Prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen

Prognosmodell för framtida resurs- och

kompetensbehov inom järnvägsbranschen

Ragnar Hedström

Tomas Rosberg

Åsa Wikberg

VTI rapport 997

Utgivningsår 2019

VTI rapport 997

Prognosmodell för framtida resurs-

och kompetensbehov inom

järnvägsbranschen

Ragnar Hedström

Tomas Rosberg

Åsa Wikberg

Författare: Ragnar Hedström, Tomas Rosberg och Åsa Wikberg, VTI, Diarienummer: 2017/0537-9.1

Publikation: VTI rapport 997 Omslagsbilder: Mostphotos.com Utgiven av VTI, 2018

VTI rapport 997

Referat

Enligt nationell plan för transportsystemet 2018–2029 ska 125 miljarder kronor avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar under den aktuella perioden, en ökning med ca 40 procent jämfört med motsvarande plan för 2014–2025. Ökade finansiella ramar innebär ökad

verksamhetsvolym och det finns indikationer från branschens aktörer att alla resurser och kompetenser som krävs för att genomföra planerade järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsprojekt inte finns

tillgängliga. Trafikverket initierade därför ett arbete med avsikten att ta fram en praktiskt användbar prognosmodell för hela järnvägsbranschens framtida resurs- och kompetensbehov. Med tanke på järnvägsbranschens komplexa struktur, varierande verksamhetsområden och all data (i detta projekt manuellt insamlat), som en prognosmodell kräver, visade det sig att ett sådant arbete inte kunde slutföras inom projektet.

Syftet med projektet och denna rapport har därför avgränsats till att föreslå en struktur för prognos-modellen och utifrån exempel på fyra projekttyper, växel- och spårbyte, byggnation av mötesstation samt utbyggnad av dubbelspår, visa hur efterfrågan av resurser och kompetenser kan prognosticeras. Någon analys av utbudssidan, dvs. tillgången på befintlig arbetskraft, pensionsavgångar och utbild-ningar har inte genomförts. Detta beroende på att det inte finns någon statistik som med lätthet kan specificera dessa parametrar för just järnvägsbranschens alla yrkeskategorier och

verksamhets-områden. Med tanke på detta kan nuvarande utkast till prognosmodell inte kopplas till utbudssidan och därmed inte heller påvisa för vilka yrkeskategorier det kan förväntas uppstå överskott och eller brist på resurser och kompetenser.

Titel: Prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen.

Författare: Ragnar Hedström, (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Tomas Rosberg, (VTI)

Åsa Wikberg, (VTI)

Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 997

Utgivningsår: 2019 VTI:s diarienr: 2017/0537-9.1 ISSN: 0347–6030 Projektnamn: Järnvägskompetens Uppdragsgivare: Trafikverket Nyckelord: Prognosmodell, järnväg, Språk: Svenska Antal sidor: 28

VTI rapport 997

Abstract

According to the 2018–2029 National Plan for the Transport System, SEK 125 billion are to be set aside for the operation, maintenance and reinvestments of state railways during that period. This is an increase of about 40 percent compared with the corresponding plan for 2014–2025. Increased funding implies a greater volume of activities and indications have been received from players in the railway industry that all the resources and competences required to carry out planned railway, underground and tramway projects are not available. The Swedish Transport Administration therefore initiated a work process to produce a practical and useful forecast model that would predict the future resource and competence needs of the entire railway industry. Considering the complex structure of the railway industry, the wide variety of areas of activity and all the data (which was gathered manually for this project) needed for a forecast model, it transpired that the work task could not be completed within the framework of the project.

The purpose of the project and this report has therefore been limited to suggesting a structure for the forecast model and, by using examples of four types of project - replacement of switches, replacement of tracks, building of passing loops, and the extension of double tracks - showing how the demand for resources and competences can be forecast. No analysis has been made of the supply side, that is, the current availability of manpower, retirements and study programmes. The reason for this is because there are no statistics that can be readily used to specify these parameters specifically for all the occupational groups and areas of activity of the railway industry. Because of this, the drafted version of the forecast model cannot be linked to the supply side and therefore it cannot show which

occupational groups are expected to have a surplus or deficit of resources and competences.

Title: Forecast model for future resource and skills needs in the railway industry

Author: Ragnar Hedström, (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Tomas Rosberg, VTI

Åsa Wikberg, VTI

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 997

Published: 2019

Reg. No., VTI: 2017/0537-9.1

ISSN: 0347–6030

Project: Railway competence

Commissioned by: Swedish Transport Administration Keywords: Forecaster, railway

Language: Swedish

VTI rapport 997

Förord

Föreliggande rapport är en slutrapportering av projektet ”Prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen”. Projektet har finansierats av Trafikverket och genomförts av Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Projektledare Ragnar Hedström har tillsammans med Åsa Wikberg och Tomas Rosberg, alla VTI, genomfört projektet och skrivit rapporten.

Trafikverkets kontaktperson har varit Linda Åhlberg, HR.

Avsikten med projektet var att ta fram en praktiskt användbar prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov avseende hela järnvägsbranschen. Ett flertal utmaningar, som vi inledningsvis inte förutsåg, har dykt upp under arbetet med prognosmodellen. Anledningarna är bland annat järnvägs-branschens komplexa struktur och att den karaktäriseras av varierande verksamhetsområden vilket medfört vissa svårigheter med insamling av relevant data. En fullt användbar prognosmodell har därför inte varit möjlig att ta fram inom ramen för detta arbete. Fortfarande återstår utmaningar att beakta innan en fullständig och praktiskt användbar prognosmodell kan finnas tillgänglig.

I denna rapport redovisas därför en första ansats som grund för framtagande av en prognosmodell och några tankar inför ett fortsatt utvecklingsarbete av prognosmodellen utifrån de utmaningar som identifierats under projektets gång.

Projektet har redovisats för styrelsen för Trafikverkets FoI-Portfölj i september och november 2018. Ett varmt tack riktas till de personer som via intervjuer bidragit med värdefull information och som bidragit till projektets genomförande. Ett tack riktas även till Monica Lomark som språkgranskat och gjort den slutliga redigeringen av rapporten.

Linköping december 2018

Ragnar Hedström Projektledare

VTI rapport 997

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 5 november 2018 av Linda Åhlberg. Ragnar Hedström har

genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Leif Sjögren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 18 december 2018. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 5 November 2018 by Linda Åhlberg. Ragnar Hedström has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Leif Sjögren examined and approved the report for publication on 18 December 2018. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

VTI rapport 997

Innehållsförteckning

1.2. Syfte och avgränsningar ...14

1.3. Angreppssätt...14

1.4. Rapportens disposition ...15

2. Prognosmodell – struktur och indata ...16

2.1. Prognosmodellens struktur ...16

2.2. Indata till prognosmodellen...16

2.3. Efterfrågesidan ...16

2.4. Utbudssidan ...17

3. Exempel på beräkning av resursbehov ...18

3.1. Schablonprojekt ...18

3.2. Modellprojekt ...19

4. Diskussion och förslag på fortsatt arbete ...23

4.1. Definition av begreppet järnvägsbranschen ...23

4.2. Schablonprojekt – datainsamling ...23

4.3. Modellprojekt ...24

4.4. Verifiering av modellprojekten – Information från Agresso ...24

4.5. Pågående och planerade projekt som ska genomföras ...25

4.6. Indata avseende tillgängliga resurser och kompetenser ...26

4.7. Implementering av prognosmodellen ...26

4.8. Automatisering av datainsamling ...27

4.9. Referensgrupp ...27

VTI rapport 997 9

Sammanfattning

Prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen.

