Trafiksäkerheten på större trafikleder i tätort

Nr 172 1979. .. SX e & 7 Statens väg- och trafikinstitut (VT) - Fack - 58101 Linköping

ISSN 0347-6049 l l National Road & Traffic Research Institute - Fack- S-58101 Linköping - Sweden

1 72 '

Trafiksäkerheten på större trafikleder i tätort

Nr 172 ' 1979 i Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack - 58101 Linköping

ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research |nstitute ' Fack ' S-58101 Linköping ' Sweden

1

Trafiksäkerheten på större trafikleder i tätort

4.1 4.2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT SAMMANFATTNING SUMMARY

BAKGRUND OCH MÅLSÄTTNING METOD

TRAFIKSÃKERHETSMATT RESULTAT

Olyckstypsfördelning Olyckskvot och skadekvot BILAGA VTI MEDDELANDE 172

.sig

REFERAT

Statens väg- och trafikinstitut, VTI, har på uppdrag av statens vägverk, VV, utfört en studie för att belysa trafiksäkerheten på större trafikleder i

tätorter.

Undersökningen omfattar polisrapporterade olyckor från 1975 och 1976 på

trafikleder som på någon del uppnar ett ÅMD (årsmedeldygnstrafik) på

minst 10 000 axelpar. Urvalet har gjorts i nio större tätorter.

För varje korsning och mellanliggande sträcka på dessa trafikleder har framtagits uppgifter om antal olyckor, olyckstypsfördelning samt antal

skadade och olyckornas skadeföljd. Uppgifter om trafikflöden har

er-hållits frän kommunernas egna mätningar. Som trafiksäkerhetsmatt har använts olyckskvoten, antal olyckor per miljon axelparkilometer samt skadekvoten, antal skadade och dödade per miljon axelparkilometer. I rapporten presenteras en metod att beräkna olyckskvoten i tätortsmiljö även på korta delsträckor.

Trafiklederna har beskrivits med hjälp av fem övergripande väg- och miljövariabler: vägsektion, omgivning/miljö, korsningsavstând, separat

cykelbana/icke separat cykelbana och hastighetsbegränsning. Vägnätet

som omfattar en sammanlagd längd på 250 kilometer har delats in i, vad avser de fem variablerna, homogena delsträckor. Olyckskvoten har sedan

beskrivits som en funktion av dessa variabler.

II

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut, VTI, har på uppdrag av statens vägverk, VV, utfört en studie för att belysa trafiksäkerheten på större trafikleder i

tätorter.

Undersökningen omfattar polisrapporterade olyckor från 1975 och 1976 på

trafikleder som på någon del uppnår ett AMD (årsmedeldygnstrafik) på

minst 10 000 axelpar. Urvalet har gjorts i nio större tätorter.

För varje korsning och mellanliggande sträcka på dessa trafikleder har framtagits uppgifter om antal olyckor, olyckstypsfördelning samt antal

skadade och olyckornas skadeföljd. Uppgifter om trafikflöden har

er-hållits från kommunernas egna mätningar. Som trafiksäkerhetsmått har använts Olyckskvoten, antal olyckor per miljon axelparkilometer samt skadekvoten, antal skadade och dödade per miljon. axelparkilometer. I rapporten presenteras en metod att beräkna olyckskvoten i tätortsmiljö även på korta delsträckor.

Trafiklederna har beskrivits med hjälp av fem övergripande väg- och miljövariabler: vägsektion, omgivning/miljö, korsningsavstånd, separat

cykelbana/icke separat cykelbana och hastighetsbegränsning. Vägnätet

som omfattar en sammanlagd längd på 250 kilometer har delats in i, vad avser de fem variablerna, homogena delsträckor. Varje sådan homogen deisträcka innefattar som regel i sig en eller flera korsningar jämte

mellanliggande sträckor. Olyckskvoten har sedan beskrivits som en

funktion av dessa variabler. Den är inte oväntat högst i miljöer med kort korsningsavstånd och i tätortskärnan.

l tabellen nedan redovisas olyckskvot och skadekvot för trafikieder i de

olika omgivnings-/miljöklasserna. Dlycks- Skade-kvot kvot Obebyggd omgivning 1,38 0,49 Industri, skola m m 2,22 0,69 Villabebyggelse 2,08 0,75

Gles bebyggelse helt nära vägen/gatan 2,80 0,86 Fierfamiljshus, skilda från vägen/gatan 3,39 1,06

Tätortskärna, affärskvarter 4,66 1,38

III

De indelningar och bakgrundsdata som har använts i studien är naturligtvis

grova. Det är exempelvis tveksamt att relatera olyckorna enbart till

motorfordonstrafikarbetet utan att ta hänsyn till tvärtrafikflöden och

fotgängar/cykelflöden.

I kapitel 4 visas vidare hur olyckskvoten respektive skadekvoten varierar vid en uppdelning m ap övriga väg- och miljövariabler-dels för varje

enskild variabel, dels för kombinationer av desamma. Dessa studier

bekräftar ånyo det vanskliga i att söka isolera den enskilda variabelns inverkan på olyckskvoten. Som regel finns det starka inbördes beroende mellan de aktuella förklaringsvariablerna- t ex högre hastighetsnivâ vid bättre gatustandard.

SUMMARY

As a commission from the Swedish Road Administration, the Swedish Road and Traffic Research Institute has carried out a study of traffic safety on urban main routes.

The investigation comprises police-reported accidents in 1975 and 1976 on routes carrying an AADT of 10 000 pair of axles on at least one section. The sample was taken fro 9 larger urban areas.

Data on accident freguency, distribution on accident type, number of injured and accidents consequence has been provided for each junction and V road stretches between junctions. Traffic flow data have been obtained from local outhority counts. As measures of traffic safety accident rate, number of accidents per million kilometres of pair of axles, and injury rate, number of injured and killed per million kilometres of pair of axles, have been used. The report also presents a method for the calculation of

accident rate on short stretches in urban areas.

The routes have been described by means five road and environment,

variables: cross-section, environment, distance between junctions, cycle track/no separated cycle track and speed limit. The road network, which

comprises a total length of 250 km has been divided into homogeneous

road stretches relating to the five variables. Each of these stretches

consists of one or more junctions together with the stretches in between. The accident rate has been described as a function of these variables. Not unexpected the accident rate was found to be highest in environments with short distances between junctions and in the town centre.

The following tabe presents accident rate and injury rate on the routes divided into the different environment categories.

3:2:-

Rural area 1,38 0,49

Industry, school etc 2,22 0,69

Residential district 2,08 0,75

Sparsely built-up areas in the vicinity

of the road/street 2,80 0,86

Block of flats separated from the road/street 3,39 1,06

Town centre, business district 4,66 1,38

The Classification and basic data used in the study are of course somewhat

approximate. E g it is doubt-ful torelate the accidents merely to the

motor vehicle mileage without taking transverse traffic flows and

pedest-rian/cyclist flows into consideration.

Chapter four demonstrates how accident rate and injury rate differ when classification is made with regard to other road and environment vari-ables- partly as regards each individual variable, partly as regards

combinations of the variables. The studies reaffirm the difficulties in

trying to isolate the influence of the individual variable on the accident

rate. Generally there is a strong mutual dependence between the

explanatory variables in question - e g a higher speed level at improved road quality.

BAKGRUND OCH MÅLSÄTTNING

Statens väg- och trafikinstitut, VTI, har bla på uppdrag av statens vägverk, VV, under många år studerat trafiksäkerheten vid

landsbygdsför-håUanden.

Genom olika undersökningar har det framkommit att

trafiksäkerhets-l)

problemen är större i tätort än på landsbygd .

VTI har sedan budgetåret 1977/78 bedrivit ett flertal projekt med avsikt att bygga upp en kunskap om trafik- och trafiksäkerhetsproblem i tätort motsvarande den som finns på landsbygdssidan. I VTI-meddelande 64 har inriktningen av detta arbete beskrivits närmare.

2) studerade_ man

I VTI-projektet "Trafiksäkerhetsläget i Östergötland"

huvudvägnätet i Östergötland. Där framgick att olyckskvoten är högst på tätortsgenomfarterna.

Under hösten 1977 påbörjades på VTI en pilotstudie avsedd att försöka

belysa trafiksäkerheten på olika typer av trafikleder i tätorter. Man

utgick från vägens/gatans funktion och fördelning mellan fjärrtrafik och lokaltrafik. Fyra olika trafikledsklasser studerades: genomfart, ringled,

infart och förbifart.

Genomfarterna uppvisade genomgående den högsta olyckskvoten (antal

olyckor/milj axelparkilometer). Genomfarternas olyckskvot var dubbelt

så hög som ringledernas och fyra gånger så hög som infarternas.

I detta projekt har avsikten varit att beskriva trafiksäkerheten på större leder i tätorter som funktion av några väg- och miljövariabler. Avsikten har också varit att belysa möjligheterna att i tätortsmiljön tillämpa de analysmetoder som VTI använder på landsbygdens vägnät.

l) VTI-MEDDELANDE 6h "Trafikproblem i tätorter" (Pågående

FoU-projekt vid VTI 1977 - 78

2) VTI-MEDDELANDE 128

3) Opublicerat arbetsmaterial. Beskrivs närmare i

VTI-MEDDE-LANDE 64

METOD

Materialet i pilotstudien var knapphändigt. För att fördjupa

undersök-ningen utökades det till att omfatta olycks- och trafikmaterial från 1975 - 1976 i nio större tätorter: Borås, Eskilstuna, Linköping, Lund,

Norrköping, Södertälje, Uppsala, Västerås och Örebro.

I dessa tätorter utvaldes sedan de leder som på någon del uppnådde ett

ÅMD (årsmedeldygnstrafik) på minst 10 000 axelpar. De utvalda

trafik-lederna omfattade då en längd på 250 kilometer.

I pilotstudien uppstod p g a tätortsmiljöns komplexitet svårigheter med att beskriva en väg/gata enbart utifrån variablerna vägfunktion och trafiksammansättning. I denna studie har en väg/gata beskrivits utifrån fem väg- och miljövariabler, nämligen:

o vägbredd/sektion o miljö/omgivning

o medelkorsningsavstånd

o separat cykelbana/ej separat cykelbana

o hastighetsgräns

Ovanstående väg- och miljövariabler har klassifierats enligt följande:

Vägbredd/sektion fyrfältsväg med icke körbar mittremsal)

övrig fyrfältsväg tVåfältsväg

Miljö/omgivning obebyggd omgivning

industri, skola, pensionat m m

villabebyggelse )

2

gles bebyggelse helt nära vägen

flerfamiljshus skild från vägen

l) Enkelriktad tvåfältsväg jämställs med fyrfältsväg med mittremsa.

2) Med "helt nära" avses att endast en trottoar skiljer vägbanan och

husfasaden.

3) Med "skild från" menas att åtminstone en trottoar och en cykelbana

skiljer husfasaden och vägbanan.

4) Hit räknas även flerfamiljshus helt nära gatan.

