Prov med fingraderad lättklinker i gatuöverbyggnad. 2 : Slutrapport (Experiments with fine-graded light clinker in road pavements. 2: Final report)

ISSN 0347-6049

443 ₁₉₈₅

Prov med fingraderad lättklinker i gatuöverbyggnad

2. Slutrapport Krister Ydrevik

v, Väg och Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

Institutet sweaish Roadand Trattic Research institute * $-581 01 Linköping Sweden

ISSN 0347-6049

V77meddelandei_

443

_1.985

Prov med fingraderad lättklinker i

gatuöverbyggnad

2. Slutrapport

Krister Ydrevik

VTI, Linköping 1985

T' 7;' Statens väg- och trafikinstitut (VTI) O 587 0 1 Linköping

FÖRORD

Föreliggande rapport beskriver resultat av ett provvägsförsök med lättklinker eller s k fin-leca som vägbyggnadsmaterial. Försöket har initierats av ICOPAL AB och Linköpings kommun, Gatukontoret.

Kontaktman på ICOPAL AB har varit Lars Eklund och på Linköpings gatukontor Kenneth Eriksson.

VTIs projektledare har varit Leif Wiman samt undertecknad och vid utförandet av provvägen har :från VTI huvudsakligen deltagit underteck-nad samt Anders Swenson. Mätningar på provvägen har i huvudsak utförts av Björn Björnsson, Lennart Carlbom och Anders Swenson. Er-farenheterna från provvägens utförande har tidigare publicerats i VTI Meddelande nr 319.

2.1 2.2 2.3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING I SUMMARY II INLEDNING 1 RESULTAT Bärighet Ytjämnhet T jälobservationer \D \ l \ J |\ J 1 DISKUSSION ll BILAGOR

Bilaga 1: Nytorpsvägen, Linköping. Bärighetsmät-ning med fallviktsdeflektometer

Bilaga 2: Nytorpsvägen, Linköping. Speciella studie-sträckor med avseende på undergrundens bärighet

Bilaga 3: Nytorpsvägen, Linköping. Förändring i gatans tvärprofil

Bilaga 4: Nytorpsvägen, Linköping. Spårdjupsmätning med PRIMAL. Vänster hjulspår

Bilaga 5: Nytorpsvägen, Linköping. Registrering av tjällyftning och tjäldjup

Prov med fingraderad lättklinker i gatuöverbyggnad.

2. Slutrapport

av Krister Ydrevik

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av Gatukontoret i Linköpings kommun samt ICOPAL AB medverkat vid utförandet av försökssträckor med fingraderad lättklinker som förstärkningslager i en gatuöverbyggnad. VTI har vidare gneom mätningar, under perioden augusti 1982 till juni 1984, undersökt lättklinkerns byggnadstekniska egenskaper med avseende på trafikbelastning och klimat. Utförandet av försökssträckorna har tidigare beskrivitsi VTI meddelande nr 319.

Försöket har visat, att ett förstärkningslager av sandigt grus ur bärig-hetsteknisk synpunkt kan ersättas med förstärkningslager av fingrade-rad lättklinker, i varje fall om trafikbelastningen icke väsentligt överstiger den som varit rådande på försökssträckorna under mätperio-den. Svårigheten med att använda fingraderad lättklinker som vägbygg-nadsmaterial ligger främst på den utförandetekniska sidan på grund av materialets låga inre friktion.

Fingraderad lättklinker har visat goda tjälisolerande egenskaper. Det maximala tjäldjupet som registrerats under mätperioden på försöks-sträckor med lättklinker har varit ungefär hälften så stort som tjäl-djupet på sträckor med konventionell grusöverbyggnad.

II

Experiments with fine-graded light clinker in road pavements.

2. Final report

by Krister Ydrevik

Swedish Road and Traffic Research Institute 5-581 01 LINKÖPING, Sweden

SUMMARY

At the request of the Highways Authority of Linköping Municipality and

ICOPAL AB, the Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) has

acted as consultant in the construction of test stretches with fine-graded light clinker as sub-base in the road pavement. In addition, the VTI has made measurements during the period August 1982 - June 1984 to determine the road construction properties of light clinker with regard to traffic load and climate. Construction of the test stretches

has earlier been described in VTI Meddelande 319.

The experiments have shown that, from the aspect of bearing capacity,

a sub-base of sandy gravel can be replaced by a sub-base of fine-graded

light clinker, in any case if the traffic load does not greatly exceed the level on the test stretches during the measuring period. The principal difficulty in using fine-graded light clinker as a road building material is of construction nature and arises from the low internal friction of the

material.

Fine-graded light clinker has proved to have goodinsulating properties against frost. The maximum frost depth recorded during the measuring period on the test stretches with light clinker has been about half that on stretches built with sub-base of conventional gravel.

1 INLEDNING

I samband med lättklinkerframställning vid Leca-fabriken i Linköping utfaller årligen som restprodukt ca 15 000 m3 fingraderad lättklinker, vilken har en kornstorlek på 0-4 mm. Denna restprodukt benämnes av tillverkaren för fin-leca. Hösten 1981 fick VTI en förfrågan från ägaren till Leca-fabriken, ICOPAL AB, om detta material kunde vara lämpligt för byggande, förbättring eller underhåll av gator och vägar.

För att utreda en del av denna fråga, nämligen byggande, tog VTI kontakt med Gatukontoret i Linköpings kommun och föreslog en fält-studie av fin-leca som vägbyggnadsmaterial. Gatukontoret fann för-slaget intressant och efter diskussioner om förför-slagets tekniska utform-ning fick VTI i uppdrag av Gatukontoret och ICOPAL AB, att prova fin-leca som bär- resp förstärkningslager i en gatuöverbyggnad.

Efter en inventering av kommunens då aktuella nybyggnadsarbeten,

bestämdes att en del av Nytorpsvägen i Brunnby i Ljungsbro skulle

avsättas för anläggning av en kortare provväg. Provvägens läge framgår av figur 1 och 2.

VTIs kostnader i samband med utförandet av provvägen (kontroll, provtagning och mätning) har delats lika mellan Gatukontoret och ICOPAL AB. Sammanställning, utvärdering samt redovisning i form av VTI meddelande har bekostats av VTI med egna FoU-medel.

Efter samråd med Gatukontoret beslöts att tre olika typer av överbygg-nadskonstruktioner med fin-leca skulle provas, nämligen:

Typ 1 15 cm bärlagergrus ersättes med fin-leca

Typ 2 15 cm bärlagergrus och 27 cm förstärkningslagergrus er-sättes med fin-leca

Typ 3 27 cm förstärkningslagergrus ersättes med fin-leca.

RP

SV

ÄG

EN

o. 0 GALÅEJ

M

m

PROVSTRÄCKOR

°/010 - °/110

/ / I ' " ,e H J J ra

*M

-95

931

A

äl

g_

931

,5

oua

so

mn

w..

.

Anm. Längdmätningen på Nytorpsvägen utgår från vägmitt på Mjölorps-vägen.

