VTI rapport 632 Utgivningsår 2009
www.vti.se/publikationer
Prov med olika överbyggnadstyper
Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg
1996–2006
Leif G Wiman Håkan Carlsson
Leif Viman Bengt-Åke Hultqvist
Utgivare: Publikation: VTI rapport 632 Utgivningsår: 2009 Projektnummer: 60515 Dnr: 819/94-54 581 95 Linköping Projektnamn: E6, Fastarp–Heberg Författare: Uppdragsgivare:
Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman och Bengt-Åke Hultqvist
Vägverket
Titel:
Prov med olika överbyggnadstyper
Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg, 1996–2006
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiva utformningar. VTI har på uppdrag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observations-sträckor) och 2/3 med cementbetongbeläggning (7 observationsobservations-sträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996.
Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbild-ning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.
I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter trafikpåsläpp (1996–2006).
Nyckelord:
Tillståndsuppföljning, spårbildning, slitage, deformation, jämnhet, friktion, buller
Publisher: Publication: VTI rapport 632 Published: 2009 Project code: 60515 Dnr: 819/94-54
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
European road 6 (E6) Fastarp–Heberg
Author: Sponsor:
Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman and Bengt-Åke Hultqvist
Swedish Road Administration
Title:
Long-term performance study of different pavement structures
A ten year study of flexible, semi-rigid and rigid pavement structures, 1996–2006
Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:
In connection with the construction of a new part of the European road 6 (E6) close to the city of Halmstad, (section Fastarp-Heberg), the Swedish Road Administration decided to investigate the long-term behaviour of different types of pavement structures. VTI got the mission to make documentation during the construction and to follow-up the performance of these pavement structures on selected sections. The total length of this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement structures and 2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was opened to traffic in the autumn 1996.
The main objective of the study is to investigate the pavements’ resistance to rutting, both regarding wear from studded tires and deformation from heavy traffic. The objective is also to study surface characteristics, such as evenness, friction and noise.
Förord
VTI har av Vägverket Region Väst haft uppdraget att dokumentera och följa upp prov med olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg. Totalt har 19 observationssträckor ingått i denna dokumentation och uppföljning. Vägen öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts enligt följande:
Projektledning/samordning Leif G Wiman
Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik
Cementbundna lager Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson
Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson
Huvudansvarig för uppföljningsmätningarna på färdig väg har tidigare varit Krister Ydrevik och senare Håkan Carlsson. Bearbetning och sammanställning av resultaten från fältmätningarna har till största delen utförts av Håkan Carlsson.
Kontaktman på Vägverket Region Väst var tidigare Hans Stjernberg och på senare tid Thomas Asp.
Ett stort tack riktas till alla som medverkat i projektet.
Föreliggande rapport redovisar resultatet efter 10 års uppföljningsmätningar på färdig väg, 1996–2006.
Linköping juni 2009 Leif G Wiman
Kvalitetsgranskning
Ett rapportutkast diskuterades med beställaren i december 2007. Sigurdur Erlingsson, VTI, fungerade som granskare vid ett seminarium i februari 2009 innan rapporten färdigställdes. Forskningschefen Gunilla Franzén har godkänt rapporten för publicering 2009-08-12.
Quality review
A draft was discussed with the procurer in December 2007. Sigurdur Erlingsson, VTI, was contracted to review the final draft at a seminar in February 2009 before the report was finalised. Research director Gunilla Franzén approved the report for publication 12 August 2009.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 9 Summary... 11 1 Inledning ... 13 2 Syfte ... 14 3 Överbyggnadstyper ... 15 3.1 Observationssträckor... 16 4 Mätprogram ... 18 5 Mätresultat ... 20 5.1 Spårdjup/tvärprofilmätning ... 20 5.2 Jämnhet i längdled... 27 5.3 Friktion ... 29 5.4 Buller... 30 5.5 Strukturellt tillstånd ... 32 5.6 Trafik... 45 5.7 Temperatur ... 47 6 Laboratorieundersökningar ... 50 6.1 Provtagningar ... 50 6.2 Beskrivning av FAS-konceptet... 516.3 Laboratorieanalyser på asfaltbundna lager... 54
7 Analyser... 63 7.1 Spårbildning... 63 7.2 Permanent deformation ... 77 7.3 Jämnhet i längdled... 80 7.4 Friktion ... 80 7.5 Buller... 81 7.6 Strukturellt tillstånd ... 82
7.7 Egenskaper hos olika slitlager ... 85
7.8 Skadeutveckling och underhållsåtgärder ... 86
7.9 Trafik... 87
7.10 Temperatur ... 88
8 Diskussion och slutsatser ... 91
9 Fortsatt arbete ... 94
Bilagor:
Bilaga 1 Överbyggnadstyper på provväg E6 Fastarp–Heberg
Bilaga 2 Representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätning hösten 2006
Bilaga 3 Spårdjupsmätning med Primal Bilaga 4 Slitagemätningar
Bilaga 5 Medelspårdjup mätt med RST Bilaga 6 Inspektionsprotokoll E6 Fastarp
Figur- och tabell förteckning
Sid
Figur 1 Alternativa överbyggnadstyper på E6 Fastarp–Heberg. ... 15
Figur 2 Karta över vägföretaget och observationssträckornas läge... 17
Figur 3 Tvärprofilmätning med Primal. ... 21
Figur 4 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner (BÖ)... 21
Figur 5 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager av asfaltbetong (GBÖ + CBÖ). Sträcka 11 och 15 är åtgärdade 2005 respektive 2006... 22
Figur 6 VTI:s mätbil RST... 23
Figur 7 Medelspårdjup på betongsträckor mätt med RST... 23
Figur 8 Medelspårdjup på asfaltsträckor mätt med RST... 24
Figur 9 Slitagemätning med laserprofilometer... 25
Figur 10 Medelvärden av uppmätt slitage i höger och vänster hjulspår... 27
Figur 11 Jämnhet i längdled IRI på betongsträckor. ... 28
Figur 12 Jämnhet i längdled IRI på asfaltsträckor. Sträcka 11 och 15 åtgärdades 2005 respektive 2006... 28
Figur 13 Friktionsmätning med SAAB Friction Tester... 29
Figur 14 Friktionsmätningar på sträckor med betongbeläggning... 29
Figur 15 Friktionsmätningar på sträckor med asfaltbeläggning... 30
Figur 16 Mätvagn, ”Tiresonic Mk2”, för bullermätning med ljudisolerad huv öppen. ... 31
Figur 17 Bullermätning med mätvagn vid 90 km/tim. ... 32
Figur 18 VTI:s fallviktsapparat vid mätning på E6 Fastarp. ... 33
Figur 19 SCI300 vid FWD mätning i höger hjulspår. ... 33
Figur 20 SCI300 vid FWD mätning mellan hjulspår. ... 34
Figur 21 Deflektion D900 vid FWD mätning i höger hjulspår. ... 34
Figur 22 Deflektion D900 vid FWD mätning mellan hjulspår... 35
Figur 23 Exempel (sträcka 12) på vanligt förekommande lagning av slitlagerbeläggning. ... 36
Figur 24 Observerad sprickbildning våren 2003 på sträcka 11, med stålarmering under slitlagret. Observera rostfläckarna som kommer från underliggande stål- armering... 37
Figur 25 Tvärgående sprickbildning 2003 på CBÖ-sträckorna som förseglats med bitumen. ... 39
Figur 26 Längsgående sprickbildning i vänster hjulspår 2006 på CBÖ-sträckorna 8 och 8X. ... 40
Figur 28 Längsgående fog mellan betongbeläggning och asfaltbeläggning på
vägrenen 2006. ... 42
Figur 29 Exempel på sprickbildning hösten 2006 på sträcka 4 med kontinuerligt armerad betong. ... 43