(Medel)korsningsavstând > 500 m

300 '- 500 m 200 - 300 m < 200 m

Cykeltrafik separat cykelbana alt cykelförbud, ej separat

cykelbana

Hastighetsgräns 50 km/h 70 km/h 90 km/h

För att få delsträckor med så homogena yttre förhållanden som möjligt är

det nödvändigt att dela upp de längre trafiklederna. Trafiklederna har,

efter direkta studier, delats upp i sammanlagt 223 delsträckor. Delsträck-orna är i huvudsak homogena vad avser de fem väg- och miljövariablerna. I denna studie tas alltså endast hänsyn till sträckmiljön trots att flertalet (olyckor inträffar i korsningarna. I korsningarna förekommer ofta extra körfält, lägre hastighetsgräns och signalregleringar utan att detta beak-tas. Att försöka förklara trafiksäkerhetsproblemen enbart med hjälp av fem sträckvariabler är naturligtvis otillräckligt. De större korsningarna, rondeller och trafikplatser, fungerar dock oftast som brytpunkter mellan två eller flera delsträckor. På delsträckorna finns därför endast mindre korsningar med tvärflödet som är väsentligt mindre än flödet i

huvudrikt-ningen. Eftersom sträckförhâllandena är homogena antages därför att

man kan bortse från eventuella skillnader i utformningen av dessa mindre korsningar. Riktigheten i ett sådant antagande kan dock endast en mer detaljerad studie uttala sig om.

Dlyckstypsklassificeringen som använts här, är den gängse på

landsbygds-sidanl). I tätortsmiljön, som är mer komplex med exempelvis tätare och mer komplicerade korsningar och ett stort inslag av oskyddade trafikan-ter, finns det dock ett behov av en annan olyckstypsindelning.

Ett flertal kommuner har andra olyckstypsindelningar, som dock huvud-sakligen bygger på VVs och statistiska centralbyräns, SCBs definitioner2)'

1) Se bilaga, sid 1

2) VTI-MEDDELANDE 155 Trafikproblem i tätorter - Sammanställning av kommunernas olycksstatistik, Åke Svensson

I VTI-meddelande 361) har man delat upp korsningskonfiikterna i 18 kon-flikttyper, se bilaga sid 2, där man tagit hänsyn till fordonsströmmarna vid en konflikt. Man har skilt på höger- och vänstersväng från

primär-(störst trafikflöde) och sekundärväg.

Inget system kan dock sägas utgöra ett utprövat alternativ till VVs och 5033 definitioner. Det är också Önskvärt att kunna göra jämförelser med landsbygdssidan där VVs och SCBs klassificeringar är de vanligaste.

1) Vägkorsningar inom huvudvägnätet i Södermanlands län, del 2.

Olycksanalys av Ulf Brüde och Jörgen Larsson. VTI MEDDELANDE 172

TRAFIKSÄKERHETSMÅTT

För att kunna strukturera sitt olycksmaterial upprättar många kommuner varje år en karta där olyckorna representeras med olika symboler. På så sätt får man en god bild över kommunens mest olycksdrabbade korsningar,

farliga utfarter m m. Man kan också låta olika symboler representera

fotgängarolyckor, cykel/mopedolyckor, personskadeolyckor osv. Man er-håller då en Överblick över farliga övergångsställen, cykel/mopedpassager

mm.

I många fall är en sådan beskrivning inte fullt tillräcklig, utan det är dessutom önskvärt att relatera olyckorna till ett lämpligt trafikmått,

vanligtvis utfört trafikarbete. De vanligaste 'trafiksäkerhetsmåtten är

olyckskvoten, O/T antal olyckor per miljon fordonskilometer samt skade-kvoten, S/T antal skadade per miljon fordonskilometer. Fordonskilometer används ofta synonymt med axelparkilometer även om det är det sist-nämnda som mätts. Skillnaden kan dock anses försumbar på tätortsleder med litet inslag av fleraxliga fordon, långtradare, lastbilar mm. I fortsättningen används det exaktare uttrycket axelparkilometer.

Alternativt till olyckskvoten och skadekvoten används ofta antal olyckor med personskada per miljon axelparkilometer eller ekonomiska

olycks-kvoter. I det senare fallet ges olyckor olika vikt efter skadeföljd.

Exempelvis kan dödsolycka viktas med tio, övrig personskadeolycka med tre och enbart egendomskadeolycka med en enhet.

I denna undersökning har endast räknats med de gängse trafiksäkerhets-måtten O/T och S/T, i första hand för att erhålla överensstämmelse med landsbygdssidan.

De invändningar som kan riktas mot olyckskvoten som trafiksäkerhets-mått i tätort är främst att den inte tar hänsyn till förekomsten av oskyddade trafikanter eller till tvärtrafikflöden i korsningarna.

I studien är det väsentligt att delsträckorna är homogena vad avser

samtliga fem variabler. För att uppnå detta måste en längre

samman-hängande trafikled "L", se figur nedan, vanligtvis delas upp i två eller

flera homogena delsträckor 11, 12, 13 osv. Delningspunkterna, dvs där

någon variabel ändrat värde, uppstår som regel i en (större) korsning. VTI MEDDELANDE 172

I exemplet nedan har sträcka L delats i tvâ homogena delsträckor 11 och

12 med korsning K som delningspunkt. Olyckskvoten ska beräknas på

delsträckorna 11 och 12 så att inte helhetsintrycket av sträcka L inklusive

K förändras. De olyckor som inträffat i korsningen skall vid denna

beräkning hänföras till någon delsträcka. Det enklaste sättet att göra

detta är att fördela korsningsolyckorna lika på 11 och 12. Det kan dock bli missvisande om någon delsträcka svarar för en mycket liten del av den trafik som går genom korsningen.

Om delningspunkten är en korsning eller en trafikplats har följande tumregel använts:

Om flödet på en anslutande delsträcka överstiger 50 % av det totala inkommande flödet inklusive tvärflöden räknas hälften av korsnings-olyckorna till den anslutande delsträckan. Om flödet motsvarar mellan 40 och 50 % medräknas en tredjedel och om flödet understiger 40 % förs endast en fjärdedel av korsningsolyckorna till den anslutande delsträckan.

r* IV: Vil_ Ir.. .32...

\V t ' tog-:rek

53 mg' 75,2??? ?Mu-,1 r

I exemplet ovan är flödet på 11 och 12 c 8 000 och tvärflödet 3 000.

Totala inkommande flödet (3 000 + 8 000; 3 000 + 8 000) = 11 000 fordon.

Dä hänförs hälften av olyckorna i korsning K till vardera 11 och 12.

I undersökningen är vanligtvis tvärflödet lägre än flödet i huvudriktningen och korsningsolyckorna delas som i exemplet ovan. De lägre gränsvärdena har endast kommit till användning vid de större trafikplatserna med många och stora tillflöden.

RESULTAT

Efter strukturering var vägnätet uppdelat i 223, i huvudsak, homogena delsträckor på sammanlagt 250 km. Samtliga delsträckor finns beskrivna i bilaga. Olycksmaterialet omfattade 4 653 polisrapporterade olyckor från 1975 och 1976. Olyckornas fördelning efter svåraste skadeföljd framgår av tabell 1.

Tabell 1. Antal olyckor fördelade efter sväraste skadeföljd.

Procen-Antal tuell

andel

Dödsolyckor 34 0,7 %

Olyckor med svart skadade 250 5,3 %

Olyckor med lindrigt skadade 978 21,1 %

Olyckor med enbart egendomsskada 3 391 72,9 %

Summa olyckor 4 653 100,0 %

Antalet skadade eller dödade var 1498 vilket ger en skadeföljd på 0,32 skadade eller dödade per olycka.

Antalet olyckor i korsningar var 3299 vilket motsvarar 70,9% av samtliga olyckor.

Fördelningen för de olika variablerna framgår av tabell 2 till 6. Tabell 2. Vägsektion

Trafik-

Antal

Antal

arbete olyckor _sträckor

deq-Fyrfältsväg med mittremsa 879,18 1 861 82

Övrig fyrfältsväg 409,95 1 191 45

Tväfältsväg 766,11 1 601 96

Tabell 3. Miljö/omgivning

Obebyggd omgivning

Industri, skola rn m

Villabebyggelse

Glesbebyggelse helt nära

vägen/gatan Flerfamiljshus, skilda frân vägen/gatan Tätortskärna, affärskvarter Tabell 4. Medelkorsningsavstånd >500m 300 - 500 m 200 - 300 m <200m Tabell 5. Cykeltrafik Separat cykelbana Ej separat cykelbana Tabell 6. Hastighetsgränser 50 km/h 70 km/h 90 km/h ' VTI MEDDELANDE 172

Trafik-

Antal

Antal

arbete olyckor del:_strackor

647,74 891 50 514,31 1 144 58 455,33 945 52 83,81 235 11 167,06 566 23 186,99 872 29

Trafik- Antal Antal

arbete olyckor del:_strackor

661,36 884 48

334,59 ' 579 34

406,98 885 44

652,31 2 305 97

Trafik- Antal Antal

arbete olyckor sträckor

1 033,04 1 893 95

1 022,20 2 760 128

Trafik- Antal Antal

arbete olyckor sträckor

1 302,26 3 567 168

631,55 925 47

Då en trafikkonflikt i tätortsmiljö ofta uppkommer på grund av två eller flera samverkande faktorer är'det väsentligt att inte dra för långtgående

slutsatser av tabell 2 - 6.

I tabell 7 betraktas endast 50-vägar/gat0r. Materialet är uppdelat efter

vägsektion, miljö/omgivning och korsningsavstånd. Ingen hänsyn har

tagits till cykelvariabeln. I tabell 8 och 9 återfinns motsvarande uppdel-ning för 70- respektive 90-vägarna.

