VTI notat 47-2000
Förbättring av vägar genom
stabilisering/remixing
D677, Bie-Flodafors (skummat bitumen)
U256, Norberg-Sala (bitumenemulsion + cement)
Lägesrapport 1999/2000
Författare
Torbjörn Jacobson och
Fredrik Hornwall
FoU-enhet
Väg- och banteknik
Projektnummer
60540
Projektnamn
Prowägar, stabilisering,
Region Mälardalen
U p pd ragsgi va re
Vägverket
FÖRORD
Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid och inom Region Mälardalen har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions-, cement-, skum- och remixing- stabilisering samt djupfräsning.
Denna undersökning har finansierats av Vägverket, Region Mälardalen. Kontaktmän har varit Tord-Inge Eriksson, Gunnar Carlkvist och Ulf Söderberg. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare medan Fredrik Hornwall medverkat vid utförandet, labprovningen och sammanställningen av rapporten. Linköping i maj 2000,
IN N E H Å LL S A M M A N F A T T N IN G ...5 B IT U M E N ST A B IL ISE R IN G - A L L M Ä N T ... 7 SK U M STA B ILISER IN G PÅ VÄG D677, S Ö D E R M A N L A N D ... 10 Allm ä n t och u t f ö r a n d e... 10 Up p f ö l jn in g... 12 Provningsprogram...12 Kontrollsträckor...12 Ma t e r ia l k o n t r o l l...12 Kornstorleksfördelning innan åtgärd...12
Kornstorleksfördelning och bindemedelshalt efter åtgärd... 14
Analys av bindemedel...16 Bo r r k ä r n o r... 16 Be s ik t n in g...16 R S T -m ä t n in g... 17 Fa l l v ik t s m ä t n in g...19 Sam m a n fa tta n d e k o m m e n t a r e r...21
STA B ILISER IN G /R EM IX IN G M ED B ITU M EN EM U L SIO N OCH TILLSATS AV C EM EN T. V Ä G U256, N O R BERG - S A L A ...23
In l e d n in g...23
Fö r u n d er sö k n in g och p r o po r t io n e r in g... 23
Analys av befintligt vägmaterial... 23
Be sk r iv n in g av fö rsö k ssträ ck o r (a r b etsr ec ept och u tfö rand e) 26 Arbetsrecept... 26
Utförande...2 7 Iakttagelser... 29
Ma ter ia lk o n tr o ller vid u t f ö r a n d e t... 29
Bo r r k ä r n o r...30
Bindemedelshalt och kornkurva... 31
Hålrumshalt...32
Mekaniska egenskaper och beständighet... 33
Be s ik t n in g...35 R S T -m ä t n in g...37 Fa l l v ik t s m ä t n in g... 37 Sa m m a n fa t t a n d e k o m m e n t a r e r... 41 L IT T E R A T U R ... 42 Bilagor:
1. R ST-m ätning vid D 677, hösten 1999 2. Fallviktsm ätning vid D677, hösten 1999 3. Förprovning, U256
4. Fallviktsm ätning vid U256, hösten 1999
Sammanfattning
Bitumenstabilisering kan antingen ske genom infräsning av emulsion eller skummad bitumen i vägmaterial. Stabilisering med skummad bitumen anses vara lämpligare för finkorniga och fuktiga material. Skummat bitumen får en stor kontaktyta mot stenmaterialet och på så sätt kan en homogen blandning erhållas även vid högre finmaterialhalter. Om finmaterialhalten är lägre ger bitumenemulsion en homogenare blandning och framför allt bättre täckningsgrad på det grova stenmaterialet. Inblandning av en mindre mängd cement förbättrar materialets resistens mot vatten och i viss mån även de mekaniska egenskaperna såsom styvhet och stabilitet.
Stabiliseringstekniken innebär att befintligt vägmaterial (asfalt eller obundet) förbättras och genom inblandning av bitumen, cement och ibland nytt stenmaterial. På så sätt binds bland annat finmaterialet till bitumenet, vilket minskar vattenkänsligheten hos materialet. Vid högre inblandning av bitumen häftar hela materialet samman och hela borrkärnor kan fås medan vid lägre inblandning endast det finare materialet klumpar ihop sig och det går därför inte att ta upp hela kärnor. När asfalt ingår i stabiliseringen tillsätts mindre mängd nytt bindemedel jämfört med obundet material.
Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö och återvinningsprofil. Materialet behöver inte värmas, befintliga material tas till vara och slipper mellanlagras, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för objekt långt från asfaltverk. En förutsättning för ett bra resultat är att befintligt stenmaterial har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning.
I samband med förbättring och förstärkning av två vägar inom region mälardalen utfördes provvägsförsök med i det ena fallet skummat bitumen och i det andra kombinationen emulsion och cement. I båda fallen användes moderna djupfräsar (två olika) med bra styrutrustning för bindemedelsspridning och nivåjustering. Basbitumenet utgjordes i båda fallen av B370.
Följande två provvägar ingår i undersökningen:
• Skumstabilisering på väg D677, Bie - Flodafors, Södermanland (fyra sträckor) • Emulsion + cement på väg U256, Norberg - Sala, Västmanland (tre sträckor) Variabler är undergrundsförhållanden, makadaminblandning, lagertjocklekar samt halten inblandad cement. Vid D677 var det stabiliserade materialet sandigt och relativt finmaterialrikt med låg andel av asfaltinslag. Vid U256 var andelen asfaltmaterial hög (ca 50%) samtidigt som det obundna materialet var finkornigt med relativ hög finmaterialhalt.
I rapporten behandlas följande delar:
• Beskrivning av tekniken och vald metod
• Förprovning som omfattar provtagning, materialsammansättning, proportionering och arbetsrecept
• Dokumentation av utförandet • kvalitetskontroll av massa
• Uppföljning av spår, jämnhet, bärighet och egenskaper hos stabiliserat material samt skadeutveckling genom RST, fallvikt, borrkärnor och okulär besiktning
Ännu så länge är det för tidigt med mer långtgående slutsatser från försöken. Slitlagret på väg D677 lades under sensommaren 1999 och på väg U256 har inte slitlagret lagts ännu utan vägen har haft bindlager under första vintern. De provningar och mätningar som hittills gjorts samt utförandet av provvägarna redovisas dock utförligt i rapporten. Provvägarna kommer att följas upp genom förnyade mätningar under 2000.
Bitumenstabilisering - allmänt
Bitumenstabilisering kan antingen ske genom infräsning av emulsion eller skummad bitumen i vägmaterial. Både teknikerna förekommer i Norge och Finland medan emulsion varit dominerande i Sverige även om skumtekniken testats vid några tillfällen. Stabilisering med skummad bitumen anses ha fördelaktigare pris än emulsion och även vara lämpligare för finkorniga material. Skummat bitumen (ser ut som badskum) får en stor kontaktyta mot stenmaterialet (främst finmaterialet) och på så sätt kan en homogen blandning erhållas även vid högre finmaterialhalter. Om finmaterialhalten är för stor (>20%) kan dock materialet, även vid skumstabilisering, få alltför dålig vattenresistens. Inblandning av en mindre mängd cement förbättrar materialets resistens mot vatten och i viss mån styvhet och stabilitet. Vid hög finmaterialhalt eller sandig korngradering kan också makadam inblandas.
Stabiliseringstekniken innebär att befintligt bärlagermaterial förbättras genom inblandning av bitumen och ibland nytt stenmaterial. På så sätt binds bland annat en del av finmaterialet, vilket minskar vattenkänsligheten hos materialet. Vid högre bindemedelsinblandning (3-4%) brukar materialet med tiden binda ihop och delvis påminna om bundet bärlager.
Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö och återvinningsprofil. Materialet behöver inte värmas, befintliga material tas till vara och slipper mellanlagras, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för objekt långt från asfaltverk. En förutsättning för ett bra resultat är att befintligt stenmaterial har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning samt att inte större stenar ligger inom önskvärt fräsdjup (kan skada utrustningen). Om förstärkningen av vägen i sin helhet skall lyckas får inte underliggande lager eller dränering vara alltför dåliga. I sådana fall krävs kraftfullare insatser än enbart stabilisering av de övre 10-15 cm av befintligt material samt ett nytt slitlager. • stabilisering med bitumenemulsion, lämplig finmaterialhalt 5-15 % • stabilisering med skummad bitumen, lämplig finmaterialhalt 5-20 % • lämplig restbitumenhalt: 2-5 %
• tillsats av 1-2 % cement • tillsats av makadam och vatten • stabilisering av obundna material • stabilisering av asfaltbundna material
• stabilisering av blandning av obundna och bundna material Olika metoderför bitumenstabilisering
Skummad bitumen innehåller ca 2 % vatten medan resten utgörs av bitumen. Skummets volym kan bli upp till 20 gånger större än rent bitumen men volymen avtar snabbt med tiden under blandningsprocessen. Temperaturen på bi tumenet och vattenmängden inverkar på skummets volym.__________________________ Skummad bitumen
Bitumenemulsion
Bitumen eller bitumenblandning emulgerad i vattenfas möjliggör hantering av massa vid lägre temperatur. Förutom bitumen innehåller emulsion alltid vatten samt mindre mängder av syra, salt och emulgatorer av amintyp. Bitumenemulsioner kan vara baserade på mjukare eller hårdare bitumen. Andelen bitumen ligger på 60-67 %. Andelen bitumen i emulsionen framgår av typsiffran efter förkortningen (BE60M/2 000). Den följande bokstaven anger hur snabbt emulsionen bryter (R=raskt, M=medel, S=sakta) medan de sista siffrorna anger viskositeten på basbitumenet.___________________________________________
En sammanställning över de viktigaste för- och nackdelarna vid stabilisering Fördelar
• Mycket resurssnål teknik som tar till vara befintliga material • Materialen behöver inte värmas upp
• Lämplig metod för glesbygd
• Profilhöjningen av vägen blir minimal • Kan trafikeras omedelbart efter packning Nackdelar
• Större variationer i materialsammansättning än vid nytillverkning
• Markinblandningsmetoder har haft svårigheter att homogent fördela och blanda in bindemedlet men med nyare utrustningar har detta problem minskat
• Kan vara svårt att uppnå föreskriven lagertjocklek, t ex på grund av stora stenar som stör maskinen eller brist på lämpliga material. En ordentlig
förundersökning av den gamla vägen är därför nödvändig. Vid behov kan nytt stenmaterial behövas tillsättas.