Figur 1 och 2 Provsträckornas läge

Senare under byggtiden när en del praktisk erfarenhet av fin-lecans egenskaper erhållits, bedömdes det som orealistiskt att använda fin-lecan som bärlager enligt typ i och 2, utan att vidtaga speciella stabiliseringsåtgärder. Därför ändrades överbyggnadstyperna med fin-leca till att omfatta endast två där fin-fin-lecan ingår som förstärk-ningslager, och med olika tjocklek på bärlagret. Provsträckornas slut-liga utformning framgår av figur 3.

0 1 2

3cm AB 3cm AB ch 4 AB

Scm / , BG Scm ä_ 4 _86 Scm Bg

139.':."e-:913Örl.-

san..

70" hed'- Bart-gm

15cm ;gg-;3:3 grus

15cm ;âigüügms

27m :3: FÖPSH: 27crn Fin- 35cm Fin Lera

2:." .'.';2. grus Lem

,xt/[34 now-»p

Sektion 0I010- 01065 7 0/065- 0/090 0/090-01110

Anm. AB-lagret utfört september 1984.

Figur 3 Provsträckornas slutliga utformning.

Anläggningsarbetena har utförts i Gatukontorets regi genom Tekniska Verken i Linköping AB. Provsträckornas utförande från terrassens färdigställande till utläggning av BG har utförligt beskrivits i VTI meddelande nr 319, "Prov med fingraderad lättklinker i gatuöverbygg-nad; l. Byggnadsrapport". I figur 4 och 5 redovisas kornkurvor på förstärkningslagergrus och fin-leca.

Figur 4 Figur 5 Po ue mn de män gd . le pr oc eM Po ss cm nd c ma ng d. vi ld pr oc en i

Grovmo Mallar-.sand Grovsand Fingrus Grøvgrus

0.06 0.2 0.6 2 6 20

. I '| ' t i 1 ' i , l 9 .

0.074 0.125 0.2.5 0.5 1.0 2 4 5.6 8 11.2 16 20 31 50 64 Kermraruk.mm

Kornkurvor på förstärkningsiagergrus från Nytorpsvägen.

Gravmo Mellansand Grovsand

1 Fin;rus -0.06 0.. 0.6 M Gruvg rus 20 100 90 a i i ; l . 5 0.014 0.125 0.2.5 0.5 1.0 2 4 5.0 9 11.21620 32 se 64 Kornstorukmm

Kornkurvor på fin-leca från Nytorpsvägen.

Från färdigställandet av BG-iagret i augusti 1982 och fram till juni 1984 har provsträckorna följts upp med återkommande mätningar av bärighet och ytjämnhet. Alla mätningar har härvid gjorts i gatans högra

körfält, dvs körfältet från Mjölorpsvägen (se figur 2). Skälet härför är att den tyngsta trafiken, dvs lastade fordon med gods till

byggarbets-platsen, bedömdes gå

dennariktning. Under vintern 82/83 och 83/84

har observationer av tjälnedträngning och tjällyftning utförts.

I september 1984 försågs Nytorpsvägen med slitlager bestående av 40 kg/ m2 MAB 8t. Alla mätningar och observationer är alltså utförda på BG-lagret.

2 RESULTAT

2.1 Bärighet

Bestämning av de olika överbyggnadskonstruktionernas bärighetsegen-skaper har gjorts med fallviktsdeflektometer. Metoden innebär i korthet att vägytan via en cirkulär platta utsätts för en stötbelastning. Den härvid uppkomna dynamiska deflektionen (nedsjunkningen) hos vägytan, registreras i belastningsplattans centrum samt i en punkt på ett visst avstånd från centrum. Dessa deflektionsvärden kan sedan på olika sätt användas för att beskriva vägkonstruktionens egenskaper.

Vid mätningar på Nytorpsvägen har belastningen varit 5,0 ton (mot-svarande hjulbelastningen från en lO-tons axel) och deflektioner har registrerats i belastningsplattans centrum (D0) samt l450 mm från centrum (D450). Samtliga dessa deflektionsvärden redovisas för reSpek-tive mättillfälle i bilaga 1.

Efter terrassens färdigställande gjordes .en fallviktsmätning direkt på terrassen. Med ledning av resultaten. från denna mätning utvaldes speciella studiesträckor, inom respektive provsträcka, där undergrun-dens bärighet var relativt lika. Dessa studiesträckors läge och utbred-ning framgår av nedanstående tabell.

Tabell 1 Utvalda studiesträckor med lika undergrundsbärighet..

Prov- Hela sträckan Studiesträcka

sträcka med lika

bärig-nr Sektion het i undergrunden

O O/OlO - 0/065 0/025 - 0/055

l, 0/065 - 0/090 0/080 - 0/090

2 0/090 - O/llO 0/090 - O/lOO

Som underlag för jämförelse mellan de olika överbyggnadskonstruk-tionernas bärighet har sedan använts medeltalet för deflektionsvärdena på dessa studiesträckor. Medeltalen redovisas i bilaga 1 och i bilaga 2 där de sorterats efter provsträcka.

Som uttryck för överbyggnadens bärighet har det så kallade SGI-värdet

använts (SCI = Surface Curvature Index). Detta värde beräknas som

Do-D450 och uttrycks i mm.

Ett lågt SCI-värde indikerar hög bärighet, och ett högt SCI-värde följdaktligen låg bärighet i överbyggnaden.

För att få mätresultaten mera överskådliga visas i figur 6 en grafisk framställning av bärighetsutvecklingen hos respektive provsträcka. Det på Y-axeln redovisade värdet är det inverterade SCI-värdet (så). Invertering är gjord för att ett högt värdeskall motsvara hög bärighet och tvärtom.»I diagrammet redovisas lägsta uppmätta värde under tjällossning 1983 och 1984 samt sommarvärden för 1982, 1983 och 1984. Av figur 6 framgår att samtliga provsträckor uppvisar en positiv bärighetsutveckiing med tiden. Den högsta bärigheten har vid alla tillfällen uppmätts på referenssträckan med konventionell grusöver-byggnad. Bärighetsnedsättningen under tjällossningsperioden är för alla sträckor ingen eller mycket liten.

1

så!

l

m HS

150-

J

. T 10.0 S ,

5.0:l

1982

1983

'

1984. ÅR

5= somARVAQDE

U sm 0

T: LQGSTA TJALLOSNINGS-BARIGHET | sm 1

a sm

Figur 6 Provsträckornas bärighet uttryckt som inverterade värdet

av SCI (Surface Curvature Index).

2.2 Ytjämnhet

Förändring av gatans ytjämnhet har registrerats genom höjdavvägning samt mätning med laserprofilometer, PRI-MAL.

Genom höjdavvägning kunde konstateras att gatans högra kant sjönk första året med upp till 8 cm, men att denna sättning sedan helt avstannade. Tvärsektionens förändring i höger körfält redovisas i bi-laga 3. Denna sättning har inte varit speciellt markant för en viss typ

av överbyggnad utan gäller för alla provsträckorna. Den har förmod-ligen uppkommit genom att ett flaggspel uppsattes längs gatans mitt

omedelbart efter utläggning av BG-massan med avsikt att få trafiken att gå i skilda körbanor vid in- och utpassering från byggarbetsplatsen. På grund av gatans ringa bredd kom emellertid den tunga trafiken att gå med högra hjulen precis i beläggningskanten eller t o m något utanför kanten med en nedbrytning (av kanten) som följd. Då flagg-spelet dessutom kom att utgöra stort hinder vid snöröjningsarbeten och liknande, togs det bort under vårvintern 1983. Härigenom kom sedan den tunga trafiken i stället att "grensla" vägmitten både vid in- och utpassering och sättningen av gatans högerkant avstannade.