MEUELKOKSNINGSAVSTÅND >SOOM 3-500N 2-300" <200N

k-FÅLTSVAG Z-FALTS- é-FALTSVAG Z-FALTS- b-FALTSVAG Z-FALTS- ü-FALTSVAG Z-FALTS-MED UTAN VAG NED UTAN VAG NED UTAN VÄG NED UTAN VAG MITT- MITT- NITT- NITT- NITT- NITT- NITT-

NITT-RENSA RENSA RENSA RENSA RENSA

VT I M E D D E L A N D E 17 2 OBEBYGGD ONGIVNING INDUSTRI SKOLA NN GLES BEBYGGELSE

GLES BEBYGGELSE NÄRA VÄGEN

FLERFANILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN/GÅTAN

TATORTSKARNA

TABELL ?zANTAL STRICKOR SANT TRAFIKARBEVE (NILJON

12.47 §9 10.14 27 7.75 35.66 59 1 25.58 15 4 34.67 115 2 14.68 34 27.9153 7.57 18

FÖR VAGAR/GATOR NED 50 KN l TINNEN

33.07 50 5 41.42 37 36.32 54 7.74 24 6 73.99 187 1. 54.30 107 1 9.01 26 2 7.56 18 RENSA 14.65 40 47 37 RENSA 8 55.53 169 12.26 33 55.68 209 63.70 253

AXELPARKILONETER) OCN ANTAL OLYCKOR

RENSA 30.72 149 38.93 129 41 31.37 125 57.99 251 3.08 12 75.48 159 C 243 4.29 24 47.10 149 10 61.15 267 10

VT I M E D D E L A N D E 17 2 MEDELKORSNINGSAVSTRND >SOOM OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI SKOLA MM GLES BEBYGGELSE

GLES BEBYGGELSE NÄRA VÄGEN

FLERFAHILJSHUS SKltD? FRÅN VAGFN/GATAN TÃTORTSKARNA h-FÄLTSVAG MED MITT-RENSA 12 163.34 195 4 61.30 66 2 41.67 62 UTAN VÄG MITT-RENSA 6 7 96.46 61 144 12.98 6.78 15 Z-FALTS-3-500F a-Fitrsvxc NED UTAN #171- HITT-RENSA RENSA 5 80.41 101 1 15.53 22 Z-FALTS-VÄG 16.89 36 18.38 35 Z-SOON a-FALTSVAG MED MITT-RENSA UTAN MITT-RENSA Z'FALTS-VAG 1 10.39 22 (200" a-FALTSVÄG MED MITT-RENSA 5.99 31

TABELL 8:ANTAL STRACKOR SAMT TRAFIKARBETE (HILJON AXELPARKILOMETER) OCH ANTAL OLYCKOR FÖR VAGAR/GATOR NEO 70 KH I TIMMEN

UTAN MITT-RENSA 12.08 64 Z-FALTS-VAG 11

VT I M E D D E L A N D E 17 2 MEDELKORSNINGSAVSTÅND >SOOH 3-500" Å-FALTSVAG Z-FALTS- Å-FALTSVAG MED UTAN VÄG NED UTAN

o HITT- HITT- VITT- MITT-REHSA RENSA RENSA RENSA OBEBYGGD ONGIVNING 6 1 1

99.66 16.98

138 19 4

INDUSTRI SKOLA NM

GLES BEBYGGELSE

GLES BEBYGGELSE NÄRA VÄGEN

FLERFANILJSHUS SKILOA FRÅN VÄGEN/GÅTAN TÄTORTSKARNA Z-FALTS-VÄG 2-300" å-FALTSVAG Z'FALTS-MED UTAN VAG MITT- MITT-REMSA RENSA Ö-FALTSVAG MED MITT-RENSA

TABELL 98ANTAL STRACKOR SANT TRAFlKARBETE (HILJON AXELPARKILOMETER) OCH ANTAL OLYCKOR

FÖR VAGAR/GATOR MED 90 KH l TIMHEN

<200M Z-FALTS-UTAN VAG MITT-REMSA \1 2

.1

13

Olyckstypsfördelning

Olycksmaterialets fördelning efter typ, se tabell 10.

Tabell 10. Olyckornas fördelning på typ (definitioner i bilaga 1). Procen-Antal tuell andel Singelolyckor (S) 697 15,1 % Mötesolyckor (M) 66 1,4 % Omkörningsolyckor (O) 248 5,4 % Upphinningsolyckor (U) 634 13,7 % AvsVängningsolyckor (A) 893 19,3 % Korsande kurser-olyckor (K) 1 214 26,2 % Cykel/moped-olyckor (C) 378 8,2 % Fotgängarolyckor (F) 262 5,7 % Övrigt ("varia") (V) 235 5,1 %

Ungefär 50 % av kommunernas totala olycksmaterial finns representerade i tabell 10. Det finns anledning att misstänka att olyckstypsfördelningen VV har klassi-fierat 1977 års olyckor från kommuner med eget väghållningsomårde med avviker från kommunernas totala olyckstypsfördelning.

samma metodik som man använder på det statliga vägnätet.

I tabell 11 görs en jämförelse mellan fördelningen i tabell 10 och

fördel-1)

ningen av de nio kommunernas hela olycksmaterial. Dessutom görs en

jämförelse med statliga vägnätet, uppdelat på tättbebyggt område och ej tättbebyggt områdez).

1) Borås, Eskilstuna, Linköping, Lund, Norrköping, Södertälje, Uppsala,

Västerås och Orebro

2) W, 1977-05, PTV 104, Trafikolyckor på det statliga vägnätet

14

Tabell 11. Procentuell olyckstypsfördelning

Genom- Hela Statliga

farter kommunerna vägnätet Eååätt'

1975-76

1977

tättbebyggt

yggt

Cykelolyckor

8,2

9,5

9,7

2,8

De olika materialen härrör sig från olika är och har kodats av olika

kodare.

Man kan notera de låga andelarna singel- och mötesolyckor samt "övrigt"

(bl a djurolyckor) i tättbebyggt omrâde. Noterbart är också de höga

andelarna av upphinnings-, avsväningnings- och korsande kurser-olyckor samt av olyckor med oskyddade trafikanter. Dvs problemen i tättbebyggt område är olyckor i korsningar och med oskyddade trafikanter.

I tabell 12 finns olyckorna uppdelade på de olika variablerna.

VT I M E D D E L A N D E 17 2

Tabell 12. Procentuell olyckstypsfördelning

Eyrfåltsväg med mittremsa Ovrig fyrfältsväg

Tväfältsväg

Obebyggd omgivning

Industri, skola m rn Villabebyggelse

Gles bebyggelse helt nära vägen Flerfamiljshus skila från vägen Tätortskärna Medelkorsningsavständ 500 rn Medelkorsningsavstând 300 - 500 m Medelkorsningsavstånd 200 - 300 m Medelkorsningsavstånd 200 m Separat cykelbana Ej separat cykelbana Hastighetsgräns 50 km/h Hastighetsgräns 70 km/h Hastighetsgräns 90 km/h O 0 1 1 % mxo <r 'i O N N üq wa wh G W W N G M B U N C D äC D N ä < r < r xo m 01 01 m <7 U 'N 'N G a l \ D C D O \ h a ' i d t h ñq I -l m m q uo m ø-i O ' s M L ñO l \ D I \ O \ C D M N c o c a 'ä .än_g a : G D \ D \ O . S . . . i ' i N< r\ o\ or \t \ N D O Q N C Ã .i Os h C D N ÖL U r -l I J N L ñN # W <l '\ 0 _ON I \ C D N \ 0 N r -l 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 15

16

I tabell 12 kan man utläsa att olyckstypsfördelningen pâverkas mer av

variabelns miljö/omgivning, korsningsavstând, cykelbana/ej cykelbana och

hastighetsgräns och mindre av vägsektion.

Ett tydligare samband finns mellan miljö/omgivning och fotgängar-,

singel- och mötesolyckor. Samma tydliga samband finns också mellan

korsningsavstând och fotgängarolyckor. Men det behöver inte nödvändigt-vis betyda att risken för oskyddade trafikanter är större i tätortskärnan och med kortare korsningsavstánd. Det uträttas en större del fotgängar-trafikarbete i tätortskärnan än på vägavsnitt utanför tätortskärnan.

Jämförelser mellan kommunerna försvaras av som tidigare nämnts att

urvalet av gator/vägar gjorts efter storleken på flödet. Det är då

naturligt att kommunerna blir representerade olika mycket och med olika vägtypsfördelningar och olyckstypsfördelningar. Att det förhåller sig så framgår av tabell 13.

Tabell 13. Procentuell olyckstypsfördelning

S

M

0

U

A

K

c:

F

v

Boras

14,3 1,2

5,3

14,5 19,3 28,5

4,8 6,2

5,9

Eskilstuna 19,4 1,4

2,6

9,1 13,6 26,2 15,2 9,3

3,3

Linköping 16,3 2,3

8,7

18,0 17,5 21,1

6,5 4,3

5,4

Lund

11,0 2,2

6,7

20,4 17,7 19,9

8,3 4,8

8,9

Norrköping 10,3 0,7

2,6

9,4 17,3 41,7

8,4 7,2

2,4

Södertälje 15,2 2,6

4,6

8,6 26,5 24,5

6,0 8,6

3,3

Uppsala

15,1 1,3

4,2

10,7 28,7 24,5

7,6 5,2

2,8

Västerås

18,0 1,7

5,9

14,2 18,1 23,3

9,4 3,9

5,7

Totalt

15,1 1,4

5,4

13,7 19,3 26,2

8,2 5,7

5,1

17

Olyckskvot och Skadekvot

I tabell 14 till 18 redovisas olyckskvoten (antal olyckor/miljon

axelparkilo-meter) och skadekvoten (antal skadade/miljon axelparkiloaxelparkilo-meter) för de

enskilda variablerna.

Tabell 14. Olyckskvot och Skadekvot efter vägsektion

Olyckskvot Skadekvot

Fyrfältsväg med mittremsa 2,12 0,69

Övrig fyrfåltsväg 2,91 0,94

Tvâfältsväg 2,09 0,68

Tabell 15. Olyckskvot och Skadekvot efter miljö/omgivning

Olyckskvot Skadekvot

Obebyggd omgivning . 1,38 0,49

Industri, skola m rn 2,22 0,69

Villabebyggelse 2,08 0,75

Glesbebyggelse helt nära vägen 2,80 0,86

Flerfamiljshus skilda från vägen 3,39 1,06

Tätortskärna 4,66 1,36

Tabell 16. Olyckskvot och Skadekvot efter korsningsavstånd

Olyckskvot Skadekvot > 500 m 1,35 0,50 300 - 500 m 1,73 0,56 200 - 300 m 2,17 0,72 < 200 m 3,53 1,08 VTI MEDDELANDE 172

18

Tabell 17. Olyckskvot och skadekvot efter separat cykelbana/ej separat cykelbana

Olyckskvot Skadekvot

Separat cykelbana 1,83 0,64

Ej separat cykelbana 2,70 0,83

Tabell 18. Olyckskvot och Skadekvot efter hastighetsgräns

Olyckskvot Skadekvot

50 km/h 2,74 0,86

70 km/h 1,46 0,50

90 km/h 1,33 0,66

En trafikkonflikt i tätortsmiljö uppkommer som tidigare nämnts oftast på

grund av en mängd samverkande faktorer. Därför är en meningsfull

analys av tabellerna 14 - 18 inte möjlig. Som framgår av tabell 9

förekommer 90-vägarna bara i bästa miljön, har längsta korsningsavstân-det och är, som regel, fyrfältsväg med mittremsa. Det vill säga faktorer som alla i sin tur påverkar olyckskvoten.

Skadeföljden, antal skadade per olycka, är 0,5 för 90-vägar, ett värde som

gäller för landsbygdsvägarl). Alla andra variabeluppdelningar ger en

skadeföljd på 0,30 - 0,34.

Ett annat exempel är variabeln cykelbana/ej cykelbana. Olyckskvoten är 1,89 och 2,70 på delsträckor med respektive utan separat cykelbana. Dvs en tämligen stor skillnad, men leder med separat cykelbana förekommer

mer på korsningsglesa leder. (Se tabell 19.)

1) VTI-rapport nr 73, Olyckskvot som trafiksäkerhetsmått, Göran

Nilsson

19

Tabell 19. Trafikarbete i miljon axelparkilometer

Medelkorsningsavstånd

300 - 200

-500 m

500 m

300 m

200 m

Med separat cykelbana 472 222 190 150

Utan separat cykelbana 190 113 217 496

Tabell 20. Olyckskvot, antal olyckor/miljon axelparkilometer

Medelkorsningsavstånd

300-

200-500 m 500 m 300 m 200 m

Med separat cykelbana 1,34 1,75 2,10 3,17

Utan separat cykelbana 1,33 1,69 2,24 3,64

Av tabell 20 framgår det att den i tabell 17 till synes stora skillnaden i olyckskvot i cykeltrafikvariabeln till stor del kan förklaras av

korsnings-avståndet.