Kaílt vatten Skum m ad bitumen Figur 2 V a rm t bitu m e n I
Skumstabilisering på väg D677, Södermanland
Allmänt och utförande
I samband med förstärkning av väg D677, delen Bie - Flodafors, valde Vägverket, Region Mälardalen, stabilisering med skummad bitumen som åtgärd. Vägen var bitvis smal med alléer, varför inte traditionella påbyggnadsåtgärder ansågs lämpliga eftersom man ville undvika en alltför stor profilhöjning av vägen. Vägen går i varierande, kuperad terräng (både skog och åker) med olika typer av undergrund. Vägbredden varierade och var på sina håll förhållandevis smal. ÅDT ligger på ca 400 fordon per dygn.
Innan åtgärd uppvisade den gamla vägen bärighetsskador i varierande grad. Spårbildning, krackeleringar samt slaghål förekom här och var men vägen var inte alltför nedbruten och bärigheten bedömdes inte vara extremt dålig. Slitlagret utgjordes av ytbehandling med bitvisa förseglingar.
För skumstabiliseringen ansvarade MASAB som för arbetet hade hyrt in en norsk djupfräs (även norsk personal). Fräsen var modem med bra styrutrustning för bindemedelsspridning (20 munstycken för bitumen) och nivåjustering. Bindemedlet utgjordes av B370 med tillsats av flytande vidhäftningsmedel (amin). För att mjuka upp materialet och underlätta omblandningen samt packningen spreds vatten innan och efter fräsningen. I ett första steg torrfrästes (homogeniserades) materialet (10-15cm). Syftet var att det gamla vägmaterialet skulle omblandas och luckras upp. I ett andra steg inblandades det nya bindemedlet genom en förnyad fräsning. Fräshastigheten var ca 29 m per minut. Arbetsreceptet riktades mot en inblandning av 2,5-3,0 % bitumen räknat på torrt material. I bindemedlet tillsattes 0,5 % amin. Där finmaterialhalten enligt förprovningen låg högt eller fräsdjupet på grund rötter från allén måste minskas (10cm) tillsattes även makadam.
Bild 1 Fräs (fabrikat Hamm, RACO 550) för inblandning av skummat
Bild 2 Avjämning av den frästa ytan med hyvel.
Bild 3 Avvattning av den hyveljusterade frästa ytan innan packning.
Efter fräsningen avjämnades och justerades vägytan med hjälp av väghyvel. Materialet upplevdes som sandigt med en del, grövre stenar (kattskallar) i ytan. Slutligen packades materialet med hjälp av en stålvalsvält (steg 1) och gummihjulsvält (steg 2). Efter en tid ytbehandlades vägen.
Uppföljning
Provningsprogram
För att studera effekten av skuminblandning och även jämföra resultatet mot den mer inarbetade emulsionstekniken som tidigare testats inom Region Mälardalen har VTI följt upp åtgärderna på D677. Programmet ser ut på följande sätt:
• ett antal kontrollsträckor med varierande förhållanden • dokumentation av utförande
• kvalitetskontroll vid utförandet (bindemedelshalt, kornkurva, bitumenprov) • långsiktig uppföljning genom RST-mätning, fallviktsmätning, analys av
borrkärnor och okulär besiktning
Kontrollsträckor
Valet av kontrollsträckor beaktar att undergrunden varierar mellan sandigt material (grusås, skog) och sedimentära jordarter (åkrar) samt att det bitvis inblandades makadam. En annan faktor som beaktas är att fräsdjupet varierade mellan 10 och 15 cm beroende på förekomst av större stenar i underliggande lager och hänsyn till intilligande alléer (rötter).
Följande kontrollsträckor valdes ut:
1. Undergrund: sand. Bindemedelsmängd: 7 l/m2, fräsdjup: 10 cm.
2. Undergrund: sand. Bindemedelsmängd: 8 l/m2, Makadaminblandning: 0-18 mm (ca 3cm), fräsning: 15 cm.
3. Undergrund: sediment. Bindemedelsmängd: 8 l/m2, fräsdjup: 10 cm.
4. Undergrund: sediment. Bindemedelsmängd: 9 l/m2, tillsats av makadam: 8-22 mm (3cm), fräsdjup: 15 cm.
Sträckorna är vardera 400 m långa.
Material kontroll
Kornstorleksfördelning innan åtgärd
Förprovningen av befintligt material i överbyggnaden utfördes av SKANSKA på uppdrag av Vägverket. Provtagningen skedde kontinuerligt över hela sträckan med ett intervall på ca 500 m och omfattade hela det obundna lagret i konstruktionen. Vid provtagningen registrerades lagertjocklekarna på slitlager och obundet material. Proverna analyserades med avseende på kornkurvor enligt tvättsiktning. Komkurvorna framgår av figur 3 och tabell 1.
Tabell 1 Sammanställning över kornkurvor. Prov tagna före Kornkurva, Passerande mängd, % 0,075 2,0 4,0 8,0 11,2 22,4 % % % % % % Medeiv. 11,9 61,2 69,1 76,5 80,6 89,3 Std.av 3,8 13,6 13,3 12,7 11,9 9,6 min 3,9 29,4 35,8 42,8 48,9 63,1 max 16,3 92,7 93,8 94,4 94,8 98,5
Om fyra delprov stryks!
Medeiv. 13,5 63,7 72,3 80,2 84,3 92,7
Std.av 2,0 6,4 6,1 5,6 5,4 3,9
min 10,1 53,1 63,2 73,4 76,7 85,4
max 16,3 78,0 85,5 90,1 92,6 98,5
Kommentarer
Siktningsanalyserna av obundet lager visade att andelen finmaterial var relativt hög och att kornstorleksfördelningen varierade inom vägobjektet. Jämfört med de objekt som åtgärdades 1995 (VTI Notat 58-97, se litteratur) var spridningen större vid väg D677. I de flesta fall uppfyllde inte materialen kraven i VÄG 94 för bär- och förstärkningslager. De flesta av proven innehöll också höga halter av sandfraktionerna (0,074-2mm). Om fyra delprov ströks blev spridningen betydligt mindre men kornkurvan var fortfarande av sandig sammansättning (brist på grovt stenmaterial). För bra funktion behöver grovt material tillsättas.
Lagertjockleken för asfaltlagret varierade mellan 1,5-4,0 cm medan obundet material i överbyggnaden (lager 1) varierade mellan 20-94 cm. Det är dock viktigt att påpeka att stabiliseringen endast omfattade de övre 10-15 cm av Figur 3 Kornstorleksfördelning på obundet material före åtgärd.
vägkonstruktionen och därför återspeglar inte dessa prov sammansättningen på det lager som åtgärdades.
Kornstorleksfördelning och bindemedelshalt efter åtgärd
Massaprov (8 st) från det stabiliserade lagret togs direkt efter inblandning av skumbitumen. Bindemedelshalterna och kornkurvorna framgår av figurerna 4-5 och tabellerna 2-3. Sektion 0/000 ligger vid vägskälet i Bie. Vid provtagningssektion 8/500 och 9/000 infrästes förutom bitumen, ca 50 kg/m2 makadam (8-22mm).
Figur 4 Kornstorleksfördelning efter åtgärd. De streckade linjerna anger gränsvärdena enligt de norska anvisningarna (Vegnormalen).
Tabell 2 Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt. Prov tagna efter åtgärd.
Kornkurva, Passerande mängd, % Bind.
0,075 2,0 4,0 8,0 11,2 22,4 halt % % % % % % % Medelv. 9,3 48,3 59,5 72,9 81,4 97,8 2,7 (3,0) Std.av 3,5 14,1 14,9 13,5 11,1 1,5 1,0 (0,5) min 5,2 28,2 37,4 50,0 61,9 95,7 3,6 (3,6) max 14,5 65,9 75,9 85,8 92,7 100,0 07(2,3)
Värden inom parentes anger resultat efter strykning av minvärdet 0,7.
Tabell 3 Bindemedelsinblandning och bindemedelshalt. Prov tagna efter åtgärd.
Provnr Sektion
Provtagnings-djup (cm) Bindemedels-inblandning (liter/m2) Bindemedels halt (vikt-%) 1 4/000 0-10 7 3,1 2 5/100 0-10 8 2,3 3 6/000 0-10 8 3,5 4 7/000 0-10 8 0,7 5 8/000 0-10 6 2,5 6 8/500 0-15 9 3,1 7 9/000 0-10 6 3,6 Kommentarer
Bindemedelshalten låg i medeltal på 3,0 % (ett prov struket), dvs. nära arbetsreceptets riktvärde på 2,5-3,0 % bitumen. Inverkan från det gamla beläggningsmaterialet (ca 2 cm ytbehandling) som frästes in bör ha varit liten. Spridningen mellan delproven var måttlig med undantag för ett prov. Tas det värdet bort hamnar standardavvikelsen på 0,5 vilket är en acceptabel spridning för stabilisering med bitumen. Det anmärkningsvärt låga värdet (0,7 %) visar att fräsen kan ha missat vissa ytor, t ex vid start, stopp eller kurvor.