Eventuell uppkomst av spårbildning i gatan på grund av för låg bärighet, har undersökts genom upprepade mätningar med laserprofilometer. Resultatet av dessa mätningar redovisas dels i bilaga 4 och' dels i figur 7. Härvid har endast det vänstra hjulspåret studerats, dvs det hjulspår som ligger närmast mitten. Skälet härför är osäkerheten som uppstår med höger hjulspår på grund av tidigare beskrivna sättning i vägkanten samt den förmodade "grenslingen" över vägmitten.

Resultatet av spårdjupsmätningarna visar att försökssträckorna upp-byggda med lättklinker har varit lika motståndskraftiga mot spårbild-ning som den konventionellt byggda grusöverbyggnaden. Den lägsta genomsnittliga spårbildningen har sedan våren 1983 uppmätts på sträcka 2 och den högsta på sträcka 0 (se figur 7). Skillnaderna är av sådan storleksordning att det ej bör fästas någon vikt härvid. Alla konstruk-tioner synes ha klarat den aktuella trafikbelastningen mycket bra. Spårdjupstillväxten har varit störst från augusti 1982 till maj-juni 1983. Detta skulle kunna tolkas så att de tyngsta transporterna' till arbets-platsen utfördes då.

Spårdjupen är emellertid totalt sett så små att det är vanskligt att utläsa några orsaker till tillväxten eller till skillnader mellan de olika överbyggnaderna.

SPÅRDJUP 9

mm 1

(MV)

_ x = STR O

0 = sm 1

n = STR 2

5.0

O

T ' T IJrF'M'ArMU'J'A's'o'N'DIJ'FTM'ATMU'J' '

'82

1983

1984

Figur 7 Den genomsnittliga spårdjupstillväxten i vänster hjulspår för resp sträcka.

2.3 Tjälobservationer

Tjälens nedträngning samt tjällyftningens storlek har studerats med hjälp av tjälgränsmätare monterade på respektive provsträcka. Resul-tatet av dessa mätningar redovisas i bilaga 5.

Beträffande tjällyftningens storlek kan konstateras att den varit

mycket liten - mindre än 10 mm på alla sträckor både vintern 82/83 och

83/84. Vintern 82/83 är tjällyftningen 'praktiskt taget lika på både

sträckan utan och sträckorna med fin-leca. Skillnaden är emellertid så liten att den ej kan tillmätas någon betydelse.

I figur 8 redovisas det maximalt uppmätta tjäldjupet vintern 82/83 och

83/84 som funktion av lättklinkerlagrets tjocklek.

lO

(27) (32) "

0 10 20 L 39 49 cm LATTKUNKER"

O inrrruiiuiurumunIIinn 1111 :LAGRETS TJOCKLEK

_.D,'DV.°A.7AP'V? 7 7 v'va

d '°.aÄRLAGERGRus " 1.

,543

A

/g . r: 2 ; u

ÖVERBYGGNAD

.<- 3,°_«Å Aøaqiøf'.:.g 0:2; 0.0

- ° - Paf-15:? ITKLINKEB . o o

SO ,. o o 9 . o o o _

UNDERGRUND

\V|NTERN 83/81. 100 cm HAX TJÄLDJUP

Figur 8 Maximalt tjäldjup som funktion av lättklinkerlagrets tjock-lek. Tjälobservationer vintern 82/83 och 83/84.

Som väntat råder ett klart samband mellan lättklinkerlagrets tjocklek och tjäldjupet i gatan. Utläggning av 35cm fin-leca har medfört en halvering av det maximala tjäldjupet. På provsträcka 2 har det 35 cm tjocka fin-lecalagret i stort sett helt hindrat tjälen från att tränga ner i undergrunden.

Det största tjäldjup som uppmätts under försöksperioden är förmodligen mindre än max-värdet för en genomsnittsvinter, då vintrarna 82/83 och 83/84 varit mildare än normalt. I tabell' 2 har en sammanställning gjorts

över månadsmedeltemperaturer för perioden nov-april 82/83 och 83/84,

jämfört med medeltemperaturer för samma period åren l93l-l960.

Härav framgår att särskilt vintern 82/83 rådde ett kraftigt

temperatur-överskott.

11

Tabell 2 Månadsmedeltemperaturer vintern 82/83 och 83/84.

Källa: SMHI, Månadens väder och vatten (Station Malmslätt

t o m dec-83 därefter Norrköping).

Månad Månads- Medel Månad Månads Medel medel 1931- medel 1931-1960 1960

Temp oC diff. Temp OC diff. Nov-82 4,4 2,2 2,2 Nov-83 1,5 2,2 -0,7 Dec-82 0,5 -0,4 0,9 Dec-83 -0,5 -0,4 -0,1 Jan-83 2,3 -3,4 5,9 Jan-84 -2,6 -3,5 0,9 Feb-83 -4,0 -3,7 -0,3 Feb-84 -l ,8 -3,7 1,9 Mars-83 l,4 -l,l 2,5 Mars-84 -l,2 -l,0 -0,2 Apr-83 4,7 4,2 0,5 Apr-84 6,0 4,5 l__,_5 Summa 11,7 Summa 3,3 Mv ca 2,0 ' Mv ca 0,6

I en information från Naturvårdsverket 1968, "Tjäldjupet i Sverige, slutrapport" av prof. Lars-Erik Jonsson, VBB, uppges det maximala tjäldjupet i Linköpingstrakten på snö och vegetationsfri mark till 1,7 m. Om det tidigare konstaterade förhållandet med en halvering av tjäl-djupet hos en konstruktion med 35 cm fin-leca antas gälla, skulle det maximala tjäldjupet för en sådan konstruktion bli ca 80-90 cm.

3 DISKUSSION

Försökssträckorna på Nytorpsvägen har visat att ett förstärkningslager

utfört av fingraderad lättklinker, under de vid platsen rådande yttre

faktorerna (trafikbelastning, undergrundsförhållanden, hydrologiska för-hållanden m m) kan ersätta ett förstärkningslager av sandigt grus.

Bärighetsmätningar har visserligen visat att en konstruktion med för-stärkningslager utfört av fin-leca har en något lägre bärighet än motsvarande konstruktion med förstärkningslager av grus, vid i övrigt lika förhållanden med avseende på undergrundens beskaffenhet, men bärigheten hos sträckorna med fin-leca har varit tillräckligt hög för att klara den aktuella trafikbelastningen utan att några bärighetsskador i

12

form av spårbildning, längsgående sprickor eller krackeleringar kunnat konstateras. Om emellertid trafikbelastningen under mätperioden hade varit väsentligt högre är det troligt att den något lägre bärigheten hos försökssträckorna med lättklinker hade blivit utslagsgivande. Teoretiska spännings- och töjningsberäkningar visar att det tillåtna antalet över-farter med lO-tons axel med hänsyn till utmattning i beläggningens underkant blir för referenssträcka O ungefär 4-5 gånger så stort som för överbyggnadsalternativ l. Krackeleringsskador uppstod på sträcka 2 i höger vägkant hösten 1982. Detta berodde emellertid icke på för låg bärighet hos konstruktionen, utan på avsaknad av sidostöd för fin-lecan p g a en uppschaktad längsgående ledningsgrav. Graven återfylldes först efter fin-lecans påförande.