Det finns många tänkbara förklaringar till detta. Över 80% av alla

_gykglolyckor inträffar i korsningar och att bättre standard på sträckorna däremellan på så sätt endast obetydligt påverkar trafiksäkerheten. Vidare är byggandet av cykelbanor historiskt betingat. I stadskärnor och äldre bostadsområden hänvisas cyklisterna som regel till biltrafiklederna. Före andra världskriget byggdes det ofta till separata cykelbanor, men där-efter, i samband med cykeltrafikens nedgång, sjönk byggnadstakten. På sjuttiotalet med det återuppväckta intresset för cykeln ur motions- och miljösynpunkt har cykelbanebyggandet tagit fart igen.

En trafikkonflikt i tätort uppkommer som tidigare nämnts, oftast av flera samverkande faktorer. I tabell 21 är materialet uppspjälkat motsvarande tabell 7. Cykelvariabeln är negligerad och endast 50-vägarna medtagna. Tabellerna 22 och 23 är motsvarande tabeller för 70- och 90-vägarna.

VT I M E D D E L A N D E 17 2 OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI SKOLA MM GLES BEBYGGELSE GLES BEBYGGELSE NÄ IEDtLKORSNlNGSAVSTHND >500M RA VAGEN FLERFAMILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN/GÅTAN TÄTORTSKÅRNA TABELL a-FALTSVAG MED UTAN MITT-RtMsA RENSA 2.18 1.75

21:0LYCKSKVOT (ANTAL OLYCKOR/FILJON AXELPARKILOMETER) FÖR VÄGAR d-FALTS-VÄG 0.59 S-bOUN á-FALTSVÅG nen UTAN rITT- MITT-REMSÅ RENSA 3.32 2.58 Z-FALTS-VÄG 2'300" a-FALTSVAG MED UTAN MITT- MITT-REMSA RENSA Z-FÅLTS-VÄG 0.37 3.57 2.38 NED 50 KlLONETER I <200M 4-FALTSVAG MED UTAN MITT- MITT-RENSA RENSA 4.85 3.31 2-FALTS-VAG TIMMFN 20

VT I M E D D E L A N D E 17 2 MEDELKORSNINGSAVSTÃND >SOOM OBEBYGGD OMGIVNING INDUSTRI SKOLA MM GLES BEBYGGELSE

GLES BEBYGGELSE NARA VAGEN FLERFAMILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN/GÅTAN TÃTORTSKÅRNA a-FALTSVAG MED UTAN MITT- MITT-REMSA RENSA Z-FÄLTS-VÄG é-FÄLTSVÄGNED VITT-RENSA 1.26 3-SOON UTAN HITT-RENSA Z-FÄLTS-VÄG Neok-FALTSVÅG MITT-RENSA 2-300" (200" Z-FALTS- L-FALTSVÃG UTAN VAG MED

MITT- MITT-REMSA RENSA Z-FALTS-UTAN VAG VITT-RENSA 5.30

TABELL d2:0LYCKSKVOT (ANTAL 0LYCK0R/NILJ0N AXELPARKILOMETER) FÖR VAGAR MED 70 KILONETER 1 TIMMEN

VT I M E D D E L A N D E 17 2 MEDELKORSNINGSAVSTBND >500M é-FALTSVAG MED UTAN MITT- MITT-REMSA REMSA OBEBYGGD OMGIVNING 1.38 1.27 INDUSTRI SKOLA MM GLES BEBYGGELSE

GLES BEUYGGELSE NÄRA VAGEN FLERFAHILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN/GATAN

TÄTORTSKÃRNA

TABELL 23:0chxsxvor

3-500N 2-300"

Z-FALTS- é-FALTSVAG Z-FALTS- k-FALTSVAG Z-FALTS- L-FALTSVAG

(200"

Z-FALTS' VAG NED UTAN VÅG NED UTAN VÄG MED UTAN VAG

MITT-RENSA

MITT-RENSA MITT-RENSA

MITT-RENSA

FITT-RENSA

(ANTAL OLYCKOR/NILJON AXELPARKILOMETER) FÖR VAGAR NED 90 KILONETER MITT-REMSA

I TIMMEN

23

Anmärkningsvärt är det svaga sambandet mellan olyckskvot och vägsek-tion. Förklaringen kan vara att bred väg inbjuder till högre hastigheter, vilket kan kompensera den trafiksäkerhetshöjande effekt bred väg trots

allt bör ha.

Tydligare är däremot de kraftiga sambanden mellan olyckskvoten och miljö/omgivning och olyckskvoten och medelkorsningsavståndet. Då stu-dien inte tagit hänsyn till korsningsförhållandena kan bara ytterligare forskning utreda om det exempelvis är möjligt att få någon trafiksäker-hetseffekt av att sammanföra tVå mindre korsningar till en större.

Det kan vara viktigt att återigen påpeka att olyckskvoten endast är

normerad till fordonstrafiken. Olyckskvoten för fotgängarolyckor i de

olika korsningsavstånden är:

0 större än 500 m 0,024

0 mellan 300 och 500 m 0,099

0 mellan 200 och 300 m 0,113

0 mindre än 200 m 0,259

Men denna tabell uttalar sig bara om risken för ett fordon att kollidera

med en fotgängare efter ett visst antal körda kilometer under olika förhållanden. Den uttalar sig inte om hur farligt det är för en fotgängare i t ex tätortskärnan.

I appendix återfinns en förteckning över samtliga medtagna delsträckor.

Där finns sträckorna namngivna och ändpunkterna beskrivna. Därefter

följer variablerna sektion, omgivning, korsningsavstånd, cykeltrafik och hastighetsgräns samt

0 längd i meter

0 trafikarbete i miljon axelparkilometer för 1975 och 1976

o antal olyckor under 1975 och 1976

o olyckskvot antal olyckor/trafikarbetet

Olyckskvoten kan som tidigare nämnts beräknas på ett flertal olika sätt.

Den metod som används i denna studie kan ses som ett försök att beräkna

olyckskvoten som motsvarar metoderna på landsbygds vägnät. VTI MEDDELANDE 172

24

Både trafikarbetet och olycksmaterialet är av naturliga skäl för knapp-händigt för att man ska kunna jämföra enskilda vägavsnitt med varandra. Intressant är dock att utav de tio högsta olyckskvoterna återfinns sju i

tätortskärnan.

Det är få enskilda Stl-sträckor som har en olyckskvot under 1,0. Inte

någon av dessa har flerfamiljshus, affärskvarter m m som omgivning. Endast en 70-stråcka har en olyckskvot under 0,5.

Tabell 24. Antal delstråckor fördelade på olyckskvotsklasser och

miljö-variabeln 0-1 1-2 2-4 4-8 8-12 12-Obebyggd omgivning 17 21 11 1 0 0 Industri, skola m m '13 16 20 9 0 0 Villabebyggelse 6 23 17 6 0 0 Gles bebyggelse nära vägen 0 2 8 1 0 U Flerfamiljshus skilda från vägen 0 1 16 5 1 0 Tätortskärna 0 2 8 15 3 1

VTI MEDDELANDE 172

Bilaga

Sida 1 (21)

Definitioner

Vägtrafikolycka

Händelse som inträffat i trafik på väg vari deltagit minst ett fordon i rörelse och som medfört person- eller egendomsskada.

Olyckstyper

Olyckorna klassificeras efter den primära konflikten och de inblandade elementen.

För-Benämning kort- Kort beskrivning Exempel

ning

SINGELOLYCKA 5 Ett ensamt

motor-fordon.

MÖTESOLYCKA M Motorfordon på samma

väg i motsatt riktning.

Kollision eller undan-manöver.

OMKÖRNINGSOLYCKA

0

Motorfordon på samma

väg: omkörning.

UPPHINNINGSOLYCKA U Motorfordon på samma

väg i samma riktning, ingen avsv'a'ng eller omkörning.

AVSVÄNGNINGSOLYCKA A Motorfordon på samma

väg: avsväng, tillämnad eller påbörjad.

KORSANDE KURSER K Motorfordon på olika

vägar, avsväng eller ej.

CYKELOLYCKA C Motorfordon mot cykel

' eller moped.

FOTGÄNGAROLYCKA F Motorfordon mot

fot-gängare.

ÖVRIGT ("varia") V Kollision med spårbundet

fordon, olyckor under backning, cykel mot gä-ende m m.

Bilaga Sida 2 (21) _lgonflikttyper 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

vä-nstersväng från primärväg - konflikt med bakomvarande fordon vänstersväng från primärväg- konflikt med från motsatt häll på primärvägen kommande fordon

vänstersväng från primärväg - konflikt med fordon på sekundärväg högersväng från primärväg - konflikt med bakomvarande fordon högersväng från primärväg-konflikt med ett icke bakomvarande

fordon '_'

vänstersväng från sekundärväg-konflikt med bakomvarande

fordon

vänstersväng från sekundärväg-konflikt med från höger på pri-märvägen kommande fordon

vänstersväng från sekundärväg - konflikt med från vänster på pri-märvägen kommande fordon

vänstersväng från sekundärväg-konflikt med på sekundärvägen icke bakomvarande fordon

högersväng från sekundärväg - konflikt med bakomvarande fordon högersväng från sekundärväg- konflikt med från vänster på pri-märvägen kommande fordon

högersväng från sekundärväg-konflikt med på sekundärväg icke bakomvarande fordon

konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, likrikta-de kurser

konflitk mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, motrik-tade kurser

konflikt mellan icke svängande fordon, båda på sekundärväg

konflikt mellan icke svängande fordon, det ena på primärväg, det andra på sekundärväg

17 18 19 20 21 00 Bilaga Sida 3 (21)

ensamt fordon, raktframrörelse avsedd ensamt fordon, svängande rörelse avsedd fotgängarolycka

djurolycka cykel, moped Övrig konflikttyp

VT I M E D D E L A N D E 17 2 BORHS SE OM KO CY NA LGD T-ARB OL O/T ÖSTVÃSTLEOEN SPINNARG T. 85V

ñSVÃGEN UST"VÄSTLEDEN T. SMÖRHULEG BRÄMHULTSVÃGEN 85V T. FJÃRDE VILLAG BRÄMHULISVKGEN FJÄRDE VILLAG T. KUNGSG KUNGSGATAN JÄRNVAGSG T_ öVRE KVARNG KUNGSGATAN JÄRNVÄGSG T_ NORBY LBNGGÅT SKARABORGSVÃGEN BARNHEMSG T, ERIKSLUNDSPLATSEN SKARABORGSVÃGEN ERIKSLUNOSPLATSEN T. KUNGSG NORRBY LHNGGATÅ KUNGSG T. ALINGSÅSV