Figur 30 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, kontinuerligt armerad betong, antal tvärgående sprickor vid olika tidpunkter... 43
Figur 31 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickor med olika sprickavstånd 1996–2006. ... 44
Figur 32 Sprickutveckling för sträcka 5, antal sprickor med olika sprickavstånd 1996–2006. ... 45
Figur 33 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. ... 46
Figur 34 Uppmätt dubbdäcksanvändning i Halmstad under vinterperioden... 47
Figur 35 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti)... 48
Figur 36 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 120 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti)... 48
Figur 37 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 230 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti)... 49
Figur 38 Tjockleksmätning enligt VVMB 903 på borrkärnor efter utläggning 1996 (bär- och bindlager).(Medelvärden av 5–25 prover/sträcka.)... 50
Figur 39 Tjockleksmätning enligt VVMB 903 på borrkärnor efter utläggning 1996 (bindllager). (Medelvärden av 5–40 prover/sträcka.)... 51
Figur 40 Slitageutveckling i VTIs provvägsmaskin för samtliga beläggningsplattor... 52
Figur 41 Resultat från 1996 och 2003 års provning av återvunnet bitumen. ... 55
Figur 42 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 1996. ... 56
Figur 43 Samband mellan permeabilitet och hålrum på borrprover från 2003 (efter 7 års trafik)... 57
Figur 44 Styvhetsmodul vid olika temperaturer på slitlagerbeläggningar1996. ... 58
Figur 45 Styvhetsmodul vid +10°C på slitlagerbeläggningar 1996–2001. ... 58
Figur 46 Utveckling av styvhetsmodul (+10°C) mellan åren 1996–2006... 59
Figur 47 Styvhetsmodul vid olika temperaturer vid provningar 1996 och 2006... 59
Figur 48 Prallslitage på slitlagerbeläggningar 1996... 60
Figur 49 Sammanställning av dynamisk kryptest för referenssträckorna, 1–3 månader efter utläggning(1 prov/observationssträcka). ... 61
Figur 50 Sammanställning av dynamisk kryptest för bind- och bärlager efter utläggning och efter 5 års trafik. (Prov från några observationssträckor.) ... 61
Figur 51 Sammanställning av utmattningsegenskaper för bärlager efter utläggning och efter 10 års trafik... 62
Figur 53 Spårdjupstillväxt under 10 år på asfaltsträckorna... 64
Figur 54 Spårförändring som medelvärde av vänster och höger hjulspår 1996–2006 beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL. Sträckorna rangordnade efter spårförändringens storlek. ... 65
Figur 55 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckorna med stenmaterial kvartsit i slitlagret... 65
Figur 56 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för referenssträckan med stenmaterial porfyr i slitlagret... 66
Figur 57 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för de stålnätsarmerade sträckorna. ... 66
Figur 58 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för CBÖ- sträckorna... 67
Figur 59 Uppmätt spårutveckling, trendlinjer och prognos för sträckorna med FAS-konceptet... 67
Figur 60 Jämförelse mellan asfalt och betong. Uppskattad spårtillväxt efter 20 år. ... 69
Figur 61 Spårdjupstillväxt första året och medeltillväxt per år efterföljande år (år 2–10) för betongsträckorna. ... 69
Figur 62 Spårdjupstillväxt första året och medeltillväxt per år efterföljande år (år 2–10) för asfaltsträckorna. ... 70
Figur 63 Uppmätt spårdjup med RST-bil, referenssträckor med kvartsit som stenmaterial i slitlagret. Trendlinje och prognos för bästa referenssträcka (12). ... 71
Figur 64 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för referens- sträckan med porfyr som stenmaterial i slitlagret... 71
Figur 65 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för FAS-sträckorna... 72
Figur 66 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för bästa CBÖ-sträckan (8 CBÖ)... 72
Figur 67 Uppmätt spårdjup med RST-bil, trendlinje och prognos för sträcka 7 med stålnätsarmering i AG-lagret. ... 73
Figur 68 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på betongsträckorna 2006... 74
Figur 69 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på asfaltsträckorna 2006... 75
Figur 70 Spårtillväxt pga. dubbslitage på betongsträckorna. ... 76
Figur 71 Spårtillväxt pga. dubbslitage på asfaltsträckorna. ... 76
Figur 72 Prognos för spårutvecklingen pga. slitage för betongsträcka 5. ... 77
Figur 73 Uppmätt spårtillväxt efter 7 år uppdelad på deformation och slitage... 78
Figur 74 Beräknad permanent deformation på asfaltsträckorna. Total spårtillväxt minskad med dubbdäcksslitage för tidsperioden oktober 1996 till oktober 2003... 78
Figur 75 Deformation första året jämfört med medeldeformation per år under efterföljande år (år 2–7)... 79
Figur 76 Bästa och sämsta uppmätta jämnhet i längdled för överbyggnader med
asfaltbeläggning respektive betongbeläggning... 80
Figur 77 Uppmätta friktionsvärden för olika slitlagertyper vid senaste mätningen (2006). ... 81
Figur 78 Uppmätt buller efter 3 års trafikering för olika beläggningstyper. ... 82
Figur 79 Beräknade töjningar i underkant av beläggningen vid rådande temperatur baserade på resultat från fallviktsmätning... 83
Figur 80 Uppmätt temperatur i beläggningen vid respektive mättillfälle. ... 84
Figur 81 Antal tunga fordon per årsmedeldygn enligt VV:s trafikräkning samt linjär trendlinje. ... 87
Figur 82 Ackumulerat antal standardaxlar (N100), milj, baserat på ÅDT tunga fordon 1997–2006 samt linjär tillväxt enligt figur 81 ovan. B-faktorn = antal standardaxlar per tungt fordon. ... 88
Figur 83 Spårdjupstillväxt och temperatur i beläggning. ... 89
Figur 84 Dygnsmedeltemperaturer från SMHI:s mätstation Halmstad för perioden maj–september... 90
Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1). ... 16
Tabell 2 Mätprogram E6 Fastarp–Heberg... 18
Tabell 3 Utförda laboratorieanalyser på borrprover från E6. ... 19
Tabell 4 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 och 2002/2003. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår samt ackumu- lerat slitage 1996–2003. Uppskattat värde för 2001/2002... 26
Tabell 5 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille. ... 46
Tabell 6 Resultat från slitagetest i VTI:s provvägsmaskin... 52
Tabell 7 Resultat av dynamisk kryptest utförd av NCC från sin provbeläggningsyta. . 53
Tabell 8 Resultat av vidhäftningstal utförd av NCC från sin provbeläggningsyta... 53
Tabell 9 Resultat av vidhäftningstal från provyta. Provning utförd av NCC. ... 54
Tabell 10 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. Medelvärde (mm) av höger och vänster spår vid mätning på hösten (oktober)... 64
Tabell 11 Uppskattat antal år för att övriga observationssträckor ska uppvisa samma spårtillväxt som uppmätts på referenssträcka 12 efter 10 år (10,4 mm)... 68
Tabell 12 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt och CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, hösten 1997–2006. ... 85
Tabell 13 Olika slitlagertypers egenskaper med avseende på slitage, friktion och buller... 86
Prov med olika överbyggnadstyper. Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg, 1996–2006
av Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman och Bengt-Åke Hultqvist VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på upp-drag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) och 2/3 med cement-betongbeläggning (7 observationssträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996. Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.
I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter trafikpåsläpp, (1996–2006).
Överbyggnadstyperna är dimensionerade för att klara en för svenska förhållanden hög trafikbelastning (>19 miljoner standardaxlar, N100).