Finmaterialhalten låg i medeltal på 9,3 % med ett maxvärde av 14,5 %. Det var något lägre värden jämfört med förprovningen. När det gällde kornkurvan var spridningen fortfarande stor beroende på variationerna i ingångsmaterialet. Finmaterialhalterna bedöms ligga inom acceptabla gränser för denna teknik som riktar sig mot finkorniga material. Flera av proven innehöll ca 50 % av sandfraktionerna. Sandavskiljningsprodukter (välgraderade 0-8 mm sorteringar med låg finmaterialhalt) har dock tidigare stabiliserats med framgång. Enligt norska och finska anvisningar behöver den här typen av material (med kornkurvor enligt förprovningen) inblandning av makadam innan de kan stabiliseras. De prov som analyserats från massan uppfyller i de flesta fallen kraven i norska vegnormalen för bitumenstabilisering (två prov faller utanför).
Analys av bindemedel
Bindemedlet som användes vid stabiliseringen kontrollerades med avseende på penetration. Ursprungligt bindemedel var B370 och lab.analysen gav ett penetrationsvärde på 386. Det innebär att provet uppfyllde kravet (300-430) i VÄG 94.
Bindemedlet (emulsionen) till ytbehandlingen kontrollerades också genom FAS metod 342 (enligt Vägverkets kvalitetskontroll, utrinningstid) och provet var godkänt enligt VÄG 94.
Borrkärnor
Under sensommaren 1999 genomfördes en provborrning på de olika sträckorna. Borrkärnor med diametern 100 mm borrades från sträcka 2-4 och tanken var att de skulle analyseras med avseende på sammansättning och mekaniska egenskaper. Vid borrningen erhölls dock inga hela provningsbara borrkärnor vid någon provtagningssektion. Försök till borrning genomfördes på olika platser på sträckorna med samma resultat. Bilderna nedan visar borrkärnornas skick efter borrningen. På sträcka 1 genomfördes ingen borrning på grund av det dåliga resultatet på de övriga sträckorna samt att sträckan vid provtagningstillfället höll på att beläggas.
Bild 4 Resultatet av provborrningen 1999.
Besiktning
En tid efter stabiliseringen ytbehandlades vägen med Y l-llm m . Under utförandet och första tiden efter var ytan delvis mjuk och instabil, speciellt där fmmaterialhalterna och fuktinnehållet var högt. Efter det ytbehandlingen påförts observerades en del slaghål och lokala spår samt krackeleringar. Ytorna i skogen (fuktigare) såg generellt sämre ut än de som låg öppet. Den här typen av material som är svårpackade behöver en tids trafik innan de hårdnar och sätter sig.
Vid besiktningen i september 1998 såg vägen bättre ut. De slaghål som observerats vid tidigare besiktning var åtgärdade. Fortfarande förekom en del antydningar till slaghål och viss spårbildning nära kanterna på vissa ställen, (främst på den del som låg i skogen).
Bild 5 Tendenser till slaghål vid besiktning i september 1998.
Bild 6 Spårbildning nära vägkanten i september 1998.
Under sommaren 1999 belädes vägen med ett slitlager av typen ABT16/B180.
RST-mätning
Under höstarna 1998 och 1999 har kontrollsträckorna följts upp genom RST- mätning. Vid mättillfället 1998 var vägen delvis kraftigt nedsmutsad med lera från lantbruksmaskiner och resultaten måste därför beaktas med försiktighet. Vid mätningen 1999 var objektet åtgärdat med nytt slitlager. En sammanställning över enskilda mätresultat från 1999 redovisas i figurerna 6-7. Enskilda mätresultat framgår av bilaga 1.
Figuró Jämnheten-IRI före resp. efter åtgärd (nytt slitlager) för de olika sträckorna hösten 1998 och 1999.
Figur 7 Spårdjupet enligt RSTföre resp. efter åtgärd (nytt slitlager) för de olika sträckorna hösten 1998 och 1999.
Kommentarer
IRI-värdena låg överlag på relativt höga nivåer vid mätningen 1998 (2,9-3,5mm). Det bör dock påpekas att vägen vid tillfället för mätningen var kraftigt nedsmutsad av lera som kan ha påverkat jämnhetsmätningen. Vid mätningen 1999 erhölls betydligt bättre värden på jämnheten beroende på att objektet åtgärdats. IRI-värden mellan 1,2-1,4 mm/m uppmättes på objektet vid mätningen 1999.
Spårdjupet låg för sträckorna 1 och 2 på ca 5 mm medan sträckorna 3 och 4 erhöll något högre spårdjup (7-8mm) vid mätningen 1998. Spårbildningen, som är förhållandevis stor, beror sannolikt på effekter från efterpackningen. Tidigare erfarenheter har visat att stabiliserade lager (med tjockleken 10-15cm) under första tiden erhåller en efterpackning på upp mot 5 mm. Efter första året brukar spårbildningen bli måttlig med högst en millimeter per år (ibland mindre).
Vid mätningen 1999 uppmättes mycket små spårdjup beroende på att mätningen inträffade relativt kort tid efter utläggningen av den nya beläggningen som påfördes under sommaren. Spårdjupen som uppmättes 1999 låg mellan 0,7-1,5 mm. Mätningen 1999 bör ses som ”nollmätning” av objektet med avseende på RST eftersom det nu är helt färdigställt och inga ytterligare åtgärder planeras.
Fallviktsmätning
Fallviktsresultaten redovisas dels i form av krökningsradien, R, dels genom deflektionen D60. R beskriver påkänningarna i de övre lagren, i detta fall det stabiliserade lagret, och kan sägas vara en indikation på vägens förmåga att motstå deformationer och sprickbildning. R har beräknats från deflektionerna DO och D30. Formeln för R är följande: R-2xD 0/d o_ 1a k Dr x lO- 3 J där R = krökningsradien (m) r = radien (mm) DO = deflektionen i centrum (mm)
Dr = deflektionen vid avståndet r från centrum (mm)
För att beskriva undergrundens bärighet har deflektionen, D60 valts. Vid tunnare konstruktioner anses D60 vara ett mått på undergrundens bärighet. Vid provvägsförsök är det viktigt att få en uppfattning om det mellan sträckorna föreligger eventuella skillnader i undergrundens bärighet. De måste i så fall beaktas vid utvärderingen.
Under hösten 1998 och sommaren 1999 har kontrollsträckorna mätts med fallvikt. Fallviktsmätningen omfattar 10 mätpunkter i vardera körriktningen (sammanlagt 20 mätpunkter). Temperaturen i beläggningen vid mättillfället 1998 var 5-7°C medan det vid mätningen 1999 var mycket varmt i beläggningen med temperaturer över 30°C. Mätningen 1999 genomfördes innan påförandet av den nya slitlagerbeläggningen. Resultaten från mätningarna som har korrigerats till 10°C framgår av figur 8 medan undergrundens bärighet framgår av figur 9. Enskilda mätresultat redovisas i bilaga 2.
Figur 8 Krökningsradien, R, 1998 och 1999.
Figur 9 Deflektionen,D60, 1998 och 1999. Kommentarer
Fallviktsmätningen från 1999 visade att krökningsradien (R-värdet), som beskriver påkänningarna i det övre lagret, låg mellan 64-77 m i medeltal beroende på sträcka. Detta motsvarar en bärighetstillväxt på 23-40 % sedan mätningen hösten 1998. Standardavvikelsen låg 1999 mellan 13-18 m (ungefär samma som 1998). Krökningsradien låg på en relativt låg nivå jämfört med stabiliseringsobjekten från 1995 men det måste beaktas att det ännu inte låg något riktigt slitlager på vägen (endast ytbehandling). Mätningen gjordes innan slitlagret (ABT) lades. En förnyad mätning kommer att göras under hösten 2000 när den
De båda mätningarna visade att bärigheten i det övre lagret har förbättras något med tiden i och med att vägen legat till sig och efterpackats av trafiken. När R- värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en sämre nivå och när den är över 200 m på en bättre nivå (lämplig för riksvägar med lägre trafik). Lämplig nivå för den här typen av vägar torde vara mellan 100-150 m (erfarenheterna får visa vad gränsen går). De vägar som emulsionsstabiliserades 1995 hamnade efter ett års trafik mellan 90-180 m men de hade ett ordentligt slitlager av ABT- beläggning. Med tiden har bärigheten ökat för dessa vägar.
Om kontrollsträckorna på väg D677 jämförs inbördes erhåller de med makadaminblandning något högre bärighet (sträckorna 2 och 4) än övriga. Skillnaderna mellan sträckorna är dock överlag liten.
Deflektionen, D60, som främst beskriver underlagets bärighet, låg mellan 0,13 mm (str 1) och 0,29 mm (str 3). Det innebär att spridningen mellan sträckorna är relativt stor men även spridningen inom sträckorna kan också vara stor (standardavvikelse mellan 0,03-0,09 mm). D60-värden mindre än 0,20 mm anses indikera bra undergrundsförhållanden medan D60-värden över 0,30 mm indikerar sämre bärighet i undergrunden. Som väntat erhåller sträcka 1 bäst bärighet (D60 0,13 mm), vilket förklaras av att sträckan ligger på mark med till synes bärigt material (på grusås och i skog). Sträcka 2 som har varierande markförhållanden (både sand/grus och åker) erhåller högre (sämre) D60-värden. Sträckorna 3 och 4 som erhåller de högsta (sämsta) D60-värderna ligger huvudsakligen på åkermark med sedimentära jordarter (lera), vilket ur bärighetssynpunkt innebär sämre värden.