GÖTEBORGSVÃGEN ALINGSRSV 1. TULLALIDEN GÖTEBORGSVKGEN TULLALXDEN T. FJÃLLG

GUTEBORGSVÃGEN FJÃLLG T. OCH MED LUNDABRON ALINGSÅSVÃGEN HÄSTHAGSG T. GETÃNGSV

ÅLINGSÅSVÅGEN GETÃNGSV 7. RAMNHSG

ALINGSÅSVÃGEN- FRÅN RAMNBSG CENTRALBRON*TEKNOLOGG LILLA BROGATÅN SVEN ERIKSONG T. KUNGSG

ARLAGATAN öVRE KVARNG T. KRBKEREDSV GBNGNESTERVÅGEN KRÅKEREDSV T. SVENLJUNGÅG ALLEGATAN ARLAG T. JÄRNVÄGSG

SKARABORGSVÄGEN JÄRNVÃGSG T. EVERDALSBRON SVEN ERIKSONSGATÅN KROKHALLSTORGET T. SÖDERBRON FABRIKSGATAN FRÅN SÖDERBRON T. ALLEG VARBERGSVIGEN JÖSSÅBRON T_ SVEN ERIKSONSG

2200 21.63 20 0.92 2000 11.23 31 2.76 1400 11.40 25 2.19 500 6.11 23 5.60 750 8.08 35 4.33 500 6.59 5 1.09 2000 29.20 52 1.78 1100 16.73 62 6.21 800 3.83 15 3.92 2000 10.62 34 3.26 200 1.20 2 1.67 950 5.58 3 0.54 700 7.19 7 0.97 700 7.70 20 2.60 550 6.66 36 5.61 600 3.08 47 15.26 1200 16.73 67 2.81 600 12.02 12 1.00 900 6.10 71 11.64 950 7.16 32 4.47 600 3.21 16 4.98 250 1,63 11 7.69 1250 12.01 37 3.08 N N P P P P P P F F F F F P P F P P P F P P P N P N N P P P N N P N N N N N N N N N N N N N e -N u: e M a c -n r vn a øwc n a c s : c »e uuq n a n a n m t e P P N M M P n N M v-M N M M N ' O N M ' O N P -O M n n n n P F P P P P n M n N N F i -H N N M N N

SEKTION: 1=FYRFALTSVÃG MED HITTREMSA. 2=öVRIG FYRFÄLTSVÄG. 3=IVÅFÃLTSVÄG.

OMGIVNING: 1=OBETYDLIG BEBYGGELSE. Z=INDUSTRI. SKOLA. MM. 3=VILLABEOYGGELSE. LIGLES BEBYGGELSE NÄRA VÄGEN. 5=FLERFAHILJSHUS SKILOA FRRN VÄGEN. baTÄTORTSKÄRNA. IFFÃRSCITY

KORSNINGSAVSTÅND: 1' >SOO METER. 2=300 500 METER. 3= 200-300 HETER. 6' (200 METER CYKELTRAFlK: 1ICYKELLE0 ALT CYKLING FÖRBJUDEN. ZICYKLING TILLÃTEN

HASTXGHETSGRÃN821I SOKM/TIMMEN. 2' 70 KH/TXHMEN. 38 90 KH/TIHHEN

LÄNGO l HETER: TRAFIKÅRBETE I MILJON AXELPARKILOHET583ANTAL OLYCKOR: OLYCKSKVOT

Si da 4 (21 )

Bil

aga

<1

m

VT I M E D D E L A N D E 17 2 ESKItSTUNA SE OM KO CV NA LGD T-ARB OL O/T

MÄLARVÃGEN BRBYRONDELLEN T. ÅRSTAV VÄSTERGATÅN BRBYRONDELLEN T. TORSHÄLLAV VÄSTERGATAN _{TORSHÄLLAV T. OCH MED NYBRON} CARLÅVÄGEN VÄSTERG T. KJULAV

CARLAVÃGEN KJULAV T. KUNGSV VASAVÃGEN KUNGSV T. STENKVlSTAV STENKVISTAVÄGEN VASAV T. BRYGGARTORPSG

GlLLBERGAPLAN öVER STÃLFORSBRON T. BRYGGARTORPSG GILLBERGAVÃGEN GILLBERGAPLÅN T. STUREG

GILLBERGAVÄGEN STUREG T. FRÖSLUNDAV

TORSHÄLLAVKGEN ÄRNAV T, SCHRÖDERSTIERNAS VÄG TORSHÄLLAVÄGEN _{SCHRÖDERSTlERNAS VÄG T. VÄSTERG} STRANUGATAN VÄSTERG T. RRDHUSTORGET

RÃDHUSTORGET- -RBDHUSBRON

HÅMNGATAN- -KYRKOG-GYMNASTIKG NYBROPLAN T. STUREG GYMNASTIKGATAN- -TEGELBRUKSG-SKOGSTORPSV T. STUREG

'SKOGSTORPSVÃGEN STUREG T. SKJULSTAG KRONGÅTAN VÄSTERHSV T. GILLBERGAV VISTERRSVÄGEN VÄSTERMARKSG T. FLACKSTAV VÄSTERÃSVÄGEN _{FLACKSTAV T. BHOTTSTAV}

HAHNGATÅN- -TULLG-VÃSTERÃSV VÄSTERMARKSG T. NYBHOPLAN SCHRÖOERSTIERNÅS V T. GASVERKSBRON

STRHLBERGSVÄGEN FRÅN OCH MED GASVERKSBRON GREOBYVÃGEN STÃHLBERGSV T. VÄSTERÅSV OROTTNINGGATAN CENTRALEN T, HAHNG

2 1650 6.78 15 2.21 1 800 7.75 12 1.55 1 800 9.01 26 2.89 1 700 5.06 10 1.98 1 1100 8.25 17 2.06 1 900 6.45 26 4.03 1 350 2.82 9 3.19 1 500 5.29 16 3.02 1 900 6.79 20 4.18 1 850 3.96 10 2.55 2 2000 14.91 26 1.74 1 1300 10.85 19 1.75 1 850 3.96 13 3.28 1 350 2.41 13 5.39 1 900 7.24 29 4.01 1 1600 14.45 40 2.77 2 2000 16.75 16 0.96 1 1400 9.89 16 1.42 1 1000 8.11 20 2.47 1 1000 5.78 8 1.38 1 1100 10.15 29 2.86 1 1500 4.63 11 2.38 1 700 5.40 12 2.22 1 800 5.05 2 0.40 1 550 3.61 15 6.16 P P N N P N N N N N P P N N N N d -q -N N N N N N N P P M 4 Q G Q Q M N N N Q Q Q M P M M N M M M M M Q Q Q N l ñl ñl ña n -M n l ñ' O O s i N M N ' M N M N N O n c -c -M n M e -m m n n v-n n c -N ø-n n N n N n n n

SEKTION: 1=FYRFÃLTSVÃG MED MITTREMSA. 2=öVRlG FYRFÄLTSVÃG. BSTVBFÄLTSVKG.

OHGIVNING: 1=08ETYOLIG BEGYGGELSE. 2=INDUSTRI. SKOLA. MM. 3IVILLABEBYGGELSE. LIGLES OEOYGGELSE NINA VÄGEN. SBFLERFAMILJSHUS SKiLDA FRÅN VÄGEN, 6=TKTORTSKÃRNA, IFFÄRSCITY

KORSNXNGSAVSTÅND: 1= >500 METER. 28300-500 METER. 38 200-300 HETER. 4! (200 HETER CYKELVRAFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FöRBJUDEN. Z'CYKLING TILLÅTEN

HASTIGHETSGRÄNSS1! SOKH/TIMHEN. 28 70 KM/TIMMEN. 3' 90 KM/VIHHEN

LÄNGD I HETER: TRAFIKARBETE I MlLJON AXELPARKILOHETERSÅNTÅL OLYCKOR: OLYCKSKVOT

Bi la ga

Sid

a

6

(21

)

B'iläga Sida 7 (21) NTuvs JNo zm Eskilstuna -_ VTI MEDDELANDE 172

VT I M E D D E L A N D E 17 2 LlNKÖPlNG SE OM KO CV HA LGD T-ARB OL 0/7 00 VALLARONDELLEN 1. VIGHaLLNINGSGRuNSEu

INDUSTRIGATAN VALLARONDELLEN T. GRENADJÄRG INDUSTRIGATAN GRENADJÄRG 1. öSIGöTAG INDUSYRIGATAN 05100100 T. SIENGEBROPLAN

E0 STBNGEBROPLAN 1. TALLBODARONDELLEN

030 ronuavv T. INDUSTRIGATAN

030 VALLARONDELLEN 7. OLAUS MAGNUS VÄG

MALMSLÄTTSVIGEN VALLARONDELLEN 1. öSTGöTAG

STORGATAN- -DROTTNINGG öSTGöTAG T. DROTTNINGG

BERGSVÄGEN :nousrnxa T, GRENADJÄRG

eencsvwceu . GRENADJÄRG 1. VÄSTANÃG

VÄSTRA VÄGEN VÄSTANHG 1. 01000

VASAVÃGEN 001500 1. USTGÖTAG

VASAVÄGEN- -JÄRNVÄGSAVENYN USTGUYAG 1. 00

KASERNGATAN 51000 1. DJURGBRDSG

DJURGÅRDSGATAN aussroncet 1. 0055000

SHEDSTAVÃGEN KASERNG T. SÖDERLEDEN

SMEDSTAVÄGEN SÖDERLEDEN 1. aLenvosv

0:1 LARSGATAN DROTTNXNGG 1. HAMNG

LAsAREIISGAIAN DJURGÅRDSG 1. 5:1 LARSG

HAMNGATAN TULLBRON T. DROTTNINGG

HAHNGATAN DROTININGG 1. BROKINDSLEDEN

NYA TANNERFORSVÄGEN _

BROKlNDSLEDEN HAMNGATAN T. EKHOLMSV

RTVIDABERGSVKGEN NYA TANNERFORSV T. LANDERYDSV

vxsvvzceu BROKINDSLEDEN 1. ÅLERYDSV

1500 10.90 22 1.10 1500 10.00 33 2.01 1500 22.01 00 2.09 1000 25.55 00 2.35 2000 37.92 30 0.90 900 0.20 12 1.05 1900 7.50 13 1.72 1000 23.50 00 1.70 1700 10.55 70 0.10 500 3.07 9 2.59 050 0,09 9 1.00 000 5.91 21 3.55 000 3.00 15 3.07 750 7.30 21 2.00 750 7.77 13 1.07 750 2.00 11 3;93 2000 10.10 20 1.03 000 3.05 5 1.05 1000 7.03 10 1.51 000 0.53 0 1.32 500 0.51 20 5.32 000 7.02 13 1.71 1000 10.09 03 2.09 0000 02.90 01 0.95 '2000 10,90 19 1.27 2000 12.00 20 1.09 ' I I -. N P N P N P P N ø-N N P N P N N N N P P P N P N P P P M M N P N M Q N -t vl s t Q Q M M P §§4 M Q P P N P c -n uvc -P c -v1 e l n r uvva wun o ør wvn n a n O c -P i n

SEKTION: 1=FYRFÄLT5VÄG MED MITTREMSA. ZaöVRIG FYRFÃLTSVÃG. SBIVIFÄLTSVKG.