Samtliga provsträckor visar en positiv bärighetsutveckling under mät-perioden, ett förhållande som förmodligen kan förklaras med att en viss efterpackning och konsolidering skett i terrassens ytskikt och i över-byggnaden.

I och med att byggverksamheten i området nu är avslutad kommer trafikbelastningen att vara betydligt mindre än den varit under mät-perioden och det finns all anledning att tro att försökssträckorna med fin-leca kommer att fungera lika bra som den konventionella grusöver-byggnaden och icke förorsaka några extra kostnader för drift och underhåll, under förutsättning av att inte trafikbelastningen ökar kraf-tigt.

Försöket har visat att svårigheterna med att använda fin-leca i en väg-eller gatuöverbyggnad främst är av utförande'teknisk art. Som tidigare beskrivits i meddelande nr 319 visade sig den fingraderade lättklinkern ha sådana egenskaper att delvis nya arbetsmetoder sannolikt måste utvecklas om materialet skall användas i större skala. Det är materia-lets låga inre friktion som vållar problem.

13

På grund av materialets speciella egenskaper fick en revidering av det ursprungliga provningsprogrammet göras, vilket innebar att försöket fick begränsas till att använda fin-lecan som förstärkningslagermate-rial. Att använda lättklinkern som bärlager direkt under BG-lagret hade krävt särskilda åtgärder för att skapa möjlighet att köra på lättklinkern med en asfaltutläggare eller hyvel. Åtgärderna skulle kunna vara av typen stabilisering med bitumen alternativt cement eller förändring av materialets kornform och sammansättning så att materialets inre

friktion ökas.

Utförande med förstärkningslager av lättklinker underlättades säker-ligen genom att terrassytan låg i skärning, se figur 9.

Jr;

.

.. J17

//I 5///5 .2.012030 , Hch

04 1] :dl

Il '0,00%'0000 o 03 oaVl/

ål//E///E/l/ E///E //Iå

\

Figur 9 Principskiss på ett tvärsnitt av försökssträckor med fin-leca.

Detta förhållande medförde att det i praktiken var en "låda" som

fylldes med lättklinker, och lådans sidor hindrade lättklinkern att rinna

ut åt sidorna. När sedan bärlagergrus påfördes kom lättklinkern att ligga helt innesluten i grusmaterial. Om sidostöd saknats hade med all sannolikhet en breddökning av förstärkningslagret erfordrats, för att

lättklinkern skulle kunna behålla rätt' höjdläge och ej tryckas ut åt

sidorna i samband med bärlagergrusets påförande.

Försöket visade också att bärlagergrusets tjocklek rent praktiskt nog inte bör understiga 10 cm om obunden fin-leca används i förstärknings-lagret. Utförandet av en konstruktion med 15 cm bärlagergrus vållade inga problem, medan fin-leca överlagrad av 7 cm bärlagergrus gav en vägyta som vid utförandet var på gränsen till ofarbar. Här skedde flera

14

fastkörningar med både lastbil och väghyvel med en icke önskvärd omblandning av materialen som följd. När ytan väl kunnat packas med vibrerande vält, trafikerades den dock utan problem.

Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att försökssträckorna på Nytorpsvägen visat att fin-ieca ur bärighetsteknisk synpunkt fungerat väl som vägbyggnadsmaterial under de på platsen rådande förhållandena (trafikbelastning, undergrund, klimat), men att materialets låga inre friktion vållar produktionstekniska problem vid utförandet.

Lättklinkern har som väntat visat goda tjälisolerande egenskaper, vilket på Nytorpsvägen inneburit att tjälen endast till ringa del trängt ner i. undergrunden. Metoden kan innebära ökad risk för frosthalka. Några indikationer härpå har emellertid ej kunnat noteras på Nytorpsvägen.

Bilaga 1 Sid 1 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum 2 82-09-08 > 5110 D0 D450 Strl D0 D450 Str2 D0 D450 mm/100 mm/100 mm/100 0/010 94 19 0/066 106 13 *0/092 219 53 0/012 107 22 0/068 105 13 *0/094 180 44 0/014 116 21 0/070 105 16 *0/096 197 49 0/016 123 21 0/072 113 18 *0/098 158 30 0/018 109 20 0/074 143 27 *0/100 105 15 0/020 153 37 0/076 133 24 0/102 113 19 0/022 169 51 0/078 141 26 0/104 116 16 0/024 182 56 *0/080 167 31 0/106 138 16 *0/026 163 52 *0/082 164 31 *0/028 172 54 *0/084 178 48 *0/030 174 56 *0/086 218 63 *0/032 164 53 *0/088 191 56 *0/034 168 49 *0/036 166 51 *0/038 170 50 *0/042 159 45 *0/044 140 40 *0/046 139 37 *0/048 151 38 *0/050 135 32 *0/052 133 28 *0/054 113 17 0/056 81 8 0/058 82 7 0/060 70 8 0/062 82 10 0/064 110 13

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckcrna

(markerade med * ovan).

Do

'

D450

Str O MV: 153 S :18 MV: 43 S :11

Str1 MV: 184 5 = 21 MV: 46 5 = 15

Str2 MV: 188 s = 26 MV: 44 3 = 10

Bilaga 1

su12(14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdefiektometer. Datum = 83-03-16

StrO D0 D450 Strl D0 D450 StrZ D0 D450

mm/lOO mm/lOO mm/lOO

0/010

58

9

0/066

92 13

*0/092 121 37

0/012

64 10

0/068

93 12

*0/094 122 41

0/014

63 10

0/070

89 12

*0/096 207 56

0/016

67

8

0/072

94 13

*0/098 165 43

0/018

64

6

0/074

95 13

*0/100 180 43

0/020

75

6

0/076

89 15

0/102

133 23

0/022

96 14

0/078

107 20

0/104

106 14

0/024

88 19

*0/080 117 24

0/106

99 16

*0/026

89 21

*0/082 127 23

*0/028

85 18

*0/084 147 30

*0/030

86 18

*0/086 138 34

*0/032

79 22

*0/088 132 47

*0/034

72 19

*0/036

67 21

*0/038

71 21

*0/042

76 20

*0/044

72 19

*0/046

71

18

*0/048

70 18

*0/050

74 17

*0/052

71

15

*0/054

70 14

0/056

83 12

0/058

81

10

0/060

61

2

0/062

60

4

0/064

60

4

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna (markerade med * ovan).