av Ragnar Hedström (VTI), Tomas Rosberg (VTI) och Åsa Wikberg (VTI)

Enligt nationell plan för transportsystemet 2018–2029 kommer 125 miljarder kronor att avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar under den aktuella perioden, en ökning med 40 procent jämfört med motsvarande plan för 2014–2025. Ökade finansiella ramar innebär ökad verksamhetsvolym och det finns indikationer från branschens aktörer på att nödvändiga resurser och kompetenser för att genomföra planerade projekt inte finns tillgängliga. Omfattningen på behovet är okänt eftersom det saknas relevanta prognosmodeller. Trafikverket initierade därför ett arbete med avsikten att ta fram en praktiskt användbar prognosmodell för att analysera framtida resurs- och kompetensbehov inom hela järnvägsbranschen. Järnvägsbranschens komplexa struktur, varierande verksamhetsområden och all indata som krävs för en prognosmodell har medfört att projektet inte kunnat slutföras så som den ursprungliga tanken var.

Syftet med projektet och denna rapport har därför avgränsats till att föreslå en struktur på en prognosmodell och utifrån exempel på fyra projekttyper; växel- och spårbyte, byggnation av mötesstation samt utbyggnad av dubbelspår, visa hur efterfrågan av resurser och kompetenser kan prognosticeras.

Prognosmodellen förväntas bland annat ge underlag för att:

• påvisa när i tiden och för vilka yrkeskategorier det uppstår ökat behov av resurser och kompetens

• underlätta planeringen av järnvägsprojekt som ska genomföras

• möjliggöra för utbildningsaktörer att planera utbildningsprogram och eller kurser som motsvarar branschens behov.

Underlaget till en prognosmodell utgörs av så kallade schablonprojekt. Det aktuella projektet har utvecklat sådana för järnvägsprojekten; växelbyte, spårbyte, mötesstationer samt utbyggnad av dubbelspår. I schablonprojekten identifieras vilka yrkeskategorier som är involverade i respektive järnvägsprojekt, omfattningen av deras inblandning mätt i antalet arbetstimmar samt deras timkostnad. Utifrån dessa parametrar kan personalkostnaden beräknas för respektive yrkeskategori.

För att fånga upp variationer mellan olika projekt inom en och samma kategori (t.ex. växelbyte tas flera schablonprojekt fram. Dessa sammanfattas sedan i modellprojekt som bygger på en medelvärdes-beräkning av personalkostnadens andel för respektive yrkeskategori i förhållande till

järnvägs-projektets totala kostnad. I den slutliga prognosmodellen kommer varje typ av järnvägsprojekt att representeras av ett modellprojekt, dvs. ett modellprojekt för växelbyte, ett för spårbyte, etc. Efterfrågan på arbetskraft är kopplad till de åtgärder som olika infrastrukturförvaltare (Trafikverket, SL, privata, kommunala) planerar att genomföra och när i tiden de kommer att genomförs. En viktig källa är den nationella planen som Trafikverket upprättar och som för tillfället gäller för perioden 2018–2029. För andra planerade projekt som inte ingår i nationella planen kan information hämtas från planeringsdokument som tas fram internt hos Trafikverket.

När det gäller övriga infrastrukturförvaltare måste information hämtas från utredningar och/eller regionala transportinfrastrukturplaner från respektive organisation.

Behovet av resurser och kompetenser för att genomföra olika typer av åtgärder, tillsammans med information om planerade projekt kan användas för att beräkna efterfrågan på resurser och kompetenser.

10 VTI rapport 997 Någon analys av utbudssidan, dvs. tillgången på befintlig arbetskraft, pensionsavgångar och

utbildningar har inte genomförts inom ramen för detta projekt. Anledningen är att erforderlig statistik för järnvägsbranschens alla yrkeskategorier och verksamhetsområden inte funnits vara tillgänglig. Därför kan nuvarande utkast till prognosmodell inte kopplas till utbudssidan och därmed inte heller påvisa för vilka yrkeskategorier det kan förväntas uppstå överskott och eller brist på resurser och kompetenser.

Det har funnits och kommer att finnas ett antal utmaningar i arbetet med att ta fram en prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen. En övergripande utmaning är järnvägsbranschens mångfacetterade verksamhet och komplexa struktur med många aktörer och olika yrkeskategorier. Bristen på samlad statistik gör att data måste samlas in från flera olika källor. Möjlig-heten att verifiera rimligMöjlig-heten i framtagna modellprojekt liksom hur resurs- och kompetensbehovet för bland annat utvecklingsprojekt inom och utanför Trafikverkets organisation ska identifieras är

exempel på andra utmaningar som projektet ställts inför.

Hur prognosmodellen ska implementeras för att bli ett praktiskt användbart verktyg är en viktig del i ett fortsatt utvecklingsarbetearbete. Tydliga riktlinjer krävs för vem som är produktägare, dvs.

förvaltare av prognosmodellen, och därmed ansvarig för framtida revideringar och vidareutveckling av modellen samt kommunikation av prognosresultat. Dessa frågor måste bedömas både ur ett

VTI rapport 997 11

Summary

Forecast model for future resource and skills needs in the railways industry

by Ragnar Hedström (VTI), Tomas Rosberg (VTI) and Åsa Wikberg (VTI)

According to the 2018–2029 National Plan for the Transport System, SEK 125 billion are to be set aside for the operation, maintenance and reinvestments of state railways during that period. This is an increase of 40 percent compared with the corresponding plan for 2014–2025. Increased funding implies a greater volume of activities and indications have been received from players in the industry that the resources and competences required to carry out planned projects are not available. The extent of the needs is not known since there are no relevant forecast models. The Swedish Transport

Administration therefore initiated a work process to produce a practical and useful forecast model that could be used to analyse the future resource and competence needs of the entire railway industry. The complex structure of the railway industry and the wide variety of its areas of activity, and all the data needed for a forecast model has meant that the project could not be completed as planned.

The purpose of the project and this report has therefore been limited to suggesting a structure for the forecast model and, by using examples of four types of project - replacement of switches, replacement of tracks, building of passing loops and the extension of double tracks - showing how the demand for resources and competences can be forecast.

Among other things, the forecast model is expected to provide supporting documentation that will: • show when an increased need for resources and competences will arise and in which

occupational groups

• facilitate the planning of railway projects that are to be carried out

• facilitate for education providers to plan study programmes and/or courses that correspond to the needs of the industry.

The forecast model is made up of “template projects”. This project has developed template projects for the following railway projects: the replacement of switches, the replacement of tracks, passing loops and the expansion of double tracks. The template projects identify which occupational groups are involved in each respective railway project, the degree to which they are involved measured in number of work hours and their hourly rate. On the basis of these parameters, the personnel costs of each occupational group can be calculated.

In order to detect variations between different projects within the same category (for example, the replacement of switches), several template projects are created. These are then summarised in model projects that are based on an average calculation of the share of the personnel costs of each

occupational group in relation to the total cost of the railway project. In the final forecast model, each type of railway project will be represented by a model project, that is, one model project for the replacement of switches, one for the replacement of tracks, etc.

