfall (8/1), ojämnheter (15/1), måttligt snöfall, lätt snödrev (18/2)
LS/SM 96/97 Snöfall (21/12)