D0

D450

Stl' O MV : 75 S = 7 MV : 17 S : 6

Strl MV: 132 S : U MV: 32 S : 10 Stl' 2 MV: 154 S : 4-1 MV: 44 S : 8

Bilaga 1 Sid 3 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum : 83-03-25 StrO Do 0450 Strl D0 D450 Str2 Do D450 mm/100 mm/100 mm/100 0/010 95 21 0/066 92 15 *0/092 118 43 0/012 94 20 0/068 91 14 *0/094 209 59 0/014 102 23 0/070 89 15 *0/096 185 49 0/016 115 25 0/072 93 17 *0/098 185 49 0/018 111 23 0/074 104 19 *0/100 129 16 0/020 96 19 0/076 113 23 0/102 107 14 0/022 144 38 0/078 113 25 0/104 113 17 0/024 147 47 *0/080 148 31 0/106 *0/026 145 46 *0/082 167 36 *0/028 150 45 *0/084 189 40 *0/030 152 46 *0/086 176 52 *0/032 146 49 *0/088 191 67 *0/034 136 47 *0/036 126 43 *0/038 129 46 *0/042 135 43 *0/044 132 41 *0/046 134 39 *0/048 137 43 *0/050 149 43 *0/052 142 39 *0/054 146 36 0/056 136 27 0/058 97 15 0/060 90 14 0/062 92 16 0/064 78 13

Mede1värden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

Do

.

0450

51:1' 0 MV=14O S = 8 MV: 43 S = 4

Strl MV: 174 s : 17 MV: 45 s : 14

Str2 MV: 174 s : 39 MV: 40 s : 21

Bilaga 1

Sid 4 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektcmeter. Datum = 83-03-31

5110 D0 D450 Strl Do D450 Str2 D0 D450

mm/lOO mm/lOO mm/lOO

0/010 91 21 0/066 108 14 *0/092 133 45 0/012 92 21 0/068 105 14 *0/094 193 56 0/014 98 23 0/070 103 15 *0/096 190 53 0/016 110 23 0/072 109 16 *0/098 178 45 0/018 105 20 0/074 118 18 *0/100 123 28 0/020 98 21 0/076 127 22 0/102 126 24 0/022 133 34 0/078 129 25 0/104 96 12 0/024 149 49 *0/080 160 32 0/106 106 17 *0/026 140 48 *0/082 170 35 *0/028 151 47 *0/084 197 43 *0/030 142 46 *0/086 177 51 *0/032 135 49 *0/088 201 69 *0/034 130 47 *0/036 130 48 *0/038 134 49 *0/042 159 47 *0/044 160 52 *0/046 160 54 *0/048 161 51 *0/052 166 43 *0/054 166 37 0/056 120: 21 0/058 87 12 0/060 87 11 0/062 88 13 0/064 80 12

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

' '

'3450

5121' 0 MV=150 S :14 MV: 48 S = 4

Strl MV: 181 s = 17 MV: 46 s 2 15

Str2 MV: 173 5 = 28 MV: 50 s : 7

Bilaga 1

Sid 5 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 83-04-05 StrO Do D450 Strl D0 D450 StrZ D0 D450 mm/100 mm/100 mm/100 0/010 88 16 0/066 124 19 *0/092 124 48 0/012 90 18 0/068 118 17 *0/094 208 60 0/014 91 20 0/070 110 19 *0/096 180 51 0/016 98 23 0/072 116 22 *0/098 184 50 0/018 107 21 0/074 128 22 *0/100 142 29 0/020 99 21 0/076 156 32 0/102 104 13 0/022 104 22 0/078 165 35 0/104 104 18 0/024 153 42 *0/080 169 37 0/106 113 19 *0/026 153 49 *0/082 190 45 *0/028 135 44 *0/084 196 47 *0/030 142 45 *0/086 169 59 *0/032 145 47 *0/088 197 71 *0/034 139 49 *0/036 140 45 *0/038 131 48 *0/042 149 46 *0/044 145 51 *0/046 143 52 *0/048 156 51 *0/050 153 48 *0/052 150 40 *0/054 133 28 0/056 94 14 0/058 82 12 0/060 84 11 0/062 79 13 0/064 86 13

Medelvärden och standardavvikeise för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

'

13450

Str O MV: 143 S = 7 MV: 45 S = 6 Str 1 MV: 184 S : MV: 52 S = 13 Stl' 2 MV = 174 S = 36 MV = 52 S = 5

Bilaga 1 Sid 6 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 83-04-11

Str* 0 Du 0450 Strl D0 D450 Str 2 Du D450

_mm/100

_mm/100

_mm/100

0/010 83 18 0/066 105 13 *0/092 133 43 0/012 84 19 0/068 102 13 *0/094 197 53 0/014 91 21 0/070 98 13 *0/096 195 52 0/016 95 20 0/072 106 17 *0/098 173 49 0/018 108 20 0/074 110 17 *0/100 119 24 0/020 85 17 0/076 134 24 0/102 122 22 0/022 121 30 0/078 125 24 0/104 95 14 0/024 145 45 *0/080 166 34 0/106 94 17 *0/026 139 47 *0/082 200 41 *0/028 124 42 *0/084 210 45 *0/030 137 44 *0/086 196 55 *0/032 132 44 *0/088 140 48 *0/034 125 44 *0/036 122 43 *0/038 127 44 *0/042 143 46 *0/044 143 45 *0/046 146 46 *0/048 150 45 *0/050 146 43 *0/052 142 37 *0/054 138 33 0/056 88 15 0/058 70 11 0/060 74 10 0/062 71 11 0/064 66 10

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckoma

(markerade med * ovan).

Do

'

0450

Str 0 MV: 137 5 51:1" 1 MV: S Str' 2 MV: 175 s 9 MV : S 29 MV = S 30 MV : 5 II H 11 O O -P ' VTI MEDDELANDE 443

Bilaga 1 Sid 7 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum : 83-04-18 StrO Do 0450 Str3 Do D450 Str2 Do 0450 mm/100 mm/100 mm/100 0/010 72 17 0/066 100 13 *0/092 114 37 0/012 78 19 0/068 94 13 *0/094 201 50 0/014 86 19 0/070 91 14 *0/096 176 51 0/016 91 19 0/072 98. 14 *0/098 167 49 0/018 86 18 0/074 102 16 *0/100 113 23 0/020 78 17 0/076 117 20 0/102 105 17 0/022 128 35 0/078 117 22 0/104 87 16 0/024 132 42 *0/080 160 31 0/106 96 17 *0/026 114 39 *0/082 182 36 *0/028 124 41 *0/084 197 44 *0/030 118 39 *0/086 190 51 *0/032 119 42 *0/088 218 66 *0/034 119 38 *0/036 123 38 *0/038 125 40 *0/042 139 41 *0/044 135 39 *0/046 140 42 *0/048 148 42 *0/050 146 42 *0/052 136 31 *0/054 113 23 0/056 76 12 0/058 67 9 0/060 67 10 0/062 64 10 0/064 71 10