Slutsatser efter 10 års uppföljning (och ca 7 miljoner standardaxlar) kan sammanfattas enligt följande:
• Funktionsrelaterade stabilitetskrav på bitumenbundna bär- och bindlager ger betydande förbättringar när det gäller att begränsa spårbildning på grund av deformation
• Konstruktioner med cementstabiliserade bärlager (CBÖ) visar begränsad spår-bildning vid optimal tjocklek på överliggande bind- och slitlager
• CBÖ-konstruktioner bör utvecklas för att bättre förhindra reflektionssprickor • Vid armering med stålnät i asfaltkonstruktioner är placeringen av näten i höjdled
av stor betydelse. En placering direkt under tunt slitlager (40 mm) är inte att rekommendera
• Mer än hälften av spårbildningen hos överbyggnaderna med asfaltbeläggning är deformationer från den tunga trafiken. En stor del av deformationerna upp-kommer redan första året
• Överbyggnaderna med betongbeläggning visar god slitstyrka och därmed god förmåga mot spårbildning
• Skillnaden mellan asfalt- och betongbeläggning när det gäller friktion och buller är liten. När det gäller buller är dock jämförelsen begränsad till de första tre årens trafikering.
Long-term performance study of different pavement structures. A ten year study of flexible, semi-rigid and rigid pavement structures, 1996–2006
by Leif G Wiman, Håkan Carlsson, Leif Viman and Bengt-Åke Hultqvist VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute)
SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
In connection with the construction of a new part of the European road 6 (E6) close to the city of Halmstad, (section Fastarp–Heberg), the Swedish Road Administration decided to investigate the long-term behaviour of different types of pavement structures. VTI got the mission to make documentation during the construction and to follow-up the performance of these pavement structures on selected sections. The total length of this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement structures and 2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was opened to traffic in the autumn 1996.
The main objective of the study is to investigate the pavements resistance to rutting, both regarding wear from studded tires and deformation from heavy traffic. The objective is also to study surface characteristics, such as evenness, friction and noise. This report includes results and analyses from the first ten years of the study (1996– 2006).
In summary the conclusions so far are as follows:
• Performance based specifications clearly improved the deformation properties of the bitumen bound layers.
• Semi-rigid pavement structures showed good resistance to rutting.
• Investigation is needed to improve the resistance to reflective cracking of the semi-rigid structures.
• The vertical position of the steel net in reinforced flexible structures is important. A position below a thin wearing course (40 mm) can not be recommended according to this study.
• More than half of the surface rutting on the flexible structures could be referred to deformation from the heavy traffic and a great deal of the deformation occurred after the first year.
• Rigid pavement sections showed good wear resistance.
• The difference in surface friction and noise was small between flexible and rigid pavement sections, however, regarding noise, it was only followed-up during the first three years of the study.
1 Inledning
I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på upp-drag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996.
I föreliggande rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter trafikpåsläpp, (1996–2006).
Så här beskrev Vägverket Region Väst bakgrunden till provvägen:
”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruk-tioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad, dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt
perspektiv.
Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, under-hållskostnader, friktion och buller.
Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren.”
2 Syfte
Huvudsyftet med provvägen är således att med ett långsiktigt perspektiv studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.
3 Överbyggnadstyper
De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cement-betongbeläggning (BÖ), dels varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en referenskonstruktion som närmast kan sägas vara en GBÖ-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att beläggningstjockleken (ABS/B85 + AG) är 235 mm och totala överbyggnadstjockleken 1 000 mm.
Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande:
• GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På dessa lager samt slitlagret har speciella funktionskrav ställts, upprättade av asfalt-branschens eget organ, Föreningen för asfaltbeläggningar i Sverige (FAS) och valet föll på NCC:s koncept för asfaltbeläggningen
• GBÖ (Stålnätsarmerad AG), där två placeringar av näten provas dels under slitlagret (40 mm, dels under slitlagret och översta AG-lagret (105 mm)
• CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager. Varianterna med BÖ-konstruktion är följande:
• BÖ oarmerad fogad betongbeläggning på cementbundet bärlager
• BÖ kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16) och cementbundet bärlager. -1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 Tjocklek [mm]
Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase
Stålnät AG Armering Betong
CG Bärlager F-lager
Referens FAS Stålnät
Arme-rad
GBÖ
CBÖ
BÖ
Oarme-rad CBÖ
3.1 Observationssträckor
Totalt ingår 19 st. observationssträckor i uppföljningen fördelade på de olika över-byggnadstyperna. Sträckornas konstruktiva utformning (material och lagertjocklekar) redovisas i bilaga 1, där även uppmätta lagertjocklekar jämfört med planerade för obundna och bundna lager redovisas. För att erhålla så lika förutsättningar som möjligt med avseende på undergrundsförhållanden valdes lägen för observationssträckorna inom partier där undergrund och ev. underbyggnad bestod av relativt finkorniga mate-rial, såsom sand, siltig sand och siltig lera. För mer information hänvisas till byggnads-rapporten, VTI notat 56:1-1997.
Slitlagren består av olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt tabell 1. (Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält, K1, i södergående körriktning.) Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1).
Observationssträcka Beläggningstyp Stenmaterial Största sten
1, 2, 3, 4 Betong K65 Dura-Splitt 1) 16 mm 2X, 5 Betong K65 Dura-Splitt 8 mm 3X Betong K65 Porfyr 16 mm 6–12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 15X ABS/B85 Porfyr 16 mm 13, 14 Viacotop Porfyr 16 mm
Observationssträckornas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.o.m. 5 är varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.o.m. 15 är varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). Observationssträckor: BÖ (oarmerad Betongöverbyggnad) 1. Betong K65, Dura-Splitt 16 mm 2. Betong K65, Dura-Splitt 16 mm 2x. Betong K65, Dura-Splitt 8 mm 3. Betong K65, Dura-Splitt 16 mm 3x. Betong K65, porfyr 16 mm BÖ (armerad Betongöverbygg-nad) 4. Betong K65, Dura-Splitt 16 mm 5. Betong K65, Dura-Splitt 8 mm GBÖ (Grusbitumenöverbyggnad)
6. Referens (HABS16, AG22) 7. Armerad (Stålnät i AG) CBÖ (Cementbitumenöverbyggnad) 8x. CG utan sprickanvisning 8. CG sprickanvisning c/c 1 m 9. CG utan sprickanvisning GBÖ (Grusbitumenöverbyggnad)
10. Referens (HABS16, AG22) 11. Armerad (Stålnät under slitlager)
12. Referens (HABS16, AG22) 13. FAS-konceptet
14. FAS-konceptet
15x. Referens, porfyr (HABS16, AG22)
15. Referens (HABS16, AG22)
4 Mätprogram
En sammanställning av de mätningar och observationer som genomförts under de 10 år som uppföljningen omfattar framgår nedan av tabell 2 för fältmätningar och tabell 3 för laboratorieprovning.
