GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län. Lägesrapport hösten 1998

VTI notat 68-1998, Å

,

'

GBÖ-provsträckor på väg 60

i Örebro län

Lägesrapport hösten 1998

0.06 '3.2 0 .6 2 6 20 60 . . I I . -5

5

:

90 än» 0 I: En .å ....__ n "i I r 1||1 r | en Gröns för A-moteriol _

='

(BYA-nytt-8ö)

Pus sg ra nd z män gd , '. -i kf pr oc en r

' 1 «E :' .-.- .5 E - _'Z Z '. I - i, :nollh- lL-oF_I I. n-_= : :I : _4_ '. : :u: : '-/ : :4_{5 ::} :-/:_{r ;} : :-_{: 5} :-4:-_{E I:} 5-_: -:_: , .j/ 4-* i '-' - -. . L : - : : : »r : : .'- ,i-r i/'e ' '- ': ':--L-= -:- -Förstårkningsloger : m:

SVA-komplement 3/89 5

5

_ .1.1 1I :. '_45 ._= : ,4. : |,I: : i :: fr å : ' '7; E. '.I 0,25 '3.363 0.071»0.125

Författare

FoU-enhet'

Projektnummer

Projektnamn

Uppdragsgivare

Distribution

:' å : _ 5 E E i E : i . E E 5 - - I : : :I : : . i ' ' -- - -I .- .I I L E' . I I II:

å?

'Ti-Vf?

_{. ..}

?1=-

_I

_I

'it-D

I II I I I IIII.III;II =. 5,5 E 11? in 20 25 32 soec_5:. 200

Krister Ydrevik

Väg- och banteknik

60129

i

GBÖ-prowäg på Rv60 i Örebro län

' Vägverket

Fri

.

(db

transport-Innehållsförteckning

1 Bakgrund

2

Syfte

3 Metod

4 Tidigare rapporter

5 Resultat av utförda mätningar

5.1 Bärighet

5.2 Jämnhet i längdled

5.2.1 CHLOE-värden 5.2.2 lRl-värden

5.3

Jämnhet i tvärled, spårdjup

5.3.1 PRIMAL

5.3.2 Mätbil RST

5.4 Ytslitage

5.5

Avvägning/sättningsmätning

5.6

lnspektion/skadekartering

6

Diskussion

Bilagor:

Bilaga 1 Gränskurvor för förstärkningslagermaterial

Bilaga 2 Lägeskarta

Bilaga 3 Pr0vsträck0rnas uppbyggnad

Bilaga 4 Mätningsplan VTI notat 68-1998

(13. o_

m

m

m

m

m

m

m

m

m

m

GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.

Lägesrapport hösten 1998.

1 Bakgrund

Vägverket införde år 1990 nya regler beträffande bär- och förstärkningslager vid utförande av GBÖ-konstruktioner. De nya reglerna redovisades först i BYA-komplement 3/89 och implementerades senare i VÄG 94.

Beträffande förstärkningslager innebär ändringen att en mera bärlagerliknande kornsammansättning nu krävs. Kraven definieras med hjälp av bestämda värden för passerande mängd material på ett antal siktar från 0.074 mm till 32 mm. Vidare har krossytegraden hos materialet givits en betydelse på så sätt att om 50% eller mer av materialet är krossat så tillåts en minskning av det obundna bärlagrets tjocklek från 150 mm till 80 mm.

De tidigare kraven (enligt BYA-nytt 86) innebar att förstärkningslagermaterial skulle uppfylla fordringarna för materialgrupp A eller B. De olika material-grupperna definieras i tabell 4:03-1 i BYA-nytt 86. I diagram bilaga 1 har gräns-kurvan för ett A-material exemplifierats med antagande att max stenstorlek är 200 mm och 80% av materialet passerar 16 mm sikt. I diagrammet redovisas också gränskurvorna för förstärkningslagermaterial enligt BYA-komplement 3/89/VÄG 94. Som framgår innebär de nya bestämmelserna en betydande skärpning av kraven.

I remissutgåvan till BYA-komplement 3/89 konstateras att de då gällande kraven på bär- och förstärkningslager är mycket gamla , och att dessa, framförallt på förstärkningslager, varit mycket blygsamma. De ökande axellasterna på väg-nätet gör att även lagren längre ner i konstruktionen utsätts för stora påkänningar. Vidare sägs att avsikten med förändringarna är att både bär- och förstärknings-lager skall vara stabila och permeabla.

VTI har av Vägverket fått i uppdrag att medverka vid utförande och utvärdering av prov med GBÖ-konstruktion utförd enligt de nya bestämmelserna. Provet är förlagt till vägföretaget rv 60 i Örebro län, delen Lilla Mon-Rya. Se karta bilaga 2.

2 Syüe

Syftet med provet är, att genom mätningar på vägytan av bärighet, jämnhet och skadeutveckling, värdera effekten av denya bestämmelserna beträffande bär- och förstärkningslager.

3 Metod

Anläggande av fem stycken provsträckor med varierande krossningsgrad på förstärkningslagret samt med olika tjocklek på obundet bärlagret.