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

D450

Str 0+1 Mv: 129 s : 12 MV: 38 s : 5

STI'3 MV: 189 : MV: 46 S =

14-Str2 MV: 165 : 37 MV: 47 s : 7

Bilaga 1 Sid 8 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektcmeter. Datum = 83-05-02 Str 0 DO quo Strl D0 0450 Str2 Do quo

mm/100

mm/lOO

mm/100

0/010 78 19 0/066 95 9 *0/092 127 39 0/012 78 20 0/068 95 13 *0/094 185 52 0/014 86 18 0/070 95 12 *0/096 205 55 0/016 97 19 0/072 96 11 ' *0/098 174 51 0/018 93 17 0/074 103 15 *0/100 162 42 0/020 79 14 0/076 108 17 0/102 123 22 0/022 123 27 0/078 153 29 0/104 89 14 0/024 145 43 *0/080 169 32 0/106 95 17 *0/026 129 41 *0/082 177 30 *0/028 124 35 *0/084 210 40 *0/030 129 41 *0/086 212 48 *0/032 134 43 *0/088 230 65 *0/034 125 41 *0/036 123 39 *0/038 128 40 *0/042 141 41 *0/044 135 39 *0/046 139 41 *0/048 143 42 *0/050 158 43 *0/052 135 37 *0/054 130 31 0/056 81 14 0/058 63 8 0/060 63 8 0/062 64 9 0/064 60 8

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

6 '

13450

Str 0 MV: 134 s : 9 MV: 40 S = 3

Str 1 MV: 200 s = 26 MV: 43 5 = 14

Str 2 MV: 173 S : MV: 49 S : 7

Bilaga 1 Sid 9 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 83-08-20 StrO Do D450 Strl D0 D450 Str2 Do D450 mm/100 mm/100 mm/100 0/010 51 13 0/066 42 6 *0/092 99 35 0/012 51 12 0/068 71 12 **0/094 158 46 0/014 53 12 0/070 70 12 *0/096 142 43 0/016 63 15 0/072 66 11 *0/098 143 44 0/018 68 14 0/074 70 13 *0/100 87 23 0/020 64 13 I 0/076 76 15 0/102 79 16 0/022 72 16 0/078 85 16 0/104 64 13 0/024 103 30 *0/080 91 19 0/106 67 14 *0/026 109 37 *0/082 120 26 *0/028 96 33 *0/084 130 28 *0/030 102 34 *0/086 147 33 *0/032 98 35 *0/088 145 42 *0/034 94 36 *0/036 89 33 *0/038 91 33 *0/042 100 35 *0/044 98 33 *0/046 94 32 *0/048 104 35 *0/050 108 34 *0/052 103 32 *0/054 95 27 0/056 75 19 0/058 43 7 0/060 40 5 0/062 45 6 0/064 40 6

'viede1värden och standardavvike1se för de utva1da studiesträckorna

markerade med * ovan).

D0

13450

Str O MV = 99 S = 6 MV = 34 S = 2

51:1' 1 MV = 127 S = 23 MV : 30 S = 6 511' 2 MV = 136 S = 25 MV = 42 S = 5

Bilaga 1 Sid 10 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 83-08-24 StrO D0 D450 Strl Do D450 Str2 Do D450

mm/100

mm/100

mm/100

0/010 72 10 0/066 49 4 *0/092 83 24 0/012 66 10 0/068 61 7 *0/094 73 20 0/014 70 11 0/070 72 11 *0/096 102 23 0/016 62 10 0/072 60 9 *0/098 99 26 0/018 63 11 0/074 62 9 *0/100 99 27 0/020 64 9 0/076 67 12 0/102 76 17 0/022 . 66 10 0/078 67 11 0/104 67 10 0/024 75 13 *0/080 75 12 0/106 70 11 *0/026 70 16 *0/082 88 17 *0/028 73 18 *0/084 93 19 *0/030 103 23 *0/086 84 17 *0/032 66 17 *0/088 86 24 *0/034 70 20 *0/036 65 17 *0/038 63 18 *0/042 64 17 *0/044 67 17 *0/046 67 16 *0/048 61 16 *0/050 68 15 *0/052 63 15 *0/054 64 14 0/056 65 12 0/058 67 9 0/060 56 6 0/062 50 5 0/064 46 5

Mede1värden _och standardavvikelse för de utvalda studiesträckcrna

(markerade med * ovan).

D0

0450'

Str 0 6-9_ 10

Str 1 85 7

Str 2 89 14

Bilaga 1 Sid 11 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 84-04-19 StrO Do D450 Strl Do D450 Str2 Do D450 mm/100 mm/100 mm/lOO 0/010 64 40 0/066 68 12 *0/092 98 29 0/012 68 16 0/068 63 14 *0/094 121 33 0/014 75 18 0/070 67 12 *0/096 141 31 0/016 77 18 0/072 66 13 *0/098 123 21 0/018 71 15 0/074 73 14 *0/100 118 36 0/020 63 15 0/076 76 16 0/102 103 20 0/022 73 15 0/078 79 17 0/104 73 13 0/024 113 32 *0/080 95 19 0/106 87 17 *0/026 92 32 *0/082 118 25 *0/028 82 27 .*0/084 142 34 *0/030 ,94 30 *0/086 140 38 *0/032 97 32 *0/088 132 42 *0/034 92 31 *0/036 92 31 *0/038 99 31 *0/042 100 28 *0/044 103 32 *0/046 102 32 *0/048 95 31 *0/050 103 32 *0/052 102 33 *0/054 103 29 0/056 104 29 0/058 80 21 0/060 52 9 0/062 50 5 0/064 56 10

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

02450

6 MV: S 19 MV: 32 s 18 MV: 29 s Stl' O MV : 97 S Str 1 MV = S Stl' 2 MV : 121 S II 11 H K JI \ D N VTI MEDDELANDE 443

Bilaga 1

Sid 12 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 84-05-08 v StrO D0 D450 Strl Du D450 Str2 Do D450

mm/100

mm/100

mm/100

0/010 50 11 0/066 50 8 *0/092 100 34 0/012 58 14 0/068 68 12 *0/094 87 33 0/014 66 17 0/070 70 14 *0/096 121 33 0/016 66 17 0/072 72 14 *0/098 136 40 0/018 61 15 0/074 75 16 *0/100 129 39 0/020 57 15 0/076 76 17 0/102 83 29 0/022 90 23 0/078 92 21 0/104 80 16 0/024 103 35 *0/080 114 25 0/106 63 14 *0/026 83 30 *0/082 121 29 *0/028 79 28 *0/084 140 37 *0/030 92 31 *0/086 144 43 *0/032 90 32 *0/088 130 50 *0/034 87 .33 ' *0/036 85 30 *0/038 87 32 *0/042 94 21 *0/044 102 31 *0/046 99 35 *0/048 108 35 *0/050 98 31 *0/052 103 27 *0/054 96 27 0/056 79 19 0/058 46 8 0/060 46 8 0/062 45 9 0/064 44 9

Medelvärden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckørna (markerade med * ovan).