Tabell 2 Mätprogram E6 Fastarp–Heberg.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tvärprofiler/Spår- djup Höst höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår Höst höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår Slitage från dubb- däck Höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår Höst Vår Tvärprofiler lager- tjocklek Höst Höst Vår Spår och jämnhet med RST-bil Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst Friktion Höst Vår höst Vår höst Vår höst Vår Höst höst Vår Buller Höst Höst Höst Provbelastning med fallvikt Höst Höst Höst Höst Höst Höst Höst
Temperatur SMHI VViS
VViS VTI SMHI VViS VTI SMHI VViS VTI SMHI VViS VTI SMHI VViS
SMHI SMHI VViS SMHI VViS SMHI VViS SMHI VViS
Trafik (VV Kvibille,
helårsräknepunkt) X X X X X X X X X X
Tabell 3 Utförda laboratorieanalyser på borrprover från E6. 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1 år 2 år 3 år 4 år 5 år 6 år 7 år 8 år 9 år 10 år2/ Labtillverkade plattor s,bi,b 1/ Stabilitetstest i provvägsmaskin bi,b Förförsök Slitagetest i provvägsmaskin s Vägbeläggning Provtagning på
väg s,bi,b s,bi,b s,bi,b s,bi,b
Tjockleksmätning bi,b
Hålrumshalt s,bi,b b
Styvhetsmodul s,bi,b s,bi,b b
Dynamisk kryptest bi,b bi,b
Utmattning bi,b b
Prallslitage s
Borrkärn
or från
väg
Permeabilitet s,bi,b s,bi,b
Bindemedel
Provtagning bi,b s,bi,b
Penetration bi,b s,bi,b
Mjukpunkt bi,b s,bi,b
Brytpunkt bi,b s,bi,b
Duktilitet bi,b s,bi,b
BBR bi,b GPC bi,b Återvunn et bitu men Iatroscan bi,b
1/ s=slitlager, bi=bindlager och b=bärlager
5 Mätresultat
Utvecklingen på observationssträckorna har följts sedan hösten 1996 genom ett omfatt-ande mätprogram där tyngdpunkten legat på mätning av vägytans tvärprofil. Tvärprofil-mätning har med hjälp av tvärprofilmätaren Primal skett på våren (april) och hösten (oktober) varje år, med undantag av 2002 då endast mätning utfördes på hösten. Även tvärprofilmätning med RST-bil har utförts flertalet av åren (8 år) och då på hösten. Mät-ning av dubbdäcksslitage under vinterperioden har också utförts åren 1996 till 2003 med undantag vintern 2001/2002. Övriga ytegenskaper som har mätts är friktion (elva tillfällen), jämnhet i längdled IRI (enligt RST ovan) och buller (tre tillfällen). Observa-tionssträckornas strukturella tillstånd har följts genom fallviktsmätningar på hösten de flesta av åren mellan 1996 och 2006 samt genom årliga okulära besiktningar av
sträckornas tillstånd med avseende på skador. Övriga parametrar som mäts sedan 1996 är temperatur, trafik och dubbdäcksanvändning.
5.1 Spårdjup/tvärprofilmätning
Vägens tvärprofil har mätts med två utrustningar dels tvärprofilmätare Primal, dels RST-bil. Dubbdäcksslitaget har mätts med VTI:s egenutvecklade laserprofilometer. 5.1.1 Profilmätning med Primal
Tvärprofilmätning med laserprofilometer PRIMAL (figur 3) har hittills utförts tjugo gånger. PRIMAL mäter ytans profil med hjälp av ett mäthjul monterat på en självgå-ende vagn där avståndet mäts mellan mäthjulet och ett laserplan. Profilens ändpunkter fixeras på vägen genom fasta spikar i vägmitt och vägkant. Tvärprofilerna mäts med ett mätintervall på 2 cm. På varje observationssträcka mäts spårdjupet i minst 9 tvärprofil-linjer. Profilerna är 4 m långa med början i ytterkant på mittlinjen och över K1 för att sluta något ut på vägrenen. Vissa profillinjer har sorteras bort ur sammanställningen pga. att lagningar på slitlagerbeläggningen har skett i dessa profiler. Spårdjupet beräk-nas enligt trådprincipen. Resultaten av spårdjupsmätningen redovisas som medelvärden per sträcka i figur 4 och 5. I bilaga 2 redovisas representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätningen hösten 2006. I figur 4 visas resultaten från betongkonstruktio-nerna och i figur 5 resultat från asfaltkonstruktiobetongkonstruktio-nerna. Sträcka 11 och 15 har åtgärdats under uppföljningsperioden, varför dessa kurvor har ett avvikande utseende.
Figur 3 Tvärprofilmätning med Primal. 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mättillfälle Sp årdj up/ ojä m nhe t ( m m ) 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mättillfälle Spårdj up ( m m) 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens
Figur 5 Spårdjup från tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager av asfaltbetong (GBÖ + CBÖ). Sträcka 11 och 15 är åtgärdade 2005 respektive 2006.
Vid den senaste tvärprofilmätningen oktober 2006, efter tio års trafik, är det fortfarande liten spårbildning på betongsträckorna. Den spårbildning som finns på betongsträckorna har orsakats av dubbdäcksslitage. I flera mätta tvärprofiler är det svårt att upptäcka någon tydlig trafikbetingad spårbildning. Av sträckorna med asfaltslitlager är det CBÖ-sträckorna och FAS-CBÖ-sträckorna som har den minsta spårbildningen och referenssträckor-na som har den största spårbildningen. På asfaltsträckorreferenssträckor-na är det vänstra spåret tydligt och djupast. I detta sidoläge sammanfaller spårbildningen orsakad av personbilarnas dubbdäcksslitage och deformation av den tunga trafiken. Det högra spåret är i flera profiler brett och det maximala spårdjupets läge på profilen kan variera från profil till profil. Det breda spåret orsakas av att slitaget från personbilarna och deformationerna från lastbilarna inte sker i samma sidoläge pga. skillnaden i spårvidd. Tvärprofilen på sträcka 14 (FAS) hade redan från början ett ”häng” vilket medförde att ett ”spårdjup” uppmättes redan innan sträckan trafikerats som framgår av första årets mätning i figur 5. 5.1.2 Profilmätning med mätbil RST
Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST (figur 6) enligt Vägverkets metod-beskrivning 111:1998 ”Vägytemätning av objekt”. Resultatet av utförda mätningar redovisas i figur 7–8. Samtliga mätningar är utförda på sensommaren/hösten. Mätningar utfördes inte 2000, 2004 och 2005 pga. budgetrestriktioner. De redovisade värdena är medelvärde per sträcka av maximalt spårdjup per 20 m i vänster eller höger hjulspår vid en mätbredd på 3,2 m.
Figur 6 VTI:s mätbil RST. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Mättillfälle S p år dj up ( m m ) 1 Btg 162 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Mättillfälle S p å rd ju p ( mm) 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens Åtgärdade sträckor
Figur 8 Medelspårdjup på asfaltsträckor mätt med RST.
Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som tidigare användes i VÄG 94 för att sätta kravnivåer vid nybyggnad. Kraven i VÄG 94 gällde endast vid trafikpåsläpp. Kraven är formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20 m-sträcka resp. 400 m-sträcka. I bilaga 5 redovisas värdena för medelspårdjupen för observationssträckorna, dvs. 200 m-sträckor och i två fall 100 m-m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i tabellen i bilaga 5 med kraven i VÄG 94.
I VÄG 94 anges krav på jämnhet i tvärled vid trafikpåsläpp, varvid spårdjupet som medelvärde för 20 m-sträcka inte får överskrida 3,0 mm och som medelvärde för 400 m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm vid mätning med mätbil.
Som framgår av resultaten i tabell 4 från mätning hösten 1996, kort efter trafikpåsläpp, uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup än 3,0 mm. Det förefaller alltså sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte klarade jämnhetskravet vid trafikpå-släpp. Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att flertalet sträckor klarade kravet.
5.1.3 Dubbslitage
I tabell 4 och figur 10 redovisas resultatet av utförd slitagemätning för vintrarna sedan vägen öppnades för trafik fram t.o.m. 2003, dvs. 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 och 2002/2003. Vintern 2001/2002 utfördes ingen slitagemät-ning.