Tre sträckor har byggts med okrossat förstärkningslagermaterial men med olika tjocklek på obundet bärlagret. De valda tjocklekarna är 8, 15 och 20 cm,

vilket innebär att en sträcka är underdimensionerad och en överdimensionerad,

eftersom de nya bestämmelserna föreskriver 15 cm obundet bärlager om förstärkningslagret utgörs av okrossat material.

De två Övriga sträckorna är byggda med 8 cm obundet bärlager, men här är en sträcka utförd med förstärkningslager av 50% krossytegrad och en av 100% krossytegrad.

Det obundna bärlagret består på samtliga sträckor av krossat naturgrus med låg krossytegrad (< 50%).

Samtliga sträckor har ett bundet bärlager bestående av 230 kg/m2 AG 25 (ca 95-100 mm) lagt i två lager, där lager 2 har förhöjd bindemedelshalt (4.7% mot enl. recept 45%).

AG-lagret har trafikerats under perioden september 1992-augusti 1993. I augusti -93 påfördes ett slitlager bestående av 90 kg/m2 HAB 16.

En schematisk skiss över provsträckornas uppbyggnad Visas i bilaga 3.

Vägen är av typen 13-m väg med breda körfält, vilket innebär att körfälten är 5.5 m breda och Vägrenarna 1.0 m breda.

Mätningar görs i norrgående körfält mot Lindesberg. Mätningsplan redovisas i bilaga 4.

Årsdygnstrafiken över provsträckorna, enl. Vägverkets senaste publicerade trafikräkningar från 1992-1994 (utgivna 1995), är 4050 fordon i10%.

4 Tidigare rapporter

Utförandet av provsträckorna har beskrivits i VTI-notat nr V 201 (Ydrevik. K 1992).

Resultat av mätningar har tidigare redovisats i VTI notat nr 30-93 (Ydrevik, K 1993), 2-95 (Ydrevik, K 1995) samt 6-1996 (Ydrevik, K 1996).

5 Resultat av utförda mätningar

5.1 Bärighet

Som mått på de olika sträckornas bärighet eller styvhet har töjningen i underkant av bitumenbundna lager beräknats. Töjningen orsakas av vertikal last på vägytan genererad av t.ex. ett rullande hjul eller av provbelastning med fallviktsapparat som vid här redovisade mätresultat. Töjningens storlek beror av styvheten hos bundna lager, obundna lager samt undergrund. Eftersom det genom mätningar kunnat konstateras att undergrunden är av lika beskaffenhet längs hela provvägen och beläggningen (AG+slitlager) är av samma beskaffenhet och tjocklek på samtliga sträckor får det antas att eventuella skillnader i töjning i underkant av bitumenbundna lager orsakas av skillnader i styvhet hos obundna överbygg-nadslager dvs. bär- och förstärkningslager vilka ju är huvudobjekt för provet och vars utformning har varierats.

I figur 1 visas beräknade töjningar från fallviktsmätningar för samtliga mät-tillfällen. I figur 2 redovisas enbart resultat från höstmätningar tillsammans med några trendlinjer för utvecklingen över åren.

Temperaturen i bitumenbundet lager vid mättillfället påverkar detta lagers styvhet och därför har samtliga töjningar, för att vara jämförbara, korrigerats till en referenstemperatur på +10°C enligt formeln:

mätt

+10

1,57*10"3*h

10 där:

sm = ber"knad töjning i microstrain Vid asfalttemperatur +lO° .

smått = beräknad töjning i microstrain vid aktuell asfalttemperatur.

T = uppmätt asfalttemperatur 11 = asfalttjocklek i mm.

Rv 60 Lindesberg

Resultat från fallviktsmätninga r.

Beräknade töjningar i underkant av bitumenbundna lager.

'E '5; "65 2 .iE + 1 i; ₊₂ .E 3 .c '3 +5 : 2: :E t u) hâøäwsbéfü m

* Töjningar korrigerade till __ _ __

referenstemperatur +10 C. Mattlllfaue

Figur 1 Beräknad röjning i underkänt av bitumenbundet lager från

fallvikts-mätning fo'r GBÖ-provsträckor 1-5. TÖjningarna korrigerade till

referenstemperatur + 10° C.

Rv 60 Lindesberg

Resultat från fallviktsmätningar. (Endast höstmätningar) Beräknade töjningar i underkant av bitumenbundna lager.

200 . .v 190 180 « 170 160 1 _ 140 130 Be räk na d töj ni ng * (m ik ro st ea in ) 110

(29% 49% 0901 Ät .xquv (bra 91% 0963 låga _96: §0

. o . 1»

ø§@&®\&§eås

*Töjningar korrigerade till

referenstemperatur +10 0. Skillnaderna ej statistiskt signifikanta

hösten 1998.

Figur 2 Beräknad röjning i underkant av bitymenbundet lager från

fallvikts-mätning, endast hösünätningar. GBO-provsträckor 1-5. TÖjningarna korrigeraa'e till referenstemperatur +100 C.