Sammanfattande kommentarer
För ett bra resultat är djupstabiliseringstekniken starkt beroende av att de material som skall åtgärdas inte har alltför ogynnsam sammansättning eller variation och att utrustningen blandar in bindemedlet på ett korrekt och homogent sätt. I detta fall har finmaterialhalterna (för de flesta prov) legat mellan 10-15 % samtidigt som andelen sand har varit hög i materialet. Alltför högt sandinnehåll innebär att det stabiliserade materialet erhåller sämre bärighetsegenskaper på grund av avsaknaden av ett stenskelett som ger stabilitet. Det skummade bitumenet binder finmaterialet och på så sätt görs materialet mindre känsligt för vatten men för god funktion (lastfördelande förmåga) krävs även att korngraderingen är någorlunda välgraderad (liknar bärlagerkurvan). På material med sämre gradering kan stabilisering med cement eller kombinationen cement/bitumen fungera bättre. Efter åtgärd låg finmaterialhalten i medeltal på 9,3 %. Det innebär något lägre värden jämfört med förprovningen. Finmaterialhalterna bedöms ligga inom acceptabla gränser för skumtekniken som speciellt riktar sig mot finkorniga material. När det gäller kornkurvan i övrigt var spridningen fortfarande stor men de flesta prov klarade kraven enligt de tidigare norska anvisningarna. Flera av proven innehöll fortfarande upp mot ca 50 % av sandfraktion. Effekten av makadam-inblandningen är svår att utvärdera eftersom lagertjocklekarna kom att variera vid provtagningarna. För att reducera det höga sandinnehållet behövdes sannolikt en större tillsats av makadam än de 3 cm som här var fallet och hela objektet hade sannolikt behövt ett makadamtillskott (i detta fall åtgärdades endast vissa sträckor). Eftersom befintligt material innehöll mycket finmaterial och sand
torde tillsatsen av makadamen behöva utgöras av 8-22 och inte 0-18 mm som inblandades på en av sträckorna.
Bindemedelshalten låg efter strykning av ett extremvärde i medeltal på 3,0 %, vilket är mycket nära arbetsreceptet. Spridningen mellan delproven var också måttlig med undantag för ett prov. Tas det värdet bort hamnar standardavvikelsen på 0,5, vilket bedöms som acceptabelt och normal spridning för stabilisering med bitumen.
RST-mätningen visade på relativt höga IRI-värden men mätningen stördes delvis av lerspill på vägen. Spårbildningen hösten 1998 låg på 5-8 mm, beroende på en förhållandevis stor efterpackning (dock ej onormal). En anledning är den ogynnsamma materialsammansättningen men även att andelen rundade korn kan vara hög i äldre bär- och förstärkningslager. Den här typen av omblandade material är också svårpackade som den uppkomna spårbildningen initialt tyder på men materialet packar till sig med tiden och därigenom kommer bärigheten och stabiliteten att öka. Packningen försvåras också om underlaget fjädrar och om materialen är för fuktiga (båda dessa faktorer förelåg på väg D677) eller för torra. Enligt mätningen från hösten 1999, som gjordes på det nya slitlagret, hamnade IRI-värdena på 1,2-1,4 mm/m och spårbildning var låg ca en millimeter.
Enligt fallviktsmätningarna som gjordes på ytbehandlingen yta (obs! innan ABT lades) låg bärigheten på förhållandevis låga värden (krökningsradie 64-77 m) men hade ökat med 23-40 % efter det första året. Det innebär att det stabiliserade lagret som förväntat styvats upp av trafikarbetet (efterpackningen) och den upptorkning samt efterhärdning som sker under de första somrarna på nyutlagda massor. När mätningen görs på ABT-beläggningen (hösten 2000) kommer högre bärighetsvärden att erhållas och som bättre kan jämföras med övriga stabiliserade objekt inom Region Mälardalen.
Stabiliseringen medför att det gamla finmaterialet som fanns i bärlagergruset bundits med bitumen och därför bör resistensen mot vatten ha förbättrats. Under tjällossningen bör därför inte bärigheten i det stabiliserade lagret försämras alltför mycket. Underliggande material kan dock fortfarande vara vattenkänsliga men påkänningarna blir mindre genom att det stabiliserade materialet erhållit högre styvhet än vad bärlagergruset hade innan.
Besiktningen under sommaren visade att den nyåtgärdade ytan delvis var mjuk och lokalt instabil, speciellt där finmaterialhalterna och fuktinnehållet var högt. Efter det ytbehandlingen påförts observerades en del slaghål och lokala spår samt krackeleringar. Ytorna i skogen (fuktigare) såg generellt sämre ut än de som låg i öppen terräng. Vid besiktningen i september 1998 såg vägen bättre ut. De slaghål som observerats vid tidigare besiktningar var åtgärdade. Fortfarande förekom en del antydningar till slaghål och viss spårbildning nära vägrenen. Vägytan hade också hårdnat jämfört med den närmsta tiden efter åtgärd. På den nylagda ABT- beläggningen observerades inga skador vid besiktningen hösten 1999.
Kontrollsträckorna kommer under 2000 att följas upp genom förnyad fallvikts- och RST-mätning.
Stabilisering/remixing med bitumenemulsion och
tillsats av cement. Väg U256, Norberg - Sala
Inledning
Under hösten 1999 testades stabilisering med kombinationen av bitumenemulsion och cement i samband med förstärkning av väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. I åtgärden, som bland annat omfattade 14,5 km emulsionsstabilisering av befintlig beläggning och bärlagergrus, lades två provsträckor med tillsats av en mindre mängd cement in i vägobjektet. En referenssträcka med stabilisering med enbart emulsion (ordinarie åtgärd för den del av vägsträckningen som stabiliserades) ingår också i provvägen.
VTIs uppgift var att dokumentera utförandet av försöket, sammanställa provningsdata samt långsiktigt följa upp åtgärden. Entreprenören ansvarade för förprovningen och kvalitetskontrollen. På provsträckorna tog dock VTI prov av massa och borrkärnor. Akzo Nobel (tillverkar emulgator till emulsion) gjorde också en kontroll vid provvägen.
ÅDT är 1500-2000 fordon per dygn varav 12 % tunga fordon. Den gamla beläggningen hade bärighetsskador. Provvägen går huvudsakligen i öppen terräng men är bitvis kurvig och backig.
Förundersökning och proportionering
Analys av befintligt vägmaterial
Innan proportioneringen och framtagningen av arbetsreceptet utfördes, av Vägverket Produktion och Vägverket Konsult, en provtagning för att undersöka befintliga material i vägens överbyggnad. Vid provtagningen användes den så kallade “Underlättaren” för provtagning ned till terassytan. Även prov på terassytan togs och analyserades. I denna rapport har provtagningen från Norberg till Salbohed studerats. Den undersökta sträckan framgår av figur 10. Resultaten av provtagningarna och analyserna framgår av tabellerna 4-6 och figur 11.
Figur 11 Lagertjocklekar vid resp. sektion mellan Norberg och Salbohed.
Tabell 4 Kornstorleken för bärlager, Norberg-Salbohed.
Sektion Passerande mängd (vikt-%) vid sikt (mm) 0,075 0,25 1,0 4,0 16,0 31,5 45,0 63,0 1/550 3 7 19 37 67 97 -4/475 5 7 10 17 46 82 98 7/300 6 12 27 49 77 99 -10/400 5 10 23 46 67 91 96 13/650 4 9 22 47 72 94 -167875 6 11 24 50 77 96 -19/375 14 25 46 70 97 - -22/275 3 6 15 26 57 97 -6 12 24 43 70 94 -26/175 15 28 50 76 99 - -Medel v. 7 13 26 46 73 94 97 Std.av. 4 8 13 18 16 5 1
Tabell 5 Kornstorleksfördelningen på förstärkningslager, Norberg-Salbohed.
Sektion Passerande mängd (vikt-%) vid sikt (mm)
0,075 0,25 1 4 16 31,5 45 63 1/550 6 8 11 17 44 80 96 -4/475 7 10 13 19 40 69 91 -7/300 16 30 49 70 88 97 - -10/400 5 10 24 50 67 82 88 98 13/650 4 9 20 37 57 85 - -19/375 11 18 32 47 58 67 75 86 22/275 12 22 43 76 92 99 - -18 31 60 85 94 - - -26/175 11 19 32 46 59 69 83 -14 30 53 74 87 97 98 -Medelv. 10 19 34 52 69 83 89 92 Std.av. 5 9 17 24 20 13 9 8
Tabell 6 Materialtyp och tjälfarlighet för terrassmaterial, Norberg-Salbohed.