OHGIVNING: 1808ETYDLIG BEBYGGELSE. ZthOUSTRlo SKOLA. HM. BIVlLLABEBYGGELSE. 6'6LES OEDYGGELSE NÄRA VÄGEN. 5=FLERFAHILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN. ÖRTÄTORTSKÄRNÅ. ÄFFÄRSCITY

KORSNINGSAVSTÅND: 1' 500 METER. ?8300-500 HETER. 3' 200-300 HETER. k. (200 HETER CYKELTRAFIK: 1'CYKELLED ALT CYKLING FÖRBJUDEN. Z'CYKLING YlLLITEN

HASTIGHETSGRKNS:1I SOKM/TIMHEN. 2' 70 KM/TINHEN. 3' 90 KMITIHHEN

LÄNGD I HETER: TRAFIKARBETE I HILJON AXELPARKILOHETERSANTAL OLYCKOR: OLYCKSKVOT

Bi la ga Si da 8 (21 )

Bilaga Sida 9 (2.15)

5

_.se

A

\

q_

_{. r:}

A9

_*Eng

N.

_s

E

1?

E

4

VT I M E D D E L A N D E 17 2 LUND se om KO cv NA LGD T-ARa om Olt FJELIEGATAN RIKSV 16 T. MÅSV FJELlEGATAN MBSV T. FASANV

FASANVÃGEN- -BRYGGAREG TROLLEBERGSV T. ÖRESUNOSV KAPRIFOLIEVÄGEN öRESUNDSV T, VALLHOV

KAPRIFOLIEVÃGEN- -KAVLINGEV VALLMOV T. NÖBBELUVSV RINGVÃGEN TROLLEBERGSV T. STAITENAV

STATTENAVÃGEN PINGV T. HALMÖV

HALMÖVÃGEN STATTENAV T. AVFART MOTORV TROLLEBERGSVÄGEN FASANV T. BANTORGET

BANGATAN BANTORGET T. CLEMENS TORGET SVENHÖGSVÄGEN NORRA GRÄNSV T. GETlNGEV TORNAVÃGEN GEIINGEV T. TUNAV

TORNAVÄGEN TUNAV T. DALBYV DALBYVÄGEN MOTORV T. SANDBYV DALBYVÄGEN MOTORV T. TORNAV DALBYVÄGEN TORNAV T. ÖSTER TULL

ÖSTRA VALLGÅTAN- -BISKOPSG ÖSTER TULL T. SÖLVEG ALLNELGONA KYRKOG-^'-BISKOPSG SÖLVFG T. NORR TULL GETlHGEVÄGEN NORR TULL T. TORNÅV

GETINGEVÄGEN TORNAV T. NORRA RINGEN RIKSVIG 16 KÄVLINGEV T, STENHUGSV RIKSVÄG 16 STENHÖGSV T, OELFINV TUNÅVÃGEN TORNAV T. SCHEELEV

500 9,56 7 0.73 600 2.95 5 1.69 1200 10.38 35 3.37 600 2,98 3 1.01 800 5.08 18 3.54 700 7.51 11 1.66 1100 6.71 12 1.79 1200 15.07 12 0.80 700 4.09 22 5.38 650 3.61 22 6.09 1500 10.30 26 2.52 1100 9.38 18 1.92 900 6.30 9 1.43 800 4.72 5 1.06 600 5.50 26 6.73

050 5,88 16

2.72

SEKTION: 1=FYRFILTSVÃG MED MlTTREHSA. 2=öVRlG FYRFÄLTSVÄG. BSTVÅFÄLTSVIG.

OHGIVNING: 1=08ETYDLIG BEBYGGELSEo 2=INDUSTRI. SKOLA. HM. 3=VILLABEBYGGELSE. 4IGLE$ OEBYGGELSE NINA VÄGEN. S=FLERFAHILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN. 6=TÃTORTSKÃRNA. ÄFFÄRSCITY

KORSNINGSAVSTÅND: 1' >500 METER. 2:300'500 METER. 38 200-300 HETER. 6"<200 HETER CYKELTRÅFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FÖRBJUDENo 28CYKLING TILLHTEN

HÅSTIGHETSGRÄNS:1' SOKH/TIHHEN. 2' 70 KH/TlHHEN. 3' 90 KH/TIHHEN

LINGD I METER: TRAFIKARBETE l HILJON AXELPARKILOHET582ÅNTAL OLYCKOR: OLYCKSKVOY

Si da 10 (2 1) Bi la ga

VT I M E D D E L A N D E 17 2

4%

6%

__*\\\\\;f

KÄVLINGEVEEEN

Y.-BANGATAN

R16

SVENHÖGSVÄGEN'

VT I M E D D E L A N D E 17 2 NORRKÖPING ' SE OM KO CY NA LGD T-ARB 0l O/T

FINSPÅNGSVÄGEN _{TRBDBRUNNAV T. DE GEERSG} FINSPRNGSVÄGEN _{DE GEERSG r. FISKEBYV}

FINSRNNGSVAGEN _{FISKEBYV T. ABEL BECKERS GATA} NORRA RRONENAOEN _{ABEL ascsts GATA T. NORR TULL} NORRA PROMENADEN _{NORR TULL 1. PACKHUSG}

R1N$VAGEN.GA _{LINKÖPINGSV 1. FINSPÅNGSV}

RXKSVÅGEN.E4 _{FINSPÅNGSV r. STOCKHOLMSV}

STOCKHOLMSVAGEN _{BREDA v T. SANBYHOVSVIADUKTEN}

R1S _{GUSTAV AOOLFS PLAN T. AGELSTAV}

ÖS1RA RROMENAOEN _{GUSTAV AOOLFS PLAN T. LINDÖV} ÖSTRA RROMENAOEN _{LINDUV T. TRAOGAROSG}

RAcxMOSGAIAN MM, _{TRAOGAROSG 1. NORRA PROMENADEN} STE1HÖGALEDEN _{NORRA RROMENAOEN T. VAXELG} SIATHOGALEOEM _{VAxELG T. SANDBYHOVSVIADUKTEN} STOCKHOLMSVAGEN _{RIKSV 1. NORR TULL}

LUNTGATAN-BREDGATAN NORR TULL 1_ KUNGSG

KUNGSGATAN _{NORR TULL T, BREDG}

KUNGSGATAN _{BREDG T. s:r PERSG}

KUNGGGAIAN _{5:1 PERSG T, SÖDRA pRoMENAOEN}

GAMLA ONAGEN _{SKIFFERSG r, EKTORPSG}

GAMLA övAGEN _{EKTORPSG T. ALBREKTSV}

GAMLA OVAGGN _{ALBREKTSV T, MOBECKSG}

HÖRNGATAN _{MOBECKSG T. SöORA PROMENAOEN}

LINOOVAGEN _{ö. RROMENAOGN 1. BANGRROSG}

LINOUVAGEN _{eANGaROsG r, SURG}

LrNKöRINGSVAGEN _{E4 I. VAGTRAFFEN}

LxNxöprGGVAGEN _{VAGIRAFFEN 1. G. BRANDSTATION}

SöORA PROMENADEN _{G. GRANOSIATION 1. GUSTAV ADOLFS PLAN}

1500 10.79 5 0.46 800 5.75 6 1.04 1450 19.79 22 1.11 700 8.41 9 1.07 1000 15.70 23 1.46 1400 21.67 14 0.65 900 7.46 10 1.34 800 11.68 18 1.54 3800 12.20 5 0.41 500 3.20 29 9.06 350 6.60 13 1.97 700 15.25 14 0.92 600 8.74 9 1.03 1700 17.25 8 0.46 1050 14,99 25 1.67 600 4.47 24 5.37 550 5.00 24 4.80 400 5,36 10 1.87 250 3.35 21 6.27 1450 8.47 14 1.65 300 2.46 10 4.07 200 1,04 3 2.88 450 2,56 8 3.13 500 4.67 10 2.14 600 4,38 7 1.60 850 7,88 6 0.76 800 9.43 13 1.38 1500 7.92 57 7.20 v-P N ! -P N P N M P P P N N P P G -c - u-N P P P P P P P P N 0 -P N N r - v-P v-N N N P N N N N N N P N N N P P N P N M N N Q M P P F P Q Q Q P P Q Q Q N Q P Q üåm n vt n w' ' O M G -' O N O F F F P O Q N N P M O O N O P M N O W N M N M n n c -c -c -c - u- ø- u-P P P P P N P P M M P P n n G -N M M M

SEKTIDN: 1=FYRFÃLTSVÄG MED MITTREMSA. Z=öVRlG FYRFÃLTSVÄG. 3=TVBFILTSVIG.

OHGIVNING: 1=OBETYOLIG BEBYGGELSE. 2=INOUSTRI. SKOLA. MM. 3=VILLABEBYGGELSE. GIGLES GEBYGGElSE NÄRA VÄGEN. SSFLERFAMILJSHUS SKILOA FRÅN VÄGEN. 6=TÄTORTSKÄRNÅ. ÄFFÃRSCITY

KORSNINGSAVSTRND: 1'I >$00 METER. Z=300'500 ME1ER. 33 200-300 HETER. 4' (200 EVER CYKELTRAFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FORSJUDEN. 2=CYKL1NG TlLLITEN

HÅSTIGHETSGRÃNSS1' SOKM/TIHMEN. 2' 70 KM/TIHNEN. 38 90 KMITIHHEN

LÄNGD I METER: TRAFIKARBETE I MILJON AXELPARKILOHETERSANTAL OLYCKORS OLYCKSKVOF

Bi la ga Si da 12 (2 1)

Büaga

Sida 13 (21)

, Norrköping

VT I M E D D E L A N D E 17 2 SÖDERTÄLJE SE OM KO CV HA LGD T-ARB OL OIT STRANGNÅSVÄGEN _{PRÃSTGÅRDSV T. OTTESHNGSV} ÄNGSGATAN _{OTTESÃNGSV T. TURINGEG}

OXBACKSLEDEN- -JÄRNAG _{TURINGEG T. MARIEKÄLLSSKOLAN} JÄRNAGATAN _{MARIEKÃLLSSKOLAN T. GENETALEDEN} STOCKHOLHSVÄGEN _{AVFART MOT STHLM T. BERGHOLHAV} STOCKHOLMSVÃGEN _{BERGHOLMSV T. KATTSVANSEN}

STOCKHOLMSVÄGEN- -TURINGEG _{FRÅN KATTSVANSEN T. ÄNGSG} BIRKAVÄGEN _{BRAGEV T. STOCKHOLMSV}

ERIK DAHLBERGS VÄG _{FRÅN STOCKHOLMSV T. CENTRALV}

GRÖDINGEVÃGEN _{ERIK DAHLBERGS VÄG T. JKRNVÄGSHAMNEN}

JÄRNVÃGSHAHNEN- _{FRBN 5. C -HERTIG CARLS V-VERKSTAOSV Y. SVALINGSV} NYGATAN _{TURINGEG T. JÄRNAG}

JÄRNAGATAN-EKD.G- _{FR OXBACKSL -KUPHANNAG-V:A KANÅLG T. KATTSV}

1900 13.32 9 0.68 550 4.88 14 2.87 1100 8.75 20 2.29 750 5.26 2 0.38 900 6.67 00 00.00 1000 14.71 13_{150 6.09 20} 0.88 3.20 1000 5.22 14 2.68 2200 13,41 11_{1250 7,12 6} 0.82 0.84 -2400 16.12 11 0.00 000 3.39 15 4.42 1000 6.31 10 2.51 P P P P n N ø-P P P P ø-P N N N N P P N N N F N N N N Q 4 N P P M §N $ Q N Q Q M W W N P N W Q S M N P O O M P M M P P N N M M M N N

SEKTXON: 1=FYRFÃLTSVÄG MED MITTREMSA. 2=öVRIG FYRFÃLTSVÄG. 3=TVBFÄLTSVÄG.