Som framgår, har den största töjningen och därmed den lägsta styvheten grovt sett erhållits på sträcka 1, därefter kommer sträcka 2 och sedan utan särskild ordning sträcka 3, 4 och 5. En statistisk kontroll av erhållna resultat från mätning hösten 1998 visar emellertid att skillnaden mellan respektive sträckor ej är statistiskt signifikant (t-test 95% signifikansnivå), och att styvheten hos obundna lager i de olika provsträckorna är lika om hänsyn tas till spridningen i mätresultat inom varje enskild sträcka.

5.2 Jämnhet i Iängdled

5.2.1 CHLOE-värden

Jämnheten i Iängdled har vid upprepade tillfällen (två ggr. per år) mätts med VTI:s CHLOE-profllograf. Resultatet utgörs av ett värde på en femgradig skala där 1 är mycket ojämnt och 5 är mycket jämnt. Vid nollmätning i augusti 1993, omedelbart före trafikpåsläpp, låg PSI-värdet för samtliga sträckor på 5.0, dvs. jämnheten i Iängdled var mycket hög. Mätningar under perioden från nollmätning

och fram till mätning hösten 1998 har givit samma höga resultat, dvs. någon mätbar försämring har ej skett.

5.2.2 IRI-värden

I VÄG-94 kap. 1.3 finns krav på en belagd vägs jämnhet i Iängdled uttryckt som

ojämnhetsindex IRI eller IRI-värde med måttenheten - mm ojämnhet per meter väg (mm/m). Krav på jämnhet finns vid trafikpåsläpp samt efter 1-3 år resp. 4-7 år. Kravet är vidare kopplat till vägens jämnhetsklass.

För att kontrollera om provsträckorna klarar jämnhetskravet i VÄG 94 gjordes sommaren 1998 en mätning med mätbil RST. Resultatet av denna mätning vad avser IRI-värde redovisas i tabell 1 ochfigur 3 . Samtliga sträckor klarar med god marginal kraven i VÄG 94 även om mätresultatet som här jämförs mot kravet för högsta jämnhetsklass 5.

Tabell 1 [RI-värden för höger resp. vänster spår. Medelvärde för 20-m

del-sträckor.

Rv 60 Lindesberg

98-06

Sträcka Distans IRI hö IRI vä

1 20 0.61 0.60 1 40 1.09 0.87 1 60 0.97 0.93 1 80 0.92 0.66 1 100 0.79 0.73 2 20 0.67 0.60 2 40 0.65 0.60 2 60 0.65 0.54 2 80 0.57 0.57 2 100 0.69 0.64 3 20 0.73 0.72 3 40 0.98 0.84 3 60 0.77 0.74 3 80 1.16 0.95 3 100 0.83 0.81 4 20 0.78 0.78 4 40 0.63 0.58 4 60 0.82 0.79 4 80 0.73 0.57 4 100 0.79 0.63 5 20 1.03 1.03 5 40 0.61 0.62 5 60 1.19 1.23 5 80 0.70 0.61 5 100 0.91 0.76

(Krav enl. VÄG 94 = < 1,8) VTI notat 68- 1998 9

Rv 60 Lindesberg jämnheti längsled lRl mätt med mätbil RST 2.00 1:_

1.80- ;

1.60 :f 1.40 IRI (mm/ m) 3 O 20-m delsträckor Provsträcka nr I IRI hö :5% D IRI vä

[RI-värden för höger resp. vänster spår. Medelvärde för 20-m

Figur 3 "

delsträckor. Krav enl. VAG 94, jämnhet år 4-7jämnhetsklass 5.

5.3 Jämnhet i tvärled, spårdjup

5.3.1 PRIMAL

Jämnheten i tvärled mäts med laserproñlometern PRIMAL i nio linjer per provsträcka. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 2 nedan. De redovisade värdena avser medelvärde av vänster och höger hjulspår i nio linjer per sträcka utvärderade enligt den sk. trådprincipen.

(Två utvärderingsmetoder förekommer, dels trådmetoden och dels VT[-metoden. Trådmetoden är den metod som används vid utvärdering av spårajups-mätningar med den s.k. RST-bilen. VTI-metoden skiljer sig från trådmetoden på så sätt att den tänkta referenslinjen från vilken spåray'upet beräknas vid VTI-metoden alltid vilar mot en höjdpunkt mellan vänster och höger spår även om denna punkt ligger lägre än vänster och höger höjdpunkt. Detta är vanligenfallet och innebär att spår beräknade enligt trådmetoden, blir större än spår beräknade för samma tvärprofil enligt VTI-metoden.

Om den mittre höjdpunkten istället ligger högre än vänster och höger höjd-punkt sammanfaller referenslinjerna för tråd- resp. VTI-metoden och spårajupen

blir lika.)

20

--LINDESBERG, sträckazz, riktning:1, datum:1998-09-30

Pr of il (m m) 0 .20 i-Proñllängd (mm)

E§@1

Figur 4 Exempel på PRIMAL-profil.