(1/100 mm) med ca 410 registrerade mätvärden per meter. Skillnaden i uppmätt ytprofil höst och vår utgör det som slitits bort av dubbdäckstrafik under vintern. Längden på slitagemätningsprofilerna är 4,0 m, vilket är det samma som profillinjerna mätta med Primal. Antal mätta slitagelinjer per sträcka är 5 st. Värdena i tabell 4 är medelvärden av fem värden för vänster och höger spår. Dessa slitagevärden i vänster och höger spår är ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där maximalt spårdjup uppmätts vid Primalmätningen. Det bör påpekas att det uppmätta maximala spårdjupet inte alltid sammanfaller med det största slitaget i spåret. Det gäller främst det högra spåret på asfaltsträckorna.
Tabell 4 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 och 2002/2003. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår samt ackumulerat slitage 1996–2003. Uppskattat värde för 2001/2002.
Sträcka 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02* 2002/03 Ackumu-lerat 1996– 2003 Betongsträcka 1 Btg 16 0,44 0,21 0,15 0,19 0,12 0,22 0,33 1,65 2 Btg 16 0,35 0,23 0,13 0,18 0,10 0,22 0,34 1,54 2X Btg 8 0,33 0,27 0,20 0,19 0,30 0,28 0,25 1,82 3 Btg 16 0,37 0,24 0,23 0,23 0,34 0,32 0,31 2,02 3X Btg porfyr 0,30 0,13 0,08 0,03 0,13 0,14 0,14 0,93 4 Arm btg 16 0,46 0,26 0,22 0,15 0,27 0,25 0,23 1,83 5 Arm btg 8 0,40 0,33 0,29 0,22 0,30 0,28 0,25 2,06 Asfaltsträcka 6 Referens 1,07 0,29 0,23 0,45 0,35 0,40 0,45 3,22 7 Nät i AG 1,06 0,29 0,15 0,42 0,27 0,35 0,43 2,98 8X CBÖ 1,11 0,45 0,28 0,45 0,34 0,38 0,42 3,42 8 CBÖ 1,03 0,36 0,39 0,37 0,38 0,39 0,40 3,31 9 CBÖ 1,08 0,49 0,36 0,43 0,42 0,42 0,42 3,44 10 Referens 1,32 0,44 0,35 0,26 0,40 0,44 0,48 3,67 11 Nät på AG 1,17 0,42 0,28 0,16 0,30 0,30 0,30 2,91 12 Referens 1,02 0,48 0,33 0,19 0,21 0,26 0,32 2,81 13 FAS 0,72 0,28 0,29 0,09 0,16 0,27 0,38 2,18 14 FAS 1,01 0,31 0,43 0,26 0,38 0,42 0,45 3,25 15X Ref porfyr 1,11 0,32 0,26 0,10 0,17 0,22 0,26 2,42 15 Referens 1,40 0,46 0,54 0,54 0,57 0,44 0,31 4,25
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 År S li tag e, m m 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens
Figur 10 Medelvärden av uppmätt slitage i höger och vänster hjulspår.
I bilaga 4 redovisas ackumulerat slitage i höger respektive vänster hjulspår samt acku-mulerat medelslitage för hela profilbredden.
5.2
Jämnhet i längdled
Åtta mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST enligt Vägverkets metodbe-skrivning 111:1998 har hittills utförts 1996–2006. År 2000, 2004 och 2005 utfördes ingen mätning. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt medelvärden av båda spåren för respektive sträcka redovisas i figur 11 och 12 samt i bilaga 5.
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 Mättillfälle IR I 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8
Figur 11 Jämnhet i längdled IRI på betongsträckor.
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 Mättillfälle IR I 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens
Figur 12 Jämnhet i längdled IRI på asfaltsträckor. Sträcka 11 och 15 åtgärdades 2005 respektive 2006.
5.3 Friktion
Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester (figur 13). Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm vattenfilm) enligt VV metodbeskrivning 104:1990.
Figur 13 Friktionsmätning med SAAB Friction Tester.
Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning i höger hjulspår. Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts på. Mätningar har sedan utförts fram till hösten 2006 och resultaten för vår- respektive höstmätningar framgår av figur 14–15. 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mättillfälle Fr ikt ions ta l
1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porf 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8 Figur 14 Friktionsmätningar på sträckor med betongbeläggning.
0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mättillfälle F ri k ti on st al 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porf 15 Referens
Figur 15 Friktionsmätningar på sträckor med asfaltbeläggning.
Mätningen 1997-05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X (oför-ändrad) förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer inte med vad som tidigare uppmätts på den frilagda betongbeläggningen på delen E6 Heberg–Långås. Där minskade friktionen under första vintern. På nylagd betongbeläggning uppmättes där friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp–Heberg. Friktionsmätningarna under 1998 visar att friktionen har försämrats något från de värden som uppmättes våren 1997 för att 1999 åter stiga till samma nivå, eller något högre, som 1997. Mätningen våren 2001 ger något lägre friktionsvärden än tidigare på betongsträckorna medan friktionen på asfaltsträckorna har en så gott som oförändrad friktion. Mätningen hösten 2001 visar att friktionen har sjunkit på samtliga sträckor och är på vissa sträckor nära eller faktiskt under gränsvärdet 0,5 för att därefter åter stiga till mellan 0,6 och 0,9 vid senaste mätningarna 2006. Enligt friktionskraven i VÄG 94 och ATB VÄG ska medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka överstiga 0,5 vid mät-ning enligt VV metodbeskrivmät-ning 104 ”Bestämmät-ning av friktion på belagd väg”.
5.4 Buller
Buller från motorfordon härrör dels från fordonens kraftpaket (motor, transmission m.m.), dels från kontakten mellan rullande hjul och vägyta. Bullret upplevs både inne i fordonet och vid sidan av vägen. I detta fall behandlas endast buller som kommer från kontakten mellan rullande hjul och vägyta. För fritt flytande trafik vid hastigheter 70– 110 km/h kan man betrakta skillnader i däck/vägbanebuller, mätta enligt denna metod, såsom representativa för totalt trafikbuller.
Figur 16 Mätvagn, ”Tiresonic Mk2”, för bullermätning med ljudisolerad huv öppen.
Mätningarna av däck/vägbanebuller har utförts av Technical University of Gdansk (TUG) med en personbilsdragen mätvagn, ”Tiresonic Mk2” (figur 16) enligt CPX-metoden (Close Proximity Method) i överenstämmelse med relevanta delar av ISO/CD 11819-2 vid olika hastigheter (70 och 90 km/h) och med sommardäck och dubbat vinterdäck. Mätvagnen har ett frirullande testhjul som sitter inuti en ljudavskärmad ”kammare”. Ljudnivån mäts och registreras av två mikrofoner ca 2 dm från testhjulets ena sida. En av fördelarna med mätmetoden är att störande ljud utanför ”kammaren” blir försumbart. Vid mätningen registreras endast däck/vägbanebuller.
Någon mätning av däck/vägbanebuller har inte utförts sedan 1999. Den första mät-ningen gjordes på nylagd asfalt- och betongbeläggning i oktober 1996. Mätmät-ningen har upprepats hösten 1997 och hösten 1999 på beläggning som varit utsatt för trafik under ett- respektive tre år. På asfaltbeläggningen har mätning utförts på två stycken belägg-ningstyper, ABS16/B85 med kvartsit och Viacotop 16 med porfyr. På betongbelägg-ningen har mätningarna utförts på tre olika beläggningstyper, betong med Dura-Splitt 16 mm, betong med Dura-Splitt 8 mm och betong med porfyr 16 mm. Betongbelägg-ningarna har utförts med frilagd ballast i ytan vilket innebär att finmaterialet (cement-bruket) tvättas bort från ytan och stenarna exponeras. Tekniken har använts för att ge en lägre bullernivå på betongbeläggning. Den mindre stenstorleken (8 mm) har använts på sträckor där vägen passerar samhällen för att ytterligare minska bullret.
I figur 17 nedan visas en sammanställning av resultaten som uppmättes vid 90 km/h för olika slitlagertyper.