Sektion Material Materialtyp Tjälfarlighet
1/550 grsasiMn 4 3 4/475 siLe 5 4 7/300 (mu)siSa 3 2 19/375 siLe 5 4 22/275 leSi 5 4 26/175 (si)Sa 2 1 Kommentarer
Proportionering (framtagning av arbetsrecept)
För att ta fram ett arbetsrecept för stabiliseringen på U256 genomfördes en proportionering med obundet vägmaterial från provtagningen. Till proportioneringen användes bärlagerprov från 20 provhål som delades ned och större stenar än 22 mm siktades bort. Blandningen av de olika recepten utfördes i en labblandare och vid blandningen tillsattes även 2 % vatten till stenmaterialet. Packningen utfördes i gyratorisk packningsutrustning (0=lOOmm) till en hålrumshalt av ca 10 %. Proven konditionerades vid 40°C i 7 dygn innan provning. Resultaten av de laboratorieanalyser som utfördes framgår av bilaga 3. De analyser som utfördes var:
• Styvhetsmodul vid 10°C • Pressdraghållfasthet vid 10°C
• Vattenkänslighet enligt TBV för kallproducerade beläggningar De olika recept som undersöktes vid proportioneringen var: Serie 1: Bärlager + 5,0% BE 60M + 2 % cement
Serie 2: Bärlager + 5,0% BE 60M Serie 3: Bärlager + 5,0% BE 60M/B370 Serie 4: Bärlager + 7,0 % BE60M
Proportioneringen visade att ökad mängd emulsion gav lägre styvhetsmodul men bättre vidhäftningstal och pressdraghållfasthet. Tillsatsen av cement gav ökad vidhäftningstal men endast något högre styvhetsmodul. Pressdraghållfastheten ökade också något vid tillsats av cement. Emulsion med mjukare bindemedel (B370) gav lägre styvhet och pressdraghållfasthet än den konventionella (B 180). Vid jämförelser av resultaten mot de krav som finns i “RiksTBV kall och halvvarm återvinning” som riktar sig mot beläggning som innehåller returasfalt visade det sig att alla provserierna klarade kraven på styvhetsmodul (min 2000 MPa för bärlager). Vidhäftningstal >50 % uppnåddes endast med tillsats av cement eller annan vidhäftningsbefrämjande tillsats.
Beskrivning av försökssträckor (arbetsrecept och
utförande)
Arbetsrecept
Vid den förprovning som utfördes på laboratoriet användes obundet bärlager- material från de provtagningar som utfördes på objektet. Beläggningstjockleken över objektet varierade i stor grad varvid mycket av den gamla beläggnigen blev kvar efter fräsning. Avsikten var att avlägsna hälften av den gamla beläggningen och fräsa ned resterande beläggning i stabiliseringen. Efter planfräsningen visade det sig vara relativt mycket beläggning kvar (på vissa ställen mer än 10cm) vilket innebar att bindemedelshalten skulle bli mycket hög om den emulsionstillsats som hade testats vid proportioneringen skulle användas (5-7% emulsion). Mot den bakgrunden valdes en emulsionstillsats av 3,0 % BE60M/B370 som ordinarie recept. Nominellt fräsdjup var ca 15 cm. På provsträckorna valdes 1,0 resp. 2,0 % cemeninblandning samt 3,0 % emulsion. Provsträckorna framgår av figur 12 .
Utförande
En vecka innan försöket torrfrästes det parti av objektet som skulle bli försökssträckor. Fräsdjupet vid torrfräsningen var ca 15-20 cm varav 6-8 cm (ibland mera) utgjordes av gammal beläggning. Provvägsförsöket ägde rum den 7 september 1999 och vädret var vid utförandet varmt och soligt (24°C). En modern, kraftfull djupstabiliseringsfräs användes. Innan cementen inblandades blandades den med vatten till en slurry och pumpades sedan in genom munstyckena. Fräsdjupet blev 10-15 cm enligt borrkärnorna (nominellt fräsdjup var 15 cm).
Bild 7 Torrfräsning av befintlig beläggning (ej försökssträckor).
Bild 9 Hyvling av stabiliseringsfräst yta.
Bild 10 Packning med stålvalsvält (11 ton).
Efter utförandet av stabilseringen fick ytorna ligga för trafik i några veckor innan ett bindlager (110 kg/m2 ABT22) påfördes i slutet av september. Ett slitlager av ABT 16 (90 kg/m2) planeras att påföras under 2000.
Iakttagelser
På sträcka 1 (1% cement) gick allting efter ritningarna och massan såg bra ut. Lokalt blev dock det stabiliserade lagret relativt mjukt genom högt fuktinnehåll. Både emulsionen och cementslurryn innehöll vatten som tillsattes det naturfuktiga materialet. Vid högre halt än 3 % emulsion skulle materialet riskera bli instabilt och svårpackat på grund av för högt vatteninnehåll. Ytan gick att trafikera utan problem.
På sträcka 2 förekom fler fuktiga och instabila partier efter stabiliseringen, vilket till stor del berodde på att för mycket vatten inblandades. Munstyckena som tillsatte cement blev delvis igensatta och det är därför mycket osäkert hur jämn cementinblandningen (2%) blev över sträckan (bäst i början från Norberg). Läckage från slangar (som fick kopplas bort) och åtgärdade munstycken orsakade att vatten okontrollerat kunde rinna ut i materialet. Orsaken till problemen var att slangkopplingarna och slangdiametern mellan fräsen och cementenheten (påhängsvagnen) inte stämde överens och därför erhölls inte det tryck på slurryn (ojämnt flöde) som behövdes för att hålla munstyckena öppna.
Sträcka 3 (referensen) lades på grund av krånglet med maskinen följande dag. VTI deltog inte vid utförandet. Vid besiktningen en tid efter fräsningen konstaterades att ytan var mjuk och relativt instabil och betydligt mjukare än sträckorna 1 och 2.
Materia/kontroller vid utförandet
Samtidigt med utförandet av provsträckorna togs prov på massan. Av dessa massaprov tillverkades provkroppar med diameter 100 mm genom packning med gyratorisk packningsutrustning (vinkel 1°, 200 cykler). Provprepareringen skedde direkt efter provtagningen i fält och utfördes av AKZO NOBEL. Resultaten från dessa analyser redovisas i tabell 7.
Tabell 7 Resultat från provkroppar tillverkade av massa.
Emulsionsinblandning vikt-% 3,0 3,0 3,0 Cementinblandning vikt-% o O 1,0 2,0 Hålrumshalt vol-% 6,8 9,6 10,0 Styvhetsmodul 10°C MPa 328 0 4809 5269 20° C 135 2538 3223 Pressdraghållfasthet Torr kPa 565 792 839 Våt 276 735 688 Vidhäftningstal % 49 93 82 Resultaten är orealistiskt lågt
Provkropparna med 1 och 2 % cementinblandning har erhållit markant bättre beständighet än enbart emulsion. Resultaten stämmer väl överens med de labförsök som tidigare har gjorts på VTI (1980-talet) i samband med stabilisering av både välgraderade och sämre graderade material (VTI meddelande 666). Även pressdraghållfastheten förbättras märkbart genom tillsatsen av cement. Den lägre hålrumshalten för sträcka 3 beror på att bindemedelshalten ligger drygt en procentenhet högre för denna sträcka jämfört med övriga. Detta påverkar naturligtvis även de övriga provningsresultaten. Någonting måste vara fel med styvhetsmodulen för sträcka 3 som hamnat på alltför låga och orealistiska värden. Om pressdraghållfastheterna räknas om till styvhetsmodul (ett bra samband finns för kalla återvinningsmassor, VTI notat 62-1999) hamnar styvhetsmodulen vid 10°C på 1282 MPa och vid 25°C på 850. Det innebär att styvhetsmodulen blivit markant högre genom cementinblandningen. En bidragande orsak är också som tidigare nämnts de lägre bindemedelshalterna för sträckorna 1 och 2. Vid lägre bindemedelshalt ökar styvhetsmodulen och ibland påtagligt.
Borrkärnor
Den 7:e oktober 1999 utfördes en provtagning av borrkärnor på pro v vägen. På varje sträcka togs vid två sektioner (en i varje riktning) borrkärnor med diameter 100 mm. Proven borrades dels i höger hjulspår och dels mellan hjulspåren. Mellan hjulspåren erhölls dock inga hela kärnor varvid provtagningen inriktades på prov från hjulspår. I ett fall kunde även provningsbara prov fås från den undre delen av det stabiliserade lagret. Av följande bilder samt tabell 8 framgår borrkärnornas status. Sträcka: sektion Riktning Bindlager mm Stabilisering mm Anm.
1:1 Mot Sala 45 65-90 Trasiga i underkant
1:2 Mot Norberg 40 100-125 Mycket bra skick
2:1 Mot Sala 50-55 80-105 Bra skick
2:2 Mot Norberg 95-100 35-55 Sämre skick. Tjockt
bindlager!
3:1 Mot Sala 90 35-60 Dåligt skick
3:2 Mot Norberg 40-50 80-100 Ngt sämre skick!
Bild 12 Urval av borrprov från provtagningen hösten 1999. Lagret längst mot bordet utgörs av bindlager (ABT22).
Borrkärnornas ändytor sågades och det varmtillvarkade beläggningslagret avlägsnades innan beläggningsproverna analyserades på laboratoriet med avseende på: • Bindemedelshalt • Kornkurva • Hålrumshalt • Pressdraghållfasthet vid 10°C • Beständighet (vidhäftningstal) • Styvhetsmodul vid 10°C
Efter provberedningen torrlagrades borrproverna ca 2 veckor i rumstemperatur innan analyserna påbörjades.
Bindemedelshalt och kornkurva
Materialsammansättningen hos det stabiliserade lagret bestämdes genom kontroll av bindemedelshalt och kornkurva. En analys (dubbelprov) genomfördes per sträcka. Resultaten framgår av figur 13.
Figur 13 Bindemedelshalt och komkurvaför borrprov av stabilisering på U256, Norberg - Sala, hösten 1999.
Kommentarer
Som det framgår av figuren är spridningen i kornstorleksfördelningen mellan de olika sträckorna liten. Samtidigt bör det poängteras att endast en provtagningssektion per sträcka har undersökts. Kornkurvan påminner starkt om en ABT 16 samtidigt som den ligger väl inom gränserna för stabilisering enligt den norska Vegnormalen.