TabellZ Spårdjup mätta med PRIMAL. Medelvärden av vänster och höger

spår i nio sektioner per sträcka. Beräkning enl. trådprincipen. Mätbredd 5 m. Spårdjup mm Sträcka mätdatum 93-09-15 94-05-03 94-10-11 95-04-27 95-10-26 96-04-25 96-10-01 97-04-29 97-10-07 98-04-28 98-09-30 1 1.9 3 3.8 4.8 5.1 6.2 5.9 6.3 6.1 6.8 6.3 2 1.5 2.2 2.8 3.2 3.6 5.4 3.8 4.3 3.7 4.6 4.4 3 1.4 2.2 2.9 3.1 3.4 4.5 3.5 3.9 3.5 3.8 4.1 4 1.2 1.8 2.4 2.3 3.1 4 3 3.5 3.5 3.7 3.6 5 1.5 1.7 2.3 2.2 3.1 3.4 3.1 3.3 3.6 3.9 3.4 11 VTI notat 68-1998

Sp årdj up (m m) 'T råd pr in ci pe n" 93-09-15 Rv 60 Lindesberg

Spåer mätta n'ed PRIMAL Medelvärde för resp. sträcka av vänster 0d1 höger spår.

4x - .J . . - . I ^ ' 4" är" - - '- '\ _ , i l ' - - .m _ :l 7 _ www» _ u-.ya 1 ,. \ 7x 0 .E w « u' . v 1' .éww - . > A. -.*< _ c _ y 4 .v w , w < . .. . . »x . v a» ' .nu 9 . .4. , wr _ it . . i.- r 1i ._k 7, t . .t _ V tV NV. ra tt_ v.- < t-. _mv_\ v _{g , r, . q.. 1}åh: s ' *5 R '1_{_ åk.} V ' > '._'-4 '_{- .} ._{_} l_,' ' håg ' * i.._{*.y '3 * ' . J;} ' . , _{' s}' v,- ; .a i . s . T A a .29 v 1 ,( .kr i j_ . n: w. 'nn . 4 v . . \ ' r i A * ?K 1 ' . VL* ' _ma Y L; lf* . i r \ '' . .1 f-i 4' i)1'_\, *vi r i I V U . *4 '.J 'I' . 1,1 '": . .nät

\ L 1% . V ., , v 7 N vf_ 1 v . .rr-lr" ä ä. 2.; V _ ,ha ', Y. _5375. 4, (4.15* w - u ' v 4* *'-:.55waer 4;; X- '*:0. ^ w. in 1. V- -V,P19? '1*m '_{:* *>' i ,}1., _r s_{. a i , ?-}v a. _{wåxli* '"}<2;va- *115m-p. \\. v. x: ;av \. .w\ :g .\Q7 f v,₁/ 'ArtÄS'PN<\ I »saw' .4*. '35.5 'og, ,ye _IEC-4» -. ,_3- 5.74" .«\ »I 1 \ 2:433; .;v.x._\^5-f 5 . '_ .V *M* E\ 'andanWe; 3 ' +5. '52,1' i:a _1_ ââüxä w - n'il ' i; -.»; : 4,g' . ,\_ 4 _ _ _ 3.234 , A xx_ I _ L 1 ' ,. V / ' . ,t r 'i 40%1:13: ,_{.1. V»} \ ugn: * 0 95-10-26 96-04-25 96-10-01 97-04-29 97-10-07 98-04-28 98-09-30 Mättillfälle 94-05-03 94-10-11 95-04-27 Sträcka nr +1 +2 +3 ,mggm4 +5

Figur 5 pårdjup mätta med PRIZMAL. Medelvärden av vänster och höger

spår i nio sektioner per sträcka. Beräkning enl. #ådprinczpen. Mätbredd 5 m

Resultaten i tabell 2 ochfigur 5 visar en mycket lika spårutveckling for sträcka

2, 3, 4, 0

Övriga. Sch 5, medan sträcka 1 skiljer sig genom större uppmätt spårutveckling änkillnaden förklaras av den sättning som kunnat konstateras i högra halvan

av körfältet på del av sträcka 1 och som illustreras av PRIMAL-profilen ifigur 6.

Genom den valda utvärderingsmetoden (trådmetoden) påverkar denna sättning uppmätt maximalt spårdjup.

20 Profil (m m) 0 i. av |_, ,.. ___ .l_ ___ _-. .i :b 0 Figur 6

LINDESBERG, sträckan, riktningz1, datum:1998-09-30

_1_..-.--___.._____.___.._.. .,_ ._-.-_____..-_.___._4 . ---_..___.-:

:Sektion 8 _

Proñllängd (mm)

Exempelpå PRIA/ML-profilfrån sträcka 1. Spår + sättning.

5.3.2 Mätbil RST

I Vägverkets publikation Regler för underhåll och drift (RUD) anges högsta

tillåtna ojämnhet i tvärled efter viss tids trafikering. Mätning kan göras med råtskiva eller måtbil.