92 94 96 98 100 102 104 106 108 Betong 16 mm Durasplit Betong 16 mm Porfyr Betong 8 mm Durasplit Asfalt 16 mm kvartsit Asfalt 16 mm Porfyr Beläggningstyp Lj udni vå, dB( A) Sommardäck Michelin -96 Sommardäck Michelin -97 Sommardäck Michelin -99 Dubbat vinterdäck Gislaved -96 Dubbat vinterdäck Gislaved -97 Dubbat vinterdäck Gislaved -99
Figur 17 Bullermätning med mätvagn vid 90 km/tim.
5.5 Strukturellt
tillstånd
Genom provbelastning med fallviktsapparat och okulär besiktning har provsträckornas strukturella tillstånd dokumenterats. Fallviktsmätning har utförts på hösten 1996–2006, förutom 2000, 2002, 2004 och 2005, på sträckorna med asfaltbeläggning (sträcka 6–15). Sträckorna med betongbeläggning har endast mätts en gång, när vägen var ny. Den okulära besiktningen av samtliga provsträckor har utförts vid samtliga mättillfällen (normalt vår och höst) sedan 1996.
5.5.1 Provbelastning med fallvikt
Vid mätningarna har använts VTI:s fallvikt av typen KUAB (figur 18) och med en be-lastning på 50 kN. Mätningen har utförts enligt Vägverkets metodbeskrivning 112:1998 och analysen har utgått från metodbeskrivning 114:2000. Nedan visas resultaten från belastning i och mellan hjulspåren för SCI300 och D900 där SCI300 är skillnaden mellan ytdeflektionen under belastningsplattan och ytdeflektionen 300 mm från belast-ningsplattan och D900 är ytdeflektionen 900 mm från belastbelast-ningsplattan.
Figur 18 VTI:s fallviktsapparat vid mätning på E6 Fastarp. 0 20 40 60 80 100 120 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 SC I ( µ m ) Str 6 Str 7 Str 8X Str 8 Str 9 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15
0 20 40 60 80 100 120 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 SC I (µ m ) Str 6 Str 7 Str 8X Str 8 Str 9 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15
Figur 20 SCI300 vid FWD mätning mellan hjulspår.
0 20 40 60 80 100 120 140 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 D 900 ( µ m ) Str 6 Str 7 Str 8X Str 8 Str 9 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15
0 20 40 60 80 100 120 140 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 D 9 00 ( µ m ) Str 6 Str 7 Str 8X Str 8 Str 9 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15
Figur 22 Deflektion D900 vid FWD mätning mellan hjulspår.
Värdet på SCI300 ger en indikation om överbyggnadens styvhet och D900 en indikation på undergrundens elastiska egenskaper. Generellt kan man säga att lägre värden betyder bättre förhållanden, dvs. mindre risk för sprickbildning i beläggningen pga. utmattning (SCI300) respektive mindre risk för deformationer (D900).
5.5.2 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd
Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)
Observationssträckorna av GBÖ har inspekterats vid varje mättillfälle 1996–2006 med avseende på sprickor och övriga skador. Generellt är sträckorna i bra skick men det förekommer en viss stenlossning från slitlagret på en del avsnitt. På ett flertal sträckor har slitlagret släppt i hjulspåren, vanligtvis höger hjulspår, ovanpå de folier som ligger i beläggningen för tjockleksmätning med Stratotestmätare. De första skadorna uppstod under vintern 1999/2000 och observerades första gången vid inspektionen i april 2000. Flera lagningar har sedan utförts allt eftersom skadorna uppstått. Hösten 2006 finns det lagningar av denna typ på sträcka 6, 7, 8, 10, 12, 13, 14 och 15X. Den här typen av skador lagas vanligtvis först provisoriskt under vintern och våren för att sedan under sommaren lagas mer permanent genom urfräsning av de skadade partierna och sedan läggning av ny asfaltmassa (figur 23).
Figur 23 Exempel (sträcka 12) på vanligt förekommande lagning av slitlagerbelägg-ning.
Förutom skadorna ovan har sträcka 11 med stålarmering uppvisat omfattande skador bestående av ett stort antal fina tvärgående sprickor med ca 2 m mellanrum. Den första sprickan observerades våren 2000. Sedan ökade hela tiden antalet sprickor så att år 2003 var det ca 25 sprickor med olika längd (figur 24) för att fram till sommaren 2005 vara helt uppsprucken med tvärgående sprickor varannan meter på i stort sett hela sträckan. I tidigare skede utfördes ett flertal lagningar i hjulspår och tvärs över vägen som troligen orsakats av att slitlagret är för tunt på armeringen och därmed har slitlagerbeläggningen släppt. Sommaren 2005 åtgärdades sträckan med ny slitlagerbeläggning.
Figur 24 Observerad sprickbildning våren 2003 på sträcka 11, med stålarmering under slitlagret. Observera rostfläckarna som kommer från underliggande stålarmering.
På referenssträcka 15 förekom det fram till sommaren 2006 ett relativt omfattande stensläpp från slitlagret. Liksom på flera andra sträckor förekom det ett par lagningar som orsakats av att slitlagerbeläggningen lossnat ovanpå folierna för stratotestmätning. Sommaren 2006 åtgärdades sträckan med en ny remixad slitlagerbeläggning.
Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)
Observationssträckorna med överbyggnad bestående av CBÖ (8X, 8 och 9) har inspek-terats med avseende på sprickor och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på CBÖ-sträckorna fram till och med hösten 1997.
På våren 1998 noterades de första tunna tvärsprickorna på sträcka 8X och 8 och från hösten 1998 noterades även sprickor på sträcka 9. Under 2002 gjordes en försegling med bitumen på de sprickor som fanns då (figur 25). Sedan har den förseglingen även kompletterats 2003 för att 2006 i stort sett vara bortsliten. I bilaga 6 redovisas proto-kollet från den senaste inspektionen, hösten 2006, på de tre sträckorna med CBÖ. Nedan följer en noggrannare beskrivning av sprickutvecklingen på respektive sträcka med CBÖ.
Sträcka 8X: Vid inspektionen hösten 1998 noterades tvärgående sprickor i fyra
sek-tioner. Sprickorna var endast delvis utvecklade (de löpte ej sammanhängande tvärs hela körfältsbredden på 7,0 m). Under 1999 utvecklades dessa fyra sprickor ytterligare så att de sammanhängande löpte över nästan hela vägbredden. Även nya sprickor noterades i två tvärsektioner. Fram till inspektionen hösten 2000 hade det tillkommit ytterligare tre tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden. I den södra änden av sträckan fanns också en längsgående spricka i vänster hjulspår. Sprickan fortsatte även söder om observationssträcka 8X och fram till norra ändan av sträcka 8. Hösten 2000 fanns på sträcka 8X totalt nio tydligt framträdande tvärgående sprickor. Sedan dess har det inte hänt så mycket med sprickutvecklingen. En del korta sprickor har
ut-vecklats vidare och den längsgående sprickan i söder har också vandrat vidare.
Sprickorna har också blivit något vidare och allvarligare med åren. Vid inspektion våren 2003 fanns också två ytterligare korta fina tvärgående sprickor. På våren 2005 upp-täcktes också ytterligare en längsgående spricka. Den finns i vänstra hjulspåret i den norra änden av sträckan. Även ytterligare någon kort längsgående spricka förekommer vid inspektion 2006. Totalt har sträckan vid senaste inspektionen hösten 2006 ca tio långa och ett par korta tvärgående sprickor samt två långa längsgående (figur 26) och någon enstaka kort längsgående spricka.