OMGIVNlNG: 1=OBETYDLIG BEBYGGELSE. 2=INDUSTRI. SKOLA. MM. 3=VILtABEBYGGELSE. L'GLES BEBYGGELSE NÄR_{5=FLERFAMILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN. 6=TÄTORTSKÃRNA, ÄFFÄRSCITY} A VÄGEN. KORSNINGSAVSTÅND: 1= >500 METER. 2:300-500 METER. 3= 200-300 HETER. 48 (200 HETER

CYKELTRAFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FÖRBJUDEN. Z'CYKLING TILLÃTEN HASIIGHETSGRÃNS:1I SOKM/TIMMEN, 2= 70 KM/TIMMEN. 3' 90 KM/TlMHEN

LKNGD I HETER: TRÅFIKARBETE I MILJON AXELPARKILOHETêixANTAL OLYCKOR:.OLYCKSKVOT

Bi la ga Si da .14 (21 )

Bilaga Sid 8 1 5 (2l ) Q

. ä'

é'

@

6;'

e

S

437'

0

i*

få'

*9*

Åsa*

.. W*

mva

MMLG

§91#35

å,

W*

_{, va}

VT I M E D D E L A N D E 17 2 UPPSALA SE OM KO CY HA LGD T-ARB OL OIT

DAG HAMMARsxöLos V VETERlNÃPV 1. SJUKHUSV

VRROSÃTRAVÄGEN DAG HAMMARSKÖLDS VÄG 1. TALLBACKSV oAG HAMMARSKÖLDS V SJUKHUSV T. DROTTNINGG

NORBYVÄGEN HALMABERGS VÄG t. GRANITV NORBYVÄGEN GRANITV T. AROSG

NORBYVÄGEN AROSG T. DAG HAMMARSKÖLDS VÄG ALMUNGEVÃGEN GISTAD TRAFIKPLATS T. STALLÄNGSG KUNGSGATAN STALLÄNGSG T. STRANDBODG

KUNGSGATAN STRANDBODG T. BANGRRDSG

KUNGGGAIAN -aANGnRDSG T. LUTHAGSESPLANAOEN

ENKÖPINGSVÃGEN AVTAGSVÄG T. FLOGSTA t. JÄRNVIGSÖVERGBNG

LUTHAGSESPLANADEN JÄRNVÄGSÖVERGÅNG T. KUNGSG BÄRBYLEDEN

BöRJEGATAN- FRaN BÄRBYLEDEN,FYRISVALLSG T. RINGG

E4 FlOTTlLJG T. GAMLA UPPSALAG

EL GAMLA UPPSALAG T. JÄRNVÄGSKORSNINGEN

58 JIRNVIGSKORSNINGEN T. GXSTAD TRAFIKPLATS SVÅRTBÄCKSGATAN EL T. LUTHAGSESPLANADEN

VATTHOLNAVÄGEN GAMLA UPPSALAG T. RÅBYV VKDERKVARNSGATAN RHBYLEDEN T. STRANDBODKILEN STRANDBODGATAN U as T. SYRANDBODKILEN

ÖSTRA BGATAN BANGaRDSG T. STRANDBODG BANGÃRDSGATAN

KYRKOGBRDSGATAN LUTHAGSESPLANADEN T. 8:1 OLOFSG 5:1 OLOFSGATAN KYRKOGÅRDSG T. VÄDERKVARNSG

övas SLOTTSGATAN- FR 5:1 OLOFSG -oROTTNINGG-N SLOTTSG-MUNKG TOM anou

VAKSALAGATAN KUNGSG 1. E8 VAKSALAGATAN 68 I. SLAVSTAV SJUKHUSVIGEN 3200 25.58 15 0.59 1000 5.88 5 0.88 800 5.84 18 2.78 1300 8.31 8 1.27 1100 5.88 11 1.98 1100 8.18 2 0.88 2300 13,85 15 1.08 7 1150 9.78 7 0.72 1 500 4.93 15 3.08 1000 12.08 88 5.30 1500 9.98 19 1.91 1800 9.05 29 3.20 2000 8,79 8 0.59 1800 9.23 12 1.30 2100 18.88 11 0.85 2800 30,88 85 1.88 2000-21.10 28 1.33 _ 1800 11.83 27 2.32 3 800 5.38 2 0.37 1200 8.57 21 3.20 1 900 8,77 13 1.92 800 5.08 9 1.78 350 2.39 8 3.35 1800 3,83 8 1.57 1250 10,95 55 5.02 1000 9.88 28 2.70 1800 15.84 81 2.82 1800 15.53 22 1.82 1 1200 9.88 7 0.73 g .5 , 2 'Gi -hv: / P N P P 1 -P N N F N N F M P N N N P P P P P P P P P P N P N N ! -N N N P N P N N P N N O P P P N N N N N N N N N P P P N Q M M M P P Q Q P Q P M v-P ø-m n e âQ Q Q Q Q C N P v-P N M G N F N N O P W P N ø-M N M P O N M O M O O O M N n M M M M M P N N N P P M M N P P N N N M M M M M M N P N

SEKTION: 1=FYRFÄLTSVÃG MED MITTREMSA. Z=öVRIG FYRFÃLTSVÄG. SITVIFÃLTSVÄG.

OMGIVNING: 1=OBETYDLIG BEBYGGELSE. leNDUSTRI. SKOLA. HM. SUVILLABEBYGGELSE. b'GLES BEBYGGELSE NINA VÄGEN. J

SIFLERFAHILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN. ÖSTKTORTSKÄRNA. ÃfFÄRSCITY

KORSNINGSAVSTÃND: 1' >500 METER. ?3300-500 METER. 3' 200-300 METER. L' (200 HETER CYKELTRAFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FÖRBJUDEN. 23CYKLING TILLITEN

HASTIGHETSGRÄNSS18 SOKM/TIMMEN. 2' 70 KM/TIMMEN. 38'90 KH/TIHHEN

LÄNGD I HETER: TRAFIKARBETE I MILJON AXELPARKILOHETER:ANTÅL OLYCKOR: OLYCKSKVOY

Bi la ga Si da 16 (21 )

Bilaga Sida 17 (21) BÄR BY LEDE N m 2 7:

9222.12

VT I M E D D E L A N D E 17 2 VÄSTERÅS SE OH KO CY NA

E18 VALLBYMOTET T. STOCKHOLMSV STOCKHOLRSVAGER FOLKETS PARK 1. TORTUNAV SURAHAMMARSLEDEN BÄCKBYMOTEI T. RBBYLEDEN

RaevLEOER SURAHAMMARSLEDEN 1. VETTERSTORPSG RÅBYLEDENnHAHMARBYG 1. STORA GÅTAN

KÖPINGSVÄGEN JARRORORSG 1. HAMMARBYBRON KÖPINGSVÄGEN HAMMARBYBRON T. RARVAv OJORRARRSVAGEN KÖPINGSV T. SJÖHAGSV SJOHAGSVAGER DJUPHAMNSV T. STRANDBRON

SJöRAGstGER- -KUNGSÃNGSG STRANDBRON r. anRuöv

KÖPINGSVÄGEN- -STORA G NARVAV T. HALLG

USTRA RIRGVAGEN- -SÖDRA RINGV BRANDSTATION T. HAMNG

NORRA RINGVAGER BRANDSTATION T. SKARPSKYTTEBRON

VAsrRA RINGVÃGEN SKARPSKYTTEBRON T. STORA 6

SLOTISVRETSOAIAR- -KALLG-STORA 6 vnORuseRON T. HALLG BERGSLAOSVAOEN STOLPG T. GIDEONBERGSMOTET

OERGSLAGSVAGEN GIDEONBERGSMOTET T. SKALLBERGSMOTET SKULTUNA-NORRLEDEN- -öSTERLEDEN SVARTAG T. TILLBERGALEDEN öSTERLEDEN TILLBERGAV T. STOCKHOLMSV

aJöRROvAGER KASERNG T. PILG MALRAOERGSVAGER PILG r, E18

RALRAOERGSVAGER E18 1. TRRODRAGARG

TRÅDDRAGARGATAN MALHABERGSV T. BJURHOVSHOTET MALMABERGSVÄGEN TRÃDDRAGARG r. FINNSLÄTTSHOTET KRISTIANSBORGS ALLE SKALLBERGAMOTET T. NORRA RINGVAGER STORA G-PILGATAN KOPPARBERGSV T. E18

KOPPARBERGSVÄGEN BRANDSTATION r. CENTRALEN BISKOPSGATAN ENGELBREKTSG HAHNGATAN M P N N P N P P N P P F P N P N P N N P P P P P P P C -P P P N ø-c -P P P P P P P N F P P P P P P P N N N N P N N N . - ç-p N N p N çc -N n n üâs : P P G -M ut wt s t wt ws t wt s t vt n p q uçp . : v-øc -n uvn s n n n wn n c -n ø-r uvn uq vn r wm c v< > 0 r v . . . N e p p -, n f o n n n P P P P P M P M M M N N N M N P P M P

SEKTION: 1=FYRFÃLT$VÄG MED MITTREHSÅ. 2=ÖVRIG FYRFÃLTSVÄG. 3=TVBFÄLTSVKG.

OMGIVNING: 1=OBETYOLIG BEBYGGELSE. 2=INOU5TRI. SKOLA. HM. 3=VILLA8E8YGGELSE. LIGLES .EOYGGELSE NINA VÄGEN. SIFLERFAMILJSHUS SKILDA FRÅN VÄGEN. 6=TÄTORTSKÃRNA. KFFÄRSCITY

KORSNINGSAVSTÅND: 1' >500 HETER. 25300-500 HETER. 3' 200-300 HETER. 4' (200 "5758 CYKELTRAFIK: 1=CYKELLED ALT CYKLING FÖRDJUDEN. 2=CYKLING TILLITEN

HASTIGHETSGR'ÄMS:1'l SOKM/TIMHEN. 2' 70 KN/TIHMEN. 38 90 KM/TIMHEN

LÄNGD l HETER: TRAFIKARBETE l MILJON AXELPARKILOMETERSANTAL OLYCKOR: OLYCKSKVOT

LGD 3500 2500 700 1500 1500 1700 1400 550 1600 1300 1500 1500 1100 600 800 1500 900 5200 1800 800 900 700 1400 1200 900 1400 1000 1100 250 T-ARO 47.74 24.04 4.06 8.14 7.74 12.98 13.01 3.08 12.98 10.15 15.89 7.43 8.59 5.99 7.11 14.03 10.14 27.54 10,39 5.53 7.06 8.22 7.67 7.05 5.32 13.48 4.51 6.24 0.96 OL 89 14 28 24 31 29 11 10 38 42 50 31 25 18 27 41 22 15 12 27 26 14 15 61 23 44 0/1 1.86 2.16 3.45 3.44 3.10 2.39 2.23 2.92 0.85 0.99 2.39 5.65 5.82 5.18 3.52 1.28 2.66 1.49 2.12 2.71 1.70 3.28 3.39 1.99 2.82 4.53 5.10 7.05 2.08 Bi la ga Si da 18 (21 )

Bilaga Sida 19 (21) \\ g?

xáá'

*96

§9

4;,

a

_*73%

3 *05

₁₄₉

5:

40

_W*

E

*52.