För att kontrollera om provsträckorna klarar jämnhetskravet i RUD gjordes sommaren 1998 en mätning med mätbil RST. Resultatet från denna mätning vad avser spårdjup redovisas i tabell 3 och figur 7. Mätning har härvid utförts med elva resp. sjutton lasrar. Mätbredd i båda fallen = 3,20 meter.

Som framgår klarar samtliga sträckor med god marginal kraven i RUD.

Tabell3 Uppmätt maximalt spårdjup med mätbil RST för 20-meters

del-sträckor. U

17

20

1.4

40

1.9

60

2.7

80

2.2

100

2.0

20

1.6

40

2.0

60

2.0

80

1.8

100

1.9

20

2.2

40

2.2

60

1.6

80

2.0

100

2.0

20

1.8

40

1.7

60

1.8

80

1.3

100

1.4

20

40

1.6

60

1.7

80

2.0

100

1.7

en n

< 10,7 mm (13,4 mm*0,8) )

1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 VTI notat 68-1998 13

Rv 60 Lindesberg

spårdjup

mätning med mätbil RST

Max tlllatet varde enl. RUD'

efter 5 års funktionstid. Ma x sp år djup (m m) 20-m delsträckor __ Provstracka nr I 11 Iasrar D17 Iasrar

Spåmb'up mätt med mätbil RST. Maxvärden i vänster eller höger hjulspårför 20-meters delsträckor.

Figur 7

Den konstaterade skillnaden i spårdjup mätt med PRIMAL mellan sträcka 1 och Övriga, har ingen motsvarighet i resultaten från spårdjupsmätningen med mätbil RST. Förklaringen härtill är olika profllbredder. PRIMAL mäter i detta fall 5.0 meter brett medan profilen normalt alltid är 3,20 meter bred. RST-mätbilen har framförts på sådant sätt att mätbredden inte täcker in yttersta delen av körfältet och därigenom har en del av spåret missats.

5.4 Ytslitage

Ytslitaget, som i huvudsak utgörs av dubbavnötning, har mätts i tre linjer per sträcka. Slitagelinj erna är placerade intill en PRIMAL-linje (se mätplan bilaga 4). Profilbredden är den samma som för PRIMAL-linjerna dvs. 5 meter. Mätningen görs från startpunkten nära vägmitt och går mot vägkanten. Slitagemätningen utförs med speciell mätbalk med vilken vägens tvärprofil registreras inför varje Vinterperiod. Efter Vintern görs en upprepad mätning och genom att jämföra dessa tvärprofller kan avnötningen under vintern beräknas. Ifgur 8 visas typexempel på tre avnötningsprofller från sträcka 5 vintern 97/98. Den största avnötningen erhålls på delen l,5-3,5 meter från startpunkten vilken ligger nära vägmitt.

Det kan också konstateras att nötningsprofll mgur 8) och spårprofll (figur 4) har helt olika utseende.

Rv 60, Lindesberg Sträcka 9, Linje 1-3 slitage (mmü 2.0* Profillångd (mä -10.0

Figur 8 Exempel på avnötning, tre linjerpå sträcka 5 vintern 97/98.

I figur 9 redovisas för samtliga sträckor medelslitaget över hela profllbredden 5,0 meter, och i figur 10 slitaget i området 1,5 - 3,5 meter från startpunkten, dvs. det område där avnötningen varit sem störst.

Rv 60 Lindesberg Slitagemätning

Sträcka nr .0 oo .0 0) Me dels li ta ge (m m) he la pr of il br ed de n .0 .b 9 N 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 Vinterperiod

Figur 9 Medelslitage Över hela profilbreda'en 5,0 m.

Rv 60 Lindesberg Slitagemätning 1.4 1.2 ^ 1 _.

E ä

,.

8» "i 0.8 3 '3= '_72 E d) ID 3 h 0'6

å u'

v 0.4 0.2 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 Vinterperiod

Figur 10 Medelslitageför delen 1593.5 meterfrån startpunkt.

Slitaget har varit som störst första vintern och avklingar sedan andra och tredje, för att fjärde och femte förbli relativt konstant.

Medelslitaget över hela profilbredden efter fem vintrar uppgår i snitt till ca 2,8 mm och medelslitaget för delsträckan l,5-3,5 m till ca 3,8 mm.

Totalslitaget för varje enskild sträcka framgår av tabell 4.

Tabell 4 Totalt ytslitage underfem vintrar.

Totalt slitage (mm) Str Profilbredd

Hela

1,5 - 3,5 m

1

2.95

4.12

2

2.84

3.86

3

2.8

3.74

4

2.71

3.6

5

2.77

3.84

5.5 Avvägning/sättningsmätning

För att kontrollera om någon sättning skett i överbyggnad och/eller undergrund, görs också vid varje mättillfälle en höjdavvägning av de skruvar i vägytan som markerar start och slutpunkt för PRIMAL-proñlerna. Detta innebär för varje provsträcka avvägning i nio punkter längs vägmitt och nio längs vägkant. En

jämförelse mellan första avvägningen i september 1993 och senaste i september 1998 visar att någon sättning ej skett i dessa punkter. Skillnader i avvägd höjd ligger nästan utan undantag inom den praktiska avläsningsnoggrannheten (i5 mm).