The demand for labour is linked to the measures planned by various infrastructure administrators (Swedish Transport Administration, SL, private and municipal players) and the point in time when the measures will be implemented. The national plan drawn up by the Swedish Transport Administration (currently for the period 2018–2029) is an important source. For other planned projects that are not included in the national plan, information can be retrieved from planning documents that are produced internally by the Swedish Transport Administration.

When it comes to the other infrastructure administrators, information must be gathered from investigations and/or regional transport infrastructure plans from each respective organisation.

12 VTI rapport 997 The needs for resources and competences to carry out various types of measures, together with

information about planned projects, can be used to calculate the demand for resources and competences.

This project has not included an analysis of the supply side, that is to say, current availability of manpower, retirements and study programmes. This is because the statistics needed for all the occupational groups and areas of activity in the railway industry have not been available. Therefore, this draft version of the forecast model cannot be linked to the supply side. Nor can it show which occupational groups are expected to have a surplus or deficit of resources and competences. There have been and will continue to be a number of challenges associated with the process of producing a forecast model for the future resource and competence needs of the railway industry. One overarching challenge is the multifaceted area of activity and complex structure of the railway industry with many players and different occupational groups. The lack of aggregate statistics means data must be gathered from several different sources. Other examples of the challenges the project faces are how to verify the feasibility of the model project and how to identify resource and competence needs for e.g. development projects both within and outside of the Swedish Transport Administration’s organisation.

An important part of the continuation of this development work is to investigate how the forecast model should be implemented in order to be a practical and useful tool. Clear guidelines are needed, stating who the product owner is, that is, the administrator of the forecast model, and who is thereby responsible for future revisions and developments of the model, and for communicating forecast results. These matters must be assessed from both an administrative and a legal perspective.

VTI rapport 997 13

1.

Inledning

1.1.

Bakgrund

Enligt nationell plan för transportsystemet 2018–2029 ska 125 miljarder kronor avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar (Trafikverket 2017) under den aktuella perioden, en ökning med ca 40 procent jämfört med motsvarande plan för 2014–2025. Ökade finansiella ramar innebär ökad verksamhetsvolym och det finns indikationer från branschens aktörer att alla resurser och kompetenser som krävs för att genomföra planerade järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsprojekt inte finns tillgängliga. I detta perspektiv befarar entreprenadföretagen att resurs- och kompetensbehovet som krävs för att genomföra planerade järnvägsprojekt kommer att bli en trång sektor. Även om det finns vissa indikationen (bl.a. SBUF, 2018, Trafikverket, 2016) så har branschen ingen tydlig bild av vilket behov av resurser och kompetenser som föreligger eftersom det saknas relevanta prognoser för framtida resurs- och kompetensbehov. Samtidigt finns ingen aktör med uttalat ansvar för att analysera vilket resurs- och kompetensbehov som föreligger inom järnvägsbranschen. På en övergripande nivå har dock myndigheter inom transportsektorn (Trafikverket 2013) en uppgift att identifiera och kommunicera utvecklings- och kompetensbehoven för hela transportsektorn och specifikt för den verksamhet man själv ansvarar för.

Mot bakgrund av ovanstående har Trafikverket initierat ett arbete med avsikten att ta fram en praktiskt användbar prognosmodell för hela järnvägsbranschens framtida resurs- och kompetensbehov.

Modellen ska göra det möjligt att prognosticera resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen med avseende på exempelvis investerings- och reinvesteringsåtgärder, underhållsåtgärder, framtida teknikutveckling, utbildningsbehov och pensionsavgångar. Det som avrapporteras i denna rapport är en del av det arbetet.

Prognosmodellen förväntas bland annat ge underlag för att:

• påvisa när i tiden och för vilka yrkeskategorier det uppstår ökat behov av resurser och kompetens

• underlätta för planeringen av järnvägsprojekt som ska genomföras

• möjliggöra för utbildningsaktörer att planera utbildningsprogram och eller kurser som motsvarar branschens behov

• attrahera och rekrytera ny arbetskraft till järnvägsbranschen.

Prognosresultaten blir ett viktigt underlag för planeringen av de järnvägsprojekt som är tänkta att genomföras. Med en god uppfattning om tillgången till resurser och kompetenser vid olika tidpunkter finns förutsättningar att planera järnvägsprojekten på ett sätt som ger en stabilare balans mellan efterfrågan och tillgången på arbetskraft inom förekommande yrkeskategorier.

Att skapa nya och eller utveckla befintliga utbildningsprogram är en process som tar tid, och det dröjer också till dess att de som genomgår utbildningen kommer ut på arbetsmarknaden. Prognosmodellen kan därför användas av utbildningsaktörer för att identifiera när i tiden utbildningsinsatser kommer att behövas och för vilka yrkeskategorier.

Ett prognosresultat som kan påvisa att det finns ett behov av rekryteringar, att arbetsmarknaden är någorlunda stabil inom en överskådlig framtid samt att det finns attraktiva utbildningsprogram är exempel på några argument som förhoppningsvis ökar attraktionen för järnvägsbranschen och underlättar rekryteringar.

Det finns ett antal aktörer som i varierande omfattning har anknytning till järnvägsbranschen. Oavsett vilken järnvägsspecifik verksamhetsvolym dessa aktörer har finns ett behov av att veta såväl

14 VTI rapport 997 järnvägssystem. Avsaknaden av sådan kompetens kan innebära svårigheter för aktörerna att skapa en långsiktig stabilitet och kompetensuppbyggnad i sin verksamhet. Aktörer i detta sammanhang är infrastrukturförvaltare, spårentreprenörer, tågoperatörer, fordonsförvaltare, fordonstillverkare, konsulter och vissa utbildningsaktörer för att nämna några exempel.

1.2.

Syfte och avgränsningar

Ursprungligen var avsikten att inom detta projekt färdigställa en prognosmodell för hela järnvägs-branschen. Med tanke på järnvägsbranschens komplexa struktur, varierande verksamhetsområden och all data (i detta projekt manuellt insamlat), som en prognosmodell kräver visade det sig att ett sådant arbete inte kunde slutföras inom projektet.

Syftet med projektet och denna rapport har därför avgränsats till att föreslå en struktur för prognos-modellen och utifrån exempel på fyra projekttyper, växel- och spårbyte, byggnation av mötesstation samt utbyggnad av dubbelspår, visa hur efterfrågan av resurser och kompetenser kan prognosticeras. Någon analys av utbudssidan, dvs. tillgången på befintlig arbetskraft, pensionsavgångar och

utbildningar har inte genomförts. Detta beroende på att det inte finns någon statistik som med lätthet kan specificera dessa parametrar för just järnvägsbranschens alla yrkeskategorier och verksamhets-områden. Med tanke på detta kan nuvarande utkast till prognosmodell inte kopplas till utbudssidan och därmed inte heller påvisa för vilka yrkeskategorier det kan förväntas uppstå överskott och eller brist på resurser och kompetenser.

1.3.

Angreppssätt

Metoden för den i detta projekt framtagna modellstrukturen bygger på metoden som dåvarande regionförbundet Östsam använde i rapporten ”Kompetensanalys i samband med byggande av

Ostlänken” (Regionförbundet Östsam, 2013). Metoden bygger på att den totala personalkostnaden för genomförandet av ett järnvägsprojekt utgör en viss procentuell andel av projektets totala kostnad. Angreppssättet i föreliggande projekt kan sammanfattas i nedanstående moment:

• Projekttyper identifieras. Efterfrågan på arbetskraft är kopplad till de projekt som olika infrastrukturförvaltare (Trafikverket, SL, privata, kommunala) planerar att genomföra, dvs. såväl specifika järnvägsprojekt som projekt inom spårväg och tunnelbana. Projekttyp kan exemplifieras med växelbyte, spårbyte, kontaktledningsbyte, etc.