§9

å.

VT I M E D D E L A N D E 17 2 NORRKÖPINGSVKGEN NORRKÖPINGSVÄGEN NORRKÖPINGSVIGEN NORRKÖPINGSVÄGEN-nuoaecxssnrnn nuoeecxssnrnu HAGABRON

HERTIG KARLS ALLE HERTIG KARLS ALLE HEDGATAN HEDGATAN-Exeasyuceu VÄSTRA NOBELGATAN USTRA NOBELGATAN TRÄDGÅRDSGATAN- TROGRDSG-BORGMSYG-SÖDRA INFARTSLEDEN SÖDRA INFARTSLEDEN KARLSLUNOSGATAN KARLSLUNDSGATAN ÖSTRA BANGATAN USTRA BANGATAN öSTRA BÅNGATAN VASÅSTRAND-ÖSTRA BANGÅTÅN ÖSTRA BÅNGATAN HOVSTAVÄGEN-UREBRO BSTADALSV T, DRAKENBERGSG DRAKENBERGSV T. HÅGHARKSG HAGMARKSG T, ÖSTERÃNGSG -RUDBECKSG ÖSTERÃNGSG T. M06 M06 T. KUNGSG KUNGSG T. U BANG HAGAG T. 0 BANG HAGAG T. V:A NOBELG V:A NOBELG T. BROG BROG T. TACKJÄRNSG

-VIVALLARINGEN TACKJÃRNSG T. TJUSEBOV TROLLBÃRSV T. ÄLVIOHTAG

ÄLVTOMTAG T. GUSTAVSG GUSTAVSG T. ALNÄNGSG

-ALNÄNGSG _{RUDBECKSG T. U NOBELG} -KUNGSG _{RUOBECKSG T. SÖDERMALHSPARKEN} SÖDERHALMSPARKEN T. GCH-TUNNELN

GCM-TUNNELN T. UPPFART MOTORVÄG VÄSTHAGAG T, ÄLVTOMTÅG

KLVTOHTAG T, HERTlG KARLS ÅLLE SÖDRA ALLEN T. NYG

ö NOBELG T. RINGG

RINGG T. NYG

-VASABRON FRÅN RINGG

U NOBELG T. HOVSTAV

HOVSTAV T. UPPFART MV

-STORGATAN ö. NOBELG T. U. BANGATAN

SEKTION: 1=FYRFÃLTSVÄG MED nxrrnensa. 2=öVRIG FYRFÄLIS oncxvurwc: 1=08ETYDLIG BEBYGGELSE. 2-1N0051n1. SKOLA. 5=FLERFAMILJSHUS SKILDA FRIN VÄGEN. 6=TÄTORTSKÃRNA. IF

KORSNINGSAVSTÅND: 1- 500 METER. 2:300-500 HETER. 3= 200-300 Maten. 4- <200 Miten CYKELTRAFIK: 18CYKELLED ÅLT CYKLlNG FÖRDJUDEN. zacvxLING TILLITEN

uasrrcnerssnxns:1= sann/txnneu. 2- 70 KM/TINMEN. 3- 90 KM/TlMHEN

LINGD l Haven: TRAFIKARBETE x MILJON AXELPARKILOHETER:ANTAL OLYCKOR: OLYCKSKVOT

SE OH KO CY MÅ LGD 600 700 250 750 450 500 600 950 650 650 1700 2250 800 850 1100 900 750 700 1150 300 550 500 500 350 950 1000 1050 N c - v- ø-c -c - v-N N P P P P N M P F P P P P N N N F F P O -P N P N N P N N N N N N P F P P P N N N N F P F N s ' xt Q Q s t h t s t c -P s t wt s t N P ø-N wt s t s t M Q N c -P P M N M W O N W M N t -P M N M G A P P N M N Q M N P M P M N P N N P N P M ø-n ø-N N M N N c - v-N c -q - v- ø-c -P VÄG. S'TVBFÄLTSVÃG.

MH. 3=VILLABEOYGGEL$Eø å-GLES BEBYGGELSE NIRA VÄGEN. FÃRSCITY '-ARB 5.56 9.45 3.83 9.96 5.98 7.79 7.33 12.69 4.68 5.79 11.27 20.28 5.08 4.74 15.88 7.57 6.46 6.03 6.93 1.59 3.17 5.66 2.50 2.20 7.00 11.21 0/7 0.72 2.22 4.18 3.71 5.35 8.73 2.66 2.92 3.79 1.90 2.22 1.68 10.43 16.35 3.65 2.38 0.77 0.17 2.31 5.66 6.73 3.55 2.00 3.18 0.57 1;52 1.36 Bi la ga Si da 20 (21 )

Bilaga Sida' 21 (21) äP 4 8 4'_{439.9 .} ä '#06 »v VÄSTRA NOBELGATAN LU .I

i

0

2

.i

5

,stf

15°

ett

*0%

xSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Inblandning av oljegrus vid cementstabilisering

En laboratorieundersökning

FÖRORD

Laboratorieprovningar av bundna vägbyggnadsmaterial av-sedda att klarlägga materialens funktion vid utnyttjan-det i vägen kan bestå antingen i spännings- och deforma-tionsprovningar på tillverkade eller uttagna

provkrop-par eller i modellförsök där förhållandena på vägen så långt möjligt efterliknas. Det förstnämnda slaget av provningar har fördelen att vara förhållandevis enkla

att genomföra och därför föga kostnadskrävande.

Modell-försök av den typ som är vanlig inom vägmaterialforsk-I

ningen är däremot kostnadskrävande. Beroende på

svårig-heterna att utföra meningsfulla analyser av erhållna

provnings- och försöksresultat, som utmynnar i

uppskatt-ningar av materialens bärighetsmässiga "livslängd" vid

praktisk användning, brukar undersökningarna ofta ut-föras jämförande, varvid den undersökta egenskapen hos det provade materialet relateras till egenskapen hos ett

referensmaterial, välkänt från praktisk användning.

Resultatet kan således snarast användas för en kvalita-tiv bedömning av det undersökta materialets egenskaper. Laboratorieundersökningen har i detta fall gällt hur egenskaperna påverkas hos ett cementstabiliserat grus-material, om det senare till viss, mindre del utgöres av oljegrus.

Med undersökningen har det begränsade syftet varit att försöka klarlägga hur den s k bindningseffekten

(karak-täriserad genom tryckhållfastheten) och draghållfast-heten (karaktäriserad av spräckhållfastdraghållfast-heten) har på-verkats vid olika halt oljegrus i det

cementstabilise-rade materialet. Som referensmaterial har använts samma cementstabiliserade material utan tillsats av oljegrus.

Andra tänkbara undersökningar av typen spännings- och

deformationsprovning (som således ännu ej genomförts)

är:

- Bestämning på balkformiga provkroppar av böjdraghåll-fasthet och brottöjningsvärden samt (ur uppmätta

ned-böjningar) stat. E-modul vid böjning.

- Bestämning av sambandet mellan tryckspänning och de-formation vid upprepade snabba på- och avlastningar och triaxialt spänningstillstånd samt ev i samband

härmed uppträdande utmattning (triaxialcell i

MTS-apparaten).

Linköping i augusti 1979

_.J

4/49/1950 ?36%"4/

Björn örbom

I N N E H Å L L S F Ö R T B C K N I N G

SAMMANFATTNING

1. INLEDNING

2. LABORATORIEUNDERSÖKNING ÖVER INVERKAN

N N N N 0 0 0 o . -3 --Å _ _ 3 _ -Å o 0 b d N -4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3

AV OLJEGRUSINBLANDNING VID CEMENT-STABILISERING

Utförda provningar och undersökningar Siktanalys

Humusgradbestämning

Bestämning av maximal skrymdensitet och optimal vattenhalt för material med

cement och med olika halter av oljegrus

inblandat

Bestämning av tryckhållfastheten för

provkroppar instampade enligt tabell 1

Bestämning av spräckhållfasthet för provkr0ppar instampade av blandningar

enligt tabell 1

Utförande och resultat Siktanalys

Humus

Maximal skrymdensitet och optimal vattenkvot

Bestämning av tryckhållfastheten för

provkroppar tillverkade enligt AASHO

T180-metoden (tung instampning) med cement och med olika halter av olje-grus inblandat

Bestämning av spräckhållfastheten för

provkroppar tillverkade enligt AASHO

T180-metoden (tung instampning) med

cement och med olika halter av olje-grus inblandat

Bestämning av ökning i cementbehov

vid oljegrusinblandning och

tryck-hållfasthetskravet 5 MPa vid 7 dygn

VTI MEDDELANDE 173 Sid k ) U' l

Inblandning av oljegrus vid cement-stabilisering.

En laboratorieundersökning.

av Sven Olof Hjalmarsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

SAMMANFATTNING

Avsikten med den utförda laboratorieundersökningen har

varit att försöka klarlägga hur olika halter av gammalt

oljegrus påverkar egenskaperna hos ett

cementstabilise-rat material av den typ som är vanligt på svenska

grus-vägar.

Den egenskap som bedömts viktigast att undersöka i ett första studium är tryckhållfastheten hos provkroppar.

Oljegrusets elastiska egenskaper har bedömts eventuellt

kunna påverka cementstabiliseringen så att draghållfast-heten blir högre. I syfte att på ett enkelt sätt få ett mått på detta har spräckhållfastheten bestämts med det

s k Brasilianska spräckprovet.

Undersökningen har utförts med en cementhalt

(cement-kvoten 5 vikt-%) och med två halter oljegrus (10

respek-tive 25 vikt-%) med max aggregatstorlek 20 mm. 25%

olje-grus motsvarar ett ca 5 cm oljeolje-gruslager vid 20 cm total stabiliseringstjocklek.

Hållfasthetsprovningarna har utförts på provkrOppar in-stampade enligt metod tung instampning (närmast mot-svarande AASHO TT80) vid optimal vattenkvot och därefter

lagrade skyddade mot uttorkning i 7 respektive 28 dygn. Provkropparnas storlek har varit, höjd = 12,5 cm och

diameter = TO cm.

Resultaten visar att vid oljegrusinblandning med 10

vikt-% blev tryckhållfastheten ca 8% lägre på 7 dygns-provkroppar och ca 25% lägre efter 28 dygn jämförda med