Sättningar har som tidigare nämnts dock kunnat konstateras på sträcka 1 främst mellan sektion 60 och 90 men då mellan avvägda punkter, (se figur 6) och därför har denna sättning inte fångats upp av utförd höjdavvägning.

5.6 Inspektion/skadekartering

Synliga skador på ytan uppträder första gången hösten 1996, dvs. efter tre års

trafikering, och då i form av längsgående sprickor i skarvar mellan olika

belägg-ningsdrag, främst i vägmitt och på alla sträckor utom nummer 5.

gl_ A

...nu.. -wa - _.AM.

.-Figur 11 Längsgående spricka i' läggningsskar.--._d.. m.. ....,___._..-r__.r..;...-...._. '

Hösten 1997 syns också, förutom längsgående sprickor i läggningsskarvar, även vattensamling på del av sträcka 1 mellan sektion 60 och 90 i höger hjulspår (sefigur 6). Vattensamlingen indikerar en sättning.

Ännu finns inga synliga skador på sträcka 5.

På våren 1998 upptäcks lokala partier med ett nåt av fma sprickor inom den del av sträcka 1 som samlar vatten dvs. i höger hjulspår mellan sektion 60 och 90.

Längsgående sprickor i läggningsskarvar har generellt tilltagit i omfattning och uppträder nu också på sträcka 5.

Hösten 1998 uppträder synliga skador i ungefär samma omfattning som på våren. En viss grad av stensläpp kan observeras på sträcka 1 i partier med rutnätssprickor.

' _ stensläpp

Figur 12 Partier med tens/app på sträcka 1 hösten 1

6 Diskussion

Provsträckorna på Rv 60 vid Lindesberg har utförts i syfte att verifiera de nya regler som infördes 1990 beträffande bär- och förstärkningslagermaterial till GBÖ-konstruktioner beskrivna i BYA-komplement 3/89.

Två av sträckorna är utförda helt enligt reglerna i BYA-komplement 3/89, nämligen nr 1 med 100% krossat förstärkningslager och 80 mm obundet bärlager och nr 4 med okrossat förstärkningslager och 150 mm obundet bärlager.

En sträcka - nr 5 - är underdimensionerad, med okrossat förstärkningslager och endast 80 mm bärlager.

En sträcka - nr 3 - är överdimensionerad, med okrossat förstärkningslager och 200 mm bärlager.

Sträcka 2 kan sägas vara gränsfall eftersom förstärkningslagret består av 50% bergkross och 50% okrossat material överlagrat av 80 mm bärlager. Reglerna i 3/89 föreskriver att högst 50% av förstärkningslagermaterialet får vara okrossat för att bärlagertjockleken skall kunna väljas till 80 mm.

Utifrån reglerna i BYA-komplement 3/89 och provsträckornas utförande borde alltså sträcka 3 teoretiskt vara starkast, sträcka 5 svagast och de övriga däremellan och lika.

Hittills utförda mätningar med fallvikt visar emellertid ingen statistiskt säkerställd skillnad i bärighet mellan de olika överbyggnadsalternativen. En något sämre bärighet jämfört med övriga, kan dock anas på sträcka 1 vilket kan tyckas förvånande eftersom denna sträcka är utförd med förstärkningslager av bergkross-material. En tänkbar förklaringen härtill kan vara kornfördelningen hos detta bergkross, som vid kontroll i samband med byggandet visade sig vara -visserligen godkänt men dock - grovt och öppet och därmed något instabilt. Detta förhållande kan ha bidragit till uppkomst av den lokala sättning som tidigare

beskrivits och som i sin tur genom sin ytvattensamlande effekt med tiden också bidrar till bärighetsnedsättning.

Laboratorieundersökningar på bärlagermaterial 0-32 mm har visat att Ökad krossningsgrad hos obundet material har en positiv inverkan på stabiliteten (permanent deformation), men också att korngraderingen påverkar, och att Öppna ensgraderade material är deformationsbenägna.

Värt att notera är också att uttagna prov på obundet bärlager visar att detta ligger i nedre delen av zonen för godkänt, mellan gräns för godkänt och nedre gräns för leveranszon. Detta gäller för prov uttagna längs hela provvägen.

Någon skillnad i bärighet på grund av olika tjocklek hos bärlagret kan ej utläsas vid jämförelse av sträckorna 3, 4 och 5 (okrossat förstärkningslager). Detta beror sannolikt på att de mekaniska egenskaperna hos dessa bär- och förstärk-ningslagermaterial är så lika att det ej spelar någon roll vilken tjocklek som väljs för respektive lager. Materialen är utbytbara mot varann.

Samtliga överbyggnadskonstruktioner visar en spårutveckling som är mycket blygsam med spårdjup på ca 4 mm efter fem års trafik. Här avses spår orsakade av tung trafik bestående av i huvudsak permanenta deformationer (se figur 4 och 6).