De bindemedelshalter som erhölls vid analyserna var relativt höga för att vara stabilisering samtidigt som spridningen var relativt stor. Bindemedelshalterna låg mellan 5,0-6,4 %. Vid stabilisering kan dock spridningen i bindemedelshalt kunna bli relativt stor om sammansättningen eller tjockleken hos det gamla beläggsmaterialet varierar. I detta fallet tillsattes 3,0 % bitumenemuslion vilket motsvarar en restbitumenhalt på 1,8 %. Det innebär att det stabiliserade lagret innehöll 3,2-4,6 % bindemedel innan stabilisering, dvs ganska mycket av den gamla beläggningen låg kvar vid stabiliseringsfräsningen. På så sätt liknar årgärden mer en kall remixing än traditionell stabilisering. En orskak till den högre bindemedelshalten på sträcka 3 kan också vara förhöjd bindemedels- inblandning (maskinen hade börjat krångla på sträckan innan), vilket provningsresultaten av borrkärnorna och även fallviktsmätningen tyder på. Även besiktningen från våren 2000 tyder på att det blivit något fel vid sträcka 3.
Hålrumshalt
Hålrumshalten undersöktes på samtliga borrprov som togs. Skrymdensiteten bestämdes genom FAS metod 448 där provets volym bestämdes genom mätning med skjutmått. Kompaktdensiteten bestämdes genom en analys per sträcka. De i figur 14 redovisade hålrumshalterna är medelvärdet av 4 beläggningsprov per riktning (medel av båda riktningar är 8 prover).
Figur 14 Hålrumshalterna på borrkärnor tagna i hjulspå. U256, Norberg - Sala, hösten 1999.
Kommentarer
Hålrumshalterna i hjulspåret låg mellan 8,9-12,5 vol-% i medeltal på respektive sträcka. Spridningen i hålrumshalt mellan de olika provtagningssektionerna inom sträckorna var liten. Den största skillnaden mellan två sektioner observerades på sträcka 2 med 3,2 vol-%. Om resultaten jämförs mot de vägar som stabiliserades 1995 (VTI notat 1-2000) är hålrumshalterna likvärdiga eller något lägre vid detta försök. Vid stabiliseringarna som utfördes 1995 uppmättes hålrumshalter mellan 9-16 vol-% på borrkärnor tagna efter ett års trafik. I detta fallet har proverna tagits några månader efter utförandet, vilket innebär att trafikens efterpackning ej fullt ut är inräknad och hålrumshalten kommer troligen att sjunka ytterligare.
Om jämförelsen vill göras noggrannare liknar detta försök i många avseenden det försök som utfördes på T205 vid Laxå 1995. Där inblandaddes 1,0-3,0% emulsion och den slutliga bindemedelshalten var också något högre än vid de övriga stabiliseringarna (medel 5,7%). Hålrumshalterna var också lägre än de övriga (9-
11%).
Mekaniska egenskaper och beständighet
Borrkärnorna analyserades genom styvhetsmodul (4st prov per sträcka), pressdraghållfasthet (4st prov per sträcka) och beständighetsprovning (vidhäftningstal, 8st prov per sträcka). Resultaten framgår av figurerna 15-17 och i bilaga 4.
Figur 15 Styvhetsmodulen vid 10°Cför borrkärnorr i hjulspår. U256, Norberg - Sala, hösten 1999.
Figur 16 Pressdraghållfasthet vid 10° C för borrkärnor. U256, Norberg - Sala, hösten 1999.
Figur 17 Vidhäftningstal fö r borrkärnor i hjulspår. U256, Norberg - Sala, hösten 1999.
Kommentarer
Styvhetsmodulerna som uppmättes på borrkärnorna låg mellan 1700-2200 MPa. De högre värdena uppmättes för sträckorna innehållande cement. Proven från sträckorna med cementinblandning erhöll samtidigt en något lägre bindemedelshalt, vilket också kan ha bidragit till den högre styvhetsmodulen. Styvhetsmodulerna som uppmättes vid de stabiliseringsförsök som utfördes 1995 låg mellan 3900-5200 MPa efter ett års trafik.
Pressdraghållfasthetema låg mellan 520-640 kPa i medeltal med det högsta värdet för proverna från sträckan med 1,0 % cementinblandning. Små skillnader förelåg alltså mellan sträckorna men det visar sig att proverna från objektet i riktningen mot Norberg genomgående erhåller lägre värden på pressdraghållfasthet (och styvhetsmodul) än proverna tagna i riktningen mot Sala. Vid de försök som gjordes 1995 låg pressdraghållfastheten mellan 730-1050 kPa efter ett års trafik. Beständighetstestema visade att sträckorna med cement erhöll markant bättre vidhäftningstal än sträckan med enbart bitumenemulsion. Vidhäftningstalen låg för sträckorna innehållande cement (medelvärde för sektionerna i båda riktningar) på 75-78 % men samtidigt uppvisade sträcka 1 (1,0% cement) en stor skillnad mellan de olika riktningarna. Riktningen mot Norberg erhöll 100 % medan motsatta riktningen endast uppvisade 60 % i vidhäftningstal. Sträcka 3 (utan cement) uppvisade vidhäftningstalet 57% (medel båda riktningar) med 44 % och 64 % i respektive riktning. De vidhäftningstal som uppmättes på de stabiliseringar som utfördes 1995 låg mellan 60-73 % på borrkärnor efter ett års trafik.
Besiktning
Vid den första besiktningen som gjordes strax efter utförandet av provvägen observerades en del lokala potthål på vägen. De flesta potthålen förekom på stabiliserade ytor utanför provvägen. Potthålen åtgjärdedas med hjälp av
snabellagning innan bindlagret lades (ABT22) under senare delen av september 2000. Vid provborrningen konstaterades att bindlagrets tjocklek varierade över provvägen (vägen hade nivåjusterats med hjälp av detta lager).
Vid besiktningen som gjordes i april 2000 observerades inga skador på sträcka 1 medan lokala bärighetsrelaterade sprickor förekom på sträckorna 2 och 3. På sträcka 3 som såg sämst ut förekom också vissa sättningar utmed kanten i riktningen mot Sala (maskiner som åtgärdat slänten verkar vara orsaken till skadorna).
Bild 13 Potthål på relativt nylagd stabilisering. Innan ytan lades över åtgärdades de med hjälp av snabellagare.
där R = krökningsradien (m) r = radien (mm)
DO = deflektionen i centrum (mm)
Dr = deflektionen vid avståndet r från centrum (mm)
För att beskriva undergrundens bärighet har deflektionen, D60 valts. Vid tunnare konstruktioner anses D60 vara ett mått på undergrundens bärighet. Vid provvägsförsök är det viktigt att få en uppfattning om det mellan sträckorna föreligger eventuella skillnader i undergrundens bärighet. De måste i så fall beaktas vid utvärderingen.
r.2
x l O'3
Bild 15 Besiktning våren 2000, sträcka 3, U256, Norberg - Sala
RST-mätning
I syfte att följa vägens utveckling med avseende på jämnhet och spårbildning kommer vägen att följas upp genom RST-mätning. Med anledning av att bindlagret lades under hösten 1999 och slitlagret ännu inte påfört gjordes ingen mätning 1999.
Fallviktsmätning
Resultaten från bärighetsmätningen redovisas dels i form av krökningsradien, R, dels genom deflektionen D60. R beskriver påkänningarna i de övre lagren, i detta fall beläggningen (bindlagret) samt det stabiliserade lagret, och kan sägas vara en indikation på vägens förmåga att motstå deformationer och sprickbildning. R har beräknats från deflektionerna DO och D30. Formeln för R är följande:
Under hösten 1999 har provsträckorna mätts med fall vikt. Fallviktsmätningen omfattar ett antal mätpunkter i vardera körriktningen (50 meters mellanrum). Mätningarna är utförda i höger hjulspår. Temperaturen 5 cm ned i beläggningen var vid mättillfället 7-8°C. Resultaten från mätningarna har korrigerats till 10°C. Fallviktsmätningen redovisas i figurerna 18-21. Enskilda mätresultat framgår av bilaga 5.
Figur 18 Kr öknings radien (enskilda värden längs vägen) på provsträckorna vid Norberg - Sala, hösten 1999.
Figur 19 Krökningsradien (medelvärden av båda riktningarna) på provsträckorna vid Norberg - Sala, hösten 1999.
Figur 20 Deflektionen-D60 (enskilda värden längs vägen) på provsträckorna vid Norberg - Sala, hösten 1999.
Figur 21 Deflektionen-D60 (medelvärden av båda riktningarna) på provsträckorna vid Norberg - Sala, hösten 1999.
Kommentarer
De krökningsradier som uppmättes på sträckorna visade att cementinblandningen verkar ha givit en betydande bärighetsökning i förhållande till sträckan utan cement. En bidragande faktor kan också vara den högre bindemedelshalten på sträcka 3. Krökningsradien för sträcka 1 beräknades till 140 m och sträcka 2 till 146 m som medlvärde i båda riktningar. Sträckan utan cement erhöll krökningsradien 71 m. Spridningen mellan mätpunkterna på sträckorna med
cement var dock anmärkningsvärt stor med standardavvikelser på 82 resp. 48 m. Sträcka 3 utan cement visade jämare värden och erhöll standardavvikelsen 20 m. Den stora spridningen i krökningsradie kan bland annat bero på att bindlagrets tjocklek varierade kraftigt och lagertjocklekar mellan 40-100 mm uppmättes på de borrprover som togs under hösten 1999. När R-värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en sämre nivå och när den är över 200 m på en bra nivå för medeltrafikerade vägar. Lämplig nivå för krökningsradien på denna typ av vägar torde vara 150-200 m. Stabiliserade vägar brukar inom de första åren erhålla en ökad krökningsradie (bärighetstillväxt) på grund av att emulsionen härdar, vatten avdunstar och de stabiliserade lagren efterpackas. Vid de stabiliseringar som utfördes under 1995 erhölls krökningsradier på ca 150 m 0-1 år efter åtgärden (VTI notat 1-2000).