• För varje projekttyp samlas information in, bland annat från entreprenörer, med avseende på vilka yrkeskategorier som är involverade i respektive projekttyp, hur många timmar respektive yrkeskategori arbetar i projektet samt timkostnaden för respektive yrkeskategori. Med hjälp av denna information kan personalkostnaden beräknas för ett så kallat schablonprojekt. För att fånga upp olikheter mellan olika entreprenörer och även mellan olika fall av samma projekttyp (t.ex. växelbyte i olika miljöer) samlas information in för flera olika schablonprojekt.

• Informationen från schablonprojekten sammanfattas med ett ”medelvärde” till ett så kallat modellprojekt. Modellprojektet är en allmän beskrivning av resurs- och kompetensbehovet för en viss projekttyp. Modellprojekten stäms av mot Trafikverkets ekonomisystem Agresso och en bedömning görs om modellprojekten behöver justeras. Modellprojekten är underlag till själva prognosmodellen.

• Information om planerade projekt som ska genomföras under kommande år samlas in från olika infrastrukturförvaltare. Denna information i kombination med modellprojekten gör det möjligt att beräkna efterfrågan på framtida resurs- och kompetensbehov.

VTI rapport 997 15

1.4.

Rapportens disposition

I kapitlet som följer efter inledningen diskuteras prognosmodellens struktur där såväl schablonprojekt som modellprojekt utgör själva stommen. Informationsbehovet för både efterfrågan och tillgången på arbetskraft diskuteras.

I kapitel tre ges exempel på hur ett resurs- och kompetensbehov kan beräknas för några olika järnvägs-projekt samt exempel på hur prognosresultat kan redovisas.

Kapitel fyra redovisar exempel på utmaningar som har funnits och kommer att finnas i arbetet med att ta fram en prognosmodell för framtid resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen.

Avslutningsvis i kapitel fem redovisas en sammanfattande diskussion samt förslag på inriktning för ett fortsatt arbete där inriktningen till stor del bygger på de erfarenheter och utmaningar som identifierats under projektets gång.

16 VTI rapport 997

2.

Prognosmodell – struktur och indata

2.1.

Prognosmodellens struktur

Som underlag till en slutlig prognosmodell har, i föreliggande projekt, så kallade schablonprojekt tagits fram för järnvägsprojekten – växelbyte, spårbyte, mötesstationer samt utbyggnad av dubbelspår. I schablonprojekten identifieras vilka yrkeskategorier som är involverade i respektive järnvägsprojekt och antal timmar som respektive yrkeskategori är involverad i projektet. Utifrån dessa parametrar i kombination med timkostnaden för respektive yrkeskategori kan en personalkostnad beräknas för respektive yrkeskategori som är involverad i järnvägsprojektet. Den sammanlagda personalkostnaden för schablonprojektet kan sedan jämföras med järnvägsprojektets totalkostnad och därigenom kan personalkostnadens andel i förhållande järnvägsprojektets totalkostnad beräknas.

Med hjälp av flera schablonprojekt för ett och samma järnvägsprojekt (t.ex. växelbyte) kan ett modellprojekt (för växelbyte) tas fram. Behovet av flera schablonprojekt för en och samma typ av järnvägsprojekt (växelbyte) beror på förekommande variationer. Hur ett växelbyte bemannas beror bland annat på vilken växel som ska bytas, på vilken driftplats, upplagsplats för material, etc. Detta påverkar i sin tur såväl personalkostnad som växelbytets totalkostnad och därmed personalkostnadens andel av totala kostnaden för, i detta fall växelbytet.

Modellprojektet, (som baseras på uppgifter från flera schablonprojekt) bygger således på en medel-värdesberäkning av personalkostnadens andel för respektive yrkeskategori i förhållande till järnvägs-projektets totala kostnad. Varje typ av järnvägsprojekt kommer slutligen att representeras av ett modellprojekt i den slutliga prognosmodellen.

2.2.

Indata till prognosmodellen

En övergripande fråga är vilken data som behövs för en prognosmodell och hur den ska struktureras och bearbetas. Detta beror i sin tur på vilken data som finns tillgänglig, hur den kan anpassas till en prognosmodell, vilka osäkerheter som uppstår på grund av vilken data som är tillgänglig eller saknas. Data krävs för att kunna analysera efterfrågan av resurser och kompetenser men också för att analysera utbudet av järnvägsspecifika resurser och kompetenser. Oavsett om det gäller efterfrågan eller utbud finns det flera parametrar som i olika omfattning måste beaktas.

2.3.

Efterfrågesidan

Planerade projekt

Efterfrågan på arbetskraft är kopplad till de projekt som olika infrastrukturförvaltare (Trafikverket, SL, privata, kommunala) planerar att genomföra och när i tiden de kommer att genomföras. Projekten avser såväl rena järnvägsprojekt som projekt inom spårväg och tunnelbanan, även om de senare kanske är av mindre omfattning jämfört med järnvägsprojekt.

Typ av projekt

Typ av projekt kan exemplifieras med växelbyte, spårbyte, kontaktledningsbyte, utbyggnad av

dubbelspår, etc. Denna typ av projekt är relativt avgränsade både vad gäller tidsperiod och omfattning. En annan typ av projekt som är mer kontinuerliga är underhållsverksamheten som genomförs i form av underhållskontrakt, där en och samma entreprenör sköter underhållet under en begränsad period, oftast fem år med option på ett eller två år. Utvecklingsprojekt som i första hand förekommer hos Trafikverket (t.ex. ERTMS, NTL) och inom industrin (t.ex. Bombardier, Alstom, Siemens) är information som också måste beaktas inom efterfrågesidan.

VTI rapport 997 17

Informationsinhämtning

Informationen som krävs för att analysera efterfrågesidan måste hämtas från flera olika informations-källor eller databaser. En viktig källa är den nationella planen som Trafikverket upprättar och som för tillfället gäller för perioden 2018–2029. I planen återfinns de större järnvägsprojekten som är

planerade att genomföras under den aktuella tidsperioden. Exempel på projekt som identifieras i planen är utbyggnad av dubbelspår, mötesstation, mötesspår, kapacitetshöjande åtgärder, bangårds-ombyggnader. Information om andra typer av underhålls- och reinvesteringsprojekt som exempelvis spårbyte, växelbyte och ställverksbyte kan inhämtas via Trafikverkets verksamhetsområde (VO) underhåll, VO-planering, VO-investering.

När det gäller övriga infrastrukturförvaltare måste information hämtas från utredningar och/eller regionala transportinfrastrukturplaner från respektive organisation. Några aktörer som i detta sammanhang är aktuella är bland annat Region Skåne, Västra Götalandsregionen och SL.

En aspekt som bör nämnas redan här är den teknikutveckling som sker inom många områden och hur detta kan påverka framtida resurs- och kompetensbehov. Samtidigt gäller att även om ny teknik utvecklas så tar det en viss tid innan den är implementerad i anläggningen och har fasat ut ”äldre” teknik. Under en tidsperiod, som kan vara svår att förutse, behövs kompetens för att kunna hantera såväl ”äldre” teknik som ny teknik.