Do

'M

D450

Str 0_

MV: 93

s : 8

MV: 30

s : 4

Strl MV: 130 s : 13 MV: 37 s : 10

Str2 MV: 111 s : 22 MV: 35 5 = 3

Bilaga 1 Sid 13 (14)

Ny'torpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 84-05-17 5110 D0 D450 Strl Do D450 5112 Du D450 mm/IOO mm/IOO mm/100 0/010 55 10 0/066 4.9 10 *0/092 89 31 0/012 56 11 0/068 68 13 *0/094 114 26 0/014 62 15 0/070 69 14 *0/096 133 38 0/016 65 14 0/072 69 10 *0/098 118 23 0/018 67 16 0/074 71 10 *0/100 122 31 0/020 59 12 0/076 77 14 0/102 81 12 0/022 65 15 0/078 83 19 0/104 70 6 0/024 99 31 *0/080 95 28 0/106 75 4 *0/026 98 31 *0/082 118 23 *0/028 80 23 *0/084 135 27 *0/030 90 32 *0/086 142 38 *0/032 89 28 *0/088 136 42 *0/034 87 29 *0/036 84 28 *0/038 87 21 *0/042 104 26 *0/044 101 21 *0/046 100 31 *0/048 103 29 *0/050 109 28 *0/052 104 26 *0/054 94 22 0/056 79 14 0/058 54 10 0/060 43 8 0/062 47 10 0/064 43 9

Mede1värden och standardavvikelse för de utvalda studiesträckorna I

(markerade med * ovan).

D0

D450

Stl' O MV: 95 S = 9 MV: 27 S = 4

Strl MV: 125 s = 19 MV: 32 S = 8

Str'2 MV: 114 5 = 18 MV: 30 s = 7

Bilaga 1 Sid 14 (14)

Nytorpsvägen, Linköping

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer. Datum = 84-06-14

StrO D0 D450 Strl Do D450 Str2 'Do D450

mm/IOO mm/lOO mm/1OO

0/01() 56 11 0/066 62 8 *0/092 89 25 0/012 55 11 0/068 64 9 *0/094 11.8 32 0/014 53 12 0/070 66 10 *0/096 137 32 0/016 63 13 0/072 64 9 *0/098 124 34 0/018 58 12 0/074 66 13 *0/100 116 35 0/020 59 11 0/076 72 14 0/102 76 15 0/022 79 18 0/078 75 15 0/104 67 11 0/024 98 30 *0/080 89 17 0/106 79 15 *0/026 91 29 *0/082 117 24 *0/028 86 27 *0/084 131 29 *0/030 87 28 *0/086 131 33 *0/032 88 29 *0/088 129 39 *0/034 80 27 *0/036 81 27 *0/038 84 28 *0/042 91 28 *0/044 91 26 *0/046 88 29 *0/048 91 29 *0/050 95 29 *0/052 95 28 *0/054 88 23 0/056 74 17 0/058 49 8 0/060 40 5 0/062 42 7 0/064 43 7

Medelvärden och standardavvike1se för de utvalda studiesträckorna

(markerade med * ovan).

D0

'

13450

Str O Mv: 88 s Strl MV: 119 s Str 2 Mv: 117 s 5 MV = 28 S 18 Mv = 28 s 20 MV = 31 S II II 11 -1 > O O N VTI MEDDELANDE 443

Bilaga 2

Sid 1 (3)

Nytorpsvägen, Linköping.

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektcmeter.

Utvald studiesträcka på sträcka 0. (Referenssträcka)

Medelvärde SCI _1_ Datum D0 5 D450 S D0- SCI

D450

mm/100 mm/100 mm/100 mm 820908 153 i' 18 43 i' 11 110 Sommarvärde 9 , 09 830316 74 i 7 17 i' 6 58 17,24 830323 140 i: 7 17 i' 6 97 10 ,31 830331 150 i' 14 48 i' 4 102 9, 80 830405 143 i' 7 45 i' 6 98 Tjällossning 10 , 20 830411 137 i 9 43 i' .4 94 10, 64 830418 129 i' 12 38 'i' 5 91 10,99 830502 134 i 9 40 i' 3 94 10 ,64 830824 99 i 6 34 i 2 65 Sommarvärde 15 ,38 840406 69 i ? 10 i' ? 59 16, 95 840419 97 i 6 31 i 2 66 Tjällossning 15 ,15 840508 93 i" 8 30 i' 4 63 » 15 ,87 840517 95 i' 9 27 i' 4 68 14,71 840614 88 i 5 28 i' 2 60 Sommarvärde 16 , 67 VTI MEDDELANDE 443

Bilaga 2 Sid 2 (3)

Nytorpsvägen, Linköping.

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer.

Utvald studiesträcka på. sträcka 1 (27 cm finleca,

15 cm bärlagergrus, 5 cm BG)

Medelvärde 'SCI _1_ Datum D0 5 D4 50 S D0- SCI

D450

mm/100 mm/100 mm/100 mm 820908 184 'i 21 46 i 15 138 Sommarvärde 7,24 830316 132 i' 11 32 i' 10 100 10,00 830325 174 i' 17 45 i' 14 129 7,75 830331 181 i 17 46 i 15 135 . . 7,41

330405

184 :- ?

52 1- 13

132

Tlallossmng

7,53

830411 182 i 29 45 i' 8 137 7,30 830418 189 i' ? 46 i' 14 143 6,99 830502 200 i 26 43 i' 14 157 6,37 830824 127 i 23 30 i' 6 97 Sommarvärde 10,31 840406 85 i' ? _ 7 i: ? 78 12,82 840419 125 i 19 32 i' 9 93 Tjällossning 10,75 840508 130 i? 13 37 i 10 93 10,75 840517 125 i' 19 32 i' 8 93 10,75 840614 119 i' 18 28 i' 8 91 Sommarvärde 10,99 VTI MEDDELANDE 443

Bilaga 2 Sk13(3)

Nytorpsvägen, Linköping.

Bärighetsmätning med fallviktsdeflektometer.

Utvald studiesträcka på sträca 2 (35 cm finleca, 7 cm

bärlager-grus, 5 cm BG)

Medelvärde SCI __1_ Datum D0 5 D4 50 S D0- SCI

D450

mm/100 mm/100 mm/100 mm 820908 188 i' 26 44 i' 10 144 Sommarvärde 6,94 830316 134 i' 41 44 i 8 90 11,11 830325 174 i' 39 40 i' 21 134 7,46 830331 173 i' 28 50 i' 7 123 Tjä11ossn1ng 8,13 830405 174 i 36 52 i' 5 122 8,20 830411 175 i 30 49 i' 5 126 7,94 830418 165 i' 37 47 i' 7 118 8,47 830502 173 i ? 49 i 7 124 8,06 830824 136 i' 25 42 i' 5 94 Sommarvärde 10,64 840406 89 i' ? 14 i ? 75 13,33 840419 121 - 18 29 i' 5 92 Tjä11ossn1ng 10,87 840508 111 i 22 35 i' 3 76 13,16 840517 114 i 18 30 i' 7 84 11,90 840614 117 i' 20 31 i 4 86 Sommarvärde 11,63 VTI MEDDELANDE 443