Deflektionen, D60, som främst beskriver undergrundens bärighet, låg mellan 0,27 mm (str 2) och 0,29 mm (str 3). Det innebär att spridningen mellan sträckorna var liten men spridningen inom sträckorna var relativt stor (standardavvikelse mellan 0,05-0,09mm). D60-värden mindre än 0,20 mm anses indikera bra undergrundsförhållanden medan D60-värden över 0,30 mm indikerar sämre bärighet i undergrunden. Värdena från mätningen indikerar att sträckorna ligger på något sämre men någorlunda jämförbar undergrund (åkermark). Vid stabiliseringsförsöken 1995 erhöll sträckorna deflektioner (D60) mellan 0,12-0,15 mm med ett undantag som erhöll 0,25-0,27mm (T815, Solbaddet-Käglan: VTI notat 1-2000). Undergrundens bärighet var således i de flesta fall bättre vid de tidigare försöken.
Sammanfattande kommentarer
Försöken på väg U256 mellan Norberg och Sala utfördes en bit in i september 1999 vilket är sent på året för emulsionsbeläggningar. Vädret var dock sommarlikt under september och vid utförandet av provvägen men de stabiliserade lagren i vägen hinner sannolikt inte att torka upp under den tiden på året. Det har påverkat mätresultaten och en utveckling av bärigheten och hållfastheten hos de stabiliserade lagren kan förväntas under 2000.
Cementinblandningen verkar ha haft avsedd effekt med markant bättre beständighet hos både massaprov och borrkärnor. Även pressdraghållfastheten och styvhetsmodulen har blivit högre genom cementen. Skillnaden mellan 1 och 2 procents tillsats av cement är liten enligt fältförsöken. Orsaken kan vara de problem med cementinblandningen som uppstod på sträcka 2 (2% cement), vilket också medförde att vatten läckte ut i materialet som bitvis blev instabilt och vattenkänsligt på grund av detta. En nackdel med inblandning av cementslam (slurry) i kombination med emulsion är att materialet kan bli för fuktigt. I detta fall rådde torr väderlek men om vädret varit sämre och regnigt hade sannolikt materialet blivit mer svårhanterligt och instabilt vid utförandet på grund av fuktöverskott. Emulsioninblandningen låg också på en låg nivå vid detta försök. Om cementslam skall tillsättas kan det vara bättre att använda skummad bitumen som innehåller liten mängd vatten.
Referenssträckan som skall återspegla konventionell emulsionsstabilisering och ordinarie åtgärd har erhållit oväntad låg bärighet samtidigt som borrkärnorna givit avvikande resultat (sämre hållfasthet och beständighet än förväntat). Enligt besiktningen från våren 2000 förekom också lokala deformationer och bärighetssprickor på denna sträcka. Någonting verkar ha gått snett vid utförandet av denna sträcka t ex betydligt mer nytt bindemedel kan ha inblandats (krångel med maskinen förelåg dagen innan) eller att befintligt material kan vara annorlunda jämfört med övriga vägen (fuktigare eller bindemedelsrikare). Övrig stabilisering på vägen ser betydligt bättre ut och därför bör referenssträckan bytas ut mot en sträcka som bättre representerar konventionell emulsionsstabilisering. Det stabiliserade materialet på väg U256 innehöll en blandning av det undre lagret av befintlig asfaltbeläggning samt finkornigt bärlagergrus med relativ hög finmaterialhalt. Enligt förprovningen varierade både beläggningstjockleken och korngraderingen längs vägsträckningen så spridningen i material sammansättningen kan vara stor utmed vägen. Proven från provsträckorna uppvisade dock liten skillnad i korngradering medan bindemedelshalten varierade mera.
Provvägen kommer under 2000 att följas med avseende på bärighetsutveckling, tillståndet hos stabiliserat lager (borrkärnor), spår och jämnhet samt okulär besiktning.
Litteratur
Bitumistabilointi, Tielaitos (finska Vägverket) 25/1994.
Djärf L. ”Tillståndsförändring- (nedbrytnings)modeller på asfaltbelagda och ytbehandlade landsbygdsvägar”. VTI Notat 51-1997.
Höbeda P. "Stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader med binde medel - val av bindemedel". VTI Meddelande 553, 1988.
Jacobson T och Johansson L. "Prov med ny metod att förstärka vägar - En bygg- nadsrapport om markinblandning med emulsion på väg 336 i Jämtland". VTI Notat V57, 1988.
Jacobson T. "Stabilisering med bitumenemulsion. Försök i Z-län. Lägesrapport 8902". VTI Notat V83, 1989.
Jacobson T. "Laboratorieprovningar på material stabiliserat med bitumenemul sion. Mekaniska egenskaper hos provkroppar med olika massasammansättning. Delrapport 8912". VTI Notat V I18, 1989.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bitu- minösa bindemedel - Provvägar och laboratorieprovning, Huvudrapport". VTI Meddelande 666, 1991.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av
bituminösa bindemedel. Uppföljning av äldre provvägar". VTI Notat 13-94, 1994. Jacobson T. "Förstärkning genom djupfräsning. Väg 166, Ed-Lunnane
(Dalsland)". VTI Notat 28-95, 1995.
Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion. Skadeutredning, region Mälardalen". VTI Notat 14-1996. Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion., region Mälardalen". VTI Notat 58-1997.
Jacobson T. & Hornwall F., "Stabilisering med skummad bitumen på väg D677, Bie - Flodafors, Södermanland". VTI Notat 85-1998.
Jacobson T. & Hornwall F., "Kall återvinning på väg genom inblandning av bituminösa bindemedel (stabilisering), Lägesrapport 99-12". VTI Notat 1-2000. Kalde bitumenstabiliserade baerlag, Statens Vegvesen, Norge
Tekninsk Beskrivning Vägbyggnad (RiksTBVbel ÅA), Vägverket, 1999 Vegbygging (vegnormalen), Statens Vegvesen, Norge
Bilaga 1 1(4)
RST-Mätning: D677, Bie-Flodafors, 99-10-13 Mätning börjar mot Flodafors
Spårdjup Spårdjup RMS RMS Objekt Distans IRlhöger IRlvänster 11 lasrar 17 lasrar RRMS vä RRMS hö