2.4.

Utbudssidan

Tillgången på arbetskraft (utbudssidan) är kopplad till antalet verksamma inom järnvägsbranschen, antalet personer som går sådan utbildning som relateras till järnvägsbranschens olika verksamhets-områden samt kommande pensionsavgångar. Denna data kan sedan samköras med efterfrågesidan och beskriver då framtida resurs- och kompetensbehov.

Inledande diskussioner har förts med Statistiska Centralbyrån (SCB) angående antalet verksamma personer inom järnvägsbranschen. Enligt SCB finns ingen statistik specifikt för järnvägsbranschen förutom för några enstaka yrkeskategorier som exempelvis lokförare och svetsare. Det finns statistik för ett antal yrkeskategorier inom anläggningsbranschen men hur denna statistik fördelar sig mellan järnväg, väg- och husbyggnad går inte med lätthet att sortera ut. Ett alternativ enligt SCB är att beräkna tillgången på yrkesverksamma personer genom att koppla det till tillgången på utbildningar. Detta angreppssätt har dock inte testats inom ramen för detta projekt.

Ett annat alternativ skulle kunna vara att via de företag som finns i branschen få information om antalet anställda inom respektive företag. Ytterligare ett alternativ kan vara att via bland annat fackförbundet SEKO få information om tillgången på arbetskraft inom branschen.

18 VTI rapport 997

3.

Exempel på beräkning av resursbehov

I detta avsnitt redovisas med hjälp av några exempel vilken konkret information som

schablon-projekten och modellschablon-projekten bygger på. Exempel på hur beräkning av resurs- och kompetensbehovet kan presenteras redovisas också.

3.1.

Schablonprojekt

Inledningsvis gjordes ett försök att ta fram en så detaljerad lista som möjligt med avseende på vilka yrkeskategorier som är involverade i ett växelbyte, även hur många personer inom respektive yrkeskategori som är involverade och hur många mantimmar som åtgår för växelbytet. Listan kompletterades med en uppskattad timkostnad för respektive yrkeskategori, se tabell 1. Tabell 1. Exempel på schablonprojekt för ett växelbyte.

I exemplet enligt tabell 1 har personalkostnaden för de olika yrkeskategorierna beräknats utifrån antal mantimmar och timpris per mantimme. Resultatet redovisas i kolumn 5. Den sammanlagda personal-kostnaden uppgår i detta fall till knappt 450 000 kr. vilket motsvarar ca 15 procent av totalpersonal-kostnaden för växelbytet. Personalkostnaden för respektive yrkeskategori i förhållande till totala personalkost-naden kan då beräknas vilket redovisas i kolumn 6.

Även om ett växelbyte kan anses som relativt avgränsat förekommer det stora variationer mellan olika växelbyten eftersom det finns flera faktorer som påverkar kostnaden och bemanningen av ett växel-byte. Sker bytet på en mindre eller större driftplats, ska växeln bytas till samma modell eller en annan modell, krävs större eller mindre projekteringsinsatser, är några exempel på påverkansfaktorer. Genom att ta fram flera schablonprojekt för, i detta fall ett växelbyte, kan ett modellprojekt för växelbyte

Rad/Kolumn 1 2 3 4 5 6 1 Växelbyte Totalkostnad 3 000 000 2 Fördelning Fördelning i % 3 Personal 15 450 000 4 5 6 Kostn /yrke i

7 Antal Antal man- Timpris/ Total kost förh till total 8 Kompetenser pers timmar mantim personal p-kostn (%)

9 Bantekniker 4 56 650 36 400 8,1 10 Spårsvetsare 2 97 800 77 600 17,2 11 Besiktning 1 5 850 4 250 0,9 12 Ultraljudskontroll 1 6 850 5 100 1,1 13 Växelriktare 1 8 700 5 600 1,2 14 Mättekniker 2 32 800 25 600 5,7 15 Maskinförare 2 32 500 16 000 3,6 16 Signaltekniker 2 18 750 13 500 3,0 17 Inkopplingsledare 1 24 950 22 800 5,1 18 Eltekniker 2 17 750 12 750 2,8 19 Projektledare TrV 2 76 950 72 200 16,0 20 Arbetsledare Entr. 1 40 950 38 000 8,4 21 Projektör 1 80 1500 120 000 26,7 22 23 Summa 22 491 449 800 100,0

VTI rapport 997 19 skapas. Modellprojektet utgör således ett ”medelvärde” av flera schablonprojekt med avseende på såväl projektets totalkostnad som personalkostnaden för respektive yrkeskategori i förhållande till total personalkostnad.

3.2.

Modellprojekt

Ett modellprojekt är i detta sammanhang det slutliga projektet som ska användas i själva prognos-modellen för att beräkna ett framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen. I den slutliga prognosmodellen kommer det således att finnas ett modellprojekt för varje specifikt järnvägs-projekt, typ spårbyte, ställverksbyte, utbyggnad av dubbelspår, rälsbyte, etc.

Exempel på hur ett modellprojekt för växelbyte kan se ut framgår av tabell 2. Tabell 2. Exempel på modellprojekt för växelbyte.

En första notering som ska göras är att värdet i cellen på rad 3 och kolumn 2, (R3/K2), skiljer sig från motsvarande cellvärde i tabell 1. Anledningen till detta är att illustrera att ett modellprojekt bygger på ett sammanvägt medelvärde från flera schablonprojekt avseende växelbyte.

Utifrån de generella fördelningsvärdena i kolumn 2 och raderna 8–20 (K2/R8-20) i tabell 2 kan personalkostnaden beräknas för respektive yrkeskategori. Med dessa värden i kombination med ett timpris kan antalet mantimmar beräknas och antalet årsarbetskrafter beräknas för ett växelbyte. Antalet årsarbetstimmar har i detta fall satts till 1 680 timmar. Hur många årsarbetskrafter per yrkeskategori som totalt behövs för antalet planerade växelbyten under kommande år kan sedan beräknas, se K7-10/R8-20 (tabell 2). Notera att detta är ett exempel så de planerade växelbyten som visas i figur 2 (K7-10/R7) är egna antaganden utifrån hur många växelbyten som genomförts under åren 2010–2017 via information från Trafikverkets databas BIS.

Beräknat resursbehov för några yrkeskategorier som skulle behövas för att genomföra planerade växelbyten under åren 2018–2023 kan illustreras med exemplet i figur 2.

20 VTI rapport 997 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Exempel på beräknat resursbehov för planerade

växelbyten under åren 2018-2023 avseende fyra

yrkeskategorier.

Bantekniker Spårsvetsare Signaltekniker Projektering

Figur 1. Exempel på beräknat resursbehov i form av antal årsarbetskrafter för fyra yrkeskategorier med avseende på planerade växelbyten under åren 2018–2023.

På liknade sätt kan ett motsvarande modellprojekt göras med avseende på spårbyte vilket visas i tabell 3.

Tabell 3. Exempel på modellprojekt för spårbyte.