Sträcka 8: Hösten 1998 fanns en fullt utvecklad och två delvis utvecklade tvärgående
sprickor. År 1999 löpte dessa tre sprickor över nästan hela körfältsbredden samt att det fanns ytterligare tre fina korta sprickor på sträckan. Till våren 2000 hade sprickorna fortsatt att utvecklas och det hade också tillkommit fem nya tvärgående sprickor. Hösten 2000 fanns på sträcka 8 totalt tio tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden samt även ett par fina korta sprickor. Vid inspektion hösten 2001 har det tillkommit en kort fin spricka i hjulspår samt att någon kort spricka fortsatt att ut-vecklas och löpte över nästan hela körfältsbredden. Några av de tidigare registrerade sprickorna har också blivit betydligt vidare och det finns tendens till fina längsgående sprickor i anslutning till den tvärgående. Sprickorna har fortsatt att utvecklas och det har även tillkommit nya sprickor. Hösten 2003 fanns det 15 tvärgående sprickor som löper helt eller delvis över hela vägbredden på sträcka 8. Fram till senaste inspektionen 2006 har det tillkommit ytterligare en spricka, totalt 16 sprickor, som tydligt löper över hela körfältet. Det finns också ett antal kortare tvärgående sprickor. Den från 2000 registre-rade längsgående sprickan i vänster hjulspår i norra änden som huvudsakligen finns mellan sträcka 8X och 8 har fortsatt att utvecklas. Den löper nu ca 10 m in på sträcka 8. År 2004 startade också en längsgående spricka mitt på sträckan som sedan dess har utvecklats vidare. Vid senaste inspektionen 2006 fanns det två längre tydliga längs-gående sprickor i vänster hjulspår samt någon enstaka kort längslängs-gående spricka.
Sträcka 9: Hösten 1998 fanns endast tre mycket korta tvärsprickor. Till hösten 1999
hade sprickorna ökat till totalt fem delvis utvecklade tvärsprickor. Vid inspektionen våren 2000 noterades totalt nio tvärgående sprickor varav de flesta löpte över hela kör-fältsbredden. Samma sprickutbredning noterades vid inspektionen på hösten 2000. Under följande år fram till hösten 2001 har det sedan tillkommit en kort fin spricka i vänster hjulspår och ett par av de befintliga korta sprickorna har fortsatt att utvecklas till att löpa över hela körfältsbredden. Vid inspektionen hösten 2003 fanns det tio tvärgå-ende sprickor som löpte helt eller delvis över hela vägbredden. Mellan 2003 och 2006 har det tillkommit ytterligare en tvärgående spricka så att det vid senaste inspektionen 2006 fanns 11 tydliga långa tvärgående sprickor samt någon enstaka kort spricka. Några längsgående sprickor kunde inte upptäckas vid senaste inspektionen.
På samtliga tre sträckor med CBÖ (8x, 8 och 9) förekommer det en omfattande sprick-bildning på vägrenen i ett längsgående stråk strax utanför kantlinjen. Man kan miss-tänka att de längsgående sprickorna sammanfaller med den längsgående kanten på det cementstabiliserade bärlagret, där grusbärlagret tar vid på vägrenen.
Figur 25 Tvärgående sprickbildning 2003 på CBÖ-sträckorna som förseglats med bitumen.
Figur 26 Längsgående sprickbildning i vänster hjulspår 2006 på CBÖ-sträckorna 8 och 8X.
Betongöverbyggnad (BÖ)
Oarmerad betong: Observationssträckorna med oarmerad betongbeläggning har
in-spekterats vid varje mättillfälle med avseende på sprickor och ytskador. Generellt är sträckorna i gott skick. Det finns dock en del små stensläpp i vissa fogar men det är endast av ringa omfattning. Det har dock för ett par år sedan börjat förekomma en del skador på avsnitt utanför observationssträckorna i form av längsgående sprickor i höger hjulspår. Omfattningen av dessa sprickor har också ökat under de senaste åren. Vid in-spektion våren 2005 upptäcktes de första korta fina sprickorna på sträcka 2X (figur 27). Efter det och fram till senaste inspektionen hösten 2006 har sprickor utvecklats ytter-ligare så att de totalt motsvarar ca hälften av sträckans längd på 100 m.
Figur 27 Längsgående sprickbildning i höger hjulspår 2006 på sträcka 2X.
De skador som för övrigt finns i anslutning till observationssträckorna med betong-beläggning är belägna på vägrenen med asfaltbetong-beläggning som ansluter till betongbe-läggningen och då kanske främst på sträcka 1. Skadorna beror antagligen på att vatten runnit ner och spolat bort bärlagret på vägren med följd att asfaltbeläggningen har spruckit och krackelerat (figur 28). Generellt är fogen mellan körbanans betongbelägg-ning och vägrenens asfaltbeläggbetongbelägg-ning väldigt vid och öppen vilket medför att mycket vatten rinner ner och skadar vägrenen. Fogen mellan betongbeläggningen och vägrenen förseglades med bitumen sent på hösten 2005 utan ett helt lyckat resultat. Eftersom fogen var väldigt vid lyckades inte bituminet helt täta fogen utan det finns fortfarande vissa möjligheter för vatten att tränga ner och skada vägkonstruktionen.
Figur 28 Längsgående fog mellan betongbeläggning och asfaltbeläggning på vägrenen 2006.
Armerad betong: För den kontinuerligt armerade betongbeläggningen har
sprickut-vecklingen följts sedan vägen var ny. I figur 30 framgår utsprickut-vecklingen av antal tvär-gående sprickor på respektive observationssträcka. Figuren visar att merparten av sprickorna uppkom redan under första året. De efterföljande åren var ökningen av antal sprickor måttlig men ökningen har under de senaste åren åter ökat något. Sträcka 4 (figur 29) har något större antal sprickor än sträcka 5, men skillnaden har i stort sett varit konstant efter det initiala sprickskedet.
Figur 29 Exempel på sprickbildning hösten 2006 på sträcka 4 med kontinuerligt armerad betong. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Total t antal spri ck or str4 str5
Figur 30 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, kontinuerligt armerad betong, antal tvärgående sprickor vid olika tidpunkter.
Tanken är att den armerade betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med avståndet 1–2 m mellan tvärgående sprickor.
I figur 31 och 32 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade betong-sträckorna med avseende på antalet sprickor med olika sprickavstånd vid olika tidpunkter. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 A n tal spri ckor 0-0,5 m 0,5-1 m 1,0-2,0 m 2,0-3,0 m 3,0-4,0 m 4,0-5,0 m >5,0 m
Figur 31 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickor med olika sprickavstånd 1996– 2006.
Sträcka 4: Vid första inspektionen augusti 1996, ca 1 månad efter utläggning var alla
sprickavstånd större än 1 meter. Vid inspektion oktober 1996, ca 3 månader efter ut-läggning kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprick-avstånd som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation oktober 1997, drygt ett år efter utläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterligare. Antalet sprickavstånd som var mindre än 0,5 meter hade ökat markant. Sedan dess är tendensen att antalet korta sprickavstånd (<2 m) ökar och antalet långa sprickavstånd minskar. Det blir en naturlig utveckling när det tillkommer nya sprickor mellan de befintliga sprickorna med längre sprickavstånd.
Uppföljningen visar att uppsprickningen inte blivit som det var tänkt med ett jämt sprickmönster med sprickavstånd på 1–2 meter. Endast ca 20 % av sprickavstånden är 1–2 m och drygt 60 % av sprickavstånden är mindre än 1 meter.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 A n tal spri ckor 0-0,5 m 0,5-1 m 1,0-2,0 m 2,0-3,0 m 3,0-4,0 m 4,0-5,0 m >5,0 m
Figur 32 Sprickutveckling för sträcka 5, antal sprickor med olika sprickavstånd 1996–2006.