1 20 1,53 1,64 0,9 1,1 0,23 0,24 1 40 1,19 0,89 0,2 0,4 0,26 0,23 1 60 1,18 0,89 0,3 0,4 0,26 0,23 1 80 1,22 1,02 0,3 0,5 0,28 0,26 1 100 1,07 1,29 0,5 0,7 0,25 0,31 1 120 0,79 1,18 0,5 0,6 0,42 0,31 1 140 1,45 1,47 0,6 0,8 0,27 0,29 1 160 1,4 2,15 1,2 1,3 0,41 0,3 1 180 1,12 1,42 0,5 0,9 0,26 0,29 1 200 0,77 0,82 0,6 0,7 0,23 0,27 1 220 0,92 0,72 0,5 0,7 0,24 0,27 1 240 1,05 1,01 0,5 0,6 0,25 0,34 1 260 1,52 1,32 0,6 0,9 0,31 0,32 1 280 1,16 1,06 0,5 0,6 0,27 0,28 1 300 1,03 1,22 0,5 0,7 0,27 0,32 1 320 1,78 1,13 0,4 0,6 0,26 0,28 1 340 1,19 1,7 0,4 0,6 0,24 0,27 1 360 1,46 1,42 0,6 0,8 0,27 0,33 1 380 1,3 1,05 0,4 0,6 0,31 0,34 1 398 1,02 0,94 0,3 0,6 0,36 0,31 Medel 1,21 1,22 0,5 0,7 0,28 0,29 Std.av. 0,26 0,35 0,2 0,2 0,05 0,03 2 20 1,31 0,98 1 1,3 0,34 0,42 2 40 1,1 0,94 0,5 0,7 0,32 0,4 2 60 1,37 0,94 0,6 1,2 0,4 0,42 2 80 1,78 1,4 0,8 1,3 0,35 0,39 2 100 0,92 0,66 0,9 1,1 0,35 0,35 2 120 1 1,14 0,7 0,9 0,32 0,32 2 140 0,95 0,98 0,8 1,1 0,36 0,33 2 160 0,8 0,73 0,6 0,7 0,33 0,35 2 180 1,26 0,89 0,5 1 0,37 0,41 2 200 1,19 0,83 0,4 0,9 0,28 0,36 2 220 1,26 0,78 0,8 3 0,35 0,33 2 240 1,59 1,16 1 1,6 0,29 0,41 2 260 1,16 1,29 0,7 1 0,37 0,38 2 280 1,14 0,93 0,7 1,6 0,34 0,4 2 300 1,47 1,17 0,3 0,7 0,33 0,43 2 320 1,13 0,8 0,6 1,1 0,39 0,37 2 340 1,41 1,45 0,5 0,7 0,31 0,35 2 360 1,26 1,24 0,3 0,7 0,37 0,39 2 380 1,2 0,96 0,4 0,8 0,36 0,33 2 396 0,87 0,73 0,3 0,6 0,3 0,32 Medel 1,21 1,00 0,6 1,1 0,34 0,37 Std.av. 0,24 0,23 0,2 0,5 0,03 0,04 3 20 2,18 1,29 0,4 0,7 0,37 0,3 3 40 1,64 1,58 1,2 2,1 0,3 0,32 3 60 1,2 1,02 0,6 0,8 0,38 0,43 3 80 1,25 1,38 0,8 1,1 0,36 0,39 3 100 0,8 1,25 1,7 1,8 0,36 0,4 3 120 1,2 1,16 1,4 1,6 0,38 0,42
Bilaga 1 2(4) 3 140 1,62 1,55 2 2 0,4 0,44 3 160 1,32 1,21 2 2,1 0,38 0,42 3 180 1,39 1,49 1,2 1,3 0,42 0,37 3 200 1,8 3,63 1 1,6 0,36 0,39 3 220 1,52 1,76 0,6 1 0,3 0,34 3 240 1,42 1,75 0,6 0,9 0,34 0,4 3 260 1,77 2,23 0,6 0,7 0,36 0,36 3 280 2,71 3,61 0,4 0,6 0,34 0,35 3 300 1,04 1,12 0,3 0,6 0,32 0,35 3 320 1,18 1,53 0,2 0,6 0,34 0,34 3 340 1,76 1,7 0,4 0,6 0,39 0,36 3 360 1,19 0,91 0,5 1,1 0,39 0,48 3 380 1,31 1,53 0,3 0,7 0,37 0,39 3 400 0,86 0,91 0,5 0,6 0,37 0,41 3 401 0,45 0,49 0,6 0,6 0,31 0,35 Medel 1,41 1,58 0,82 1,10 0,36 0,38 Std.av. 0,49 0,77 0,55 0,55 0,03 0,04 4 20 0,89 1,31 5,6 8,8 0,33 0,36 4 40 1,05 0,75 0,5 1,6 0,36 0,42 4 60 1,55 1,53 0,4 1,5 0,3 0,31 4 80 1,68 1,32 0,3 0,7 0,32 0,31 4 100 0,96 0,84 0,3 0,5 0,32 0,36 4 120 1,17 1,37 0,3 0,6 0,34 0,36 4 140 1,57 1,45 0,5 1,4 0,36 0,38 4 160 2,64 3,35 0,6 0,7 0,33 0,32 4 180 1,26 1,46 0,5 1 0,34 0,34 4 200 1,11 1,29 1,4 2,4 0,33 0,34 4 220 2,82 3,13 1,3 1,6 0,33 0,44 4 240 0,94 2,12 0,8 1,6 0,32 0,31 4 260 1,11 1,36 0,7 1,4 0,32 0,33 4 280 1,52 1,23 0,7 0,9 0,31 0,31 4 300 1,91 1,69 1,3 1,4 0,32 0,31 4 320 1,24 1,52 0,9 1,3 0,34 0,33 4 340 1,55 1,01 0,5 0,8 0,37 0,34 4 360 1,24 1,25 0,6 1,2 0,4 0,37 4 380 0,92 0,82 2,2 2,8 0,41 0,36 4 398 1,01 1,01 0,8 1,1 0,34 0,31 Medel 1,41 1,49 1,0 1,7 0,34 0,35 Std.av. 0,54 0,68 1,2 1,8 0,03 0,04 5 20 1,6 0,93 0,2 0,6 0,32 0,37 5 40 1,52 1,19 0,1 0,4 0,35 0,42 5 60 1,74 1,15 0,4 0,6 0,49 0,46 5 80 1,55 1,61 0,4 0,7 0,35 0,38 5 100 1,38 1,29 0,4 0,6 0,48 0,36 5 120 2,22 1,37 1 1,1 0,39 0,35 5 140 1,48 1,17 0,6 0,8 0,33 0,34 5 160 1,27 1,25 0,5 0,9 0,35 0,34 5 180 1,21 1,03 0,5 0,7 0,36 0,33 5 200 1,54 0,88 0,5 0,7 0,32 0,32 5 220 1,08 0,9 0,4 0,7 0,33 0,34 5 240 0,89 0,66 0,3 0,5 0,34 0,35 5 260 1,06 0,86 0,2 0,5 0,32 0,32 5 280 1,03 0,87 0,7 1 0,31 0,3 5 300 2,59 1,08 0,6 0,8 0,35 0,34 5 320 1,76 1,3 1 2,4 0,32 0,33
Bilaga 1 3(4) 5 360 1,46 1,01 0,3 0,8 0,29 0,28 5 380 1,23 1,17 0,6 0,8 0,32 0,29 5 395 0,91 0,87 0,5 0,6 0,31 0,31 Medel 1,43 1,08 0,5 0,9 0,35 0,34 Std.av. 0,42 0,22 0,2 0,7 0,05 0,04 6 20 1,1 1,05 0,3 0,5 0,27 0,29 6 40 1,15 1,09 0,5 0,8 0,28 0,29 6 60 1,71 1,83 1,1 1,7 0,28 0,28 6 80 1,19 1,17 1 1,4 0,28 0,28 6 100 1,21 1,56 0,7 1 0,26 0,29 6 120 1,4 1,21 0,8 1,6 0,33 0,34 6 140 1,65 1,47 0,7 0,9 0,31 0,3 6 160 1,96 1,33 0,6 0,8 0,32 0,32 6 180 1,3 0,92 0,9 1,6 0,34 0,32 6 200 1,44 0,75 0,4 0,6 0,34 0,31 6 220 0,72 0,65 0,4 0,6 0,31 0,32 6 240 1,02 0,93 0,6 0,8 0,3 0,31 6 260 1,38 1,44 0,4 1,1 0,29 0,4 6 280 1,8 1,27 0,8 1,3 0,3 0,42 6 300 1,59 1,3 0,6 1 0,32 0,33 6 320 1,6 1,46 1 2,1 0,29 0,31 6 340 0,74 1,14 0,3 0,6 0,28 0,31 6 360 0,78 0,73 0,2 0,4 0,25 0,31 6 380 0,94 0,92 1,6 2,5 0,24 0,27 6 398 1,39 0,99 3,4 5 0,24 0,25 Medel 1,30 1,16 0,8 1,3 0,29 0,31 Std.av. 0,36 0,30 0,7 1,0 0,03 0,04 7 20 1,27 1,13 1,1 1,3 0,48 0,5 7 40 1,2 1,51 2 2,2 0,49 0,56 7 60 0,94 1,1 7,9 10 0,39 0,46 7 80 0,89 1,12 7,3 9,6 0,47 0,48 7 100 1,62 1,3 0,6 1,1 0,48 0,4 7 120 3,25 2,54 2 2,9 0,42 0,38 7 140 1,56 1,76 0,9 1,3 0,35 0,38 7 160 0,93 0,93 1,5 1,8 0,33 0,36 7 180 0,87 1,03 1,3 1,8 0,4 0,4 7 200 1 1,4 0,4 0,8 0,43 0,43 7 220 2,23 1,68 0,4 0,5 0,33 0,44 7 240 1,87 1,36 0,5 0,7 0,36 0,36 7 260 0,78 0,73 0,8 1 0,3 0,36 7 280 0,74 0,44 0,5 0,6 0,37 0,39 7 300 1,07 0,79 0,6 0,7 0,35 0,43 7 320 1,07 1,38 0,9 1,4 0,42 0,46 7 340 1,19 0,82 0,9 1,1 0,36 0,43 7 360 0,72 0,62 0,9 0,9 0,34 0,33 7 380 1,37 1,42 0,5 0,6 0,39 0,34 7 400 1,33 0,53 0,4 0,7 0,37 0,39 7 402 0,91 0,68 0,5 0,7 0,41 0,41 Medel 1,28 1,16 1,52 1,99 0,39 0,41 Std.av. 0,59 0,49 2,08 2,67 0,05 0,06 8 20 1,33 0,75 0,7 0,8 0,35 0,35 8 40 1,65 1,11 0,5 0,6 0,38 0,36 8 60 1,91 2,71 0,8 0,9 0,51 0,44 8 80 0,93 1 0,4 0,6 0,32 0,36 8 100 0,68 0,66 0,7 1,1 0,35 0,28 8 120 0,88 0,89 0,2 0,5 0,26 0,32
Bilaga 1 4(4) 8 140 0,85 0,48 0,2 0,5 0,34 0,34 8 160 0,78 0,54 0,3 0,9 0,42 0,35 8 180 0,75 0,86 1,3 2,2 0,33 0,33 8 200 1,68 1,19 0,8 1,3 0,38 0,39 8 220 1,43 1,49 0,7 1,1 0,39 0,39 8 240 0,74 0,78 0,8 1,4 0,37 0,38 8 260 1,01 1,25 0,3 0,7 0,34 0,32 8 280 1,24 1,13 0,3 0,5 0,33 0,27 8 300 1,46 1,37 0,4 0,5 0,3 0,29 8 320 1,55 2,13 0,3 0,6 0,4 0,34 8 340 0,78 1,08 0,1 0,5 0,34 0,37 8 360 1,37 0,87 0,2 0,4 0,3 0,32 8 380 1,69 1,32 0,3 0,5 0,35 0,31 8 400 1,21 1,48 0,3 0,4 0,37 0,33 8 403 0,69 0,72 0,3 0,4 0,33 0,28 Medel 1,17 1,13 0,47 0,78 0,36 0,34 Std.av. 0,39 0,52 0,30 0,44 0,05 0,04