Spåren är koncentrerade till området 2,80-3,00 m resp. 4,30-4,50 m från

start-punkt (vägmitt).

Ytslitaget som i huvudsak utgörs av dubbavnötning har genom åren också varit mycket blygsam på samtliga sträckor (tabell 4). Den största avnötningen har uppmätts i avsnittet l,5-3,5 meter från startpunkten (sefigur 8).

Profiler för ytslitage ser helt annorlunda ut jämfört med spårprofiler. Jämförelse mellan spårprofil och avnötningsprofil visar att lätt och tung trafik har olika sidolägen på denna väg. Den lätta trafiken är ej särskilt spårbunden utan framförs i stort sett över hela körfältet. Den tunga trafiken däremot är relativt spårbunden och framförs längs högra sidan av körfältet. Att hela körfältet utnyttjas på detta sätt är givetvis till fördel för vägens livslängd.

På andra typer av vägar - exempelvis motorväg - sammanfaller spårläget för lätt och tung trafik i hög grad och därmed också effekterna i form av nötning och deformation, vilket då givetvis innebär en snabbare spårutveckling i dessa spårlägen.

Sett i detta perspektiv innebär vägutformning med breda körfält (5,5 m) en återhållande effekt på spårtillväxt och spårbildning. Även trafikbelastningen sprids över större yta vilket också är positivt för vägens livslängd.

Jämförelse av spårprofiler mätta med PRIMAL resp. mätbil RST visar vikten av att vid mätning med mätbil på vägar med breda körfält, framföra denna i rätt sidoläge för att hela spåret skall kunna fångas in. Risken är annars att - som i detta fall - verkligt spårdjup underskattas vid mätning med mätbil.

Generellt kan konstateras att samtliga konstruktioner utom nummer 1, efter fem års trafik är mycket jämna i både längd och tvärled. Sträcka 1 är i vissa delar något ojämn i tvärled, vilket vid regn resulterar i vatten stående på ytan.

Provsträckorna vid Lindesberg på Rv 60 har ännu ej med säkerhet kunnat påvisa några skillnader i funktionella egenskaper hos förstärkningslagermaterial av krossat respektive okrossat material och därmed ej heller kunnat verifiera det förmodade behovet av en ökad bärlagertj ocklek om okrossat material används.

Påbörjade mätningar kommer dock enligt projektplanen att pågå under ytterligare två år och förhoppningsvis kommer framtida mätresultat att kunna ge en mer divergerad bild av deolika konstruktionernas bärförmåga och tekniska livslängd.

0 ,0711

Ann: KUN/CLA *- gräns

86 o mråknaå få

1

kurva

100 mm oda där 8070

att ma

for

I\ 111111111111111 0,063 0,125 0,25 0,5 1,0 1 1 1 11 1111 A _{5,6 8} c 1 __ 5 C) 1 ha (2) 1 LU C) 1 45 C3 Pa ss er un de män gd , vikf pr oc en f 1 L CD 1 Ch C) 1 \4 C) 1 CD CD 1 43 C3 CD CD 1 11 11 11 11 11 11 11 11 111 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 111 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 . -11 11 1 1 11 h fF IH 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1111 11 1 1 1 1 1 1 1 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 11 11 11 1 _ L _. q 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -d 1 1 1 1 1 1 1 1 1 _ -L - -1111 11 11 1 _-l ._ _ 11 11 11 11 1 _ -L . . -11 11 11 11 1 .. _ L. .. 11 11 11 11 1 -.. L . . _ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 _ -L _. -1 1 1 1 1 1 1 1 1 _ _ L -4 .. .-1 1 7 11 11 11 11 1 11 1 11 11 1 11 11 11 1K § 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -_ L -4 1111 11 1 _ L _ 11 11 1111 1 _ _ L _ 4 11 11 11 11 -. . L -11 11 1111 1 -_ 1 . _ 4 11 11 11 11 1 _ -l .. ._ 11 11 11 11 1 --L -. 11 1111 11 1 -_. L _ 4 11 11 11 11 1 -L -4 11 11 11 11 1 -_ L -_ 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 «; \ \ _ 1 1 1 1 1 1 \ 11 11 1111 1 11 11 r\ ;; ; 11 11 11 11 1

>

11 1111 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11

\

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1,1

1111

1

\

11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 r|1 11 11 1 11 11 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 11 11 1 11 \< ;: 11 1 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 11 1111 11 1

-Y

_ . -L 1 -q _ -L §\ <

'\

'\

\ _. .L .. _

_-N

- -L _. 4 \ _ -L _ -L -q 1 1 1 1 1 11 1 \ {§ 1 1 1 1 1 1 1 1 § 11 11 11 11 1

\

11 11 11 11 1 11l{1 :: :1 1F 11 1: :1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I R ; ; : 1 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 11 11 11 11 1 11 1111 11 1 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1g 11 11 111

\

\ 11 11 11 11 1 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 0,06 0,2 0,6

1

I

Grov m0 'Mellansandl Grovsond I Finsand Fingrus f BYA-komplemeni' 3

[vi

V8

[as

"9

t!-00/1 Tratutet _Q

Lag .Sam

ermqäcrial enL.