I exemplet i tabell 3 har vi antagit att kostnadsandelen för respektive yrkeskategori bygger på underlag från flera schablonprojekt för spårbyte. På liknande sätt som för växelbyte kan ett resurs- och

kompetensbehov beräknas utifrån de spårbyten som är planerade att genomföras under kommande år. Här kan man bland annat se att det finns ett stort resursbehov av bantekniker under åren 2020 och 2021. Rad/Kolumn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 Spårbyte Totalkostnad130 000 000 2 Fördelning Fördelning i % 3 Personal 15 19 500 000 4 5 6 Planerad spårbyten

7 Kostnads Tot. Sum per Timpris Antal Antal 2018 2019 2020 2021 8 Kompetenser andel i % yrke mantim mantim Årsarb 1 3 9 8

9 Bantekniker 45 8 775 000 650 13 500 8,04 8 24 72 64 10 Spårsvetsare 5 975 000 800 1 219 0,73 1 2 7 6 11 Besiktning 4 780 000 850 918 0,55 1 2 5 4 12 Ultraljudskontroll 2 390 000 850 459 0,27 0 1 2 2 13 Spårriktare 3 585 000 700 836 0,50 0 1 4 4 14 Mät.tekniker 4 780 000 800 975 0,58 1 2 5 5 15 Signaltekniker 3 585 000 750 780 0,46 0 1 4 4 16 Ibruk.ledare 2 390 000 950 411 0,24 0 1 2 2 17 El 6 1 170 000 750 1 560 0,93 1 3 8 7 18 Platschef 3 585 000 950 616 0,37 0 1 3 3 19 Arb.ledare.Entr 8 1 560 000 950 1 642 0,98 1 3 9 8 20 Projektering 10 1 950 000 1500 1 300 0,77 1 2 7 6 21 Adm 5 975 000 500 1 950 1,16 1 3 10 9 22 23 Summa 100 19 500 000 26 164 16 47 140 125

VTI rapport 997 21 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Exempel på beräknat resursbehov för planerade

spårbyten under åren 2018-2023 avseende fyra

yrkeskategorier.

Bantekniker Spårsvetsare Signaltekniker Projektering

Figur 2. Figur 2. Exempel på beräknat resursbehov i form av antal årsarbetskrafter för fyra yrkeskategorier med avseende på planerade spårbyten under åren 2018–2023.

I detta exempel visar det sig att det kommer att uppstå ett större resursbehov av i första hand

bantekniker under åren 2020 och 2021. För övriga yrkeskategorier i exemplet varierar resursbehovet inte lika mycket.

En beräkning av resursbehovet som behövs för att genomföra planerade spår- och växelbyten under åren 2018-2023 för fyra specifika yrkeskategorier redovisas i figur 4.

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Exempel på beräknat resursbehov för planerade spår- och

växelbyten under åren 2018-2023 avseende fyra

yrkeskategorier.

Banteknik Spårsvets Signaltekniker Projektering

Figur 3. Exempel på beräknat resursbehov i form av antal årsarbetskrafter för fyra yrkeskategorier med avseende på planerade spår- och växelbyten under åren 2018–2023.

22 VTI rapport 997 Oavsett vilket järnvägsprojekt som avses, förekommer stora variationer mellan samma typ av

järnvägsprojekt och även mellan olika typer av järnvägsprojekt. Detta innebär att den procentuella fördelningen av personalkostnaden i förhållande till projektets totala personalkostnad inte kommer att vara samma för exempelvis ett växelbyte som ett spårbyte eller dubbelspår, se exemplet i tabell 4. Tabell 4. Exempel på personalkostnadens procentuella fördelning i förhållande till järnvägsprojektets totala kostnad för några olika modellprojekt.

Modellprojekt Procentuell fördelning av personalkostnaden i förhållande till ”järnvägsprojektets” totala kostnad.

Växelbyte 15 Spårbyte 20 Mötesstation 18 Dubbelspår 25

Även om skillnaden mellan de i tabellen redovisade procentuella fördelningen inte är så stor kan skillnaden i kronor räknat bli stor beroende på olikheter i järnvägsprojektens totalkostnad. Detta kommer i sin tur och i kombination med ett givet timpris att återspegla det faktiska behovet med avseende på antalet årsarbetskrafter.

VTI rapport 997 23

4.

Diskussion och förslag på fortsatt arbete

Det finns ett antal utmaningar i arbetet med att ta fram en prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen. Trots utmaningarna är det en angelägen uppgift att ta fram en prognosmodell; en sådan kommer att vara till stor nytta för flera av järnvägsbranschens aktörer. Även om vi i detta projekt inte lyckats fullt ut med att ta fram en praktiska användbar prognosmodell är vår bedömning att det finns ett underlag som stöd för ett fortsatt utvecklingsarbete med att ta fram en prognosmodell för framtida resurs- och kompetensbehov inom järnvägsbranschen. I detta avsnitt redovisas (utan rangordning) några av de utmaningar som projektet ställts inför tillsammans med tankar på hur de kan hanteras i ett fortsatt arbete.

4.1.

Definition av begreppet järnvägsbranschen

Inom järnvägsbranschen bedrivs en mångfacetterad verksamhet och branschen har en komplex struktur med många aktörer och yrkeskategorier med stora variationer med avseende på resurs- och kompetenshov. Olika branschsegment har olika förutsättningar för att hantera omvärldsförändringar vilket också påverkar möjligheterna att säkerställa resurs- och kompetensbehovet. För vissa av aktörerna i järnvägsbranschen är en prognosmodell av större värde än för andra. En tydligare och mer konkret definition av begreppet ”Järnvägsbranschen” bör ge indikationer på vilka yrkeskategorier som är relevanta att beakta i en prognosmodell.

4.2.

Schablonprojekt – datainsamling

Fler schablonprojekt måste tas fram, dels för en och samma typ av järnvägsprojekt (t.ex. växelbyte), dels för flera typer av järnvägsprojekt (t.ex. spårbyte, ställverksbyte, kontaktledningsbyte). Detta eftersom de utgör underlag för de modellprojekt som ska ingå i den slutliga prognosmodellen. Här är det också viktigt att ta in information om sådana järnvägsprojekt som ligger utanför Trafikverkets verksamhetsområde. Fortsatta diskussioner krävs också med i första hand entreprenörerna för att få en tydligare bild av hur och med vilka yrkeskategorier de bemannar ett järnvägsprojekt med. Syftet är att försöka få fram en enhetligare indelning i vilka yrkeskategorier som är involverad i vilka järnvägs-projekt.

Underlaget till schablonprojekten bygger i första hand på information från entreprenörer inom järnvägsbranschen. Vilka yrkeskategorier som är involverade i olika järnvägsprojekt har till viss del varit möjligt att få tag i. Däremot har det visat sig att den detaljerade indelningen i yrkeskategorier som vi bedömt vara nödvändig för att ta fram schablonprojekten inte ligger i linje med entreprenör-ernas sätt att redovisa hur de bemannar olika järnvägsprojekt. Hur många av respektive yrkeskategori och hur många timmar de är involverade i projekten har därför varit svårfångad information. En anledning är att det är känsliga uppgifter för entreprenören att lämna ut ur konkurrenshänseende. Det har vid samtal med entreprenörer och Trafikverket visat sig att bemanning, antal arbetade timmar och totalkostnaden för samma typ av järnvägsprojekt uppvisar stora variationer. För ett så relativt enkelt objekt som växelbyte finns flera parametrar som måste beaktas. Byte till samma växelmodell som den befintliga, är det en uppgradering (dvs. byte till en nyare växelmodell), sker bytet på en stor eller liten driftplats med mycket eller lite trafik och svårt eller lätt med upplagsplatser, sker bytet på dag- eller nattid, är några exempel på påverkansfaktorer. Dessa faktorer kommer sedan att påverka såväl bemanningsstrukturen (antal personer, antal timmar) som totalkostnaden för projektet. På samma sätt som för växelbyte finns olikheter även för andra typer av järnvägsprojekt. Spårbyten som kräver en bemanning på ca 120–150 personer och under längre tid än växelbyten (ca 15–20 man) kommer att ha större variationer vad gäller bemanning och kostnad eftersom det finns större olikheter mellan olika spårbyten. Andra exempel är ställverksbyte och utbyggnad av dubbelspår.