Sträcka 5: Vid första inspektionen augusti 1996, ca 1 månad efter utläggning, var det
vanligaste sprickavståndet 2–3 meter. Sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter kunde inte observeras. Vid inspektion oktober 1997, drygt ett år efter utläggning kunde störst antal sprickavstånd observeras i intervallet 1–2 meter. Vid observation oktober 1998 hade antalet sprickavstånd i intervallet 0–0,5 m ökat och antalet sprickavstånd i intervallet 0,5–1,0 m hade minskat jämfört med inspektion oktober 1997. Efter det är tendensen (som på sträcka 4) att antalet korta sprickavstånd (0–2 m) ökar medan antalet långa sprickavstånd minskar. Förändringarna mellan åren efter inledningsskedet har varit små fram till 2001 därefter har ökningen av korta avstånd varit kraftigare. Med tanke på hur det var tänkt att uppsprickningen skulle fungera så har sträcka 5 fungerat något bättre än sträcka 4. Cirka 26 % av sprickavstånden ligger inom det önskvärda intervallet 1–2 m samtidigt som knappt 50 % av sprickavstånden är <1 meter.
5.6 Trafik
5.6.1 Trafikräkning
Uppgifter om trafiken på vägavsnittet är hämtade från Vägverkets trafikräkningar. I södra delen, vid Kvibille, har Vägverket en helårsräknepunkt. För skattning av trafikens variation utmed vägavsnittet görs mätningar under kortare tid i och mellan
trafik-platserna.
Årsdygnstrafikens utveckling med tiden i södergående riktning för totalt antal fordon och antal tunga fordon visas i figur 33 och tabell 5 nedan.
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 År ÅDT ÅDT Totalt ÅDT Tunga fordon
Figur 33 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille.
Tabell 5 Årsdygnstrafik E6 söderut vid Kvibille.
År 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 20061) ÅDT Totalt 7 256 7 716 8 331 8 872 9 047 9 788 9 965 10 290 10 482 11 500 ÅDT Tunga fordon 1 088 1 169 1 281 1 369 1 351 1 419 1 448 1 553 1 674 1 830 Andel tunga (%) 15,0 15,2 15,4 15,4 14,9 14,5 14,5 15,1 16,0 15,9
1) Problem med bortfall 2006 vid Kvibille, angivna värden härrör från stickprov på E6 vid Holm. Som framgår ovan har den totala trafiken, (i riktning söderut), ökat under dessa 10 år från 7 256 fordon till 11 500 fordon per årsmedeldygn vilket motsvarar en genomsnittlig ökning på 5,3 % per år. Den tunga trafiken har ökat ännu mer eller 6,1 % per år från 1 088 till 1 830 tunga fordon per årsmedeldygn. Andelen tunga fordon har varierat mellan 14,5 % och 16,0 %.
5.6.2 Dubbdäcksanvändning
Under vintrarna 1996/1997, 1997/1998 och 1999/2000 har Vägverket undersökt dubb-däcksanvändningen i Halland. Vid olika tidpunkter under dubbdäcksperioden har ett
senaste dubbdäcksräkningen vintern 1999/2000 har det inte genomförts någon räkning i området i anslutning till E6 Halland.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
nov dec jan feb mar apr maj
A nd e l du bb dä c k ( % ) 96/97 97/98 99/00
Figur 34 Uppmätt dubbdäcksanvändning i Halmstad under vinterperioden.
Under vinterperioden december till mars har dubbdäcksanvändningen i medeltal ökat från ca 40 % åren 1996–1998 till ca 50 % vid senaste räkning 1999/2000.
5.7 Temperatur
Förutom den temperaturmätning som genomförts samtidigt med fallviktsmätning registrerades temperaturen med hjälp av Vägverkets VVIS-stationer. Två stationer finns på den aktuella vägsträckan och beteckningarna är 1335, Broen respektive 1336,
Lynghög. Station 1335 är placerad på avsnittet med betongbeläggning och station 1336 på avsnittet med asfaltbeläggning. De mäter temperaturen i luften och strax under be-läggningsytan. Temperaturen registreras normalt en gång per timme under sommar-perioden, men tyvärr finns det kortare och längre bortfall av registreringar under de sommarperioder som ingår i 10-årsuppföljningen.
Under 1998 installerade VTI tre insamlingsutrustningar för att kontinuerligt registrera temperaturen i beläggningen på 3 nivåer på sträckorna 12 (referens), 13 (FAS) och 14 (FAS). Temperaturen registrerades varje halvtimme under hela dygnet. Givarna var monterade på djupen 25 mm, 120 mm samt en undre givare på 200, 230 respektive 220 mm från överkant på beläggningen. Mätningar har utförts kontinuerligt under sommarperioderna 1998–2001 och sedan endast sporadiskt under kortare perioder. Som representativa värden redovisas resultatet från sträcka 13 i figur 35–37.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% >25°C >30°C >35°C >40°C A nd el av p eri od en ma j-a ug 1998 1999 2000 2001
Figur 35 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 25 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti).
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25°C >30°C >35°C >40°C And e l av p e riod en maj-aug 1998 1999 2000 2001
Figur 36 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 120 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti).
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% >25°C >30°C >35°C >40°C A nd el av p eri od en ma j-a ug 1998 1999 2000 2001
Figur 37 Fördelningen av temperaturen i beläggningen på djupet 230 mm på sträcka 13 (FAS) under somrarna 1998–2001. VTI-givare (maj–augusti).
6 Laboratorieundersökningar
Parallellt med de mätningar som utförts på de olika observationssträckorna, i form av vägytemätningar av olika egenskaper, har även laboratorieanalyser utförts på borrkärnor uppborrade vid olika tillfällen (se nedan under 6.1 provtagningar). Främst har olika funktionsegenskaper analyserats men som bakgrundsdata har även lagertjocklekar och hålrumshalter bestämts på alla borrkärnor. På återvunnet bitumen från borrkärnor har relativt omfattande studier av både traditionella och funktionsbaserade egenskaper ut-förts. Inledningsvis genomfördes också några förtester, bl.a. i VTI:s provvägsmaskin med avseende på nötningsmotstånd, för att verifiera att beläggningarna uppfyllde kraven i det s.k. FAS-konceptet. I bilaga 7 redovisas FAS-konceptet i sin helhet. Laboratorieundersökningarna finns redovisade i VTI-notat 56:2-1997, 52-2002 och 25-2005.
6.1 Provtagningar
Provtagningar utfördes några månader efter utläggning och sedan vid ytterligare två tillfällen (efter 5 och 7 års trafik). Dessa prover har sedan analyserats på VTI. Provning av borrkärnorna från den första provtagningen 1996 utfördes ca 1 år senare pga. hög belastning på laboratoriet. Proverna förvarades dock i kylrum (ca +10°C) för att mini-mera åldring av provkropparna. Inom ett annat projekt har NCC utfört provtagning efter 10 års trafik. Dessa prover har analyserats av NCC och VTI och finns redovisade i VTI rapport 609 2008 och provtagningsschema framgår av tabell 3. De tjockleksmätningar som utfördes på de uppborrade proverna visar att lagertjocklekarna i huvudsak stämmer med de nominella, se figur 38 och 39.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 6 7 8X 8 9 10 11 12 13 14 15 15X Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager Bärlager +
bindlager Bärlager + bindlager Bärlager Bärlager Referens Stålnät i AG CBÖ CBÖ CBÖ Referens Stålnät på AG
Referens FAS FAS Referens Referens
T jo ckl ek, m m Medelv. Nominellt
Figur 38 Tjockleksmätning enligt VVMB 903 på borrkärnor efter utläggning 1996 (bär- och bindlager).(Medelvärden av 5–25 prover/sträcka.)