BYA-n

78

(i,

G

01 FCx

nskurvor

få

Y.

fb

h

rsf

arkni 11W 11111 Mellangrus 11 11 11 11 111 11 11 11 11 11 1111 11 11 1

Y

-11 1 11 11 11 11 11 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 W 1 1 11 11 11 11 -. . L . -_ -L _ _ .1 .. .1 _ L -4 -L -_ _ -L -4 L 2 ; A -..L . _ 1 . _ _ _ L -q

1Mellansand1 Grovsand I Fingrus 1 Grovgrus 1

I

' /

Passa/av- Ié mm Sikå.

11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 .-11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1111 11 11 11 1 11 11 11 11 __ _l 11 {{: :1 1 1 1 1 1 1 \ {L L 11 11 11 11 1 11,2 16 20 25 32 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1? ? 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

\

:

1 1 1 1 1 1 F K § Grovgrus

102qu Med max sécnslovlek

5060 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 -L -J 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1111 11 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 1 11 11 11 1 -L _ _ _ -L -4 _ -L -_ -L -q -_ L -_ -L -. - -L _ .. .1 .. .1

I

" L " _ C) :;

.-11 av?

₈

t

A'Ma1ewia1 61111.. BYA 'H

1111:

100 200 11 11 11 11 1 11 11 11 11 111 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1111 11 -11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1111 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 111 11 11 11 1 11 11 11 11 1 1111 11 11 1 11 11 1111 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1 11 11 11 11 11 11 1 11 11 11 11 Sten Mellansfen

I

I

zaga 1

I . H H_WW LI |_'timL ;:: 1.06 5,7* (§1 _.UL

LL

_*iii

W Wii:

W

w _{i ' o ;Q O iUIgç'ov} ' JS aholm_ KF ' . Ros I

6

8-4._ r '.

_'tJâr'Lnd \ I . ' 7 r /

M ?600%

/

7°,: 'VAoâ 'W : Om ' a ?v 5"' Lu'åäå 0 :änka i l . _

?5033

1: Fa'J'äF

l .'7l 1 Lam_ ;f

,L 8] [mora -D Xä

r\

W .

_Af' / / x_/ 15 '1 C7 4,1 i_ o ^ [i . \ J 7' ' i (;

661 a" v 770 *J 0.2; ' .71; i . m NY STRÄCKNING RV 60

.VÄG SOM LNTAGES I ALLMÄNT

UNDERHALL

VÄG ;om INDRAGES° FRÅN

,ALLMANT UNDERHALL

ENSKILD VÄG MED STATSBIDRAG '

V'A'GVERKET

VÄGFÖRVALTNINGEN l ÖREBRO LÄN

PROJEKTERINGSKONTORET

VÄG 60 ÖREBRO- FALUN

DELEN L MON-RYA

ÖVERSlKTSKARTA

TOP. KARTA 11 F LINDESBERG SV

_ 1OF 0

EBRO NV

RITAD AV KONSTR AV GRANSK AV ORIGINALSKALA

1:50000

ÖRE RO 1988-06-01

W

OBJEKT NR

Ör

eb

ro

9/ 40 0

A

1

i

6)

100m

HA

B

90

kg

/m

23

,5

cm

AG

23

0k

g/

m2

" 9 5 c m

//

l

ñx _9/550 ₁₀0m 10 0m l ñx _9/750

CD

₁₀0m I

(5

)

Li

nd

es

be

rg

9/ 90 0 10 0m I . är -0

4-10

Bän ag er 8c n1 8 c m För st är k-rün gäa ge r 1 0 0 % kr os sa t _ _ _ _ _ _ _ _ - _ _ _ I I I I I I I I I I | 1 1 50 % kr os sa t

0

L

I I I I I I I I l l 1 20 cm

/'

8 0 m 1 5cm

K'

ok ro ss at

r__________

_ _ _ _ _ _ - _ _ _ _

68

0

80

cm

Tr

af

ik

kl

as

s

Sr:

II ':" :II EI ! -E II-Z -I IE I! EI ! EI ! EI ! -'_ "-I I' ='-II EI! E l i : -8 0 0 m Rev. 1991-05-17 1993-11-111991-06-16

än

LINDESBERG Rv 60

mötningsplan

Bilaga: '-1

I

, kb 5.5 m

/

vr 1.0 m

100

Övergång

90

80

TTTTTTTTTTT@©.TT

70

___________@©__

60

---@@--50

___________@©__

Tempgivgore på sTrAi

selon

40

... --

--©©

© FGIIVikT

1.5 m och 2.5 m

30

___________@@__

fr. vögrenskonf

--n-Smage

20

_ _ _ _ _ _ _ _ ___©@__

----PR|IVIAL

10

5.05 m Till 0.05 m

från vögrenskonf

Övergång