DlLHUH Jil

NYPONVÄGEN, UNKÖPlNG

FÖRÄNDRING lGATANS TVÄRPROFIL STRÄCKA o

OzA 0! 020

+=820805 0:831116 .60" T T I' I I I V" 1.0 20 3.0 m

0:8 01025

562.60*

.50' r r I I T T VM 10 20 3.0 m

OzC 0/030

64160- .50-W T T I I I VH 1,0 2.0 30 m

0:D 01035

510260' ,50-T I I 1 T I VM 1,0 2,0 3,0 m VTI MEDDELANDE 1.1.3

BILAGA 3:2 STRÄCKA 0

(LE OIOLS

3102. +=820825 0: 831116

,40-VM

r

1,0

r

2.17

I

3:0

m

250

_{OzF OIOSO}

r T T I i I VM 1,0 2.0 3.0 m

0:6 O/OSS

61.21.0-.30" r 1 r T F 7 VN 1,0 ', 2.0 3,0 m

Mm_

_{O:H 0/060}

a

,30-I I I i i I VM 1,0 20 3.0 m VTI MEDDELANDE 443

BILAGA 3:3 STRÄCKA 1

1:A 01070

+= 320825 0 = 831116

.20'

r r F 7 T I VH 1,0 20 3.0 m

1:8 01075

642.20-1 T I I I I VM 10 2.0 3.0 m

1:C 01080

GQZO

,10-I T T I T I VM 10 2.0 3.0 m ,10-T 1 T 1 T I VM 1,0 2,0 3,0 m VTI MEDDELANDE 1.43

B'LÅGÅ 3:10 STRÄCKA 2

2;A 0/0925

+=BZOBZS

610.10-

0:831116

.00-VM I 16 I I m

2:8 0/0975

2.-c 0/1025

2:D 0/1075

642501

30* T i 1 r 1 i VM 1,0 2,0 3,0 m VT! MEDDELANDE 443

Bilaga 4

Nytorpsvägen. Spårdjupsmätning med Primal. Vänster hjulspår.

Datum LINJE

0A 0B 0C OD

Spår- Kant- Spår- Kant- Spår- Kant- Spår- Kant- Mdv djup avst. djup avst. djup avst. djup avst.

spår-'

djup

mm rmn rmn mm mm rmn rmn mm mm 820826 1,9 312 1,8 351 3,0 448 0 -19,5 1,7 830111 4,2 780 7,7 1385 8,6 1268 5,7 936 6,6 830317 4,4 1307 8,4 1326 9,2 1326 9,0 936 7,8 830527 1,4 2359 5,0 1677 7,0 1248 6,1 1267 4,9 830824 1,6 2262 4,9 1560 6,4 1248 6,3 1267 4,8 840412 0,8 59 4,2 1891 5,8 1248 6,1 1072 4,2 840613 1,9 2243 3,6 1853 4,8 1385 5,1 956 3,9 OE OF 0G OH 820826 2,3 273 1,2 390 1,1 293 3,8 137 2,1 830111 7,2 1190 3,0 1345 1,9 1326 6,6 1053 4,7 830317 4,4 1306 8,4 1326 9,2 1326 6,9 1228 7,2 830527 4,0 1326 1,9 1170 3,2 1229 5,3 2087 3,6 830824 3,7 1170 1,8 1189 2,4 2223 5,8 1228 3,4 840412 6,5 1307 1,5 1248 1,7 2243 5,2 936 3,7 840613 4,0 1248 1,6 2340 2,2 2203 6,8 1014 3,7 1A 1B 1C 1D 820826 2,2 351 2,0 351 1,6 312 1,5 293 1,8 830111 3,1 1189 2,9 1112 5,6 1170 7,4 1190 4,8 830317 7,4 1150 4,2 1073 8,5 1170 8,1 1306 7,1 830527 4,8 1150 2,1 975 4,5 1228 2,4 994 3,5 830824 3,8 1248 2,3 2145 3,7 1268 3,9 1073 3,4 840412 4,9 1170 1,3 2262 4,1 1150 5,0 1053 3,8 840613 2,4 1209 1,3 2535 3,3 1365 3,3 1404 2,6 2A 25 2C 2D 820826 2,0 39 4,9 1150 3,4 39 2,4 1326 3,2 830111 2,7 1248 5,7 1151 2,3 39 2,7 1306 3,4 830317 3,3 1092 8,6 1150 2,8 936 3,8 1326 4,6 830527 1,2 1268 2,6 1150 6,7 1014 2,8 2223 5,3 830824 0,7 1970 1,4 1170 5,0 1112 2,4 1287 2,4 840412 1,5 1989 2,6 1170 4,6 994 3,8 2223 3,1 840613 0,9 2067 1,3 2340 4,1 1073 3,1 2126 2,4 VTI MEDDELANDE 443

NYIORPSVÄEEN. LINKÖPING

REGISTRERlNG AV TJÄLLYFTNlNG OCH TJÄLDJUP

BILAGA 5:1 VINTERN 82/ 83

mm ä TJÄLLYFTNRNG

Sträcka 0 10- Sekt. 0/032 S

-o

_{DEC - 82 JAN: 83 A FEB MARS}

X

_{L APR. L MAJ}

O T T r 1

'

_-u

_Leg.

-AQA'

°.'°.o° 3* " '9.0 '0' c- o... o. 0: *0.3 .'04 50_ 15/43. .. I) 100-*

Cm TJÄLE

V

mm 1i TJÄLLYFTNING

10-Sfrücku 0 5 .. _ _ Se kt 01047

%_______-qu:;__::::>*7____________

'5 ' - ä ä " " -1

0 DEC- 82 . JAN: 83 L FEB MARS L APR L MAJ

_-_'1 q r \\ I I i _54

..

\

;94° ,41

\ 9',8.1. "' \ \ _..000 O -1 xs _, 1 l l '0.' 9... \\ I I ' . - _ _ _ 0 'O n. 'O-50" 1' //15///5 100 -cm .. ü TJALE VTI MEDDELANDE (+43

B'LÅGÅ 5:2 VINTERN 82/83 mm A TJÄLLYFTNING Sträcka. 1 Sekf. OIOGL mm 4 TJÄLLYFTNIMS

m.. Sträcka 2 Sekf. 0/096

-5-06082 A_ JAN: 83 FEB. L. MARS

q;- r I

50.. _'ma-'ms

*.00-Cm V TJÄLE

BILAGA 5:3

PROV MED FINLECA

VINTERN 83/81» .. Sträcka 0 mm H TJALLYFTNlNG Sekf. 01032 10-M _ _'"__ _\\

s -

\

\ \ 0 \

DEC ° 83 k JAN' GL L FEB . MARS . APR

0 r F '1 I I 1 d \ -L \ .L __ \ .. " I / 100

-m TJÄLE

V

mm A TJÄLLXFTNING Sträcka 0 Sekf. OIOL7 10-5 "' \ \ 0 M t : J' \

0____QE_E;' 83 1 JAN-84 L FÅ L MARS __L APR. . MAJ '

_ r r T V I Fab?1 __ " »42:4 0:06.: -1 _{.00 0.0} " \_\ ?...032_'5.0.9. 50-; \\ lll-?Nå .- \ \

'

J

100-'

5"' v TJÄLE

VT! MEDDELANDE 443

BILAGA 5:10

PROV MED FlNLECA

VlNTERN 83/81.

5 TJÄLLYFTNING

: _{Sträcka 1} Sekf. OIOBL /\\

f

4

;Ft

\

cec-aa

L

;AM-az.

L

FEE

L

MARS

' APR.

r I T \ q, \\ \ -. \ \ _. I i. i TJÄLE

!

9 TJÄLLYFTNlNG Sträcka Z sm. 0/096 .4 W = _ ;;

DEC-83 L JAN-81. L F§_ L MARS APR. 1

r r _'\ 1 .. \

1

₃

i_

' v TJÄLE

VT! MEDDELANDE 41.3