24 VTI rapport 997

4.3.

Modellprojekt

Fler modellprojekt måste tas fram för att prognosmodellen ska kunna återspegla alla förekommande järnvägsprojekt i så stor utsträckning som möjligt. Växelbyte, spårbyte, kontaktledningsbyte, rälsbyte, slipersbyte, ställverksbyte är exempel på några järnvägsprojekt för vilka modellprojekt måste tas fram. Vilka ytterligare järnvägsprojekt som är av intresse att ta fram modellprojekt för med avseende på resursbehov måste diskuteras vidare med Trafikverket och entreprenörer. Dels är det frågan om de järnvägsprojekt som definieras i nationella planen, dels investerings- och underhållsprojekt som planeras utöver de som ingår i nationella planen.

I arbetet har fokus till stor del legat på att identifiera behovet av ”kända kompetenser”. Kompetenser som krävs för de projekttyper som tagits fram är av ganska stabil natur. Exempelvis kommer

kompetens för en bantekniker sannolikt inte att förändras nämnvärt i en framtid. Det finns dock även att antal utvecklingsprojekt inom järnvägsbranschen, t.ex. ERTMS och det nya nationella Trafik-ledningssystemet (NTL). Även denna typ av projekt har och kommer att ha behov av resurser och kompetenser men de är svårare att uppskatta. Svårigheten med denna typ av projekt är att det ofta är frågan om enstaka projekt med en omfattande och komplex struktur. Det är svårt att hitta liknande exempel att ta lärdom av som skulle kunna implementeras i den tänkta prognosmodellen. Även industrin (Bombardier, Siemens, Alstom m.fl.) har utvecklingsprojekt som är kopplade till järnvägs-branschen och där det finns ett framtida resurs- och kompetensbehov.

Fördjupade diskussioner måste ske med personer inom Trafikverket och med den del av industrin som har fokus på digitala system inom järnvägen, t.ex. signal, ställverk, fordonselektronik, automatisering, artificiell intelligens och Big Data. Förmodligen är det frågan om mycket specifik spetskompetens som krävs för denna typ av projekt. Samtidigt kan man misstänka att det är betydligt känsligare för denna typ av företag att lämna ut uppgifter jämfört med information från underhållsentreprenörer för att ta fram schablonprojekt.

Modellprojekt behöver också tas fram för den underhållsverksamhet som kontinuerligt genomförs. Underhållsverksamheten består ofta av mindre järnvägsprojekt som ska genomföras, byte av ett mindre antal sliprar, byte av kurvräl i yttersträng, växelrevision, etc. I denna typ av verksamhet finns ett stort antal yrkeskategorier representerade. Även om det går att identifiera yrkeskategorier är det svårare att identifiera vilka ”underhållsprojekt” som ska genomföras och när i tiden de i ska genomföras. Visserligen gäller baskontrakten under en fem-årsperiod men det kan vara svårt att avgöra vilket år under denna tidsperiod som det uppstår en brist eller behov av resurser och

kompetenser. Dessutom har olika baskontrakt olika tidsperioder. Detta kan göra det svårt att veta när en entreprenör är i behov av resurser och kompetenser. I en del fall missar entreprenören ett kontrakt, i ett annat fall får entreprenören ett nytt (och kanske större) kontrakt.

Liksom för många andra delar i detta projekt behöver bemanningen för den kontinuerliga

underhållsverksamheten analyseras mer ingående med entreprenörerna. Ett annat alternativ för att skapa så kallade ”Modellprojekt” som indata till prognosmodellen är att gå via kontraktssumman och föröka göra en fördelning via en grövre indelning i yrkeskategorier (se vad som sägs nedan om Agresso-information).

4.4.

Verifiering av modellprojekten – Information från Agresso

För att prognosmodellens resultat ska vara trovärdiga måste de modellprojekt som ska utgöra underlag till själva prognosmodellen kunna verifieras även om det blir på en generell nivå. Generaliseringen innebär samtidigt att det kan bli en viss osäkerhet i prognoserna och detta måste prognosmodellen kunna hantera och kommunicera med målgrupperna.

En utmaning när det gäller modellprojekten är om framtagna fördelningar mellan personalkostnad och järnvägsprojektets slutliga totalkostnad är rimliga och hur detta kan verifieras. I Trafikverkets

VTI rapport 997 25 där Trafikverket varit beställare. Denna information skulle kunna användas för att verifiera rimligheten i de modellprojekt som ska ligga till grund för prognosmodellen.

I Agresso är kostnaden fördelad på ett antal olika verksamhetskoder och kan sorteras på olika sätt beroende på vilken information som efterfrågas. Vad som inte är möjligt är att sortera informationen i Agresso i olika yrkeskategorier på det sätt som de framtagna modellprojekten är indelade i. Detta innebär i sin tur svårigheter att på ett smidigt sätt kunna verifiera de i projektet framtagna modell-projekten.

Ett alternativ kan därför vara att utnyttja informationen för bland annat de i tabell 5 redovisade verksamhetskoderna som finns i Agresso.

Tabell 5. Exempel på kostnadsposter som kan definieras enligt Agresso.

Verksamhetskod Kostnad Projektadministration Projektering Ban El Signal Totalsumma

I Agresso redovisas kostnaden för respektive verksamhetskod som en klumpsumma. Det är därför inte möjligt att se hur kostnaden inom de olika BEST-områdena fördelar sig på olika specifika

yrkeskategorier. Ett möjlig ansats är att i schablon- och modellprojekten göra samma indelning i yrkeskategorier som den som finns i Agresso, dvs. Projektadministration, Projektering, Ban, El, Signal och Tele. En sådan indelning ger bara möjlighet att identifiera att det behövs ett antal bantekniker för exempelvis ett spårbyte men inte vilka specifika yrkeskategorier inom ”Bangruppen”.

Ett annat alternativ är att via Trafikverket och entreprenörerna identifiera några viktiga yrkeskategorier inom respektive BEST-område. Spårsvetsare, besiktningsman, ibruktagningsledare, inkopplingsledare, arbetsledare, mättekniker, ultraljudskontrollant skulle kunna vara exempel på yrkeskategorier av nyckelkaraktär. Om det via entreprenörer går att få fram information om hur många timmar dessa yrkeskategorier är involverade i ett järnvägsprojekt (typ spårbyte) bör det vara möjligt att ta fram en procentuell kostnadsfördelning utifrån kostnadsuppgifter från Agresso.

Även om schablon- och modellprojekten delas in enligt den information som är tillgänglig via Agresso blir av med övergripande karaktär, ger det förhoppningsvis en indikation på rimligheten i personal-kostnadens fördelning i förhållande till järnvägsprojektets totalkostnad. Samtidigt måste en diskussion föras om en grövre indelning är tillräcklig för att uppfylla målet med en prognosmodell. Om en finare indelning i olika yrkeskategorier krävs kommer detta inledningsvis att generera ett omfattande arbete för att samla in information till schablon- och modellprojekten.

4.5.

Pågående och planerade projekt som ska genomföras

I dokumentet ”Nationell plan för systemet 2018–2029” redovisas vissa åtgärder i järnvägsanlägg-ningen som Trafikverket planerar att genomföra under den aktuella tidsperioden. I rapporten redovisas projekt som är kopplade till utveckling av transportsystemet, drift och underhåll samt investeringar och reinvesteringar i det statliga väg- och järnvägsnätet. En del projekt som redovisas är pågående och ska avslutas under planperioden, andra planeras att starta under planperioden. Exempel på järnvägs-specifika projekt är mötesspår, utbyggnad av dubbelspår kapacitetshöjande åtgärder,

26 VTI rapport 997 bangårdsombyggnader för att nämna några. Utöver de projekt som redovisas i planen finns ett flertal andra projekt där olika verksamhetsområden inom Trafikverket ansvarar för planeringen.

Oavsett vilken typ av projekt som avses krävs information från flera olika källor inom Trafikverket för att få en fullständig bild av pågående och eller planerade projekt.

Utöver de projekt som Trafikverket ansvarar för måste information inhämtas från andra privata och kommunala infrastrukturförvaltare som ansvarar för projekt inom tunnelbana, spårväg samt industri- och hamnspår. En utmaning i detta sammanhang är att dessa aktörer har sina egna planerings-horisonter och att det sannolikt krävs en hel del manuellt arbete för att få in nödvändig information.

4.6.

Indata avseende tillgängliga resurser och kompetenser

Prognosmodellen måste kompletteras med information om tillgången på järnvägsrelaterad arbetskraft för att kunna visa för vilka yrkeskategorier som resurs- och kompetensbrist kan uppkomma.

Diskussioner har förts med Statistiska Centralbyrån (SCB) om möjligheten att via deras databaser få information om utbudssidan. Det har dock visat sig att det inte finns någon statistik specifikt för järnvägsbranschen med avseende på antalet verksamma personer. En annan aspekt är att den indelning i yrkeskategorier som schablon- och modellprojekten till prognosmodellen bygger på inte överens-stämmer med SCB:s indelning av yrkeskategorier. Hur denna information ska struktureras och samlas in är ett viktigt moment i det fortsatta arbetet. Fortsatta diskussioner måste därför föras med SCB, alternativt undersöka andra vägar för att hämta denna information.

Möjligheten att få relevant indata från SCB bygger på vilka förutsättningar vi har gentemot

entreprenörerna att få önskad indelning i yrkeskategorier. Som nämnts tidigare är det inte helt enkelt att för olika järnvägsprojekt göra en bra indelning i yrkeskategorier, bland annat beroende på olikheter i järnvägsprojekt och informationen från entreprenörerna. Därför måste ytterligare samtal föras med SCB och entreprenörer utifrån den indelning i yrkeskategorier som det finns möjlighet att få med de förutsättningar som råder i nuläget. Hur en sådan indelning skulle kunna göras har även en koppling till möjligheten att via Agresso verifiera de antagande som gjorts för framtagna schablon- och modellprojekt.

4.7.

Implementering av prognosmodellen

I ett fortsatt arbete måste det avgöras hur prognosmodellen ska struktureras och implementeras för att bli ett praktiskt användbart verktyg. Tydliga riktlinjer för vem som är produktägare, dvs. förvaltare av prognosmodellen, modellens framtida revideringar, modellutveckling, målgrupp och kommunikation av prognosresultat är några exempel på faktorer som måste klargöras.

Avsikten med att ta fram en prognosmodell är att den ska kunna användas även i en framtida verksamhet vilket innebär att det finns att antal aspekter som man måste ta hänsyn till. Nedan

exemplifieras detta med några inledande funderingar (utan rangordning) som måste redas ut för att den slutliga prognosmodellen ska kunna bli det verktyg som tanken är.

• En övergripande fråga är vem som är produktägare. Om ägarskapet ligger inom Trafikverket måste den del av organisationen som ska vara produktägare definieras. Ska ägarskapet för modellen ligga utanför Trafikverket dyker sannolikt en del administrativa och juridiska frågor upp som måste kunna hanteras både på kort och på lång sikt.

• Ska det slutliga prognosverktyget utformas som en datorbaserad programvara, alternativt anpassas till ett verktyg som kan göra beräkningarna i en Excel-fil, och hur påverkar detta i sin tur möjligheterna till metod- och modellutveckling?

• Vilka modifieringar kan eventuellt bli nödvändiga? Vilken information och i vilken omfattning kan data från olika källor läsas in direkt till det prognosmodellen? I vilken

VTI rapport 997 27 omfattning och när i tiden behöver modellen revideras utifrån ändrade förutsättningar i

järnvägsbranschen?

• Vilken målgrupp riktar sig modellen till och hur ska framtagna prognosresultat presenteras och kommuniceras med branschens aktörer? Ska branschens aktörer ha möjlighet att göra egna prognoser?

• Vilka osäkerheter finns i den framtagna prognosmodellen och vilka möjligheter till känslighetsanalyser kan, och eller bör byggas in i det slutliga prognosverktyget?

4.8.

Automatisering av datainsamling

Även om arbetet hittills fokuserat på ganska ”avgränsade” järnvägsprojekt har det varit mycket manuellt arbete för att få in sådan information som vi bedömt vara nödvändig och järnvägsbranschens komplexa struktur gör att någon samlad statistik inte finns utan måste samlas in från många olika källor. I en förlängning måste det manuella arbetet med indata till modellen reduceras så långt det är möjligt, vilket i dagsläget inte är självklart hur det ska, eller kan göras. En prognosmodell som kräver omfattande manuellt arbete blir kostsam att uppdatera och vidareutveckla och frågan är vad den har för potential om några år. En mer automatiserad inläsning av indata innebär sannolikt att en hel del

generaliseringar måste göras vilket samtidigt kan innebära att det finns en viss osäkerhet i prognos-modellens resultat. Automatiserad inläsning innebär troligen också stora kostnader initialt.

4.9.

Referensgrupp

Inför ett fortsatt utvecklingsarbete är det viktigt att kunna skapa samsyn för prognosmodellens slutliga utformning. Syftet med referensgruppen är att skapa relevanta kontakter, klargöra möjligheten att få tillgång till relevant data samt att få inspel till fortsatt arbete. Gruppen bör representeras av personer från entreprenörer, konsultbranschen, tågoperatörer, tunnelbana och spårväg, olika verksamhets-områden inom Trafikverket, t.ex. planering, underhåll, investering, IT samt ekonomi.

28 VTI rapport 997

Referenser

Regionförbundet ÖSTSAM (2013). Kompetensbehovsanalys i samband med byggandet av Ostlänken. Rapport 2013-05-30.

SBUF (2018). Kompetensanalys järnväg i Sverige till 2025. (SBUF 2018-01-05. ID:13029).

Trafikverket (2013). Utredning och samlad redovisning av transportmyndigheternas forsknings− och innovationsverksamhet. TRV 2013/2975.

Trafikverket (2016). Kompetensförsörjning i anläggningsbranschen/förstudie. Trafikverket 2016-11-07. TRV2016/22478.

Trafikverket (2018). Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029”, remissversion 2017-08-31, Trafikverket.

Tydén. T. (2015). Forskning inom transportområdet – några röster från akademin. Högskolan dalarna. Projekt Nr 38207304

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00